Бесплатный автореферат и диссертация по географии на тему

Взаимосвязь эволюции транспортной системы и территориальной структуры хозяйства

ВАК РФ 11.00.02, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Взаимосвязь эволюции транспортной системы и территориальной структуры хозяйства"

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК , ИНСТИТУТ ГЕОГРАФИИ

На правах рукописи УДК 338:91

ГОЛОЖИХИНА Мария Анатольевна

ВЗАИМОСВЯЗЬ ЭВОЛЩВД ТРАНСПОРТШЙ СИСТЕМЫ И ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ХОЗЯЙСТВА /на примере освоения Архангельской области/

Специальность 11.00.02. - Экономическая и социальная географш

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Москва - 1993

Работа шполнена в лаборатории экономической географии Института географии РАН

Научный руководитель -кандидат географических наук Сергей Анатольевич Тархов

Официальные оппоненты -доктор географических наук Е.Е.Лейзерович, кандидат географических наук Р.И.Васильева

Ведущая.организация -Институт социально-экономических проблем РАН

Защита состоится ■/</, //. $ 4часов на заседании специализированного ученого Совета Д. 003.19.02. по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата географических наук при Институте географии РАН по адресу: 109017, Москва, Старомонетный пер., 29. .

С диссертацией можно ознакомиться^ в библиотеке ИГРАН.

Автореферат разослан

Ученый'секретарь специализированного совета, ^ с.ЛЛебедева

- г -

I. Общая характеристика работы.

Актуальность исследования. На современном этапе особенно явно проявляется тенденция возрастания роли инфраструктуры, пре-зде всего, транспортной, в региональном развитии, что обусловливает актуальность проблем, связанных с её организацией и функционированием.

Исключительно важное значение, транспортный фактор имеет для России из-за огромной территории и больших необжитых пространств. Без развития транспортной инфраструктуры совершенно невозможно освоение новых, в том числе северных районов.

В настоящее время к функционированию транспортной системы преъявляются новые требования, связанные с переходом к рыночной экономике /например, уровень транспортной освоенности территории является одним из главных условий развития рыночных отношений/.

В соответствии с этим важное теоретическое и практическое' значение приобретает проблема согласования уровней транспортного и хозяйственного развития региона. Данная проблема носит комплексный и междисциплинарный характер, для её разрешения необходимо привлечение специалистов из разных областей научного знания,

■ I

Вопросы развития транспорта в его взаимосвязи с территорией поднимались в многочисленных исследованиях отечественных и зарубежных экономистов и экономико-географов. Наряду с классическими трудами Н.Н.Баранского, И.И.Б юусова, И.В.Школьского, необходимо отметить работы современных авторов: В.Н.Бугриленко, Г.А.Голь-ца, С.Б.Шлихтера и Н.Д.Дягариевской и др. . . ■

Традиционно в экономико-географических исследованиях рассматриваются только отдельные стороны развития транспортной системы, однако не в полной мере освещается её целостная эволюция и взаимосвязь с обш,им ходом общественного прогресса. Недостаточное

■ внимание уделяется тагоке изучению самих связей между транспортной системой и территорией, их взаимному влиянию на развитие друг друга, что определенным образом является следствием сложившейся практической деятельности.

Этот пробел в некоторой степени компенсируется в настоящей работе, которая посвящена изучению поставленных вопросов.

Предметом исследования являются взаимосвязи транспортной системы и территориальной структуры хозяйства отдельного района /области/, а также их развитие во времени.

В качестве объекта исследования выбрана Архангельская область. С одной стороны, её территория имеет длительную историю освоения, с другой - здесь сохранились малоосвоенные и почти не затронутые хозяйственной деятельностью районы. В хозяйстве Архангельской области сочетаются специфические и общие, характерные для северного региона в целом, черты, а также свойства, типичные для центральных районов. Все эти особенности дают богатый материал для изучения, позволяя более полно и всесторонне рассмотреть многообразные связи транспортной системы и территориал! ной структуры хозяйства.

