Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Пространственные закономерности эволюции транспортных сетей

ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Содержание диссертации, доктора географических наук, Тархов, Сергей Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Основные направления географического изучения конфигураций транспортных сетей.

§1. Традиционные (идиографические) направления изучения конфигураций.

§2. Конфигурации в нормативных моделях транспортных сетей.

§3. Номотетические направления изучения конфигураций.

§ 4. Основные тенденции развития исследований и проблемы географического изучения конфигураций транспортных сетей.

Выводы к главе 1.

ГЛАВА 2. Топоморфология и классификация конфигураций транспортных сетей.

§1. Топологические и геометрические свойства конфигураций.

§2. Структурные элементы и компоненты транспортных сетей.

§3. Топоморфологическое расчленение структуры транспортных сетей.

§4. Топоморфометрические показатели, описывающие структуру транспортных сетей.

§5. Топоморфологическая классификация транспортных сетей.

§6. Топоморфологическая классификация сетей железных дорог.

§7. Топоморфологическая классификация сетей автодорог.

§8. Топоморфологическая классификация сетей общественного пассажирского транспорта крупных городов.

§9. Классы топологической сложности транспортных сетей.

Выводы к главе 2.

ГЛАВА 3. Пространственные закономерности роста транспортных сетей.

§1. Общие представления об эволюции и закономерностях изменения конфигурации транспортных сетей.

§2. Типы сетеобразующих и сетеразрушающих актов.

§3. Стадии пространственной эволюции транспортных сетей.

§4. Процессы роста структурных компонентов транспортных сетей.

§5. Взаимодействие процессов дендритизации и остовообразования.

§6. Пространственные закономерности роста сетей железных дорог.

§7. Пространственные закономерности роста сетей автодорог.

§8. Пространственные закономерности роста сетей городского наземного транспорта.

§9. Пространственные закономерности роста сетей линий метрополитена.

Выводы к главе 3.

ГЛАВА 4. Пространственные закономерности распада и топологические дефекты транспортных сетей.

§ 1. Пространственные закономерности сетеразрушения.

§ 2. Закономерности распада сетей железных дорог.

§ 3. Закономерности распада сетей городского пассажирского транспорта.

§ 4. Пространственные закономерности распада транспортных сетей.

§ 5. Быстрый распад транспортных сетей, вызванный геополитическими изменениями.

§ 6.Пульсирующий процесс роста и распада структуры транспортных сетей, вызванный геополитическими изменениями.

§ 7. Топологические дефекты в структуре транспортных сетей.

§ 8. Топологические дефекты в структуре транспортной сети России.

§ 9. Топологические дефекты структуры других транспортных сетей и пути их устранения.

§ 10. Идентификация дефектов и топоморфологическая оценка проектов развития транспортных сетей.

Выводы к главе 4.

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Пространственные закономерности эволюции транспортных сетей"

Постановка проблемы и актуальность исследования. Одной из основных проблем, стоящих перед социально-экономической географией, является недостаточная изученность структуры географического пространства, в котором развиваются территориальные системы хозяйства и населения. Оно неоднородно, сильно расчленено, пронизано сложными структурами разнообразных экономико-географических объектов. Для решения этой проблемы необходимо детальное изучение морфологии этих структур, установить, как устроено и организовано само геопространство, как изменяется во времени его структура и свойства. Настоящее исследование нацелено на решение этой проблемы в рамках анализа эволюции конфигураций транспортных сетей - наиболее ярко выраженного элемента этого пространства и одновременно ключевого элемента территориальной структуры хозяйства и расселения.

Почти 30-летний опыт изучения конфигураций сетей разных видов сухопутного транспорта стран, регионов и городов привел нас к выводам о то, что они имеют достаточно сложное строение и разнообразные пространственные формы; для них характерны свои собственные, имманентные принципы пространственной самоорганизации; они изменяются квазиестественным образом и им присущ феномен саморазвития. В основе диссертации лежит гипотеза о том, что при всем разнообразии пространственных форм (конфигураций) транспортных сетей для них характерны общие топологические закономерности эволюции.

Научная проблема, решаемая в диссертации, состоит в установлении топологических закономерностей строения и эволюции транспортных сетей. Выявляя эти закономерности, мы получаем новое знание о структурированности географического пространства, процессах его саморазвития.

До последнего времени изучение конфигураций транспортных сетей сводилось к вербально-образному описанию их пространственных типов, которое часто оказывалось не операциональным. Из-за этого анализ конфигурации транспортных сетей представлял собой сложную методологическую проблему. Другой причиной отказа от изучения конфигураций транспортных сетей являлась каузальная парадигма объяснения, доминировавшая в географии до середины прошлого века. В соответствии с ней изучение функций отдельных транспортных магистралей и линий, анализ причин и факторов их размещения считались важнее изучения пространственной морфологии самих транспортных сетей.

Отказ от изучения конфигурации транспортных сетей из-за теоретических и методологических трудностей приводил к недоучету ее влияния на пространственную организацию других элементов территориальной структуры хозяйства и расселения. Так как транспортные сети являются ключевым, связующим звеном этой структуры, основой очень сложных территориальных процессов, их конфигурации определяют многие функциональные и морфологические особенности большинства объектов, изучаемых социально-экономической географией. Это хорошо понимали многие исследователи. Недаром классики нашей науки подчеркивали особую роль конфигурации транспортной сети в пространственной организации хозяйства и населения:

С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию». (Баранский, 1956, с. 168)

Большое значение имеет для хозяйства страны (района) морфология (конфигурация). транспортной сети. Например, традиционная радиальная сеть железных и шоссейных дорог. превратилась в тормоз экономического развития периферийных районов . стран». (Маергойз, 1981, с. 101)

Изучение конфигурации транспортной сети В. Н. Бугроменко (1985, с.48; 1987, с.9,19-23) рассматривал как «одну из главных проблем географии транспорта, пока еще неудовлетворительно решенную». «Трудно найти наиболее географичную задачу в географии транспорта, чем описание и оценка конфигурации транспортных сетей» (Бугроменко, 1985, с.48).

Так как главными функциями транспортной сети являются коммуникационное обслуживание территории и осуществление взаимодействия между элементами территориальной структуры (узлами, центрами, зонами, районами, регионами), она служит конфигуратором территориальных систем хозяйства и населения. Конфигурация транспортной сети в значительной мере влияет на «рисунок» хозяйственной «ткани» территории и расселения. Особенности конфигурации транспортной сети могут приводить к концентрации основных транспортных потоков на ряде определенных направлений; от них зависят пространственная связность территории, пространственный характер взаимодействия с соседними районами, взаиморасположение отдельных элементов самой территориальной структуры, экономическая емкость территории.

Теоретические и эмпирические исследования последних десятилетий доказали, что многие функциональные характеристики транспортных сетей обусловлены особенностями их морфологии (пространственного устройства). Поэтому только сочетание морфологического и функционального подходов позволяет адекватно описать, проанализировать и объяснить функционирование и развитие транспортных сетей.

Процессы эволюции (изменения) конфигураций транспортных сетей раньше не изучались. Исследования, как правило, сводились к рассмотрению только их статики, в лучшем случае - динамики в течение последних десятилетий. Однако такой «краткосрочный» подход не позволял понять глубинную логику их развития. Нами предлагается эволюционный подход, с помощью которого могут изучаться основные морфологические процессы изменения транспортных сетей за весь период их формирования. Любое статическое состояние в рамках этого подхода рассматривается как точка или стадия процесса эволюции.

Знание о конфигурациях транспортных сетей и их эволюции необходимо не только для географии транспорта, но и смежных отраслей социально-экономической географии, так как позволяет изучить закономерности эволюции сопряженных с ними пространственных структур хозяйства и расселения. Дальнейшее игнорирование морфологических свойств экономико-географических объектов затрудняет создание объединительной теории пространственной самоорганизации хозяйства и расселения.

Объектом исследования являются конфигурации сухопутных транспортных сетей общего пользования. Под конфигурацией понимается морфологически целостная пространственная структура сети транспортных линий. Далее в тексте термины «конфигурация», «пространственная структура», «пространственное строение» употребляются как синонимы.

Транспортная сеть состоит из транспортных линий (путей, дорог, линейных участков), соединяющих транспортные узлы и пункты (Алаев, 1983,с.215-217). Транспортные пути (линии) различаются по своим функциям, пропускной способности, нагрузке, интенсивности потоков. Некоторые линии имеют второстепенное (фидерные), другие (магистрали) - важное значение для сети и обслуживаемой ею территории. Параллельные линии нескольких видов (или одного вида) транспорта на одной территории образуют полимагистрали (Воробьев, 1973; Лаппо,1979; Полян, 1988, с. 126135).

Транспортная сеть одновременно является частью транспортно-географической системы, в которую входят также сеть узлов, пунктов и центров, транспортные потоки, транспортно-географические отношения (транспортное освоение территории, тяготение, доступность, удаленность и близость, комплементарность, транспортно-географический процесс; см. Тархов, 1986; Тархов, Шлихтер, 1995, с.14; Шлихтер, 1995, 1999).

В работе рассматриваются только линейные элементы сетей, без учета узлов, их функций и качественных характеристик (пропускной способности, нагрузки, интенсивности потоков). Таким образом, транспортные сети изучаются не как функциональные, а как чисто морфологические системы.

В диссертации анализируются топоморфологическое строение и закономерности эволюции сетей сухопутных видов транспорта, т.е. сетей железных и автомобильных дорог отдельных стран и регионов, маршрутных сетей общественного пассажирского транспорта крупнейших городов мира. Конфигурация сухопутных транспортных сетей имеет свою особую пространственную морфологию, которая отлична по своему устройству от сетей авиалиний, морских путей, внутренних водных путей, линий электропередачи, трубопроводов. Далее в тексте речь будет идти только о сухопутных транспортных сетях, которые для краткости будут именоваться просто транспортными.

Конфигурации сетей других видов транспорта (морского, речного, авиационного, трубопроводного) не рассматриваются, так как они имеют иную топоморфологию, чем сети линий сухопутных видов транспорта. Эти сети не зафиксированы на территории в виде застывшей линейной структуры, непланарны (сеть авиалиний и воздушных коридоров), имеют часто меняющуюся (сеть морских путей) или очень простую структуру (древовидную, как у сети речных путей). Конфигурации сетей трубопроводов и ЛЭП, хотя и имеют в своей структуре циклы и дендриты, отличаются от конфигураций общедоступных транспортных сетей тем, что являются ориентированными графами с однонаправленными потоками, монофункциональны по своему назначению, и по ним не перемещаются люди.

Конфигурация транспортной сети, как всякая пространственная структура, обладает топологическими, геометрическими, метрическими свойствами. В диссертации рассматриваются только топологические свойства конфигурации транспортных сетей, т.е. наиболее важные структурообразующиее свойства, отражающие целостность всей сети. Эти свойства не зависят от геометрической формы территории и геометрических форм элементов самой сети.

Предметом исследования являются эволюция конфигураций транспортных сетей. Под термином «эволюция» понимается сложный процесс долговременной, преимущественно однонаправленной трансформации пространственной структуры сети. Направление этого процесса может быть как восходящим, при котором происходит постепенное усложнение (развертывание; эволюция в узком смысле слова) этой структуры, так и нисходящим, с упрощением (свертыванием) структуры (инволюция).

Для эволюции конфигураций транспортных сетей характерны пространственное саморазвитие и квазиестественность. Это означает, что сложнейшие пространственные структуры на земной поверхности (в т.ч. конфигурации транспортных сетей), возникающие в результате человеческой деятельности, соорганизуются и развиваются квазиестественным образом (аналогично природным, естественным системам), независимо от воли людей. Они эволюционируют в соответствии со своими собственными, заложенными в их внутреннем устройстве принципами самоорганизации и пространственно-временными инвариантами.

Цель диссертации - выявить пространственные (топологические) закономерности эволюции транспортных сетей с учетом их инерционности и возрастающего значения транспорта. Для достижения этой цели были поставлены следующие научные задачи:

1)разработать методику анализа топологической структуры транспортных сетей, пригодную для всех территориальных уровней (от страны до города) и всех видов общедоступного сухопутного транспорта, и на ее основе классифицировать конфигурации этих сетей;

2)с помощью этой методики изучить процессы эволюции транспортных сетей и выделить их основные стадии;

3)на основе выявленных закономерностей эволюции определить основные типы топологических дефектов в структуре сетей.

Методологические основы и методы исследования. Диссертационная работа базируется на понятиях, методах и подходах классической социально-экономической географии и теоретической географии. На формирование научных взглядов автора на изучаемые объект и предмет большое влияние оказали работы И. Коля, J1. Лаланна, Л.И. Василевского, К. Канского, П. Хаггета, Г.А. Гольца, Б.Б. Родомана, В.Н. Бугроменко и других авторов (анализ этих работ проведен в главе 1).

