Бесплатный автореферат и диссертация по географии на тему

Транспортная система Восточной Сибири и Дальнего Востока в новой социально-экономической и геополитической ситуации

ВАК РФ 11.00.02, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Транспортная система Восточной Сибири и Дальнего Востока в новой социально-экономической и геополитической ситуации"

РГб од

} П АИР 1995 Российская Академия наук

Сибирское отделение Институт географии

На правах рукописи

РАДНАЕВ БАИР ЛУБСАНОВИЧ

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В НОВОЙ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ И ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ

Специальность: 11.00.02 - Экономическая и социальная география

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук

Иркутск - 1995

Работа выполнена в Отделе социально-экономических исследований Бурятского научного центра СО РАН и Байкальском институте рационального природопользования СО РАН.

Официальные оппоненты: доктор географических наук Г.А.Гольц доктор географических наук А.А.Недешев доктор экономических наук В.И.Самаруха

Ведущая организация: Научный центр комплексных транспортных проблем Министерства транспорта Российской Федерации

Защита состоится 26 апреля 1995г. в 9 час. на заседании специализированного совета Д.002.60. 01 при Институте географии СО РАН по адресу: 664033, Иркутск. ул.Уланбаторская, 1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института.

Автореферат разослан с/У 1995г.

Отзывы на автореферат (в двух экземплярах, заверенных печатью) просим направить в адрес Института, ученому секретарю спецсовета.

Ученый секретарь Специализированного совета кандидат географических наук

Л. А. Турушю

Актуальность темы. Происходящие в последние 10 - 15 лет на значительной части Евразиатского материка глобальные социально-политические события создали совершенно новую геополитическую ситуацию, в связи с этим изменилось транспортно-географнческое положение России.

Вследствие усиления Азиатско-Тихоокеанского региона в мировом рыночном пространстве, Россия, являющаяся его частью, не имеет с ним адекватные своему транспортно-ге-ографическому и природно-ресурсному потенциалу экономические связи. Между тем переход к демократическим формам управления и рыночным методам хозяйствования создал новую социально-экономическую ситуацию как внутри страны, так и в отношениях с другими странами.

Особенность современного этапа заключается еще н в том, что в нашей стране началась конкуренция не только между товаропроизводителями, но и между регионами. В условиях конкуренции определенное преимущество выхода из кризиса и ускорения социально-экономического развития будут иметь только те регионы, которые располагают транспортно-коммуннкационной системой, адекватной требованиям времени.

Резкий переход к рынку, непоследовательность проведения реформы, недоучет пространственного аспекта рыночных процессов привели к кризису экономики, в т.ч. транспорта. В этих условиях транспорт мог бы стать одним из важнейших факторов стабилизации и социально-экономического развития регионов.

В связи с этим становится актуальным теоретическое и практическое осмысление роли и места транспорта в социально-экономическом развитии территории в новых социально-экономических и геополитических условиях.

Цель и задачи исследования. Цель работы - поиск и установление экономико-географических закономерностей н особенностей развития транспортной системы Восточной Сибири и Дальнего Востока, разработка на этой базе принципов и методов прогнозирования и управления ее развитием

3

в новой социально-экономической и геополитической ситуации. Для достижения данной цели потребовалось:

- проанализировать эволюцию концептуальной парадигмы в географии транспорта;

- критически осмыслить существующие методы и критерии оценки развития, функционирования транспорта региона в соответствии с изменяющимися социально-экономическими условиями;

- дать оценку роли транспорта в процессе изменения транспортно-географического и геополитического положения Восточной Сибири и Дальнего Востока;

- проанализировать базовое состояние и характер его взаимодействия с территориальными социально-экономическими и природными объектами накануне перехода на новые методы хозяйствования;

- исследовать и обосновать внутрирегиональные различия и возможные направления совершенствования транспортной системы рассматриваемого региона в новых социально-экономических и геополитических условиях.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования выступает транспортная система Восточной Сибири и Дальнего Востока, детально рассмотренная на примере Забайкалья (Республика Бурятия, Читинская область). Предмет исследования - теоретическое и практическое обоснование экономико-географических принципов и методов исследования транспортной системы региона в новых социально-экономических и геополитических условиях.