Цель работы состоит в: I/ определении взаимосвязей транспортной системы и территориальной структуры хозяйства района и 2/ анализе их эволюции для обоснования перспективных направлена развития транспортной системы области. Соответственно, основным] задачами исследования являются:

- анализ процесса формирования территориальной структур! хозяйс ва Архангельской области;

- выявление общих и специфических черт развития транспортной системы области;

- идентификация видов взаимосвязей транспортной системы и терри ториальной структуры хозяйства района /их роли, интенсивности,

- 3 -

характера, направления и т.д./;

- обоснование направлений совершенствования транспортной системы, соответствующих возможному изменен™ территориальной структуры хозяйства Архангельской области в перспективе.

Методология и методика исследования. В основе методологии исследования лежат системные представления об организации и вза-' имодействии транспорта и хозяйства. При анализе эволюции территориальной структуры хозяйства и транспортной системы используются идеи цикличности и стадийности экономического развития, в том числе, теория Н.Д.Кондратьева.

Анализ охватывает весь период формирования хозяйственного комплекса Архангельской области /с IX по конец XX вв./ и базируется на обработке первичной статистической информации дореволюционного и советского периодов. Разрозненность и трудносопоста-вимость имеющихся статистических данных существенно усложнили ' проведение исследования.

В ходе решения поставленных задач привлекались работы историков, как посвященные изучению развития отдельных отраслей на территории Архангельской области, так и освещающие различные этапы'развития района. Необходимо отметить, что, несмотря на достаточно глубокую проработку ряда вопросов, в историко-регио-нальной литературе отсутствует целостное представление об эволюции хозяйства Архангельской области и существуют значительные расхождения по некоторым принципиальным положени.-м.

Помимо статистических материалов и исторических исследований, в работе широко использовались экономико-географические описания и характеристики Архангельской области дореволюционных и советских авторов, восполняющее недостатки первичной информации.

В исследовании применялись статистический, исторический, картографический методы, экономико-математическое моделирование, а также методы системного и пространственного анализа.

■ Научная новизна исследования. В диссертации предложении практически реализован метод количественной оценки тенденций развития отраслей хозяйства /с введением понятия о скорости развития/. На его основе, совместно с качественным анализом структурных изменений, представлен общий ход эволюции хозяйства Архангельской области, выделены периода в этом процессе и этапы структурных перестроек.

Анализ взаимосвязи транспортной системы и территориальной структуры хозяйства проводился на трех уровнях, отличающихся рангом образований, которые влияют на территориальную структуру хозяйства и транспортную систему. Данный подход позволил, во-пер вых, оценить роль и функции транспортной системы в освоении территории в разные периоды времени. Во-вторых, определить закономерности пространственной ориентации и локализации транспортной инфраструктуры.

Также составлен вариантный прогноз развития хозяйства Архангельской облаем на длительную перспективу, основании! на принципе неравномерности экономического развития территории, и обоснованы соответствующие направления совершенствования транспортной инфраструктуры.

Практическое значение исследования. Прогноз развития хозяйства и транспортной системы Архангельской области, полученный в результате исследования, будет использоваться при разработке ; 1 Комплексного регионального прогноза развития и размещения произ ' водительных сил Северного экономического района, в том числе Ар хангельской области, выполняемого в 1993 г. в ЦЭНИИ при Минэкон

- 5 -

мики РФ по заказу Минэкономики РФ.

Рекомендации по общим и конкретным вопросам соверюенствова-чия транспортной инфраструктуры, содержимся в диссертации, мо-?ут применяться при планироваи:и и проектировании развития трансторта в условиях Севера.

Апробация работы. Предложенный метод количественной оценки генденций развития и полученные на его основе выводы применитель-ю к динамике численности населения Архангельской области изложены автором в тезисах к докладу на конференции "Региональные миографические проблемы зоны Севера" /Архангельск, апрель !993 г./.

По результатам исследования опубликовано три статьи, общим »бъемом 0,2 п.л., и три статьи в настоявший момент находятся в гечати.

Объем и структура работы, Диссертация состоит из введения, ¡етырех глав и заключения, изложенных на 215 страницах машино-исного текста, в том числе 4 таблиц, 19 рисунков и 26 приложе-ий. Список литератугч насчитывает 133 наименования.

II. .Основные положения диссертации.

Логика исследования.

