Бесплатный автореферат и диссертация по географии на тему

Транспортный комплекс Краснодарского края: перспективы развития в новых геополитических условиях

ВАК РФ 11.00.02, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Транспортный комплекс Краснодарского края: перспективы развития в новых геополитических условиях"

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. А.И.ГЕРЦША

Р Г Б ОД

На правах рукописи УДК 911.3:656(470.62)

БИЕАЕБА НАТАЛИЯ ВЖТОРОВНА

ТРАНСПОРТНЫЙ КОШЛЕКС КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ: ПЕРСПЕШВЫ РАЕВИТИЯ В НОВЫХ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

11.00.02 - Экономическая я социальная география

АВТОРЕФЕРАТ

диооертации на ооиоканиэ ученой степени кандидата географичеоких наук

Санкт-Петербург. 1994

Работа выполнена на кафедре ¡экономической географии Кубанского госудерственлого университета

доктор географических наук, профессор Г.С.Гуяин

доктор географических наук, профессор П.Г.Сутягин

кандидат географических наук, доцент К.Ф.Шшшскал

Ростовский-на-Доцу институт народного хозяйства

Защита диссертации состоится 1{с 1994 г.

а часов на заседании диссертационного совета К 113.05.09

по присуждению ученой степени кандидата географических наук в Российском государственном педагогическом университете имени А.И.Герцена по адресу: 191186, Санкт-Петербург, наб. р.Мойки,4! корпус 12, 2 этак, ауд.17.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библис теке Российского государственного педагогического университета имени А.И. Герцена.

Научный руко водитель -

Официальные оппоненты -

Ведущая организация

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного совета, профессор О.В.Соколов

г

Г. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темц. Новая экономическая отратегия Росоии, направленная на расширение внешнеэкономических озязей, переход от импортозаменяюаей к открытой экопортоориентарованнсй экономике (посла длительного периода полуавтарккческого развития), строи-ление найти свое место в международном разделении труда не только и не столько как поставщика сырья и энергоносителей, но прежде всего продукции наукоемких отраслей обрабатывающей промышленности - все это, а также необходимость сохранения производственных связей со отранами СНГ, а по возможности а Босточной Европа, возможны при условии надежного транспортного обеспечения» Однако, в результате распада СССР и последующего "раздела наследства" сверхдержавы, возможности Роооии резко сократились, особенно в области морских внешнеторговых перевозок. Большая часть наиболее моанцх морских торговых портов бывшего Союза оказалаоь за пределами Российской Федерации в "ближнем зарубежье". Так, на Азово-Черноморском побережье в пределах гооударотва фактически остались лашь два крупных порта - Новороссийск а Туапсе, -остальные, по прэимуиеству мелкие, со сложными условиями эксплуатации и малопорспективоде, с точки зрения расширения грузооборота, не в состоянии удовлетворить возрастающие потребности страны во внешнеторговых морских перевозках, даже после их соответствующей технической модернизации. Возникла острая потребность в сооружении новых портов современного типа. Экономическая и стратегическая ценность Азово-Черноморского побережья России повысилась еще и в силу изменения геополитического положения Краснодарского края, требующего укрепления бэзопаоноотя морских и сухопутных границ, создания военно-морских баз и портов -убежвд для ВМС.

В составе факторов,определивших выбор темы, были:

а) изменение геополитического положения Краснодарского края в результате распада СССР;

б) потеря 1/3 портов, через которые осущеотнлялиоь внешнеторговые грузовые операции России}

в) изношенность подвижного состава морокого г железнодорожного транспорта Российской федерации, как главных оубьектов внешнеторговых грузовых операций;

г) недостаточность или полное отсутствие производственной

базы подвияпого железнодорожного и шрского транспорта в пределах РФ;

д) угроза межнациональных конфликтов в Закавказье и на Северном Кавказо непосредственно у границ Краснодарского края.

Цель таботк - исследование современного состояния сета магистрального транспорта и его готовности обеспечить внешнеэкономические связи России и гаинтересованных стран СНГ, а такке прогноз тех изменений в структуре народного хозяйства края, которые возникнут з результате развития транспортной составляющей в нових геополитических условиях.

Из поставленной цела вытекают следующие задачи исследования:

- анализ изменений геополитического и стратегического положения края в связи о распадом СССР;

- анализ современного состояния магистрального транспорта края и обслуживающих его отраолей;

- обзор возможных изменений в транспортной составляющей края в овяэи с превращением его в базу внешнеэкономических (транспорт них) грузовых операций России и некоторых стран СНГ, а такке важяэйиую базу В!® на юге Российской Федерации;

- прогноз во&чакных изменений структуры народного хозяйства края в связи о усилением транспортной составляющей и развитием внешнеэкономических связей;

- энализ возможных социальных, экономических, демографических последствий нового геополитического положения края с учетом дальнейшего развития транспорта.