В диссертации применяются сравнительно-географический и картографический методы, некоторые понятия и методы теории графов. Автором разработаны и использованы топоморфологические методы анализа структуры транспортных сетей и процессов их эволюции за продолжительные периоды времени. Используется представление о характерном времени географических объектов, введенное в географическую науку А.Д. Армандом и В.О. Таргульяном, которое позволяет рассматривать процессы эволюции не дискретно, а континуально, а также как временную структуру, зависящую от сложности изучаемого объекта.

Информационной базой исследования послужили карты и картосхемы, атласы сетей железных и автомобильных дорог ряда стран и регионов Европы, Азии, США, СНГ, карты маршрутов городского транспорта крупнейших городов мира (метрополитена, трамвая, троллейбуса, автобуса) за последние 100-150 лет (с момента появления и до наших дней); хронологические таблицы роста и распада сетей железных дорог, автомагистралей, сетей городского транспорта, составленные как самим автором (по литературным, картографическим и экспедиционным материалам; путем просмотра периодической печати), так и другими исследователями, в т.ч. Д.С. Мерзловым, П.Д. Пузановым, М.И. Хинтценом.

Научная новизна. В 1960-е годы в работах К.Канского, П.Хагетта и др. для описания структуры транспортных сетей было предложено использовать терминологию и показатели, заимствованные из математической теории графов. Однако, ни они, ни другие исследователи позже не пытались изучить особенности топологического строения (топологическую морфологию) сетей конкретных территорий разных уровней масштаба, и выявить закономерности их длительной эволюции.

В диссертации разработан строгий язык описания, измерения и сравнения транспортных сетей, который позволил яснее понять географическую специфику топологического устройства сетей всех типов. На базе этого языка автором предложена новая комплексная методология изучения конфигураций сетей любых сухопутных видов транспорта. Она включает в себя три конкретных метода/ 1)топоморфологическое расчленение сетей на естественные конфигурационные части (циклический остов, дендриты, автономные компоненты); 2)расчленение процесса эволюции на сетеобразующие и сетеразрушающие акты; 3)топоморфологический синтез сетей, т.е. количественная и качественная оценка степени сложности сети и выделение базовых стадий эволюции.

В работе представлены конкретные приемы использования эволюционного подхода для изучения долговременных пространственных закономерностей роста и распада транспортных сетей. Эти приемы базируются на разнообразном географическом и историческом материале в столь большом объеме, ранее никогда не использовавшемся. Новизна работы заключается в обнаружении пространственных и временных инвариантов эволюции транспортных сетей.

Практическая значимость работы связана с возможностью и целесообразностью использования ее результатов при разработке схем развития транспортных систем и отдельных проектов; при оценке стратегических последствий эволюции транспортных сетей; при создании специальных карт транспорта, а также при подготовке курсов по географии транспорта, пространственному анализу в социально-экономической географии, теоретическому и сравнительному страноведению.

Экономисты, инженеры-транспортники и проектировщики в своей практической деятельности мало и редко считаются с конфигурацией транспортных сетей. Недоучет конфигурационных свойств сетей, инерционности, феномена пространственного саморазвития часто приводил и приводит к проектным ошибкам и просчетам, последствиями которых являются транспортные пробки на улицах больших городов, искусственная перегрузка одних транспортных узлов и недогрузка других. Поэтому при проектировании транспортных систем и оценочном прогнозировании их будущего развития необходимо учитывать эти свойства конфигураций сетей, что позволит избежать крупных ошибок при развитии и усилении транспортной сети. Это - один из главных практических выводов работы.

Пространственные закономерности эволюции транспортных сетей, выявленные в диссертации, могут использоваться для определения приоритетности транспортного строительства, соответствия транспортных проектов долговременным процессам пространственной эволюции сетей; для определения топологических дефектов в структуре транспортных сетей и путей их устранения с целью повышения топологической надежности структуры сети.

Предложенная автором методика определения и устранения топологических дефектов структуры транспортных сетей использовалась ранее в предпроектных разработках ЦНИИПградостроительства. Она является основой для топологической экспертизы транспортных проектов, программ развития транспортных систем стран, регионов и крупных городов. С ее помощью можно оценивать вклад каждой новой транспортной линии в улучшение или ухудшение топологической структуры всей сети в целом с точки зрения того, насколько конфигурации предлагаемых вариантов развития транспортной сети будут соответствовать или противоречить основным пространственным закономерностям их эволюции.

Методы топологического анализа конфигураций транспортных сетей и их эволюции использованы сотрудниками научно-исследовательской лаборатории комплексного картографирования МГУ при составлении карт формирования транспортной сети для атласа «Устойчивого развития России» и третьего тома Национального атласа России.

Методы, разработанные автором, и полученные эмпирические результаты использовались им при чтении лекций по географии транспорта в МГУ и РОУ в 1990-е гг. Они также включены в программу курсов по географии транспорта, читаемых в университете им. Масарика (Брно, Чехия; с 1993г.), Московском и Мордовском государственных университетах.

Публикации и апробация результатов исследования. По теме диссертации написано более 100 научных работ общим объемом около 180 печатных листов. Основные положения диссертации опубликованы в 39 научных работах автора (7 из них - на иностранных языках), в т.ч. 5 - в соавторстве. Среди публикаций - авторская монография

Эволюционная морфология транспортных сетей» (10 п.л.), а также несколько глав и разделов в трех коллективных монографиях и одном учебнике.

Основные результаты научных исследований докладывались автором и обсуждались в 1976-2002гг. более чем на 40 конференциях, симпозиумах, совещаниях и семинарах, в т.ч.:

12 международных - на VI и YII советско-польских семинарах по урбанизации (Тбилиси, 1987; Вроцлав, 1989); по региональному развитию (Варшава, 1989, 1990); развитию столичной агломерации (Вена, 1992); географии городов (Париж, 1992); геополитическим структурам Центральной и Восточной Европы (Полянчик, Польша, 1999); «Европа и Словакия» (Банска Бистрица, 1999); по восточным границам процессов европейской интеграции (Полянчик, Польша, 2000); на конференции, посвященной 10-летию Института географии Академии наук Литвы (Вильнюс, 2000); политической географии Центральной и Восточной Европы (Гдыня, 2001); на Всесоюзных конференциях и съездах - съезде Географического общества (Казань, 1990), III симпозиуме по теоретическим вопросам географии (Одесса, 1977), Всесоюзном совещании « Основные понятия, модели и методы общегеографических исследований» (Москва, 1984); по проблемам развития транспортных систем (Рига, 1979; Ленинград, 1983); проблемам градостроительства и городского пассажирского транспорта (Ташкент, 1980; Харьков, 1986; Екатеринбург, 1990); проблемам функционирования инфраструктуры (Москва, 1981; Душанбе, 1983; Юрмала, 1986), экономики моря (Владивосток, 1978), рекреационной географии (Ставрополь, 1978; Львов - Берегово, 1984); на заседаниях сессии экономико-географической секции Научного совета «Региональные системы» КСА при Президиуме Академии наук и МАРС (Пущино, Одесса, Тверь, Ашхабад, Иркутск, Смоленск, Чебоксары; в 1984г. - 2002г.); Комитета по методологическим проблемам географии Географического общества СССР (в 1986-90гг., 2 доклада); на Третьих Сократических чтениях по географии (Старая Русса, 2002).

Сделано также 8 докладов на заседаниях Русского Географического Общества и его Московского филиала:

1 .Геометрическо-топологический анализ эволюции транспортных сетей (1976г.).

2.Географические закономерности развития сети городского транспорта Москвы за 100 лет (1979г.).

3. Основные элементы процесса роста транспортных сетей (1979г.).

4.Типология пространственных структур крупных городов СССР (1980г.).

5. Сравнительный анализ формирования сети маршрутов городского транспорта Москвы и Ленинграда (1982г.).

6.Вклад Л.И. Василевского в применение математических методов в географии транспорта (1984г.).

7.Формирование сети автобусных маршрутов Московской области (1986г.).

8.Центрографические методы и изучение структуры транспортных сетей (1990г.).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка использованной литературы (154 название на русском и 281 на иностранных языках). Работа включает 244 страницы основного текста с 56 таблицами, а также 61 рисунок.

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Тархов, Сергей Анатольевич

ВЫВОДЫ К ГЛАВЕ 4.

Распад (сетеразрушение) - одна из форм эволюции транспортных сетей. Он часто встречается у сетей железных дорог и маршрутных сетей городского транспорта, и поэтому его необходимо изучать. К основным процессам распада сетей относятся дисконнекция, древоразрушение, цикло- и остоворазрушение. Главной закономерностью сетеразрушения является упрощение топологической структуры: понижение класса сложности на 1 или 2 класса, значительное уменьшение числа циклов в сети, их укрупнение и размыкание. В ходе распада исчезают мелкие фидерные линии и ветки, но сохраняется каркасная (магистральная) сеть.

Выделяются следующие типы распада сетей: полный (сеть разрушается, быстро переходя из высшего класса топологической сложности в низший до полного ее исчезновения), неполный сильный (быстро разрушается при понижении класса ее сложности, но часть сети сохраняется), слабый (разрушение сети не приводит к понижению класса ее топологической сложности).

Сильный неполный распад сетей железных дорог обнаружен нами в наиболее экономически развитых странах мира и штатах США. Слабый распад (сеть остается в том же классе сложности) характерен для более отсталых в экономическом отношении территорий. Случаи полного сильного распада сетей были характерны для сетей городского транспорта, а также сетей железных дорог нескольких самых слабо развитых стран. Сети городского транспорта могут распадаться полностью и исчезать либо как сеть

0 класса либо как сеть-дерево. Интенсивность распада сетей городского транспорта выше, чем сетей железных дорог. У сетей городского транспорта встречается большее разнообразие типов распада, чем у сетей железных дорог.

Наряду с постепенным сетеразрушением (называемым здесь квазиестественным) в географической практике встречаются быстрые распады транспортных сетей, вызванные изменением конфигурации политических границ. При государственном распаде больших империй, монархий, государств на несколько стран транспортные сети также распадаются на части, топологическая структура которых становится проще. Такой искусственный распад сети может носить полицентрический, бицентрический и моноцентрический характер. В результате этого структура сети одних территорий упрощается значительно, тогда как других почти не изменяется и ничего не теряет. Поэтому при таком быстром распаде всегда возникает структурное неравенство между центральными (здесь возникает меньше дефектов) и периферийными территориями (здесь число дефектов больше). Сокращение территории страны ведет к упрощению структуры транспортной сети, после чего необходимо продолжительное время на устранение возникших в ней топологических дефектов. Пульсирующий рост и распад сети, вызванный расширением и сокращением территории, представляет собой уникальный тип ускоренной (сжатой во времени) эволюции транспортных сетей. Он характеризуется попеременным повышением и понижением класса топологической сложности сети в виде скачков.

Быстрое сетеразрушение, вызванное политико-географическими причинами, приводит к образованию дефектов в топологической структуре сетей. К ним относятся несвязность частей сети, повышенная степень ветвистости сети-дерева и дендритности циклической сети, большие циклы, полицикличность сети, многоостовность, глубокие клинья и выступы остова, многоядерность его топологических ярусов. Эти дефекты имеют негативные последствия для территориальной структуры хозяйства и расселения в целом, нарушают естественность конфигурации транспортных сетей, понижают транспортную связность территории, замедляют процесс усложнения структуры сети. Более простые типы топологических дефектов характерны для сетей-деревьев и сетей 0 и

1 классов, тогда как более сложные - для циклических сетей 2, 3 и более высоких классов.

Эти дефекты возникают и существуют продолжительное время. Их можно и необходимо определять с помощью предложенной нами методики, и желательно устранять среди них наиболее опасные (с точки зрения всей сети) путем постройки

211 небольших, но важных линий и участков. Недоучет и игнорирование топологических дефектов тормозит процесс эволюции сети и усугубляет конфигурационный кризис, так как структура сети весьма инерционна, реагирует на эти дефекты не сразу, медленно, стремясь элиминировать их негативные последствия постепенно. В этом особенно ярко проявляется такие имманентные свойства сетей, как квазиестественность и самоорганизация.

Транспортные проекты и планы расширения и реконструкции транспортной сети страны, региона, города должны подвергаться тщательной топологической экспертизе. Это позволит заранее исключить из них крупные структурные дефекты и диспропорции, найти наиболее эффективные пути улучшения топологической структуры всей сети. Таким образом, топоморфологический анализ структуры транспортных сетей и пространственные закономерности их эволюции позволяют не только определять существующие, но и оценивать потенциальные структурные диспропорции, которые могут возникнуть в этих сетях в будущем.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Долговременные топологические закономерности эволюции транспортных сетей не были до сих пор изучены. В диссертации предложена методология анализа этих закономерностей, учитывающая географические особенности строения транспортных сетей конкретных территорий и городов. Она включает в себя топоморфологический анализ структуры транспортных сетей и анализ процессов их эволюции.