Методологической основой исследования служат фундаментальные географические идеи о комплексном рассмотрении пространственных объектов в их единстве и разнообразии, изучении и сравнении общих н специфических свойств на различных территориальных уровнях, освещенных в трудах Н.Н.Баранского, Н.Н.Колосовского, Э.Б.Алаева, Г.А.Аграната, М.К.Бандмана, И.И.Белоусова, И.М.Майергой-за, В.В.Покшишевскего, Б.Б.Родомана, Ю.Г.Саушкина и др. В раскрытии региональных проблем транспорта фундамен-

4

тальное значение имеют труды А.Г.Аганбегяна, В.В.Сочавы, В.В.Воробьева, А.Г. Гранберга, П.Я.Бакланова, В.Е.Вику-лова, В.П.Гукова, Б.М.Ишмуратова, В.А.Кротова, Г.М.Лап-по, К.Н.Мисевича, Ю.П.Михайлова, А.А.Недешева, Н.Н.Некрасова, И.Л.Савельевой, В.П.Шоцкого, Р.И.Шнипера и др. В своих исследованиях автор опирался на труды в области экономики и географии транспорта С.П.Арсеньева, В.И.Ар-сенова, С.В.Бернштейн-Когана, Б.В.Белинского, Г.А.Гольца, Н.Н.Казанского, О.А.Кибальчича, Н.П.Каючкина, Н.Р.Ковалева, A.A.Кугаевского, Б.С.Козина, Г.П.Кобыл-ковского, В.Н.Лившица, А.А.Митиашвили, Н.В.Никольского, Н.Н.Раздобудько, В.И.Самаруха, М.Р.Сигалова, С.А.Тархо-ва, А.Г. Проскуряковой, Б.М.Шафиркина, Б.С.Шлнхтера и Др.

Комплексность и многоаспектность поднимаемых в диссертации проблем привели к необходимости использования идей логистики, методов системного анализа, экономико-математического моделирования, районирования, истори-ко-географического анализа, картографирования.

Научная новизна работы состоит:

- в создании новой информационной и научной базы в области экономико-географического изучения проблем развития транспорта Восточной Сибири и Дальнего Востока;

- теоретическом н методологическом обосновании понятия "мобильность транспорта";

- использовании н обосновании функционально-целевого подхода для комплексного учета взаимосвязи географических, экономических, социальных, демографических, экологических, геополитических факторов при анализе, прогнозировании, эксплуатации и управлении транспортной системой;

- выделении Забайкалья в самостоятельный экономический ранок на основе раскрытия его специфики ( буфер-ность, контактность, транзитность).

Основные результаты исследования:

- разработана концепция мобильности транспорта, спо-

5

собная служить методологической основой при исследовании транспортных систем различных территориальных уровней;

- на основе историко-географического анализа выявлены основные этапы и особенности формирования, развития транспортной системы рассматриваемого региона;

- показана роль эволюции транспортно-географического и геополитического положения Восточной Сибири и Дальнего Востока в формировании территориальной структуры транспорта;

- установлена геополитическая роль транспортной сети Байкальского региона в устойчивом социально-экономическом развитии;

- обоснованы пути рационализации транспортно-эконо-мических связей Бурятии и Читинской области, которые были приняты в 80-х годах к внедрению плановыми органами Бурятии, Читинской области и России;

- проведено районирование территории бассейна оз.Байкал по характеру взаимодействия транспорта с природной средой, результаты которого приняты за основу при эколого-экономической экспертизе перевозок нефтепродуктов по оз.Байкал и в его бассейне, размещении нефтебаз при составлении транспортно-экологической карты;

- предложены направления реформирования тарифообра-зования на транспорте на основе учета природных, социально-экономических особенностей регионов Сибири и Дальнего Востока, что будет способствовать выходу из кризиса транспорта;

- методом экономико-математического моделирования проведена оптимизация транспортной сети Забайкалья на перспективу до 2005 года, результаты работы были приняты плановыми органами Бурятии и Читинской области;

- выявлены основные проблемы развития и функционирования транспортной системы Восточной Сибири и Дальнего Востока на современном этапе и предложены пути их решения в новой социально-экономической и геополитической ситуации;

- разработаны концептуальные основы социально-экономического развития Забайкалья как особого транзитно-пог-раничного (буферного) экономического района и направления совершенствования развития его транспортной системы.