На первом этапе работы были уточнены содержание предмета и раницы объекта изучения, а также определены методы исследования.

Следующим шагом являлось рассмотрение эволюции хозяйствен-:ого комплекса Архангельской области, причем главное внимание-делялось изучению тенденций развития и имевшим место перестрой-:ам структуры. Выделение в этом процессе ряда периодов и стадий :озволило в дальнейшем приступить к собственно анализу взаимосвя-и транспортной системы и территориальной структуры хозяйства,

- 6 -

осуществленном на трех территориальных уровнях.

На макроуровне рассматривались взаимоотношения транспортной системы и территориальной структуры хозяйства в условиях меняющегося внешнего /экзогенного/-воздействия со стороны систем более высокого порядка, за которое была принята государственная политика. Влияние на эволюцию транспорта области однопорядковых систем /межрайонных отношений/, проявляющееся при стабильности или незначительности внешнего воздействия /государственной политики/, исследовались на мезоуро'вне. На- микроуровне изучалась зависимость развития транспортной системы и территориальной структуры хозяйства от внутренних различий Архангельской области и отдельных видов транспорта, т.е. влияние подсистем на эволюцию самих систем.

Заключительный этап исследования состоял в прогнозе вариантов эволюции хозяйства и транспорта Архангельской области в посткризисный период /1999-2039 гг./ на основе использования методов экономико-математического моделирования, а также обосновании предложений по совершенствованию транспортной инфраструктуры области.

Главные результаты исследования.

I. Процесс освоения и хозяйственного развития Архангельской области сопровождался трансформацией её внешних границ и внутреннего состава. В связи с этим,невозможно прямое сопоставление рассматриваемой территории в разные периоды времени. При анализе изменения границ и административных районов, входивших в ёостав Архангельской области, наделяется ядро изучаемой территории /собственно Архангельская область/, которое со времени образования • Двинской провинции в Ш1 в. входило в

её состав. Выделенная территория объединяет современные Виноградовский, Лешуконский, Мезенский, Онежский, Пинеж-ский, Приморский, Холмогорский и Шенкурский районы. Проведение дальнейших /количественных/ исследований по территории собственно Архангельской области обеспечивает необходимую степень их корректности и сопоставимости данных /рис. I/.

Изучение изменений, происходивших в структуре хозяйства района, основывается .на качественном анализе с привлечением отдельных статистических показателей. В частности, для характеристики изменений в территориальной структуре хозяйства применялась динамика показателей количества населенных пунктов и протяженности путей сообщения по видам транспорта.

При исследовании тенденций развития хозяйства Архангельской области встает проблема их количественного измерения. Отсутствие показателей, способных единообразно описать ход эволюции хозяйства района или отдельных отраслей на всем историческом промежутке, заставляет прибегнуть к косвенному' способу оценки. Его суть заключается в сведении разнородных, разрозненных и трудносопоставимых показателей в искусственный' относительный /безразмерный/ мультипликатор, одинаково хтактеризующий развитие отраслей и хозяйства района в целом в разные исторические периоды.

Создание такого мультипликатора включает несколько операций.

Вначале выбирается ряд натуральных показателей /свободных от недостатков стоимостных вёличин/, которые от-

- ЩйРАШ--*-----

ОБОЗНАЧЕНЫ РАЙОНЫ:

1. Вельский

2. Верхнетоемский

3. Еилегодский

4. Виногродовакий

5. Каргопольский

6. Коношский

7.- Котлас ский

8. Красноборекий

9. Ленский

10. Лезуконский

11. Мезенский

12. Няндомский

13. Онежский

14. ГЬшежокий

15. Плесецкий 15. Приморский

17. Устьинский

18. Холмогорский

19. Шенкурский

УСЛОВИЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ

рпяядра перифе-рик

ТЕРРИТОРИИ:

__| переходной зоны

уууч полупериферии у—р^ периферии

Е531

ядра

центры админиг

стративных

талонов

ГРАНИЦЫ:

_районов,

рзприрав-

-'ненных к

зоне Севера административных районов террито-СГ^рик соб-с—3 стзенно Архангельской области

_ .. V Ильинс-Трдокское б /Зкгя^ръскмй//Котрас» д

Рис. I. Административный и территориальный состав Архангельской области

ражают тенденции развития укрупненных отраслей хозяйства территории, и строятся графики их динамики, являющиеся темпами роста последующего состояния по отношению к предацущему. Для характеристики сельского хозяйства использовались показатели площади ■ пашни и сенокосов, а также поголовья скота /коров/; для промыслов и промышленности - показатели численности занятых и количества промышленных предприятий; для транспорта - показатели объема перевозок грузов по видам транспорта и численность занятых. Кроме того, применялись данные о численности населения района.