Научная новизна. Впервые с экономико-географических позиций исследована роль транспортной составляющей в формировании народнохозяйственного комплекса в связи с изменением эконоаико-гео-.графического и геополитического положения. Впервые такаю дан анализ состояния и перспектив развития транспортного комплекса Краснодарского края. Сделана попытка уточнить параметры воздействия транспортной составляющей конкретной территории на уровень развития и специализацию хозяйственного комплекса и обратного воздействия последнего на формирование структуры транспортной сети.

Теоретическое и практическое 'значение саботн. Выявлены закономерности взаимодействия экономико-географического, геополитического и стратегического поломния территория - о одной стороны ц развития транспортной сети - о другой. Сформулированы теоретк-

ческие основы оптимизации отраслевой отруктуры экономика в уо-ловиях приоритетного развития транспорта, как межзонального фактора развития данной территории.

Представленная в работе развернутая комплексная характеристика транспортной сети края может быть использована для принятия научно-обоснованных решений по её дальнейшему развитию, определению конкретных материальных, ресуроных затрат по подготовке транспортных средств для работы в новых условиях. В работе обозначены возмонные варианты структурных изменений в экономике края в овязи с усилением внешних факторов развития. Сформулированы меры по защите и сохранению рекреационных рэсурсов побережья в связи о расширением портового хозяйства Новороссийского и Азовского пароходств, строительства военно-морских а военно-воздушных баз.

Работа может .быть использована в качестве учебного пособия по спецкурсам "География транспорта", '"Экономическая география района" и при чтении курса "Экономическая география СНГ".

Методологической основой в решении поставленных задач исследования послужили теоретические работы географов-транспортников и отдельные теоретические положения работ экономико-геогра-фов (И.И.Белоусова, И.В.Никольского, Н.Н.Баранского, Л.Б.Вардом-ского, С.Б.Шлихтера, А.ТЛрущева и других).

В исследовании применялись статистический, сравнительно-географический, исторический, картографический методы.при системном проблемно-программном подходах.

Исходные материалу. Диссертационное исследование опирается на статистические, картографические, фондовые материалы Краснодарских краевых и городских организаций за 1985 - 1993 гг.; личные исследования транспортных учреждения городов Краснодара, Новороссийска, Сочи, Тихорецка, Армавира, ЕЯока.

Апробация работа

Основные положения диосертации докладывались на научных конференциях, опубликованы в тезисах научных докладов и статьях. Теоретические.и практические разработки,'изложенные в диссертации, нашли отражение в ходе выполнения гообвджетных я хоздоговорных тем научной лаборатории кафедры экономической географии Кубанского госуниверситета.

Часть работы - "Транопортный комплекс Кубани", объеме» в 60 стр. машинописи, представлена к печати как глава в монографии

"Краснодарский край: ресурсы» население, хозяйство, охрана окружающей среди".

Для студентов географического факультета Кубанского госуниверситета автором читается спецкурс "География транспорта".

Объем и структура Работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения, списка литературы а приложения. Объем работы - 196 страниц мраияописного текста, 20 таблиц, 4 рисунка.

П. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

I, Транспорт - особая отрасль национального хозяйственного комплексу. Его специфика заключается з нообычногл характере без-сырьевого процесса производства (перемещение ладей и грузов); в особах формах использования природно-географическои среди (использование её в качестве естественных путей сообщения, либо основы для сооружения искусственных); в линайьо-уэловоы типе размещения; в его роли как материального носителя технологического ц географического разделения труда и т.п.

Воздействие транспорта и а развитие производства и социально-экономическое развитие обэдзетва выходит. далеко за рамки. ролл: алиментарной "технической инфраструктур«", обесгочиваюаей производственные п экономические связи. Это воздействие неизмеримо ылря, мпогагренлее к более Басамоа. Оно осупестнляется: - через потребности развития самою транспорта в хондах, капитала¡vioz&- . ниях, материалах, энергии, обслуживании подвижного состава и дорог и т.п.; через обеспечение межотраслевых связей (добываю-едчН а обрабатывание]: промышленности, системой торгово-раслреде-ллгалучреждений, сельского хозяйства с предприятиями по храп-дни» и переработке его продукция к т.п.); через.повышение уров-нл эффективности географического разделения труда, создавая условия для углубления специализации национального хозяйственного комплекса, наиболее полно отвечающей социально-экономическим и природным условиям данной территории и обеспечивающей сокращение издержек производства; через сокращение непроизводительных потерь времени; через, приобщение населения к общечеловеческим культурном а духовным ценностям мировой цивилизации;- через ускорение процесса формирования порайонной отраслевой структуры народнохозяйственного комплекса; через тарифы на перевозку грузов между различными районами, различных отраслей народного хозяйства; через вуподценр oqhqwux функций - перевозки грузов и