Топоморфология транспортных сетей. В ходе эмпирического анализа конфигураций сетей разных видов транспорта обнаружено, что все они состоят из замкнутых (циклов) и незамкнутых (ветвей) линейных структур. Эти два структурных элемента - проявления двух противоположных принципов построения сетей: ветви строятся, исходя из экономии форм и расстояний, циклы - исходя из надежности связи (удобства сообщения). Из этих элементов складываются структурные компоненты транспортных сетей: дендриты (ветвящиеся структуры) и циклические остовы (скопления циклов). По их сочетанию все сети делятся на деревья (циклических структур нет) и циклические (есть и циклические структуры и дендриты). Сети-деревья различаются по числу ярусов разветвления, а циклические - числу топологических ярусов в циклическом остове.

В ходе анализа пространственного строения большого числа транспортных сетей стран, регионов, городов выявлены 13 классов их топологической сложности: сети-деревья, безостовные циклические сети, циклические сети с остовом, в котором выделяется от 1 до 11 топологических ярусов. Эта топоморфологическая классификация сетей позволила не только однозначно описать конфигурацию любой транспортной сети, но и обнаружить их топологический изоморфизм, т.е. топоморфологическое сходство. Структурные элементы и компоненты универсальны и выявлены во всех типах изученных сетей - железных дорог, автодорог стран и регионов, маршрутов городского транспорта. Все эти виды транспортных сетей относятся к одним и тем же классам топологической сложности. Анализ показал, что чем сложнее топологическая структура сети, тем меньше разнообразие ее конфигурационных форм; чем проще она, тем это разнообразие больше; чем проще структура сети, тем сильнее влияет на ее конфигурацию барьерность территории.

Топоморфологический анализ конфигурации транспортных сетей является наглядным средством изучения пространственных особенностей территориальных структур хозяйства и расселения, а также типов хозяйственной освоенности территории.

Сплошная освоенность территории. Циклические остовы, выделенные с помощью метода топоморфологического расчленения, оконтуривают зону сплошной освоенности. Если внутри этой зоны имеются очаги и ядра концентрации деятельности человека, то внутри циклического остова четко вычленяются эти ядра и очаги, которым соответствуют сгущения более мелких циклов или изолированные очаги топологических ярусов более высокого класса. Если же, наоборот, внутри зоны сплошной освоенности существуют зоны «демоэкономической пустыни» (лакуны, умирающие очаги и ядра с падающим уровнем ранее накопленной освоенности), в циклическом остове в этих местах наблюдаются крупные циклы, внутренние дендриты, которые свидетельствуют о спаде здесь уровня освоенности.

Пространственная неоднородность внутри зоны сплошной освоенности проявляется в различных морфологических особенностях сети: 1)в виде нескольких побочных остовов и внеостовных циклов, 2)в многоядерности внутренних топологических ярусов остова (второго, третьего), 3)физической разорванности сети (изолированности ее частей).

Линейная освоенность территории. В рисунке циклического остова конфигурационно «читаются» и коридоры экономической концентрации, и транзитные полимагистрали, не взаимодействующие с территорией, по которой они проходят. Такие морфологические образования проявляются на карте в виде вытянутых выступов главного или побочных остовов, либо в виде цепи внеостовных циклов.

Фрагментарная освоенность территории. Этот тип освоенности представлен сетью изолированных очагов первичного освоения, которые многочисленны. Конфигурации не сплошного, а полицентрического, многоочагового освоения территории проявляются в топологической структуре транспортной сети либо в виде сильно разветвленного дерева, когда эти многочисленные очаги соединены друг с другом, либо в виде сети многочисленных изолированных друг от друга автономных компонентов, т.е. простых деревьев.

Очаговая (дисперсная) освоенность территории характеризуется единичными, малыми по площади очагами первичного освоения. Этот тип представлен конфигурационно в виде редких, простейших по структуре изолированных деревьев.

Природная барьерность территории (ареальная, линейная и очаговая), внутренняя и периферийная неоднородность территориальной структуры хозяйства и расселения проявляются в морфологических особенностях конфигурации транспортных сетей на нескольких уровнях: 1 )примитивном (элементарной связности = коннекционности) - в физической разорванности сети, т.е. в виде большого числа автономных компонентов;

2)на уровне древовидных структур - в виде простой разветвленности; 3)на уровне циклических структур - в виде нескольких побочных остовов и внеостовных циклов; 4)на уровне внутриостовной структуры - в мнотоядерности и фрагментарности 2-го, 3-го, 4-го топологических ярусов. Еще одним признаком повышенной периферийной барьерности территории является инверсия размера первого яруса остова.

Процессы сетеобразования и сетеразрушения. Каждое изменение топологической структуры сети выполняет определенную конфигурационную функцию, в зависимости от которой эти изменения (события) разделяются на элементарные сетеобразующие (удлинение, ветвление, замыкание, дробление, коннекция) и сетеразрушающие акты. Они одновременно являются элементами покомпонентных процессов сетеобразования и сетеразрушения. Каждая пара таких процессов диалектически взаимосвязана: усиленная дендритизация вызывает процесс остовообразования, насыщение сети циклами приводит к новой волне дендритизации. Полицентризация заканчивается пространственной консолидацией.

Две основные функции транспортной сети — 1)максимально возможный охват и 2Относительно равномерное и надежное обслуживание территории — противоречат друг другу. Это противоречие разрешается в чередовании двух основных сетеобразующих процессов - дендритизации и циклообразования. Общий тренд, однонаправленность этого, казалось бы, колебательного процесса связан с феноменом эквифинальности -стремлением покрыть всю территорию небольшими циклами с тем, чтобы максимально охватить и обслужить транспортной сетью все поселения, центры и узлы.

Для упрощенного описания процессов сетеобразования и сетеразрушения их удобнее делить на временные стадии. Границами таких стадий являются моменты перехода структуры сети из одного класса топологической сложности в другой. Так как максимально обнаруженное нами число классов - 13, то пока таково же число и стадий эволюции.

Теоретически стадиальная схема имеет линейную шкалу усложнения (для роста) или упрощения (для распада). Однако реальные транспортные сети могут иметь более сложную временную структуру - не линейную, а зигзагообразную, т.е. возможны возвраты в уже пройденные ранее стадии или пропуски некоторых коротких начальных стадий (чаще всего пропускаются стадии дерева и 0 класса, особенно сетями городского транспорта).

Основные пространственные закономерности эволюции транспортных сетей.

Эволюция транспортной сети может идти либо путем усложнения ее структуры (рост) либо упрощения структуры (распад). Эмпирический анализ эволюции многих транспортных сетей позволил выявить следующие пространственные закономерности их роста и распада.

Общими для сетей всех видов транспорта и территориальных уровней (страна, регион, город) являются следующие пространственные закономерности роста:

1 )Топологическая структура всех транспортных сетей усложняется в одной и той же последовательности: дерево или циклическая сеть 0-го класса постепенно трансформируется в многоярусную циклическую сеть с обширным остовом и небольшими внешними и внутренними дендритами.

2)Предел роста сети зависит от размера и формы территории, особенностей территориальной структуры хозяйства и расселения, уровня социально-экономического развития и хозяйственной освоенности территории (плотности и характера застройки территории города).

3)В сетях происходят одни и те же конфигурационные изменения (акты коннекции, древообразования, циклообразования) и одни и те же покомпонентные процессы роста (полицентризация и пространственная консолидация, дендритизация и остовообразование).

4)Основной закономерностью роста циклических сетей является смена процессов дендритизации и остовообразования.

5)Процесс дендритизации ослабевает по мере усложнения циклической структуры сети, а вслед за этим прекращается и рост остова.

Общими для сетей всех видов транспорта и территориальных уровней (страна, регион, город) являются следующие пространственные закономерности распада:

1)Структура сети становится проще: уровень ее топологической сложности понижается на 1-2 класса (или более), уменьшается число циклов в сети.

2)Сильный неполный распад сетей (переход структуры из высшего в низший класс сложности) характерен для наиболее экономически развитых стран и регионов; слабый распад (сеть остается в том же классе сложности) - для экономически отсталых территорий; полный распад - для сетей городского транспорта.

3)В сетях происходят одни и те же конфигурационные изменения (акты дисконнекции, древоразрушения, цикло- и остоворазрушения) и одни и те же покомпонентные процессы распада - попеременные волны адендритизации и цикло- и остоворазрушения, и дисконнекционные.

4)У сетей городского транспорта встречается большее разнообразие типов распада, чем у сетей железных дорог.

5)Не все сети распадаются до конца. Этот процесс в некоторых из них приостанавливается, и сеть продолжает существовать в низком классе топологической сложности.

6)Распад может идти полицентрически, бицентрически и моноцентрически.

7)При быстром распаде, вызванном политико-географическими изменениями, на периферии сети топологических дефектов возникает больше, чем в ее центре.

8)При пульсирующем процессе быстрого роста и распада, вызванного расширением и сокращением территории, структура сети может попеременно усложняться или упрощаться на один или большее число классов.

Топологические дефекты структуры сетей.

В результате быстрого распада или роста в топологической структуре транспортной сети могут появляться дефекты. К ним относятся несвязность частей сети, повышенная степень ветвистости (или дендритности), большие циклы, полицикличность, многоостовность, глубокие клинья и выступы циклического остова, многоядерность топологических ярусов остова. Эти дефекты имеют негативные последствия для территориальной структуры хозяйства и расселения, понижают уровень транспортной связности территории, замедляют усложнение структуры. Необходимо в первую очередь устранять наиболее опасные среди них, сооружая небольшие линии и участки, которые могут повысить уровень топологической сложности всей сети в целом.

Основные типы пространственной эволюции транспортных сетей. Эволюция транспортных сетей представляет собой сложный процесс, в котором могут преобладать или сочетаться элементы роста и распада. Поэтому реальные типы эволюции сетей значительно сложнее, чем ее идеальные составляющие - чистый рост или чистый распад. Процесс эволюции индивидуален для каждой конкретной транспортной сети и территории, которую она обслуживает, и имеет свою специфическую временную структуру. Возможны следующие типы такой эволюции.

Преобладающий рост - процесс, когда сетеобразование является доминирующим. Особенности этого типа описаны в разделе о закономерностях роста. При этом возможен слабый распад, который охватывает незначительную часть сети и никак не влияет на уровень ее топологической сложности.

Преобладающий распад - процесс, когда сетеразрушение является доминирующим, а сетеобразование - лишь первоначальной фазой эволюции, при которой закладывается структурный каркас сети. Его конечным результатом может стать частичный распад сети или полная ее ликвидация. Этот процесс может идти медленно, быстро, скачкообразно, волнами. При этом структура сети может перейти в низшие классы, пропустив сразу несколько промежуточных.

Стагнация - особый тип эволюции, когда не происходит ни усложнения, ни упрощения конфигурации сети. Его можно назвать «нулевым» или «спящим» развитием. Обычно, в начальной стадии такой эволюции быстро (иногда в ходе 2-3 событий) формируется простая топологическая структура, которая затем «застывает» и длительное время не меняется. Только сильные внешние импульсы могут вывести сеть из этого затяжного состояния равновесия, изменив ее конфигурацию. Чем проще топологическая структура сети и функциональная структура территориальной системы, которую обслуживает эта транспортная сеть, тем дольше может продолжаться это состояние «ни роста, ни распада».

Распад в центре и рост на периферии. После того, как сеть сформировалась, начинается распад ее центральной части и продолжается пространственный рост ее периферийных частей. Наиболее часто этот тип эволюции наблюдается у сетей общественного транспорта больших и крупнейших городов.

Продолжающийся рост в центральной части сети и распад на периферии. После продолжительной фазы формирования идет процесс интенсивного сетеобразования в срединной части, и начинается медленное сетеразрушение в некоторых периферийных секторах. Случаев такой эволюции немного, но они иногда имеют место в транспортных сетях больших городов и некоторых регионов и стран (особенно в секторах и коридорах интенсивного экономического роста, где новые виды транспорта быстро вытесняют сеть устаревших видов транспорта).

Одновременный повсеместный рост и распад начинается после продолжительной фазы формирования сети. Рост и распад могут охватывать одновременно как центральные, так и периферийные части сети. Этот тип эволюции имеет место тогда, когда идут параллельные процессы освоения новой и забрасывания уже давно освоенной территории, т.е. тогда, когда возникают новые, активно действующие полюсы роста, а старые затухают и гаснут.