Используемые показатели, с одной стороны, равнозначны и "отражают разные стороны процесса развития территории, В то ке время при характеристике отдельных отраслей они взаимозаменяемы, что позволяет уточнять и дополнять ряда исходных данных.

На следующем этапе кривые отдельных показателей сглаживаются графически с одновременной корректировкой данных: исклвчаются .ошибки, связанные с неучтенными ранее изменениями югег^ада рассматриваемой территории и методик учета, а также краткосрочные колебания /продолжительностью менее 10 лет/. Сглажяваюсре кривые проводятся приближенно к точкам максимального отклонения в целях более четкого выделения фаз подъема и спада.

Впоследствии путем наложения полученных крмшх находятся

отраслевые результирующие, а на их основе 7при последующем на- .

ложении и сглаживании/ - график для хозяйства: .территории а цё-"

лом. Кривые являются графическим изображением временных рядов,

характеризующих скорость тазвития отдельных отраслей и хозяйства

района в целом. Под скоростью развития понимается относительней

величина, определяющая изменение текущего положения системы по

отношению к предыдущему, происшедшее за равные промежутки вре-\ ' мени, и выраженная в процентах. За размер временного интервала

принято 10 лет. Непосредственный переход к временным рядам осуществляется путем считывания данных с полученных результирующих кривых.

Имеющийся статистический материал ограничил временные рамки применения метода, и таким образом анализировались изменения, имевшие место в хозяйстве Архангельской области в период с 1599 по 1992 гг.

Использование предложенного способа позволяет перейти от описания процесса развития хозяйства -территории к его количественным параметрам. На его основе возможно широкое применение ме-' тодов экономико-математического моделирования и анализа. Сопутст вующий качественный а ализ подтвердил, что данный способ с доста точной степенью достоверности отражает изменения в развитии отра лей и хозяйства района в целом.

2. Процесс эволюции хозяйства Архангельской области характе р-зуется цикличностью, и в нем наделяются следующие периода:

- 1Х-Х1У вв.: первичное освоение территории;

- ХУ-ХУ1 вв.: формирование'отраслей хозяйства и специализации региона;

- ХУП-начало ХУШ вв.: относительно высокая скорость развития хозяйства района с некоторыми колебаниями, связанными со спадом в земледелии и наравномерным развитием транспорта;

- 20-е года ХУШ в. - первая треть XIX в.: замедление эволюции » зяйства территории, определяемое развитием кризисных явлений в традиционных отраслях экономики /за исключением животноводства/

- вторая половина XIX в. - XX в.: неравномерное увеличение скорости развития хозяйства области до середины XX в. и снижение е

' темпов во второй половине XX в., обус. вленные, главным образом ■ динамикой промышленного, производства и транспортной'деятельном 'Интересно отметить, что в конце каждого века отмечается С!

женив скорости развития хозяйства района, а продолжительность вцделенных циклоп составляет около 120-150 лет.

На фоне общей вековой линии развития хозяйства Архангельской области также прослеживаются более короткие периоды, наиболее четко проявляющиеся с конца XIX в. Шесте с тем, подобные колебания происходили и ранее, но их трудно уловить из-за несовер-. шенства статистической базы. Для более детального изучения хода развития хозяйства Архангельской области, в том числе для исследования природа краткосрочных колебаний, степени воздействия развития отдельных отраслей на общую эволюцию и других вопросов, требуются дальнейшие специальные проработки.