пассажиров, реализацию производственных и экономических овязей мевду субъектами производства и потребления; через свою роль "рабочего фактора" современной международной экономической интеграции и мирохозяйственных овязай. Транспорт ость органическая составляющая, технологическая цепочка, связующее зэвио нэ только медду сферой производства и оферой обращения, но н а сфере производства между его отдельными стадиями. В этом состоит "вездесущность" транспорта.

Транспорт формирует экономический рисунок размещения производства и расселения. Концентрация экономической деятельности вдоль основных транспортных магистралей обусловлена географическим разделением труда, реальными экономическими выгодами, концентрации грузопотоков по обмену продукцией, размерами территории и прочими факторами.

Создание транспортных связей на современной технической основе коренным образом влияет на экономико-географичеокое положение отдельных районов, особенно приграничных» пршороких -районах осуществления внешнеторговых грузовых операций.

2. Краснодарский край являотод благополучным н Российской Федерации районом о точки зрения обеспеченности его территории различными видами транспорта. Здесь представлены все современные виды магистрального транспорта: железнодорожный, автомобильный, морокой, речной, трубопроводный и воздушный. Кроме того транспортный комплекс края представлен сложной системой складирования, накопления, транспортировкой, выгрузкой, перегрузкой грузов. Все виды транспорта взаимодействует чалду собой. Транспортный комплекс края дополняют предприятия, занимавшиеся поддержанием транспортных путей и транспортных средств в рабочем состоянии, отроительотвсы новых транспортных объектов.

Однако при характеристике современного состояния отдельных видов транспорта четко прослеживается генезис й оущнооть проблем, что представляет серьезную преграду дальнейшему развитию транспортных отраслей.

3. Анализ иотории формирования трэнопортной оети Краснодар-окого крдя позволяет утверждать, что этот ггрошзоо тюхрдзд здесь медленно, неровно, а порой просто болезненно. Несмотря на то, что начало дорожного строительства относится к появлению первых казачьих куреней (конец ХУШ в.), тем ив менее вплоть до сооружения первых железных дорог (последняя четверть XIX в.) территория края практически оставалась "непроезжей".

Отсутствие месторождений гравия и камня в степной части края, нехватка рабочих рук, отсутотвие финансовой помощи центрального правительства вынуждали отроить лишь грунтовые дороги с неукрепленным и даже непрофилиро^ашщм полотном. В осенне-весеиысю раопутицу они раскисали, становились практически непроезжими, что резко ограничивало время для перевозки грузов, тем бола о, что оно отчасти совпадало с пиком сельскохозяйственных работ.

Строительство железных дорог в последней четверти XIX вола резко изменило экономическое лицо Кубанской области. Она становится одним из ведущих хлебных районов России и его поставщиком зерна на мировой рынок. Растет грузооборот морских портов, города приобретают промышленный облик, развивается горнодобывающая промышленность, и том число нефтяная и нефтеперерабатывающая. с

Строительство железных дорог способствовало развитию других садов транспорта, в частности, подъездных путей к железнодорожным станциям, необходимых для накопления грузов для железнодорожных перевозок; грунтовые дорога на экономически важных направлениях заменяются шоссейными дорогами о гравийным покрытием.

После революций, в связи с резким сокращением объемов внешнеторговых операций, вплоть до окончания второй мировой войны, морской транспорт края развивался слабо. Его деятельность в основном ограничивалась каботажными внутренними перевозками. Это, естественно, отразилось на развитии лбртозого хозяйства и обновлении судов. Первые три десятилетия поело Октябрьской революции главное внимание на железнодорожном транспорте уделялось строительству вторых путей, техническому перевооружению подвижного парка, укреплению железнодорожного полотна. Но особенно большое внимание уделялось строительству автомобильных дорог с твердым покрытием, общая длина которых увеличилась в 5,5 раза. Тем не менее, вплоть до начала второй мировой войны край б основном оставался аграрной территорией, с медленным ростом городов и ч исленности городского насэлзния, со слабыми международными внешнеторговыми связями.