Первоначальный рост, сменяющийся медленным распадом или стагнацией — наиболее часто встречающийся тип эволюции транспортных сетей на всех территориальных уровнях (страны, региона, города).

Быстрый рост и распад, вызванный геополитическими изменениями, характеризуется почти одномоментным усложнением (или упрощением) структуры сети на один или большее число классов. Это происходит либо в результате увеличения территории и самой сети, либо потери территории и сокращения сети.

Пульсирующий рост и распад чаще всего вызван политико-географическими факторами. Размеры сети в результате расширения территории резко увеличиваются одновременно с ростом уровня ее топологической сложности. Затем территория сжимается, сокращается сеть и упрощается ее структура. Позже вновь наступает период расширения территории, роста сети и усложнения ее топологической структуры.

Среди выше перечисленных типов эволюции наиболее часто встречаются преобладающий рост, распад в центре при росте на периферии, длительный рост с последующим слабым распадом или стагнацией.

Рост и распад сетей может быть квазиестественным (процесс, схожий с природным, естественным в силу их сложности, длительности и отсутствия единого управления, политики или плана; ) и скачкообразным (вызван политико-географическими и другими внешними импульсами). Эволюция транспортных сетей идет в основном квазиестественным путем, сообразуясь с внутренними принципами пространственной самоорганизации и саморазвития их структуры. У этого процесса есть свои пространственные закономерности, которые выявлены в настоящем исследовании.

Механизм самого процесса эволюции транспортных сетей пока не изучен в силу чрезвычайной сложности структуры сетей. Объяснить, почему вообще идет процесс эволюции, почему именно так, а не иначе, далеко не просто. Наиболее общим объяснением роста транспортных сетей является присущая людям постоянная потребность в перемещениях все дальше, быстрее, надежнее и дешевле, а распада -уменьшение потребности в этих сетях в связи с замещением сетями других видов транспорта или по иным причинам. Таким образом, изучение механизма эволюции транспортных сетей - отдельная научная проблема, требующая обширных и детальных исследований. Для адекватного объяснения этого механизма эволюции необходимо создание теории. В ее основу могут быть положены гипотеза о пространственном саморазвитии территориальных структур, объясняющая пространственное устройство социально-экономических систем жесткими инвариантами; представления о квазиестественности развития упомянутых сложных систем, спонтанности и ограниченной управляемости эволюционных процессов, инерционности и эквифинальности развития.

С помощью разработанной нами топоморфологической методологии были изучены особенности топологического строения сетей разных видов сухопутного транспорта. Анализ процессов роста и распада этих сетей позволил выявить пространственные закономерности их эволюции, а также придти к следующим основным выводам.

1 .Конфигурациям транспортных сетей всех видов сухопутного транспорта и на всех территориальных уровнях географических систем (от макрорегиона до города) присущ топологический изоморфизм (инвариантность топоморфологических структур).

2.Несмотря на изоморфный характер процессов эволюции транспортной сети, полицентризм, линейная и площадная барьерность территории или преодолеваются или сохраняются, многократно воспроизводясь на всех последующих стадиях эволюции сети. Эти явления носят исключительный, тогда как общий процесс эволюции сети -регулярный характер. Универсальный процесс эволюции вынужден адаптироваться к своеобразию территории, ее аномалиям. Новые транспортные технологии позволяют свести до минимума действие ее барьерности, но они не в состоянии преодолеть полицентричность структур. Элиминирование негативного влияния полицентричности идет по пути сокращения времени сообщения (благодаря увеличению скоростей).

3.Пространственная эволюция транспортных сетей - квазиестественный процесс изменения их конфигураций. Подобное сходство с естественными, природными процессами является следствием сложности топологической структуры сетей, противоречивости принципов их пространственного устройства (одновременного стремления и к экономности, и к надежности конфигурации), а также процессов их эволюции (противоборства дендритизации и остовообразования). Процессу эволюции присущи саморазвитие (наличие внутренней программы развития, частичная или полная неуправляемость), инерционность, эквифинальность (стремление транспортной сети максимально насытить территорию циклами) и пространственная самоорганизация.

4.Эволюция транспортной сети есть одно из проявлений универсального процесса транспортного освоения и переосвоения территории, ее уплотнения и насыщения, для которого характерны четыре этапа: 1)очаговое (дисперсное) освоение, конфигурационно выраженное в виде автономных комонентов-деревьев с простой структурой; 2)фрагментарное освоение - в виде либо сильно разветвленного дерева, либо множества изолированных сетей-деревьев; 3)линейное непрерывное освоение - в виде длинных выступов циклических остовов или цепи внеостовных циклов; 4)сплошное освоение - в виде циклических остовов с ядрами и очагами сгущения циклов. Транспортная сеть в процессе роста охватывает своим циклическим остовом всю освоенную территорию страны, региона или ареал сплошной застройки города. Пределом роста является размельчение циклов и их максимальное уплотнение. Квазиестественный по характеру

220 распад сетей возможен, и, если уже начался, то во многом подобен (но не обязательно полностью симметричен) процессу их роста.

5.Рост транспортной сети протекает волнообразно: преобладающая сначала дендритизация сменяется цикло- и остовообразованием. Оба процесса чередуются, повторяясь много раз, в зависимости от длительности эволюции и размера сети. Эволюционный процесс развития сети идет неравномерно: периоды, насыщенные изменениями, сменяются затяжными периодами стабильности (консервации структуры). Чем сложнее структура транспортной сети, тем больше конфигурационных событий в ней происходит, тем интенсивнее, продолжительнее и ближе к естественному протекает эволюционный процесс, тем насыщеннее характерное время этой сети.

Библиография Диссертация по наукам о земле, доктора географических наук, Тархов, Сергей Анатольевич, Москва

1. Авсеенко А. А., Бычков С.В. Оценка уровня развития сети автомобильных дорог в регионе // Экономика, планирование и организация автомобильного транспорта и дорожного строительства. М, 1981, с. 118-122

2. Алаев Э.Б. Сог\иальио-жономическая география. Понятийно-терминологический словарь. -М: Мысль, 1983.-350с.

3. Арманд АД. Самоорганизация и саморегулирование географических систем. М.: Наука, 1988. - 259с.

4. Арманд АД. Эволюционный изоморфизм в природе и обществе 77Вторые Сократические чтения по географии (Плёс, 26-29 мая 2001). Сборник докладов. М.: У РАО, 2001, с. 52-5 9

5. Арманд АД и др. Анатомия кризисов. — М.: Наука, 1999. 238с.

6. Арманд АД., Таргульян В. О. Принцип дополнительности и характерное время в географии 77 Системные исследования: 1974. М., 1974, с. 146-153

7. Баранский Н.Н. Экономическая география. Экономическая картография. М.: Географгиз, 1956.-367с.

8. Батурин А.П. Ошшшапыюеразвитие линейных транспортных систем. М.: Транспорт, 1991. -176с.

9. Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта. М.-Л., 1930. -348с.

10. Бордуков И. В. Проблемы городского движения и транспорта Москвы/7 Городское хозяйство Москвы. 1962. - № 1. - с.26-30

11. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. М., 1978.125с.

12. Бугроменко В.Н. Современная география транспорта (сущность, проблемы, перспективы) 77 Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры. — Владивосток, 1984, с.6-17

13. Бугроменко B.II. Графа-аналитический метод оценки конфигурации транспортных сетей 77Известия ГО СССР. 1985. - вып.1. - с.48-53

14. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987. - 112с.

15. Бугроменко В.Н. Надежность систем путей сообщения в регионе: теория и практика 77 География и хозяйство. Вып.2. Территориальные транспортные системы. Л.: ГО СССР, 1988, с. 64-7 6

16. Бугроменко В.Н. и др. Конг(епция и программа развития сети автомобильных дорог Вологодской области в условиях перехода к рынку с учетом приоритета интересов территории. -М„ 1994.-133с.

17. Ваксман С. А. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития систем массового пассажирского транспорта в городах. — Екатеринбург: Уральский гос. экономический университет, 1996. 289с.

18. Валесяп A.JI. Пространственная устойчивость систем расселения и эволюционная морфология транспортных сетей//Известия РАН, серия географическая. — 1994. № 6. - с. 5260

19. Валесяп A.JI. Синхронность в пространственной эволюции систем расселения и транспортных сетей. Автореферат . диссертации . д.г.н. М.: ИГ РАН, 1995. - 46с.

20. Банке А.И. К вопросу о градостроительной теории. Метод оценки транспортных сетей // Сборник научных трудов Ташкентского политехнического института. — 1981. — вып. 315. с. 3840

21. Вардомский Л.Б. Проблемы географии транспорта социалистической Европы и Кубы. — М.: МГУ, 1981,-113с.

22. Василевский Л.И. Транспортная система США: сравнительный экономический анализ //Соревнование двух систем. М., 1963, с. 182-222

23. Василевский Л.И. Основные проблемы географии транспорта капиталистических и развивающихся стран //Вопросы географии. 1963. - № 61. - с. 153-176

24. Василевский Л.И. Некоторые возможные направления в изучении территориальной структуры хозяйства с применением математических методов //Количественные методы исследования в экономической географии. М., 1964, с. 8-29

25. Василевский Л.И. Густота путей сообщения. Конфигурация транспортных путей // Транспортная система мира. М., 1971, с. 25-37

26. Васшевский Л.И., Чижов Н.Н. О системах показателей для типологической характеристики транспорта стран Африки// Современные проблемы развития и размещения производительных сил в Африке. М.: Наука, 1971, с.42-51

27. Васшевский Л.И, Чижов Н.Н. Типология транспортных систем стран Африки// Труды ИКТП. 1971. - вып. 27. - с. 176-220

28. Васшевский Л.И., Персианов В.А. Структурный анализ схем территориальной организации транспорта на разных иерархических уровнях //XXIII Международный Географический Конгресс. Симпозиум «География транспорта». Тезисы докладов, № 1. М., 1976, с. 22-28

29. Воробьев А.А. Политранспортные магистрат //Вестник МГУ, серия география. — 1973. -№ 3. с. 88-91

30. Голъц Г. А. Основные факторы, влияющие на развитие дорожных сетей // Городской транспорт и расселение. Киев, 1969, с. 4-8

31. Голъц Г. А. Исследование закономерностей развития сети местных автомобильных дорог // Труды ИКТП. 1971. - вып. 26. - 95с.

32. Голъц Г. А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981. — 284с.

33. Голъц Г. А. Стадии развития, структурные уровни и константы территориальных общностей расселения и хозяйства // Известия АН СССР, серия географическая. 1986. - №2. -с. 34-48

34. Голъц Г.А. Синергетический подход к изучению динамики инфраструктуры в системах расселения // Эволюция расселения в СССР. М., 1989, часть 2, с.43-59

35. Давидович В. Г. Планировка городов и районов. Инженерно-экономические основы. Изд. 2-е.-М.: Стройиздат, 1964. 326с.

36. Дове К. География путей сообщения. М.: Транспечать, 1924. - 97с. Дронов В.П. Инфраструктура и территория. Географические аспекты теории и российской практики. - М.,1998. ~244с.

37. Дубелир Г Д. Планировка городов и устройство сети трамваев в их взаимной связи //Электричество. 1911. - № 3. - с. 77-88

38. Жуковский А. Вопросы городского транспорта. Закономерности эволюции начертания трамвайной сети городов // Транспорт и дороги города. 1933. - № 7-8. - с. 14-16

39. Зшъберталъ А.Х. Основные вопросы трамвайного движения. План сети и маршрутов //Вопросы коммунального хозяйства. — 1924. № 3. — с. 121-127

40. Зшъберталъ А.Х. Трамвайное хозяйство. M.-JI.: Гострансиздат, 1932. 304с. Зубков Г. О влиянии планировочной структуры городских магистралей на их пропускную способность //Актуальные вопросы современного градостроительства. —М., 1970, с.84-93

41. Зубков Т.Н. О надежности транспортных городских сетей и ее оценке в процессе проектирования //Развитие системы городского транспорта. Киев, 1971, с. 30-33

42. Зубков Г.Н Метод оценки пропускной способности сети магистралей в процессе формирования ее структурной схемы //Автоматизагщя процессов градостроительного проектирования. М., 1973, с. 17-27

43. Зубков Г.Н. О надежности улично-дорожиой сети крупного города (на примере Москвы) // Транспортная система городов различной величины. Киев, 1974, с. 15-21

44. Зубков Г.Н. Применение моделей и методов структурного анализа систем в градостроительстве. М.: Стройиздат, 1984. - 149с.