Развитие отдельных отраслей хозяйства района различается по амплитуде и частоте колебаний. Наибольшей инертностью отличается сельское хозяйство, прежде всего, земледелие. Большей динамичностью характеризуется развитие промыслов и особенно промышленности. Численность населения, несмотря на незначительную амплитуду колебаний, наиболее быстро реагирует на любые изменения в хозяйственной жизни района. В показателях работы . транспорта концентрируются тенденции развития других отраслей, а также внешнеэкономической деятельности, в результате чег-амплитуда его изменений достигает наибольших значений, а развитие в целом носит опережающий характер по сравнению с общим ходом эволюции хозяйства территории.

Наряду с периодами, отличающимися по скорости развития отдельных отраслей хозяйства, выделяются этапы структурных перестроек. Причем максимальные перепады в скорости развития хозяйства соответствуют крупным структурным изменениям, что позволяет уточнить их временные. ( границы.

Самыэ значительные изменения в структуре хозяйства Архангельской области /при её первичной формировании в ХУТ в./ наблюдались в конце ХУЛ-начале ХУШ вв., во второй половине XIX в., в середине XX в. Трансформация структуры хозяйства в конце ХУЛ-начале ХУШ вв. связана с усилением животноводческой ориентации.сельского хозяйства района и переходом от традиционных промыслов /смолокурения, солеварения и морских промыслов/ к судостроительной специализа-, ции. Во второй половине XIX в. на основе кустарных промыслов создается промышленное производство, специализирующееся на лесозаготовках и лесопилении. В середине XX в. совершается переход от . преобладания водного к доминированию наземного транспорта, изменяется специализация промышленности /приоритетное значение получают целлюлозно-бумажная промышленность и машиностроение, презде всего, военное/, в структуре населения городское население превышает долю сельского.

Итогом эволюции хозяйственного комплекса Архангельской области является превращение одного из самых передовых до ХУШ в. района Русского государства в достаточно отсталую окраину страны с пониженными темпами развития по сравнению с соседними и цетраль-ными регионами.

3. Изменения государственной политики вызывает перераспределение функций лидера в отношениях между транспортной системой и территориальной структурой хозяйства района.

В периоды преобладания "внеэкономических" государственных приоритетов /по первичному освоению и колонизации территории, военно-стратегических, внешнеэкономических и социальны»' развитие транспортной системы имеет решающее значение для формирования территориальной структуры хозяйства /1Х-Х1У вв., конец ХУ.1 в., предвоенные периоды/. Во время приоритетности экономических интересов /по развитию отдельных производств и отраслей/, наоборот,

очевидной оказывается зависимости эволюции транспортной системы от трансформации территориальной структуры хозяйства /ХУШ-Х1Х вв/.

Экзогенное воздействие,. хотя и носит эпизодический характер, производит революционные изменения в транспортной системе и территориальной структуре хозяйства: появляются новые виды транспорта, возникают новые населенные пункты, транспортные линии и т-.д. Вместе с тем, в течение времени значимость внешнего влияния в связи с усложнением структуры хозяйства снижается и усиливается воздействие на развитие транспорта внутренних /эндогенных/ процессов.

В зависимости от наличия или отсутствия территориальных противоречий, обусловленных экономическими факторами, выделяется четыре вида региональных взаимоотношений: конкуренция, фильтрация, партнерство и связи по транзиту, - которые изменяются как во времени, так и в пространстве /зависят от выбора точки отсчета/.

Отношения партнерства складываются между районами, значительно отличающимися по своим характеристикам и дополняющими друг друга. Такие отношения существуют, например, между Архангельской областью и центральными районами страны.

Транзитные функции традиционны для Архангельской области. Через её территорию, в частности, осуществляются связи Мурманской области и Республики Коми с центром страны, что определяет развитие транзитных отношений между этими районами и рассматриваемой территорией. ■

Ограниченность материальных средств для развития регионов приводит к ранжированию районов по их привлекательности для различных видов хозяйственной деятельности. В результате требований наибольшей эффективности возникаю? противоречия между районами, обладающими -сходными чертами. При этом подразумевается, что если противоречия существуют мезду районом, принятым за точку отсчета,

и территориями, уступающими ему по своим показателям /или противоречия существуют по ограниченному кругу вопросов/, то такие отношения считаются фильтрационными. а если превосходящими его, то - конкуренцией. Отношения первого вида в настоящее время сло-. жились у Архангельской области с Вологодской областью и Республикой Карелия, а второго - с Мурманской областью.