Реализация результатов исследования.

За период 1968-1993 гг. результаты исследований по рассматриваемой теме практически воплощены в следующих предплановых, плановых, прогнозных, проектных документах и материалах: "Схема развития н размещения производительных сил Бурятской АССР" (1980), "Генеральная схема развития н размещения производительных сил СССР" (Раздел "Транспорт Забайкалья), 1983; "Перспективы развития транспортного строительства на Востоке страны после строительства БАМ" (Раздел "Транспортная сеть Забайкалья"), 1983; "Генеральная концепция развития производительных сил в бассейне оз.Байкал" (Раздел "Транспорт"), 1989; "Схема развития и размещения производительных сил Восточно-Сибирского экономического района" (1985); "Концепция социально-экономического развития Бурятской АССР" (1986); "Территориальная комплексная схема охраны природы бассейна оз.Байкал" (1988); "Схема развития транспортной системы Восточно-Сибирского экономического района на перспективу до 2005 г." (1990); "ТЭО строительства железнодорожной линии Могзон-Уоян" (1990); "Схема развития производительных сил Республики Бурятия" (1993), а также в ряде договорных работ, наиболее крупными из которых являются: "Совершенствование экономических связей и развитие транспорта Бурятской АССР" (1979); "Рационализация грузоперевозок и совершенствование транспортной сети Читинской области" (1985).

Апробация работы. Основные положения диссертации и полученные результаты исследований докладывались на Всесоюзных международных конференциях и симпозиумах (Алма-Ата, 1983; Благовещенск, 1986; Иркутск, 1971, 1982; Мурманск, 1991; Новосибирск, 1980, 1985; Томск, 1990; Тында, 1987; Фрунзе, 1980; Улан-Удэ, 1979, 1981, 1985,

7

1987, 1990, 1994; Чита, 1985, 1989; Юрмала, 1986), а также различных региональных отраслевых совещаниях и семинарах.

Основное содержание работы опубликовано в 3-х индивидуальных и 2-х написанных в соавторстве книгах, ряде коллективных монографий, 40 статьях и 15 рукописных научных отчетах.

Структура работы. Диссертация состоит из 5 глав, объединенных идеей разработки приемов и методов повышения эффективности и мобильности функционирования и развития транспортной системы в новой социально-экономической и геополитической ситуации.

Во "Введении" обосновывается актуальность темы, формулируются цель и задачи исследования, защищаемые положения.

В первой главе "Теоретико-методологические основы исследования транспорта региона в новой социально-экономической ситуации" анализируется эволюция концептуальной парадигмы в географии транспорта; утверждается, что мировая транспортно-географическая наука в настоящее время находится на четвертом гуманистическом этапе своего эволюционного развития, и транспорт рассматривается как часть социально-коммуникационной системы общества. Обосновываются теоретические и методические основы исследования мобильности транспорта региона, характеризуются критерии и факторы оценки мобильности и эффективности функционирования транспорта в новых условиях.

Во второй главе "Транспорт Восточной Сибири и Забайкалья в процессе эволюции социально-экономического, транспортно-географического положения региона" проводится историко-географический анализ формирования транспорта Забайкалья в связи с изменением социально-экономической ситуации и транспортно-географического положения района. Анализируется роль транспортно-экономических связей в формировании территориальной структуры транспорта, и предлагаются пути их рационализации. Дается оценка

8

уровня развития н функционирования транспорта в изменяющейся социально-экономической ситуации. Исследуется геополитическая роль транспортной сети Байкальского региона.