45. Кирзнер Ю.С. О выборе видов городского пассажирского транспорта //Научно-технический тематический сборник «В помощь проектировщику-градостроителю». Вып. 8. -Киев, 1972, с. 19-25

46. Коваленко 77.77. Проектирование пассажирских транспортных сетей города: Учебное пособие. Горький: ГПИ, 1983. - 52с.

47. Колосовский Н.Н. Основы экономического районирования. — М.: Госполитиздат, 1958.200с.

48. Кондаков A.M. Территориальная структура атомной энергетики США //Известия АН СССР, серия географическая. 1985. - № 4. - с.81-88

49. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 пет его существования (1798-1898). СПб., 1898. -221 с.

50. Кудрявцев О. К. Методика построения маршрутных схем городского транспорта// Сборник докладов 2-й научно-технической конференции по вопросам организации движения городского пассажирского транспорта. М., 1956, с.57-78

51. Кудрявцев O.K. О структуре транспортных сетей//Проблемы советского градостроительства. М., 1963, вып. 10, с.36-58

52. Курнышев В.В. Математико-географическая модель рационального построения сети автомобильных дорог //Вестник МГУ, серия география. 1968. - № 5. - с. 105-112

53. Курнышев В.В. Общие закономерности в формировании транспортной сети территориальных хозяйственных образований // Проблемы комплексного развития транспортной системы Прибалтийского экономического района. Вильнюс, 1981, с. 26-28

54. Jlanno Г.М. Экономические линии в территориальной структуре хозяйства //Вопросы географии. 1979. -№ 112. -с.60-75

55. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы. (Программно-целевой подход). М.: Наука, 1987,- 152с.

56. Лёш А. Географическое размещение хозяйства. -М.: изд-во иностранной литературы, 1959. 455с.

57. Лившиц В.Н. Транспорт России за 100 лет //Россия в окружающем мире. Аналитический ежегодник 2002. ~ М.: МНЭПУ,2002, с.54-77

58. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. М.: Транспорт, 1990. —240с. Любарский Р. Об оптимальной протяженности линий в системе метрополитена // Метрострой. - 1985. -№ 3. - с. 30-32

59. Маергойз И.М. Методика мелкомасштабных экономико-географических исследований. -М.: МГУ, 1981. 138с.

60. Маергойз И.М. Территориальная структура хозяйства. — Новосибирск: Наука, 1986. —300с.

61. Мерзлое Д.С. Сравнительно-географический анализ развития сетей городского транспорта Омска и Новосибирска //Известия РАН, серия географическая. 2002. - № 1. - с.57-66

62. Методика оценки обеспеченности территории транспортными путями. Сост. В.Н. Бугроменко. Владивосток, 1983. -37с.

63. Молчанов Ю.Б. Проблема синтеза различных концепций времени // Синтез современного научного знания. -М., 1973, с.587-603

64. Николаенко. Д.В. Пространственно-временная динамика процессов социо-культурного освоения территорий. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. Харьков, 1999. - 64с.

65. Никольский ИВ. География транспорта СССР. М.: МГУ, 1978. - 286с.

66. Никольский ИВ., Самойпенко З.В. О картографической оценке транспортного обслуживания территории //Оценочные карты природы, населения и хозяйства. М., 1973, с. 193199

67. Нутенко Л.Я. Использование проблемы Штейнера и ее обобщений для постановки и решения некоторых задач пространственной экономии. Обзор литературы. М., 1968. - 82с.

68. Оре О. Теория графов. — 2 издание. М.: Наука, 1980. - 336с.

69. Орешкин В.В., Циганков Р.Я. Влияние размещения производства на начертание дорожной сети //Известия вузов, серия строительство и архитектура. 1969. - №2. -с.172-176

70. Панферов В.П. Местная сеть путей сообщения и условия ее формирования. М.: Изд-во АН СССР, 1961. - 136с.

71. Петров В.И. Проблемы эффективного развития единой транспортной сети СССР. Автореферат диссертации . д.э.н. М., 1968. —54с.

72. Поляков А. Графики Эртеля, дающие характеристику 7прамвайной сети //Коммунальное хозяйство (М). 1927. - № 11-12

73. Полякова Г. А. Экономическое обоснование развития сети автомобильных дорог. Учебное пособие. -М.: МАДИ, 1983.-86с.

74. Полякова Г. А. Развитие сети местных дорог как элемента региональной инфраструктуры // Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры. Владивосток, 1984, с.81-87

75. Полян П.М. Методика выделения и анализа опорного каркаса расселения. М.: ИГ АН СССР, 1988. - 220с.

76. Потриковски М. Проблема формирования системы транспортной сети //Методы и модели регионального анализа. Новосибирск, 1977, с.272-276

77. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках. М.: Транспорт, 1975. -344с. Проблемные регионы ресурсного типа: Экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. - Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002. - 356с.

78. Пшеничная J1.M. Оценка дорожной сети в проектах районной планировки// Проблемы моделирования в градостроительстве и районной планировке. — Киев, 1977, с. 71-78

79. Развитие единой транспортной сети СССР в десятой пятилетке. — М.: Транспорт, 1977.- 126с.

80. Ратцелъ Ф. Политическая география //Землеведение. 1898. - книжка 1-2. - с.52-108; книжка 3-4. - с.21-74; 1899. - книжка 3. - с. 78-127

81. Рациональная трамвайная сеть //Вопросы коммунального хозяйства (Л) .- 1926. №6 Рейхов Х.Б. Автомобильное движение и планировка городов. Пути преодоления хаоса в городском движении. — М.: Стройиздат, 1964. — 80с.

82. Рекомендации по формированию и развитию транспортной инфраструктуры групповых систем населенных мест /ЦНИИПград. М.,1987. - 89с.

83. Родоман Б.Б. Узловые районы //Вопросы географии. 1971. - № 88. - с. 97-118 Родоман Б.Б. Пространственная дифференциация и районирование. Автореферат диссертации . д.г.н. -М., 1973. -44с.

84. Родоман Б.Б. Деформация растущих моноцентрических ареалов //Теоретические проблемы географии. Рига, 1976, с. 78-89

85. Родоман Б.Б. Эволюция моноцентрических транспортных сетей //Известия РАН, серия географическая. 1994. - №3. - с. 14-23

86. Родоман Б.Б. Территориальные ареачы и сети. Очерки теоретической географии. -Смоленск: Ойкумена, 1999. 256 с.

87. Ромм А.П. К проблеме синтеза коммуникационных сетей //Экономика и математические методы. 1972. - том 8 - вып.З. - с.437-441

88. Струве О. Обслуженность России железными дорогами в отдельных ее частях и по сравнению с другими странами //Железнодорожное дело. 1909. - №43. - с.235-239

89. Суворов А. К. Топологические методы разработки картографических изображений. М.: ИГ АН СССР, 1986. 209с.

90. Сытенко НА. Экономические вопросы железнодорожной практики по Лаунгардту. -СПб, 1884. 44с.

91. Тархов С. А. Приложение теории графов к анализу конфигураций городов //Вестник МГУ, серия географическая . 1975. - №2. - с.86-89

92. Тархов С.А. Классификация пространственных структур крупных городов //Проблемы градостроительного проектирования и моделирования развития городов. Ташкент, 1980, часть 1. -с. 107-109

93. Тархов С.А. Топология транспортных сетей //1-й Всесоюзный семинар «Проблемы функционирования и развития производственной инфраструктуры». Тезисы докладов. М., 1981, с. 115-117

94. Тархов С.А. Метод классификации конфигураций крупных городов СССР //Известия АН СССР, серия географическая. 1981. - № 4. - с. 75-82

95. Тархов С.А. Типы взаимодействия транспортных путей с линейными препятствиями //Географические границы. М.:МГУ, 1982, с. 73-80

96. Тархов С.А. Закономерности формирования пространственной структуры транспортных сетей //Известия АН СССР, серия географическая. 1983. - № 3. - с. 63-74

97. Тархов С.А. Топологические дефекты структуры транспортных сетей //2-я Всесоюзная школа-семипар «Проблемы развития народнохозяйственной и региональной производственной инфраструктуры». Тезисы. М. - Душанбе, 1983, с. 95-96

98. Тархов С.А. Стадии развития транспортных сетей// Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры. Владивосток, 1984, с.36-46

99. Тархов С.А. Сравнительно-географический анализ структуры сетей городского транспорта Москвы и Ленинграда //Известия Всесоюзного Географического общества. 1986. -том 118. - вып. 2. - с. 133-141

100. Тархов С.А. Особенности современной географии транспорта //Динамика территориальных систем производства и населения в странах разных типов. -М.: МФГО,1986, с. 79-100

101. Тархов С.А. Типология конфигураций метрополитенов мира// Метрострой. 1987. - № 3. -с. 27-29

102. Тархов С.А. Закономерности саморазвития конфигурации транспортных сетей //Факторы и механизмы устойчивости геосистем. -М., 1989, с. 31-45

103. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей: методы анализа топологических закономерностей. М.: ИГ АН СССР, 1989. - 221с.

104. Тархов С.А. Изменения инфраструктуры как фактор развития территориальной структуры народного хозяйства в период НТР // Территориальная структура народного хозяйства СССР: сдвиги и тенденции. —М.: Наука, 1989, с. 125-152

105. Тархов С.А. Скоростные железные дороги и территориальная структура хозяйства // Биполярная территориальная система Москва — Санкт-Петербург: Методологические подходы к изучению. М., 1994, с.93-110

106. Тархов С.А. Динамика развития транспортной сети районов и их транспортно-географическое положение //Территориальная структура хозяйства староосвоеиныхрайонов. — М.: Наука, 1995, с. 132-156

107. Тархов С.А. Морфология транспортных сетей //Тархов С.А., Шлихтер С.Б. География транспортных систем. Курс лекций. М., 1995, с. 38-52

108. Тархов С.А. Транспортная интеграция и дезинтеграция постсоветского пространства: Изменение пассажирских связей после распада СССР //Известия РАН, серия географическая. -1997. №3. -с.73-81

109. Тархов С.А. Пространственные закономерности эволюции транспортных сетей // Известия РАН, серия географическая. 2002. - № 2. - с. 15-22

110. Тархов С. А. Диспропорции пространственной структуры транспортной сети современной России // Третьи Сократические чтения по географии (Старая Русса, 2-5 мая 2002г.). Россия в современном мире: поиск интеллектуальных подходов. М.,2002, с. 145-169

111. Тархов С.А., Шлихтер С.Б. География транспортных систем. Курс лекций. М.: РОУ, 1995. - 147с.

112. Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры. Сборник научных трудов. Владивосток, 1984. - 112с.

113. Тидсвелл В., Хилтон К Сетевые модели в географии //Новые тенденции в изучении и преподавании географии в школе. М.: Прогресс, 1975, с. 195-216

114. Топчиев А.Г. Формализованный анализ и оценка ТГП городов //Вестник МГУ, серия география. 1974. - №4,- с.47-54

115. Транспорт и связь России. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2001.222с.

116. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. -М.: Трансжелдориздат, 1955.412с.

117. Харари Ф. Теория графов. -М.: Мир, 1973. 300с.

118. Хачатуров Т. С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР. —М.: Соцэкгиз, 1939. 719с.

119. Шереметевский М. Зачетки по трамвайному делу //Железнодорожное дело. 1907. - №67. - с. 65-83; №18-19. - с. 188-194

120. Шлихтер С.Б. Сеть нефтяных трубопроводов США. Анализ структуры //Труды ИКТП. -1973. -вып.38.-с. 177-192

121. Шлихтер С. Б. О некоторых количественных методах исследования в географии транспорта развивающихся стран //Географический сборник ВИНИТИ. 1975. - № 5. - с. 396-408

122. Шлихтер С.Б. Транспортные системы в территориальной структуре капиталистического хозяйства// ВИНИТИ. Итоги науки и техники. География зарубежных стран. Том 17. -М.,1990. 195с.

123. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимосвязь транспорта и территориальных систем хозяйства. М.: МГУ, 1995. - 103с.

124. Шлихтер С.Б. Транспорт и сфера услуг // Липец Ю.Г., Пуляркин В. А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. М.: Владос, 1999, с. 269-309

125. Шуданов С. У. Основы концепции и оценка надежности развития сети железных дорог Республики Казахстан. М.: МГУ путей сообщения, 1997. -32с. (Депонировано в ЦНИИТЭИ МПС 15.05.97 № 6095-жд97)

126. Шупер В.А. Самоорганизация городского расселения. М.: РОУ, 1995. - 166 с. Щедровицкий Г.П. Проблемы построения системной теории сложного «популяционного» объекта // Системные исследования: 1975. -М.: Наука, 1976, с. 172-214

127. Якшин A.M. Транспорт и планировка городов //Архитектура СССР. 1938. - №5. - с.20-28 Якшин A.M. Планировка транспортных сетей: Опыт градостроительного исследования. - М.: Гос. архитектурное изд-во, 1946. - 88с.