Послевоенные годы экономического подъёма были и годами возрождения морского транспорта края, нового железнодорожного строительства, строительстве шоссейных дорог» трубопроводов и

У

аэропортов. Растут объемы грузовых и оообенно пассажирских перевозок з связи с превращением края в один аз крупнзйших курортных районов страны. В эти годы (50-70-е) темпы роста капиталовложения в развитю транспорта были выше, чем в промышленное производство. И тек не менее, еоли грузовой транспорт обеспечивал перевозку грузов, то паосаяирскому это удавалось о боль-шш напряжением.

4. Изменение геополитического положения края открыло перед его транспортной сетью значительные возможности и вместе о уам обнастяало ивльИ Ряд очень сложных проблем.

Распад СССР, переход к рыночной экономике, стремление РФ rxyÖMJ внедриться в маддуаародное разделение труда коренным образом изменили геополитические и транспортао-экономичеокие условия развития транспорта и всего хозяйства Кубани.

Краснодарский край оказалоя в непосредственной близости к горячим точкам Сяверного Кавказа а Закавказья. К морским черноморский границам добавилась граница по акватории Азовского моря и сухопутные границы по горным хребтам о республикой Грузия» В результате действий Украины, направленных на раздел Черноморского флота, ВЬЯ России лишился двух важнейших баз на Черном море (Севастополь, Николаев), ряда цантров" военного судостроения и баз обслуживания флота.

Все это, плюс межнациональные конфликты в сопредельных государствах, ставит перед РФ и краем задача дрзчвого повоза путей решения, правде всего проблем безоязйности.

Распад СССР способствовал уиучвени» э коном ико-геогрэфете-окого положения края: повысилась роль крап'как одного ив круп-' нвйших производителей сельскохозяйственной продукции, как самого крупного цонтра отдыха и восстановлении здоровья, как базы внешнеторговых связей РФ.

Потери Черноморских и Балтийских портов пошагай отатуо черномороких портов края, его возможности в осуществлении внешнеторговых связей на только России, но и центра льно-азнатокиг республик СНГ, возникла реальные условия для вхлюченпя края в международное разделение труда. ,J

5. Переход к рйночиым отношениям йаизбежио приведет ц роопроотравевию этих отношений и на орадогаа транспорта, неза-виоимо от Фошы собственности, которая будет господствовать в отрасли. Шенно транспорт объединяет рыночное пространство в

еяиноо целое, ооудаствляя связь между субъектами ринка. При игом рыночное пространство "провоцирует" развитие транспорта, сс?дание новях транспортных путей.

Что касается приватизация транспортных средств, то здесь по ма*-ет быть однозначного решения для ссех видов транспорта. Не (Шг'вт бцть и однозначных фор.) собственности. Б этом процессе до.ш1ы быть учтены и огат зарубежных стран, и соображения безопасности страны, и особенности различных видов транспорта, п условии приватизации в йотой страна. Вне сомнения, что тотальная приватизация пелезнодопозюго и морского транспорта не мокет быть осуществлена вдруг, поскольку в современных уело впях нуадаотся в опеке государства. Кроме того, по мнению специалистов, "отказ от монополии во внешней торговле и от цонт-рзлиэоватшого планирования перевозок экспортно-импортных грузов отрицательно сказывается на ритмичности перевозочного про-цеоса" (В.А.Парамонов, Л.В.Боскровиая, 1993). Следует также учитывать физическое. состояние этих водов транспорта, высокую стоимость основных производственных фондов и их срочную замену, что но под ему наши,: молодым негоциантам, В этих условиях передача транспортных средств в частные руки может окончательно вывести из строя, разрегулировать годами отлаживавшуюся систему.

В основе сомнений в на,медленной м безоговорочной приватизации жолезнодорояного транспорта и портового хозяйства выдвигаются следующие аргументы:

- при тех условиях приватизации, которые определены в Указе президента РФ "Сб ускорении приватизации муниципальных и государственных предприятии" (по остаточной стоимости фондов,

а осла кх нормативный срок истек, остаточную стоимость вообще на учитывать), то ШС понесет убытки в 2-3 млрд рублей;

- железные дороги и порти тробу;эт огромных капиталовложений и как мотаю скорое, учитывая их техническое состояние, которые не под силу частному капиталу, следовательно возрастает угрога не только банкротства, но и полного развала транспортной сиотемыг

- в условиях спада производства в стране ожидается розкое отекание объемов исступления грузов.