Развитие транспортных связей между территориями, экономические интересы которых не согласуются, в значительной степени затруднено, тогда как непротиворечивость межрайонных отношений способствует совершенствованию транспортной инфраструктуры в соответствующих направлениях. Современные отношения Архангельской области с ближайшими соседями, внутренними районами страны и зарубежными странами характеризуются следующим образом: на севере область открыта для развития связей и воздействия иностранных государств /в силу природных, исторических и экономических условий/. На западе и юго-западе, в целом, складываются отношения конкуренции. На юге и востоке преобладают фильтрационные отношения. В то же время по всем направлениям развиты связи по транзиту. Таким образом, наиболее перспективны для Архангельской области развитие международных отношений, а также совершенствование системы транспортного сообщения с центральными, южными и восточными районами страны, но не с ближайшим окружением. ; : - V Магистрализация существующего транспорта, совпадающая, как показало исследование, с периодами усиления централизации и гос} дарственного интереса к региону, увеличивает разрыв между центральными и периферийными райснеш. Наоборот, активное развитие ; "местного транспорта,, соответствующее ртапам вторичного освоения территории, регионализации управления или снижения значимости общегосударственных функций района, смягчает территориальные " диспропорции.

В ходе эволюции хозяйства территории и технического прогресса происходит смена доминирующих видов транспорта, что оказывает трансформирующее воздействие на территориальную структуру хозяйства: изменяются функции и значение существующих населенных пунктов, появляются новые и т.д. Переход к новым видам транспорта осуществляется неравномерно по территории: сначала - в наиболее развитых районах, затем процесс распространяется на перифзрийные. В соответствии с направлениями освоения и заселений Архангельской области, смена преобладающих видов транспорта происходит вначале в южных и центральных районах, и только потоп - в западных и :восточных.

Возникающие пути сообщения новых видов транспорта /в том числе железные и автодороги/ в целом повторяют, а не дополняют гидрографическую сеть и традиционные речные пути. В результате усиливается контрастность территории области по уровню транспортной обеспеченности. Транспортная сеть более уплотнена в центральных и южных районах Архангельской области, тогда как западные и, особенно, восточные районы, практически лишены надежного транспортного сообщения.

С конца 80-х годов XX в. в транспортной системе Архангельской области наблюдается новая структурная перестройка, связанная с появлением на её территории трубопроводного г -экспорта и, повышением значимости автомобильного. Этот переход осуществляется на фоне современного общего социально-экономического кризиса, что сказывается на его темпахуКроме того, остались не до конца решенными проблемы предыдущего этапа, в том числе не завершено формирование железнодорояной сети области.

Изменения в геополитическом положении страны и утрата морских портов в Прибалтике и на Украине обусловливают возрастание значения морского транспорта района. Однако современное состоя-

- 16 -

нив транспортной системы Архангельской области не отвечает предъявляемым к ней требованиям. Её функционированию способствует снижение объемов перевозимых грузов, тогда как на самом деле исчерпаны резервы увеличения пропускной и провозной возможности железных дорог, велик износ речных и морских судов, ухудшилось качество транспортных путей /например, уменьшились глубины на Северной Двине/. В целях сохранения и расширения выполняемых функций требуется значительная модернизация и техническое перевооружение транспорта, области, а также продолжение нового-транспортного строительства.

4. Современное состояние хозяйства Архангельской области характеризуется как кризисное, о чем свидетельствет падение показателей объемов производства по всем отраслям, снижение уровня жизни населения и т.д. Вместе с тем, представляется очевидным, что такая ситуация не может сохраняться длительное время, и в перспективе последует экономический подъем.

Прогноз развития отдельных отраслей и хозяйства района в целом в посткризисный период основывается на использовании модели /¡(ИМА /авторегрессионная, интегрированная, с использованием скользящей средней/, предложенной в 1976 г. Дв.Боксом и Г.Дкенкинсом. Модель представляет временные ряды как функцию от константы, авторегрессионных членов и членов скользящей средней. Основная формула модели следующая:

Н

, где

- фактические или расчетные данные,

- индекс времени,

М - - средняя величина /константа/,

/

£ - обратный оператор,

№

- непериодический оператор скользящей средней,

1-олв-елв*-.....о^,

■ непериодический оператор авторегрессии,

1-ъВ-ъЪ1-.....