128. Якшин A.M. Перспективы развития городских магистралей. М.: Стройиздат, 1975.111с.

129. Якшин А.М.идр. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. М.: ЦНИИПград, 1979. -204с.

130. Abdo A. The ideal-typical sequence model: its applicability to the development of transport in Saudi Arabia, the Sudan and other Middle Eastern countries // GeoJournal (Dordrecht). 1986. - vol. 13. -nr.2. -p. 173-181

131. Adams P. Network topologies and virtual place // Association of American Geographers, Annals. -1998. vol. 88. - nr. 1. -p.88-106

132. Alao N. Some aspects of network theory //Geographia polonica. 1973. - nr.25. - p.107-137 Aloba O. Evolution of rural roads in the Nigeria Cocoa Belt // Singapore journal of tropical geography. - 1983. - vol.4 - nr.l -p.1-10

133. Arlinghaus S.L. On geographical network theory. Thesis. Michigan University, 1977. Arlinghaus S.L., Nystuen J.D. Geography of the city terrain based on bus routes // Geographical Review. 1987. - vol. 77. - nr.2 . -p. 183-195

134. Arlinghaus S.L., Nystuen J.D. Street geometry and flows // Geographical Review. 1991. - vol. 81. - nr.2 -p.206-214

135. Arnold P., Beguin H. Structure geographique du reseau de transport et localization optimales // Flux: Cahiers sci. int. res. etterr. 1997. - nr.27-28. -p.9-16

136. Ashworth G.J., Bradber J.B. Predicting the past: a study of railway network of the Isle of Wight // South Hampshire Geographer. 1977. - vol. 9. -p. 12-18

137. Atlas der Donaulander. Atlas of the Danubian countries. Map 353: Verkehr. Communications. -men, 1986.

138. Barber G.M. Sequencing highway network improvements: a case study of South Sulawesi 77 Economic Geography. 1977. - vol.53 - nr.l . -p.55-69

139. Barber G. M. Optimizing the spacing of feeder road systems 77 Geographical research forum (Beer-Sheva). 1983. - nr.6. -p.37-49

140. Barre A. Le reseau autorutier franqais:un outil rapidement valorize, des effets controversies 77 Annales de geographie (Paris). 1997. - 106 Annee. - nr. 593-594. -p.81-106

141. Bassols B.A. Consideraciones geograficos у economicas у vias ferreas en Mexico 77Investigacion economica. -1959. vol. 19- nr. 73. -p.41-82

142. Beckmann M.J. A continuous model of transportation 77 Econometrica. 1952. - vol. 20. - nr.4 -p.643-660

143. Beckmann M.J. Principles of optimal location for transportation networks //Quantitative geography. Evans ton (III), 1967. - Part 2 - p.95-119

144. BellM.G.H., Yasunori I. Transportation network analysis. Chichester; New York: John Wiley, 1997.-216p., ill

145. Black W.R. Growth of the railway network of Maine: a multivariate approach// University of Iowa, Dept. of Geography, Discussion Paper nr. 5. (Iowa City). 1967. - 28p.

146. Black W.R. The generation of transportation networks: their growth and structure. Iowa city, 1969. -203p. (thesis)

147. Black W.R. An iterative model for generating transportation networks// Geographical Analysis. -1971,- vol.3. nr.3. -p.283-288

148. Black W.R. Network autocorrelation in transport network and flow systems // Geographical Analysis. 1992. - vol.24 . - nr.3. -p.207-222

149. Bon R. Allometry in topologic structure of transportation networks //Quality and quantity. -1979. vol.13. - nr.4 - p.307-326

150. Bottcher H. Mass fur Dichte der Eisenbahnnetze //Geographische Zeitschrift. 1900. - Bd. 6. -Heft 11. - S. 635-639

151. Boots B.N. Evaluating principal eigenvalues as measures of network structure // Geographical Analysis. 1984. - vol. 16. - nr.3. -p.270-275

152. Bovy P.H.L., Stern E. Route choice: wayfmding in transport networks. Dordrecht-Boston-London: Kluwer Academic Publishers, 1990. - 309p.

153. Boyce D.E. The generation of synthetic transportation networks. Submitted under Contract DA 44-177-TC-685, U.S. Army Transportation Research Command. Fort Eustis (Virginia), 1963. - 99p.

154. Brown L.A. Models for spatial diffusion research// Office of naval research, Geography branch. -1965. Task 389-140, Technical report, nr.3, p.19-25

155. Burghardt A. The origin and development of the road network of the Niagara Peninsula, Ontario, 1770-1851 // Association of American Geographers, Annals. 1969. - vol.59. - p.417-440

156. Burton I. Accessibility in Northern Ontario: an application of graph theory to a regional highway network. Toronto: University of Toronto, 1962. - 50p.

157. Buttenfield B.P. Line structure in graphic and geographic space. Thesis of Ph.D. University of Washington. -1984.

158. Buzetti L., Scarmellini G., Staluppi G. Une application des graphes en geographie //Cahiers geogr. Besanqon. -1975. nr. 13. -p.47-57

159. Buzetti L. Experience d 'application des moments statistiques a I 'analyse geographique //Cahiers geogr. Besanqon. -1976. nr.14. -p.219-263

160. Cammaerts E. J. G. Kohl et la geographie des communications // Bulletin de la Societe Roy ale Beige de geographie. 1904. - vol.28, -p.36-61, 110-132, 225-243

161. Cantarella G.E., Cascetta E. Dynamic processes and equilibrium in transportation networks: towards a unifying theory // Transportation Science. 1995. - vol.29. - nr. 4. - p. 305-329

162. Carreras A., Sefis E. The development of the Italian highway network, 1924-1993: A computerized atlas. Badia Fuesolana: EUI, 1996. - 63p., maps

163. Carter F. W. An analysis the medieval Serbian oecumene: a theoretical approach //Geografiska annaler. 1969. - Ser. B. - vol.51 - nr.l. - p. 39-56

164. Chatterjee S., Bagchi K. G. An analytical study of the transport system of the Sundarbans region // Geographical review of India. 1979. - vol.41. - nr. 1. - p. 77-82

165. Christaller W. Central places in Southern Germany. Englewood Cliffs,1966. - 230p.

166. Comey A.C. Regional planning theory: a reply to the British challenge. Cambridge (USA),1923.- 18p.

167. Cope D.R. A network analysis of the growth of the London underground system and its relation to population changes, 1863-1972. Thesis. - Cambridge (U.K.), 1967.

168. Crotty T.M. History of road development in the territory of Papua and New Guinea //Search. -1970,- vol.1, -nr.5. -p.239-243

169. Cummings L.P. The structure of networks and network flows. Thesis Ph.D. Iowa University.

170. Current J.R. The design of the hierarchical transportation network with transshipment facilities // Transport Science (Baltimore). 1988. - vol. 22. - nr.4. - p.270-277

171. Dacey F. Description of line pattern // Northwestern University studies in geography. 1967. -nr. 13. -p.277-287

172. Dalton R. et al. Networks in geography. London: G. Philip, 1973. - 60p., ill., maps Dasgupta K. Formation of transport network in the Brahmaputra Valley (1839-1914) // Geographical review of India. - 1982. - vol.44. - nr.l. -p.50-61

173. Deva Singh N. Manipur a study in inter-regional linkage system // Deccan geographer (Puna). -1991.- vol.29.- nr.l. -p.37-50

174. Dicks T.R.B. Network analysis and historical geography //Area. -1972. vol.4, -p.4-9 Domansky R. Metody analizy ukladu sieci drogowej //PAN, Komitet przestrzennego zagospodarowania kraju, Biuletyn. - 1961. - nr.5 -s.89-109

175. Domansky R. Teoretyczne modele sieci komunikacyjnej // Czasopismo geograficzne. 1963. -torn 34. - nr.2.-s.149-167

176. Domansky R. Zespofy sieci komunikacyjnych //Prace geograficzne. 1963. - nr.41. -110s. Domansky R. Siec transportowa Polskijako graf //Poznanski rocznik ekonomiczny.(PTPN) -1974.-nr. 26. -p. 1-4

177. Dupuy G. Vers une theorie territoriale des reseaux: une application au transport urbain // Annales de geographie (Paris). 1987. - 96 Annee. - nr. 538. - p. 658-679

178. Dupuy G. Les stations nodales du metro de Paris: le reseau metropolitan et le revanche de I'historie //Annales de geographie (Paris). 1993. - Annee 102. - nr. 569. -p. 17-31

179. Dutta G. The network pattern of Indian national highways from major urban centers to the national capital // Geographical Review of India. 1976. - vol. 38. -p. 121-131

180. EkstromA., Williamson M. Transportation and urbanization // Wilson A.G. (ed.). Urban and Regional Planning. London: Pion, 1971, p.37-46

181. Engelen G., Accessibilite du territoire. Une approche quantitative par la recherche operationelle // Cahiers geogr. Besanqon. Semin. et notes rech. 1980. - nr.20 . - p.107-142

182. Fiedorowicz K. Ksztalty sieci komunikacyjnych na terenie Polski //Zeszyty naukowe Politechniki warszawskiej. 1966. - nr. 130. -s.95-107

183. Florke F. Wechselwirkungen und Verkehrsforderungen und von eigenwirtschaftlichen Gesichtspunkten bei der Netzgestaltung von Autobahnen // Verkehrstechnische Woche. 1937. - Heft 10

184. Forbes J., Ross J. Communications and networks. London: Heinemann Educational Books, 1978. - 80p.

185. Fraser D. The cutpoint index: a simple measure point connectivity //Area. -1980. vol.12. - nr. 4. - p. 301-304

186. Friedrich P. Grundzuge einer Verkehrsnetzgestaltung vom Gesichtspunkt der geringsten Aufwendungen //Bauplanung and Bautechnik. 1947. - Bd. 1. - nr.5. - S.143-148

187. Garrison W.L. Connectivity of the interstate highway system//Regional Science Association, Papers and Proceedings. 1960. - vol.6. - p. 121-137

188. Garrison W.L. Intra- and Interurban Transportation Networks. Urban systems and economic development. Eugene: University of Oregon, 1962.

189. Garrison W.L. Connectivity of the interstate highway system // Spatial Analysis. A reader in statistical geography. Englewood Cliffs (NJ): Prentice-Hall, 1968, p. 239-249

190. Garrison W.L., Marble D.F. Approaches to the development offorecasting capability for national and regional transportation systems. Fort Eustis (Virg.), 1962. - 32p.

191. Garrison W.L., Marble D.F. The structure of transportation networks. -Technical reports, US Army Transportation Command, DA 44-177-TC-685. Fort Eustis (Virginia), 1962. - 56p.

192. Garrison W.L., Marble D.F. Factor-analytical study of the connectivity of a transportation network // Papers of Regional Science Association. 1963 (1964). - vol.12. - p.231-238

193. Garrison W.L., Marble D.F. A prolegomenon to the forecasting of transportation development. -Evanston (III.), 1965. 125p.

194. Geisler W. Methodik von Eisenbahndichtkarten //Petermans Geographische Mitteilungen. -1932. 241 f, K.

195. The Geography of Urban Transportation. Edited by Susan Hanson. New York & London: The Guilford Press, 1986. - 424p.

196. Goheen P.G. The changing bias of inter-urban communications in 19-th century Canada // Journal of historical geography (London). 1990. - vol. 16. - nr.2. - p. 177-196

197. Gould P. Space searching procedures in geography and social sciences // University of Hawaii, Social science research institute, Working papers. 1966. - nr.l.- p. 15-27

198. Hafner J.A. Highway network expansion in Central Thailand, 1917 to 1967 //International Geography, 1972. Montreal, 1972, vol.2, -p. 1200-1203

199. Haggett P. An extension of the Horton combinatorial model to regional highway networks // Journal of Regional Science. 1967. - vol. 7 - nr. 2 (supplement). - p.281-290

200. Haggett P. The edges of space // European progress in spatial analysis. London, 1981, p. 51-70 Haggett P., Chorley R.J. Network analysis in geography. - London: Edward Arnold, 1969.348p.

201. Hanham R.Q., ChangH.-Y. Scalar variation and nodal accessibility in the Chinese railroad network//Professional Geographer. -1979. vol. 31. - nr.4. -p.388-392

202. Hassert K. Allgemeine Verkehrsgeographie. 2-te Auflage. Berlin-Leipzig: W. de Gruyter,1931.-Bd.l. - 408 S.; Bd.2. - 376 S.