Даже если нынешний коэффициент перевоэкмости каждой тонны г ру з о про и з в одни о И продукции, равный 4, увеличится к этому времени наполовину (в результате роста специализации ¡1 произвол-

ственной кооперации), то л в этом случав основные элды транс-' порта будут ощущать резкий дефицит в поступлении грузов. Как результат - падение доходов, рост убыточности и банкротств в случае приватизации. В это:.! же направлении будет рг^отзтз п сокращение материало- и энергоемкости производства, что особенно болезненно отразится на грузооборота железных дорог, где главные грузопотоки составляют руды, энергоносители, строительные материалы (свыше 6С$ общего грузооборота).

По мнению Ф.М.Котляренко (1993), грузооборот железных доро-1 ежегодно будет сокращаться на 5-7%, затем стабилизируется, а затем, в первом десятилетии XXI века, вновь начнет сокращаться. Единственная надезда на то, что восстановление объемов произт водства начнет возрастать раньше, чем показывают расчеты прогноза, и с учетом возрастающей роли автомобильного транспорта в перевозках грузов я пассажиров паденио грузооборота железных дорог окажется ниже прогнозируемого уровня. Такая перспектива работы транспорта убеждает, что дажо в условиях господства государственной собственности на основные производственные фонды железных дорог и морского флота проблемы "выживания" окажутся не менее острыми, поскольку в связи с изношенностью фондов удовлетворение потребностей в скоростной доставке грузов и пассажиров возможно лишь при условии организации обращения, на сети железных дорог только грузовых поездов с суточным пробегал 300-1000 км. (не менее 200 поездов в сутки), что потребует значительных объемов дополнительных капиталовложений в техническую реконструкцию пути ц подвижного состава. Кромо того это потребует проведения целого ряда организационных мероприятий, в том. числе:

- совершенствовании работы с клиентурой и другими видами транспорта при проведении смешанных перевозок жэлезнодорожно-водных, нелезнодорожно-автомобильных и т.п.;

- формирование тарифной системы по общему рыночному принципу в соответствии с действующими ценами с учетом природно-климатических и технико-экономических условий грузовых операций;

- организация такой работы транспорта, которая удовлетворяла бы спрос предприятий на гарантированную доставку грузов к определенному времени (организация и движение поездов по жесткому графику).

Таким образом, передача в руки частного капитала железных дорог и портов в настоящее время нежелательна, поскольку может повлечь оа собо!1 обвал но только з развитии основных видов транспорта, но и способности выполнять к,и: своя основные функции,

С другой стороны приватизация в авиационном, автомобильном транспорте идет довольно успешно и дает пою положительные результаты в смысле роста доходов, но но уровня обслуживания клиентуры и пассажиров.

6. Проблему „Рдзрктзд транспорта края нельзя рассматривать вне проблем его развития в РЭ в полом. Транспортная сеть страны создавалась по единому плану, составляет единое цэлоо и решение проблем только в крае не устранит их в целом по стране, да и не улучшит общую ситуацию, а приведет к малоэффективной затрате орэдств.

Морокой транспорт бывшего СССР развивался как единый комплекс о учетом интересов народного хозяйства всей страны, о четкой порайонной специализацией флота и портов на обработке и перевозке наиболее массовых грузов, предъявляемых соответствующей территорией - тяготения к порту (хинтерландом).

Второй особенностью морского флота страны был большой удельный вое судов, находившихся во владении натранспортных организаций (рь'бного хозяйства, обеспечения и снабжения, научно-исследовательских центров и т.д.). Та йот о соотношения (2:1) транспортных и нетранспортных судов на имела ни одна морская держава мнра. Средний мировой показатель составляет 91,5 и В,5п соответственно.

Перед распадом. СССР согласно Регистра Ллойда, по мощности транспортного Алото занимал 4-е место в мире (по Регистру СССР -примерно 8-е).

Раздел флота меящу субьоктамя СССР привел к значительным диспропорциям в распределения мощностей, типов судов и их качественном состоянии, состоянии портового хозяйства.

Так, после "раздала" производственная мощность российских портов составила лишь 42$ всей мощности портов СССР. Они обес-пачивапт обработку и перевозку лишь 54/5 внешнеторговых и кабо-такных грузов. Россия л ¡шилась современных комплексов по перевалке калийной соли, и скиаенного газа, паромных переправ. Около СОЕ? российских портов из-за недостаточных глубин у причалов

не способны принимать современные крупнотоннажные суда.