ОЛЬ) - периодический оператор скользящей средней,

Ш-

периодический оператор авторегрессии,

- случайная ошибка /белый шум/, / --длина цикла.

Все операторы комбинируются в образе мультипликатора типичного порядка (р, с!, (Р (р) , где

р - степень непериодического авторегрессионного члена, изменяющаяся от 0 до б/,

с/ - степень непериодического дифференцирования, изменяющаяся от 0 до 2,

- степень непериодического члена скользящей средней, изменяющаяся от 0 до 6,

Р, 0/ С? аналогично для периодических членов.

Для расчета модели /1&1МД используется основной алгоритм . Марквардта для нелинейного метода наименьших квадратов. Модель входит в пакет программ $Т&Идкн обработки на ЭБМ.-

Путем подбора значений степени непериодических и периодических операторов осуществляется приближение теоретической функции к эмпирическим данным. Уровень достоверности оценивается минимизацией параметра. Выбор степени 2 для непериодических операторов и I для периодических при отсутствии авторегрессии и доверительном интервале 70& /что определялось требованием неотрицательных теоретических значений/ позволил определить параметры модели для отраслей и хозяйства Архангельской области в

- 18 -

целом и построить три возможных варианта развития.

, I вариант /минимальный/ характеризуется крайне низкой скоростью развития хозяйства, в результате чего уровень 1989 г. будет достигнут только в 2039 г. При этом практически разрушится хозяйственный комплекс района. Несмотря на невероятность подобной ситуации, необходимо учитывать и'такие тенденции, чтобы предотвратить их нежелательное развитие.

Возможно повторение положения конца XtX-начала XX вв., когда слабость отечественного капитала и недальновидность государственной политики определили установление зависимости ведущих отраслей региона от иностранного капитала. В этом случае вероятно сохранение сырьевой направленности хозяйства Архангельской области. Специализацией района останутся лесоэксплуатация и лесопереработка, будут осваиваться месторождение алмазов, а также нефтегазовые ресурсы Ненецкого округа. Однако основная часть доходов, получаемых в результате медленного подъема хозяйства района, будет вывозиться за его пределы.

II вариант /максимальный/ отличается предельно 'высокой скоростью развития хозяйства Архангельской области, причем уровень 1989 г. в 2039 г. будет превышен в 12 раз. Скачок в развитии мо' жет произойти на основе широкой конверсии военных производств и использования космической техники. При осуществлении этого варианта промышленность Архангельской области приобретет ярко выраженную машиностроительную специализацию, ориентированную на производство слоу науко- и материалоемкой техники /например, судостроение/. Однако подобный сценарий развития не реалистичен, так как требует очень значительных инвестиций, в том числе го-сударстве.-шых, на что в настоящее время трудно рассчитывать.

Наиболее вероятен III вариант развития хозяйства Архангельской области, являющейся достаточно умеренным по темпам развития

/к 2039 г. уровень 1989 г. будет превышен в 3 раза/ и сочетающий элементы предыдущих сценариев. С помощью иностранных и государственных средств, а также местных ресурсов будут постепенно модернизированы и интенсифицированы традиционные отрасли хозяйства /лесной комплекс, рыболовство, сельское хозяйство/, развиты новые производства /гражданское машиностроение, добыча углеводородного сырья и алмазов, нефтепереработка/.

Приведенному варианту соответствует выравнивание урогней развития отдельных местностей и сокращение разрыва между центром и периферией в Архангельской области, которое у однако, впоследствии сменится ускоренны,1 развитием центральны:: районов и появлением новых точек роста.

Согласно прогнозируемым изменения!,I в хозяйстве и его территориальной структуре, приоритетное значение в посткризисный период для Архангельской области будет иметь развитие местного транспорта, преэде всего, автомобильного, а также морского и трубопроводного при завер:ледаи создания сети железных дорог.