203. Haufe H. Die geographische Struktur des deutschen Eisenbahnverkehrs. Langensalza - Beltz, 1931. -152 S.

204. Helmy H.B., Dellinger D.C., Volpp L.D. An algebra for the analysis and design of transportation networks // Transportation Science. 1972. - vol. 6. - nr.4. - p.354-378

205. Henkel L. Berechnung der Dichte des Eisenbahnnetzes // Geographische Zeitschrift. 1900. -Bd.6. - Heft.4. -S.220-221; Heft 12. - S. 705

206. Hetrick V.R. Transport net classification for selected citiesf/Program abstract 75th anniversary meetings of Association of American Geographers.1979. Philadelphia, 1979, p. 31

207. Hettner A. Der gegenwartige Stand des Verkehrsgeographie // Geographische Zeitschrift. 1897. -Bd.3. - Heft 11. - S.624-634; Heft 12. - S.694-704

208. Hettner A. Allgemeine Geographie des Menschen. Stuttgart,1952. - Bd. 3. - 201 S. Hilling D. The evolution of a port system: the case of Ghana // Geography. - 1977. - vol. 62. -p.97-105

209. Hodgson M.J., Rosing K.F., Zhang J. Locating vehicle inspection stations to protect a transportation network // Geographical Analysis. 1996. - vol.28. - nr.4. - p. 299-314

210. Hoffmann R. Die Gestaltung der Verkehrsnetze // Veroffentlichungen der Akademie fur Raumforschung und Landesplanung, Abhandlungen (Hannover). 1961. - Bd. 39. - 207 S.

211. Holsman A. Higher-order factor analysis and its application to transport networks 7/ Professional Geographer. 1980. - vol.32. - nr.2. -p. 192-198

212. Horton F.E. (ed.) Geographic studies of urban transportation and network analysis. Evanston (III.): Department of Geography, Northwestern University, 1968. - 170p.

213. Janecki R. Wykorzystanie metod grafowych do topologicznej analizy sieci komunikacji miejskiej na przykladzie niektorych miast aglomeracji GOP-u // Zeszyty naukowe Politechniki Slaskiej, Transport. -1986. -nr.3. -s. 19-28

214. Jane's Urban Transport Systems. Ed. C.Bushell. 16th edition. 1997/98. Coulsdon, 1997. - 698p. Javier P.E. La estructura especial de las infrastructures viarias en Espana (1960-1985) 7/ Estudios Geograficos. -1987. - vol.48. - nr.188. -p.439-456

215. Jordan P. The development of the railway network in the Danubian countries /7 Geografski glasnik (Zagreb). 1993. - nr. 55. -p.67-79

216. Kadmon N. Cartograms and topology // Cartographica (Canada). 1982. - vol.19. - nr.3-4.p.1-17

217. Kanaan N.J. Structure and requirements of transport network of Syria. Washington (D.C.): Brookings Institute, 1965.

218. Kansky K.J. Structure of transportation networks: relationships between network geometry and regional characteristics //Chicago University, Department of geography, Research Paper. 1963. -nr. 84. -156p.

219. Kehr C. A National Plan. A basis for co-ordinated physical development of the United States of America. With a suggestion for a world plan. New York & a.o.: Oxford university press,1926. - 210 p.

220. Kessler G.K. The interrelationship between alternative configurations and function of land transportation networks. Thesis/ Clark University, 1977.

221. Kimmel K. Einige Beitrage zur Eisenbahngeographie Bayerns //Petermanns Geographische Mitteilungen. 1913. -Bd. 59. - S.296-300, 327; Karten 42,43 in Beilage

222. Kirby H.R. Accessibility indices for abstract road network// Regional Studies. 1976. - vol.10. -nr.4. -p.479-482

223. Kissling С. C. Transportation networks, accessibility and urban functions: an empirical and theoretical analysis. Thesis. McGill,1967.

224. Kissling C.C. Linkage importance in a regional highway network// Canadian Geographer. -1969. vol. 113. - nr.2.-p.l 13-127

225. Klima J. Problematika sitove analyzy v geografii dopravy// Soucasni stav a perspektivy dopravni geografie. Brno, 1988, s.53-63

226. Kohl J. G. Der Verkehr und die Ansiedlungen der Menschen in ihrer Abhangigkeit von der Gestaltung der Erdoberflache. Dresden-Leipzig, 1841.- 602S.

227. Kolars J., Malin H.J. Population and accessibility: analysis of Turkish railroads //Geographical Review. -1970. vol.60. - nr.2. -p.229-246

228. Korec P. Porovnanie zmien vo vyvoji zeleznicnych sieti na uzemi Zapadoslovenskeho a Vychodoslovenskeho kraja pomocou grafovych metod/I Acta facultatis rerun naturalium Universitatis Comenianae, Geographica (Bratislava). -1981. nr.19. - s. 65-84

229. Koziarski S.M. Struktura ifunkcje sieci kolejowej w aglomeracjach miejsko-przemyslowych makroregionu poludniowego // Przeglqd geograficzny. 1990. - torn 62. - nr. 3-4. - s.289-309

230. McCalla R.J. A consideration of a complex road network as a graph theoretic tree 77 Area. -1977. vol.9-nr.4. -p.252-258

231. Mackiewicz A., Ratajczak W. Towards a new definition of topological accessibility 77 Transportation research (Exeter). 1996. - vol. 30, ser. B. - nr.l. -p.47-49

232. MacKinnon R., Hodgson M.J. Optimal transportation networks: a case study of highway systems 77Environment and Planning. 1970. - vol.2. - nr.3. -p.267-284

233. MacLean W.H. Regional and Town Planning in principle and practice. London: C.L. Wood, 1930. - 148p.

234. Malic A. Promet i centralna naselja 77Sovr. Promet. 1980. - vol.2. - nr.2. - s.375-378 Marchand B. Deformation of a transportation surface 77 Association of American Geographers, Annals. - 1973. - vol. 63. - nr.4. -p.507-521

235. Marinelli O. Uber Henkels Berechnung der Dichte des Eisenbahnnetzes 77 Geographische Zeitschrift. 1900.-Bd. 6. -Heft 7. - S. 395-396

236. Miller A.J. On spiral road networks 77 Transportation Science. 1967. - vol.1. - nr.2. -p.109125

237. Miller H.J. Measuring space-time accessibility benefits within transportation networks: basic theory and computational procedures 77 Geographical Analysis. 1999. - vol. 31 . - nr.l. -p. 1-26; nr.2. -p. 187-212

238. Misdorp P., De Pater B. Graph theory and conceptual networks in human geography 77 Tijdschrift voor econ. en sociale geografie. 1984. - nr.5. - p.363-368

239. Modern transport geography. 2nd ed. Ed. By B.Hoyle andR.Knowles. Chichester: John Wiley & Sons, 1998. - 374p.

240. Mohan D.S. Introduction to network accessibility measures 77Indian highways. 1976. - vol.4. -nr. 10. -p.5-13

241. Morin D., Gauthier P., Bernatchez M. La theorie des graphes: le cas du reseau routier de I'universite Laval 77 Cahiers Geogr. Quebec. 1976. - vol. 20. - nr.51. - p.551-560

242. Morrill R.L. Simulation of central place patterns over time 7/ Lund studies in geography, Ser. B, Human geography. 1962. - nr. 24. - p. 109-120

243. Morrill R.L. Migration and spread and growth of urban settlement 7/ Lund studies in geography, Ser. B, Human geography. -1965. nr.26. - 208p. (transport networks in chapter 7, p. 74-81)

244. Muraco W.A. Intraurban accessibility //Economic Geography. 1972. - vol.48. - nr.4. -p.388405

245. Nijkamp P., Reggiani A. Space-time synergetics in innovation diffusion: a nested network simulation approach // Geographical Analysis. 1996. - vol. 28. - nr.l. - p.18-37

246. Okabe A., Yomono H. Statistical methods for evaluating the geometrical hierarchy of a network// Geographical Analysis. 1988. - vol. 20. - nr.2. - p. 122-139

247. О 'Sullivan P. Dividing a transport network into regions // Geographical Perspectives. 1976. -nr.38. -p.39-46

248. О'Sullivan P. Regions of a transport network// Association of American Geographers, Annals. -1978. vol. 63. - nr.3. -p.396-401

249. Peeters I)., Thisse J.-F., Thomas 1. Transportation networks and the location of human activities // Geographical Analysis. 1998. - vol. 30. - nr. 4. - p.355-371

250. Peters W. The transportation network as a region // Proceedings of the 34 Annual Conference of Western Economic Association. 1959. -p.50-58

251. Piqcinski W. Zaleznosci pomi^dzy ilosciq sieci ulic a wielkosciq miast w Polsce //Prace naukowe politechniki Lubelskiej (Lublin). 1988. - nr. 176. - 113s.

252. Pirath K. Das Raumzeitsystem der Siedlungen. Stuttgart: Wittwer,1947. - 39 S.

253. Pirath K. Die Verkehrsplanung. Grundlagen und Gegenwartsprobleme. Stuttgart, 1948. - 60 S.

254. Pirath K. Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft. 2-te Auflage. Heidelberg - Berlin, 1949.316 S.

255. Pirath K. Die Verkehrsteilung Schiene-Strasse in landwirtschaftlichen Gebieten und ihre volkswirtschaftliche Bedeutung. Gottingen - Heidelberg, 1954. - 56 S.

256. Pirie G.H. Measurement of geographic accessibility. -Monticello (III): Vance Bibliographies, 1981. 11 p.

257. Pitts F.R. A graph theoretic approach to historical geography //Professional geographer. 1965. -vol.17.-nr.5. -p. 15-20

258. Polese A. Schemi tipo di rete di metropolitana //Polese A. Trasporti urbani. Napoli, 1974, p.286

259. Pooler J. A. The use of spatial separation in the measurement of transportation accessibility // Transportation research (Exeter). 1995. - vol. 29, Ser. A. - nr. 6. - p.421-427

260. Potrykowski M. Rozwoj spoleczno-gospodarczy a zagospodarowanie drogowe w Polsce. -Warszawa, 1983. 96 s.

261. Potiykowski M. Socio-economic development and the transport network in Poland // Geographia Polonica. -1984.-nr. 50. -p.89-100

262. Potrykowski M., Taylor Z. Geografia transportu. Zarys problemow, modeli i metod badawczych. Warszawa: PWN, 1982. - 266s.

263. Pumain D. Chemin de fer et croissance urbaine en France au XlXsiecle // Annales de geographie (Paris). 1982. - 91 Annee. - nr.507. -p.527-550

264. Quandt R.R. Models of transportation and optimal network construction // Journal of Regional Science. 1960. - vol.2. - nr.l -p.27-45

265. Rajcevic D. Strukturna analiza transportnih sistema //Produktivnost (SFRJ). -1980. torn 22. -nr. 11. - s.437-445

266. Ralston B.A., Barber G.M. A theoretical model of road development dynamics //Association of American Geographers, Annals. 1982. - vol. 72. - nr.2. -p. 201-210

267. Ratajczak W. Metody grafowe iv geografii ekonomicznej //Metody ilosciowe i modele w geografii. Warszawa, 1977, s.147-157

268. Ratajczak W. Prediction models for structural elements of transport networks // Studia Komitetu przestrzennego zagospodarowania kraju. 1980. - nr. 75. - p.185-197

269. Ratzel F. Die Entwicklung des Verkehrswege //Ratzel F. Politische Geographie. Miinchen -Leipzig, 1897, S.413-415

270. Rehak S. Hromadna osobni doprava ve vyzkumu prostorove struktury statu (na prikladu nekdejsiho Ceskoslovenska). Habilitacni prace. Brno, 1994. - 75s.