При разделе Россия потеряла и в перевозочных способностях флота и в пропускной способности портов, и в мощностях судостроительной промышленности. Предъявляя к перевозке 7QS общей грузовой .базы СССР она получила лшь ЬЪ% дедвейта транопортно-го флота, в том числе 47,6$ сухогрузного. Возникли impoкосы по типам оудов: она получила лишь 2Ъ% дедвейта лихтеровозов, 10$ паромов, 27,- рефрижераторов, 28,7^ балкеров, ЪЪ% пасса-кирских судов. Ее морские порты способны обработать .лишь российских грузов, в там числе лишь 51,6$ экспортно-шпортншс и 95$ каботажных.

£05? состава грузового флота смеет возраст за пределами нормативного ила близкого к нему. Только для того, чтобы сохранить численность судов неизменной, к 2000 году необходимо строить ежегодно 50-55 оудов, хотя к тому времена сверхнормативного возраота достигнут еще 80 оудов, тогда как в 1992 г. било построено всего 12 оудов. Если такая ситуация будет сохраняться и дальше, то темпы старения и дальше будут обгонять темпы обновления флота.

Россия шеет слабую судостроительную базу. За пределами страны осталось большинство заводов-изготовителей судового комплектующего оборудования, НИИ а конструкторских бюро. Все это нарушило предметную и технологическую специализацию судостроительных заводов России. Продукция ее верфей не охватывает производства дане основных типов оудов а поэтому не в состоянии обеспечить запрооы отечественных судовладельцев.

Из 260 млн т, предъявленных к перевозке морскш транспортом в 1990 г., порты Росоии смогли переработать лишь 164 млн т. Остальные прошли через Прибалтийские республики. Украшу, Закавказье а Финляндию. Расходы на фрахт по сравнению о 1987 г. выросли почта вдвое. В таком ле примерно положении находится и морской транспорт Краснодарского края, однако перед ним вырисовываются более радужные перспективы поскольку вероятнее всего, что реализация программы возрождения флота страны будет с акцентом в сторону первоочередного развития Черноморского флота, базы которого располагаются в непосредственной близости к наиболее оживленным мировым торговым путям. Вполно естественно, что кроме реконструкции устаревшего оборудования портовых сооружений Новороссийска, Туапсе, Соча и др. и расширения ах

мощностей, программа предусматривает создание новых портов (в Имеретинской бухте, Порт-Кавказ и др.).

Железные дороги оказались наиболее устойчивым звеном в состава транспортного комплекса страны к переменам, связанным о распадам СССР и развитием рыночных отношений.

Переориентирование внешнеторговых грузооборотов на морские порты края вызовет рост"грузооборота той части железных дорог, которые ведут к черноморским, отчасти азовским портам края, что ставит перед необходимостью срочной модернизации этих дорог (перевод на электрическую тягу, автоблокировку, укрепление полотна дорог, эксплуатацию более мощного и скоростного подвижного состава и т.п.).

В разработанной ШО России Межотраслевой Федеральной Программе развития локомотивостроешш до 2030 г. предусматривается расширение отечественного производства грузовых тепловозов (Лодиновский з-д), пассажирских электровозов (Новочеркасск) и ПО "Коломенский завод". Программа предусматривает привлечение для этой же цели предприятий, высвобождающихся в ходе конверсии (Стерлитамакский, Нижегородский машиностроительные заводы. Волгоградский завод буровой техники, Боткинский. Саратовский агрегатные заводи и т.д.).

В автомобильном транспорте края при росте общей численности автомобилей более чем на 14$ по сравнению с 1985 годом численность легковых увеличилась на 26.5/5, а грузовых, автобусов и специальных машин стала меньше (в сумме) почти на 10 тыс.единиц. Это оказалось на работе пассажирского трансаорта, службы скорой помощи, санитарной уборке населенных пунктов и т.п. Особую озабоченность вызывает техническое состояние автомобильного парка и сета шоссейных дорог. Но есть и положительные изменения на автотранспорте - рост объемов международных грузоперевозок и, хотя в общей массе грузоперевозок они составляют незначительную величину, есть надежда на их значительный рост в перспективе.

7. Последствие усиления транспортной доставляющей на социально-экономическое и демографическое развитие края будет многогранным и не всегда позитивным.