Развитие автодорожной се^ч планируется за счет увеличения протяженности местных автодорог /и соединения всех внутрирайонных центров с районными, а последних - с областньш/, а такл;е повышения технического класса существующих трасс. Вероятно, что наиболее значительное автодорожное строительство будет вестись в западны:: и восточных районах Архангельской области.

Строительство газопровода Нюксеница-Архангельск с рядом ответвлений и связанная с ним газификация снизят лимитирующее влияние энергетического фактора на развитие экономики области'и приведут к частичному удлинению экологической обстановки.

Развитие внешнеторговых связей, освоение танкер'гшх перевозок нефти и когмерческое использование Сев:/.орп„ти, как и необ-

ходимость расширения поставок грузов в населенные пункты на побережье Северного Ледовитого океана требуют, помимо развития и реконструкции портов в Архангельской области, значительного обновления флота и оснащения его современными судами, в том числе специализированного, повышенного.ледового класса и т.д. В то же время ограниченное количество портов на побережье Баренцева и Белого морей в условиях развивающихся морских перевозок заставляют вернуться к ранее выдвигавшемуся проекту строительства морского порта в незамерзающей бухте в районе п.Индига.

Первоочередной задачей железнодорожного строительства является прокладка вторых путей на участках Маленьга-Обозерская и Обоэерская-Архангельск, электрификация сети железных дорог, а также продление железнодорожной ветки Архангельск-Карпогоры до станции Ертоы /Республика Коми/. Впоследствии для соединения северо-восточных и центральных районов Архангельской области предлагается строительство железной дороги Карпогоры-Мезень, а для получения дополнительного выхода к внутренним районам страны -ветки Няндома-Каргополь-Вытегра-Подпорожье.

В результате осуществления предлагаемых мероприятий в перспективе значительно расширится и усовершенствуется транспортная система Архангельской области. Также мо:;сет быть достигнуто соответствие мелду уровнем транспортного обслуживания и развития хо-зяС.^'ва на территории .области.

Основные положении зачцты:

I. Ход эволгции хозяйственного комплекса Архангельской области не зит цикличный характер, проявляющиеся в периодических изменениях скорости развития отраслей, включая транспортную систему, к связанных с ними этапах перестройки структуры, в том числе тегпп'горнальноп.

2. В зависимости от наличия или отсутствия территориальных противоречий выделяется четыре вида взаимоотношений'между районами одного ранга: конкуренция, фильтрация,;партнерство и связи по транзиту, - которые оказывают различное влияние на развитие транспортной системы. . ,

3. Во взаимосвязи транспортной системы и территориальной структуры хозяйства района прослеживаются следующие закономерности :

- перераспределение роли лидера между ними, а также стратегия развития зависят от изменений государственной политики /экзогенного воздействия/;

- пространственная ориентация транспортной инфраструктуры обусловливается сочетанием видов межрайонных отношений;

- пространственная локализация транспортной инфраструктуры определяется внутрирайонными особенностями территории и, в свою очередь, влияет на уровень развития подрайонов.

4. Наиболее вероятному варианту развития хозяйства Архангельской области в посткризисный период /1999-2039 гг./ соответствуют следующие направления совершенствования транспортной системы: развитие местной автодорожной сети, морского и трубопроводного транспорта при завершении создания сети железных дорог.

В предмет защиты, кроме того,.входит мётодика количественной оценки тендеггций развития отраслей и хозяйства территории в целом с введением понятия о скорости развития, основанная на сопоставлении разрозненной статистической информации.

Основные положения диссертации изложены в следующих.работах автора:•

I. Мозаичность.как характ ^ная черта современного хозяйства

Архангельской области /Ич-т географии РАН. - М., 1993,- 8с. -Библиогр. в конце ст. Рукопись деп. в ИНИОН РАН № 47947 21.04.93.

2. Освоение территории Архангельской области и динамика численности населения /Ин-т географии РАН. - М., 1993,- 12 с. -Рукопись деп. в ИНИОН РАН Н? 47946 21.04.93.

3. Развитие транспортной системы в Архангельской области в период формирования рыночной экономики //Развитие регионов России в условиях перехода к рыночной экономике: Сб. науч. тр. /М-во экономики И. ЦЭНИИ. - М., 1992.- С. 101-107.

ИНИОН РАН. Зак. 131.

Тир. 100 экз.