271. Riddell J. В. An expansion of the Horton stream-ordering model to circuited ntransportation networks // Geographical Analysis. 1973. - vol. 5. - nr. 4. - p.351-357

272. Rimmer P.J. The changing status of New Zealand seaports. 1853-1960 //Association of American Geographers, Annals. 1967. - vol. 57. -p.88-100

273. Rimmer P.J. The search for spatial regularities in the development of Australian seaports. 18611962 // Geografiska Annaler. Ser. B, Human Geography. - 1967. - vol. 49, nr.l 1

274. Rimmer P.J. Transport geography // Progress in human geography. 1985. - vol. 9. — nr.2. — p.271-277

275. Rimmer P.J. Transport geography //Progress in human geography. 1986. - vol. 10. - nr.3. -p.397-406

276. Rimmer P.J. Transport geography //Progress in human geography. 1988. - vol. 12. - nr.2. -p.270-281

277. Rimmer P.J. Transport geography: a bit of a caveat here and there //Australian geographical studies. 1988. - vol. 26. - nr.l. -p.172-183

278. Ripley W.Z. Geographical limitations of consolidated systems //American Economic Review. -1924. vol. 14. - supplement, nr.l. -p.52-64

279. Ritsema van EckJ.R. Analyse van transportnetwerken in GIS voor social-geografisch onderzoek //Nederlandse geografische studies (Utrecht). 1993. - vol. 164. -p.197

280. RungeJ. Komunikacja kolejowa na obszare wojewodstwa katowickiego w latach 1880 i 1980. Analiza sieci i ukladu hierarchicznego //Prace naukowe Uniwersytetu Slaskiego w Katowicach, Geogr. Stud. & diss. 1986. - nr. 9.-s.117-131

281. Ruppert H.R. Zur Bedeutung der Verkehrserschliessung in Entwicklungslander //Zeitschriftfur Wirtschaftsgeographie. 1974. -Bd. 18. - Heft 7. - S.217-220

282. Schickoff J. Matrizentheoretische Verfahren zur Bestimmung der Zuganglichkeit von Knotenpunkten eines Verkehrsnetzes // Tijdschrift voor economische en sociale geografie. 1977. -Bd. 68. - Heft 3.-S. 152-167

283. Schlichter S., Tarkhov S. Das Netz des Landverkehrs im post-sowjetische Raum //Angewandte Geographie (Bonn). 2001. - 25. Jg. - Heft 2. - S. 13-25

284. Schlichter S., Tarkhov S. The land transport network in the post-soviet space: Problems and prospective development //Promet Traffic - Traffico (Trieste - Zagreb). - 2001. - vol.13. - nr.2-3. -p. 139-151

285. Schoenberg P.E. The evolution of transport in Turkey (eastern Thrace and Asia Minor) under Ottoman rule, 1856-1918 // Middle Eastern Studies. 1977. - vol. 13. - nr.3. - p.359-372

286. Segebaden G. Studies of cross-countiy transport distances and road net extension. Stockholm, 1964.-69 p.

287. Semple R.K., Wang LH. A geographical analysis of changing redundancy in interurban transportation links // Geografiska annaler. -1971. ser. B. - vol. 53. - nr.l. -p. 1-5

288. Shideler W. W. A geographic analysis of the Ohio road system. Thesis. Ohio State University,1959.

289. Siedentop I. Methodik von Eisenbahndichtekarten, Eisenbahnintensitats und Verkehrsdichtekarten // Petermanns Geographische Mitteilungen. - 1933. -S.14-16

290. Sierks H.L. Wirtschaftlicher Stadtebau und angewandte kommunale Verkehrswissenschaft. -Dresden,1926. 285 S.

291. Sierks H.L. Grundriss der sicheren, reichen, ruhigen Stadt. Dresden, 1929. - 308 S.

292. Singh D.N. Patterns of transportation links in Bihar, North of the Ganga // National Geographical Journal of India. 1970. - vol. 16. - nr.2. - p.161-174

293. Singh H.P. Spatial structure of transport network. A case study of Bundelkhand region //National Geographer (Allahabad). 1976. - vol. 11. - nr.l. - p. 43-55

294. Singh J. Research methodology in spatial functional interaction 7/ Decan Geographer. 1974. -vol.12. - nr. 2. - p.126-135

295. Singh J. Nodal accessibility and central hierarchy. A case study in Gorakhpur region (U.P.) // National Geographer (Allahabad). 1976. - vol. 11. - nr. 2. - p.101-112

296. Singh K.N. Transport network and level of urbanization: a case study of eastern U.P. 7/ National Geographer (Allahabad). 1984. - vol. 19. - nr.l. -p.49-57

297. Slenczek M., SwiqtekH. Rozwoj systemu sieci telefonicznej we Wroclawiu w ujqciu grafowym 77 Acta Universitatis wratislaviensis. 1984. - nr. 656. - s.53-66

298. Soucasni stav a perspektivy dopravni geografie. Brno, 1988. - 168s.

299. Stanley W.R. Transport expansion in Liberia// Geographical Review. 1970. - vol. 60. - nr. 4. -p. 529-547

300. Stutz F. Accessibility and the effect of scalar variation on the powered transportation connection matrix // Geographical Analysis. 1973. - vol. 5. - nr.l. -p. 61-66

301. Sumimoto Ryohei. Toshi kotsu. Tokyo, 1963. - 240p. (The Problems of development of urban transport networks; in Japanese)

302. Taafe E.J., Gauthier H.L. Geography of transportation. Englewood Cliffs: Prentice Hall, 1973.226p.

303. Taafe E.J., Gauthier H.L., Kelly M.O. Geography of transportation. 2"d edition. Englewood Cliffs: Prentice Hall, 1996. - 228 p.

304. Taafe E.J., Morrill R.L., Gould P. Transport expansion in underdeveloped countries: a comparative analysis // Geographical Review. 1963. - vol. 53. - nr. 4. - p.503-529

305. Tan T. Road networks in an expanding circular city // Operations research. -1966. vol. 14 .nr. 4. - p. 607-613

306. Tancos-Szabo L., Simon I., Dovenyi Z. Az Alfold kozuthalozatanakfoldrajzi viszgalata 7/ Foldrajzi Kozlemenyek (Budapest). 1981. - 29 cv, kotet 1, szam. - p. 62-73 (in Hungarian: A geographical investigation of road network in the Hungarian Great Plains)

307. Tanner J.C. Hexagonal motorway networks // Ministry of transport of U.K., Road research laboratory, report LR -78. 1967.

308. Tarkhov S. Types of interaction between transport routes and linear obstacles //Soviet Geography. 1983. - vol. 24. - nr.2. -p. 129-134

309. Tarkhov S. Technique for classifying the configuration of large cities in the USSR //Soviet-Geography. 1983. - vol. 24. - nr.3. -p.222-230

310. Tarkhov S. A comparative-geographical analysis of the structure of urban transport networks in Moscow and Leningrad //Soviet Geography. 1986. - vol. 27. - nr. 7. - p.445-455

311. Tarkhov S. Influence of splitting of the USSR upon passenger links and transport integration along new state borders //Prace komisji geografii komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego. -Warsiawa Rzeszow, 1999. - Tom 6. -p.351-355

312. Taylor M.A.P. Knowledge-based systems for transport network analysis: a fifth generation perspective on transport network problems // Transportation research (NY). 1990. - vol. 24 A. - nr. 1. -p.3-14

313. Taylor Z. Proba badania dost^pnosci miejskiego systemu transportowego naprzykladzie Zielonej Goiy //Prace z zakresu geografii ekonomicznej. Poznan, 1973, s. 71-82

314. Taylor Z. Zastosowania metod grafowych w badaniach przestrzenno-ekonomicznych // Czasopismo geograficzne. 1974. - torn 45. - nr.3. -s.337-348

315. Taylor Z. Charakterystyka zmian w strukturze sieci transportowych w ujqciu grafowym // Przeglqdgeograficzny. 1975. - torn 47. - nr.3. - s.501-517

316. Taylor Z. Accessibility of urban transport systems. The case of Poznan city // Geographia polonica. 1976. - nr.33. - part 2. - p. 121-141

317. Taylor Z. Przestrzenna dostqpnosc miejskiego systemu transportowego na przykladzie Poznania. Warszawa: PWN, 1979. - 93s.

318. Taylor Z. Zastosowania metod grafowych do badania struktury sieci //Przeglqd zagranicznej literatury geograficznej. 1980. - nr.4 - s. 11-31

319. Taylor Z. The diffusion of railway network in Poland as a space-time process // Geographia Polonica. 1984. - nr. 50. -p. 75-87

320. Tidswell W. V. An introduction to the analysis of road networks. Sheffields, 1971. - 26p. Tietze W. On the modernization of the Central European railway net after the end of division // GeoJournal. - 1990. - vol. 20. - nr.3. -p.325-331

321. Tinkler K.J. Bounded planar networks: a theory of radial structures // Geographical Anlysis. -1972. vol. 4. - nr. 1. -p.5-33

322. Tinkler K.J. An introduction to graph theory methods in geography. Norwich: Geo-Abstracts, 1977.-56p.

323. Tsai W.-T. A geographical study on transportation network and living space of settlements in Pescadors Islands // Geographical Research (Taipei). 1983. - nr.9. - p.240-276

324. Urbano E. Simulation de una red de transposes: el caso de los ferrocarriles espanoles 77 Revista geografica. 1972. - vol. 6. - nr.l. -p.34-54

325. Varlet J. Le fonctionnement spatial du reseau ferre voyageurs francais 7/L 'Association de geographes frangais, Bulletin (Paris). 1989. - 66 Annee. - nr. 2. - p.143-153

326. Vetter F. Netztheoretische Studien zum niedersachsischen Eisenbahnnetz. Ein Beitrag zur angewandten Verkehrsgeographic 7/Abhandlungen des l.Geographischen Instituts der Freien Universitat Berlin (Neue Folge). 1970. - Bd.15. - 152 S.

327. Vetter F. Netztheoretische Untersuchungen zur okonomisch optimalen Linienfuhrung in ausgewahlten Wisenbahnteilnetzen Mitteleuropas 77Erde. 1974. - Bd.105. - Heft 2. - S. 135-150

328. Viturka M. Metodologicke aspekty teorie siti a jeji pouziti v dopravno-geografickem vyzkumu 77 Zpravy geografickeho ustavu CSA V. 1976. - torn 13. - nr.5. - s.117-129

329. Vuoristo К. V. Tieverkko talous maantieteen tutkimuskohteina 77 Tie ja liikenne. 1977. - vol. 47. -nr. 4-5. -p.l21, 146-149

330. Wallace W.H. Rail-road traffic densities and patterns 77 Association of American Geographers, Annals. 1958. - vol. 48. - nr. 4. -p.352-374

331. Waltking D. Die Strassenbahn im Rheinisch-Westfalischen Industriegebiet. Ein Vergleich der Jahre 1950-1965 77Stadtverkehr. 1965.-Bd.10. -Heft 11-12. - S.306-309

332. Wang L.H. The articulation of a transportation network graph. Singapore: Dept. of Geography, Nanyang University, 1977. - 15 p.

333. Wegener M. Transport network equilibrium and regional deconcentration 77 Environment and Planning. 1986. - Ser. B. - vol. 18. - nr.4. -p.437-456

334. Wellington A.M. The economic theory of the location of railways. An analysis of the conditions controlling the laying out of railways to effect the most judicious expenditure of capital. 6th edition. -New York, 1911.- 980p.

335. Werner Ch. Zur Geometrie von Verkehrsnetzen. Die Beziehung zwischen raumlicher Netzgestaltung und Wirtschaftlichkeit 77 Abhandlungen des 1. Geographischen Instituts der Freien Universitat Berlin (Neue Folge). 1966. - Bd. 10-136 S.

336. Werner Ch. et all. Research seminar in theoretical transportation geography: networks and their service areas 77 Northwestern University studies in geography. 1968. -nr. 16. -p.128-170

337. Werner Ch. The role of topology and geometry in optimal network design 77 Regional Science Association, Papers. -1968. vol.21 - p. 173-189

338. Werner Ch. The law of refraction in transportation geography: its multivariate extension 77 Canadian Geographer. 1968. - vol. 12. - nr.l. -p.28-40244

339. Werner Ch. Networks of minimum length // Canadian Geographer. 1969. — vol. 13. — nr. 1. —p. 47-89

340. Werner Ch. Formal study of the evolution of the railway network in Schleswig-Holstein // Northwestern University studies in geography (Evanston, III.). 1971. - №.18. - p.59-79

341. West M.I. Transportation networks as determinants of effective national territory: the case of Bolivia // Ohio geographers (Akron). 1982. - vol. 10. -p.31-42

342. Withington S. Railroad electrification of4,500 miles //Electric Railway Journal. 1931. - 15 September-p.541

343. Wolfaardt P.J. Die geskiktheid van enkele Kansky netwerkstrukturindekse vir 'n Padnetwerkanalise van die Oostelike Kaapse Middelland // The South African Geographer (.Dennesig). -1979.-vol. 7-nr.l -p.27-38

344. Yong C. Transportation network development: the railroad network of Southern Michigan. Thesis. Michigan State University, 1970.

345. Zagar M. Osnovnoprometno omrezje Jugoslavije // Geografski vestnik. 1977. - torn 49. -s.133-146

346. Zagar M. Analiza prometnega omrezja v geografiji. Ljubljana, 1979. - 106s. Zagozdzon A. Wykorzystanie metod i technik grafowych w analize struktur przestrzennych // Metody ilosciowe i modele w geografii. - Warszawa, 1977, s. 158-169

347. Zhan F.B., Noon Ch. Shortest path algorithms: an evaluation using real road networks // Transportation Science (Linthicium, MD). 1998. - vol. 32. - nr. 1. -p.65-73