Среди факторов-ускорителей социально-экономического развития края в результате транспортного строительства окажутся:

- регулярный приток значительной суммы капиталовложений. Даже если принятые программы строительства будут выполнены

отчасти, то и в этом случав потребуется 15-18 млрд долл. или 1.0-1,5 млрд ежегодных капиталовложений, не считая капитальных вложений п другие отрасли хозяйства;

- повысится уровень занятости населения, особенно в курортных приморских городах, где безработица приняла угрожающие размеры. Выполнение программ предоставит работу дополнительно 120-130 тыс. человек, включая строителей, ремонтников непосредственно на транспорте и производствах по его обслукивпнию;

- гомонятся объемы и структура материального производства: повысится удельный вес промышленной продукции в общем объеме ВВП;

- в составе отраслей материального производства резко повысится значение транспорта, строительного комплекса, машиностроения и металлообработки;

- возникнут производства, тесно связанные о переработкой и расфасовкой внешнеторговых грузов;

- значительно снизится в производстве валового продукта и численности занятых удельный вес агропромышленного комплекса, деформируется его отраслевая структура;

- произойдет.рост открытости-экономики кроя к его участия в международном разделении труда;

- усилится приток иностранного капитала и роля иностранной собственности в производстве валового продукта;

- усилится проникновение культурных ценностей западного образа лизни;

- изменится этнический состав населения края в результате резкого всплеска миграционных процессов;

- система расселения населения в крае, с одной стороны, обогатится возникновением ряда городских поселений, а о другой, появление ряда хуторских (фермерских) поселений, что в целом повлияет на характер территориального размещения населения в крае;

- в крупных портовых городах обострится криминогенная обстановка, изменится социальная структура населения.-

8. Характеризуя возможные порайонные изменения в социально^ и экономическом развитии края в связи о новым экономико-географическим положением, мы исходили из того, что вся програлла развития морского флота и наземных вэдюв транспорта будет выполнена, что предварительно намеченные пункты создания новых

портов останут<у в силе, что республика Центральной Азии переадресуют свои грузопотоки в порты края, что сформировавшаяся специализация портов на обработке определенных грузов сохранится s в будущем. Б основу районирования мы заложили вероятностные изменения социально-эконоиической а культурной жизни различных территорий в зависимости от воздействия развития транспорта е международных внешнеэкономических, прежде всего внешнеторговых овяаай.

Подводя итог проделанной работе можно сделать следующие выводы;

- история развитая транспорта на Кубани свидетельствует о

. sou, что дакэ самце ранвие этрцы хозяйственного освоения территории начинаются с создания и освоения транспортных путей!

- анализ истории развития транспорта показал также, что в в дореволюционной прошлой к затратам на улучшение трано портной сети и транопортных средств в России(в таи числе и в Кубанокой

' области) относились как к досадной повинности, которая но при-< вдеит видимого дохода, видшой материальной выгоды вкладчику. Поэтому дорожная повинность била установлена как обязательная. Однако реальная отдача от такой повинности была весьма умерен.. НОЙ}

- изменение геополитического полевения края вызвало наоуи-ную необходимость развития и укрепления морского транспорта, обеспечивающего реализацию выгодности через внешнеторговые свя-

, за России;

- развитие морского флота потребует развития других видов транспорта, обеспечивающих накопление и доставку к портам и потребителям внешнеторговых грузов. В данном случав железнодорожный, автомобильный транспорты виотуиают как необходимое условна выполнения внешнеторговых функций морскш флотом;

- хорошая трацепортная обеспеченность ухе сама по себе дала» ет территорию притягательной для концентрации различных фоцл деятельности и миграции рабочей силы. В то же время на ухе на се-. ленноЗ и освоенной территории уашюние транспортной составляющая вызывает ускорение не только общих темпов экономического развитие , но и отруктурных изменений о четкой ориентацией на отрасли, зависимые от уровня транспортного обслуживания;

- как и 8 обрабатывающей промышленности, внедрение достижений ЙТП на одном из видов магистрального транспорта обеспечиваем

полный экономический и производственный эффект при уоловии соответствующих изменений в работа других его ввдоэ или производственных подразделений. Так, например, рост грузоподъемности я скорооти движения судов вызвал необходимость изменения работа портов, увеличения мощности движения грузопотоков на подъездных путях (железнодорожных, автомобильных) и т.п.;

- процесс перестройки работы порта - процесо долгосрочный. Он приведет к глубинным изменениям в социально-экономической жизни края, этническом составе его жителей, культурных ценностях населения.

Среди этих изменений наиболее существенными могут быть следующие:

а) рост открытости экономики» а следовательно, углубления ее зависимости от мирового экономического процесса. Открытость проявится в расширении торгово-экономических связей края с зарубежными странами (создание совместных предприятий, импорт зарубежной технологии и техники, привлечение иностранных кредитов, появление иностранной собственности на территории края, иностранных банков, страховых компаний, акционерных обществ, торговых фирм и т.п.), относительно свободном передвижении товаров, капиталов, рабочей силы, внедрении международных стандартов производства, деловой культуры и образа жизни;

б) структурная перестройка экономики, вызванная как потрэб-ностями транспорта, тзк и новой ролью края - как аванпорта международных экономических связей со странами Средиземноморья, Арабского Востока и Южной Азии. Вполне вероятно, что в агропро- , мышлокном комплексе края произойдет сокращение посевных площадей (как в целом, так и под отдельными культурами, не выдерживающими ксшгуренции с аналогичной импортной продукцией). Вероятно та гае, что край потеряет свое значение как одна из главных житниц РФ. При этом фермеры, особенно горных а предгорных районов, будут вынуждены занятие сельским хозяйством сочетать с организацией и обслуживанием семейного отдыва и туризма;

в) строительство новых и модернизация старых порюв негативно отразится на состоянии рекреационных ресурсов побережья и окружающей среды в целом. Потребуются особко меры ш юс загните-, еще и потому, что в приморских районах края они окаяу?ся не ког -курентоспособными с другими формами хозяйственного использовант территории, тем более если земля станет рыночньм товаром.

Имеются в виду земли, расположенные вблизи сооружаемых и существующих транспортных объектов по берегам Черного и Азовского морей, варианты хозяйственного использования которых резко возрастают;

г) развитие всех видов транспорта, особенно автомобильного, роот объемов грузопотоков, потребуют уошюния мощностей ремонтной базы и предприятий сферы обслуживания грузового и лаооажир-окого транспорта, что повыоит степень индустриализации сельских районов, а их административные центры получат реальные возможности стать городскими поселениями;

д) изменение геополитического положения края, а вместе о тем и стратегического, со своей стороны внесут некоторые коррективы в его народнохозяйственный к см ядеко: обустройство государственной границы, создание системы наземных и противовоздушных оборонительных сооружений, системы спутниковой связи, расширенна сета коммуникаций - все это потребует дополнительной нагрузка на транскорт. прежде всего автомобильный, создания благоустроенных автострад с современным верхним покрытием, прокладки различного рода трубопроводов, электрокабелей и т.п.;

в) транспортное обустройство края вызовет дополнительный .. краток рабочей оидщ к транспортным узлам не только из близлежащих сельских районов и городов, избыточной рабочей силой, но и всего Северо-Кавказского региона. Это изменит социальный и этнический состав населения и потребует от администрации края особого внимания х разработке иммиграционной политики;

ж) приближение работы транопорта к международным стандартам к требованию современного производства (четкость, скорость, рит-мячнооть, надежность, безопасность) потребует усиления взаимодействия между его отдельными ведами, оообенно между морским, о одной отороны, и между жадезмдй^ояшм, автомобильным, о другой}

а) поокольку процеоо перестройки - процесс длительный и дорогостоящий, необходимы сошки соответствующих ресурсов для обеспечения поставленных задач. Это могут быть капиталовложения из государственного и частных банков, промышленных и торговых компаний, заинтересованных стран СНГ и всего зарубежного идра.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ

1. Технология отраслей промышленности. Методические указания к лабораторным работам (в соавторстве). - Краснодар, 1982. 2,3 п.л.

2. Гипрогеохимическая карта бассейна Черного и Азовского лорей (в соавторстве)// Проблемы научных исследований в области изучения и освоения мирового океана. - Владивосток, 1983. 3.148-150.

3. Русловые процессы в долине реки Кубани (в соавторстве)

Ч Исследование русловых процессов для практики народного хозяР-:тва. - Москва, 1983. С.81-82.

4.Экологичеекке проблемы эксплуатации Краснодарского водо-:ранилища //Совершенствование хозяйственного механизма. -(раснодар, 1987. С.46-47.

5. Возможные пути освоения строительных ресурсов для городе районов (в соавторстве) // Природно-ресурсный потенциал •оркых районов Кавказа, - Грозны!*. 19сЙ. С. 128-129.

6. Транспорт Краснодарского края. - В книге: Краснодарски!* :рай: ресурсы, население, хозяйство, охрана окружающей среды

в соавторстве), - Краснодар, 1994. 3 п.л.

7. Морской транспорт Краснодарского края. - Краснодар, 994. - 13 С. Деп. в ВИНИТИ, » 1771-В 94.

8. Влияние транспортной составляющей на порайонные изменена в соцкалько-экономичаакш развитии Краснодарского края. -реснодар, 1994. - 9 С. Деп. .в ВИНИТИ » 1772-В 94.

Оригинал подготовлен в Российском государственном университете ш. к,И. Герцена

Подписано к печати 17.10.94«Формат 60X84 I/I6 Печать офсетная Уч.-иэд.л. 0,8. Усл. печ.л. 0,72. Тирад 100 якз.