В третьей главе "Особенности взаимодействия транспорта с региональными социально-экономическими и природными условиями" выявляются территориальные особенности перехода отраслей транспорта на рыночные методы хозяйствования в условиях Сибири и Дальнего Востока. На основе оценки взаимодействия транспорта с природной средой проводится районирование территории бассейна оз. Байкал, определяется роль процессов расселения в формировании транспортной сети и ее соответствие современным потребностям групп поселений, в зависимости от их людности и густоты.

В четвертой главе "Транспорт Дальнего Востока в новой социально-экономической и геополитической ситуации" исследуется характер изменения транспортно-географнчес-кого положения Дальнего Востока в новой геополитической ситуации. Анализируются экономические связи, экспортно-импортные перевозки и соответствие их мощностей уровню развития транспортной сети. На основе оценки функционирования различных видов транспорта выдвигаются первоочередные мероприятия по совершенствованию транспортной системы в связи с изменяющейся геополитической и экономической ситуацией в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

В пятой главе "Забайкалье как экономический район и оптимизация его транспортной системы" обосновывается выделение данного региона в самостоятельный экономический район, даются основные концептуальные положения социально-экономического развития Забайкалья как буферного (транзитно-пограничного) экономического района. Предлагается концепция развития транспорта не только в целом для района, но и для внутренних транспортно-экономичес-кнх программно-целевых районов.

В "Заключении" подводится итог выполненной работы, н

9

формулируются основные выводы, ибо каждая глава диссертации завершается соответствующим выводом.

Общий объем работы - 257 страниц машинописного текста, 20 таблиц, 4 схемы, 12 картосхем. Список литературы включает 282 наименования.

Основные положения, выдвинутые на защиту:

1. Анализ эволюции парадигмы в географии транспорта свидетельствует, что в современную эпоху одной их концептуальных основ развития и функционирования транспортной системы региона становится теория мобильности транспорта.

Как показывает анализ, концептуальная парадигма в географии транспорта в своем эволюционном развитии прошла три этапа и в настоящее время находится на четвертом. Современный этап в мировой транспортно-географической науке характеризуется усилением гуманистических и синтезирующих направлений, обусловленных глобализацией социально-экономических и географических проблем. Транспорт становится частью социально-коммуникационной системы общества, связывающей воедино географическое, экономическое и социальное пространство.

Данное обстоятельство требует отхода от существовавшего понимания в исследовании и оценке транспорта как "транспортной промышленности", приведшего к одностороннему его развитию. При этом подходе основное внимание обращалось на полное и всестороннее удовлетворение потребностей производства, а потребностям человека уделялось второстепенное значение, что привело к снижению социальной направленности в развитии и функционировании транспорта в нашей стране. Производственная направленность развития транспорта способствовала усилению противоречий транспорта с природной средой. Все эти факторы обусловили трудности перехода транспорта на рыночные методы хозяйствования.

В то же время стало очевидным, что переход к рынку является не быстротечным процессом, для этого потребует-

10

ся определенное время. Усложняются и переплетаются стратегические интересы государства с задачами регионов, происходит глобализация экологических процессов в области транспорта с конкретно территориальным характером их проявления. К этим проблемам добавляется формирующееся многообразие форм собственности на транспорте.

В этой ситуации особо актуальным становится исследование уровня готовности транспортной системы региона к переходу на рынок, возможностей адаптации транспортных структур и сложившихся транспортных процессов, форм управления и организации труда к новым требованиям с учетом специфики каждого региона.

Все это требует несколько иных теоретических подходов в исследовании современных проблем транспорта регионов. Наиболее подходящими, на наш взгляд, являются теоретические основы понятия мобильности транспорта с использованием функционально-целевого подхода.

Теория мобильности - это система научного знания о характере реакции и адаптации транспортной системы к требованиям окружающей социально-экономической и природной среды.Под функционально-целевым подходом понимаются раскрытие и оценка выполнения транспортом своих функциональных задач по отношению к поставленной цели.

Поскольку продукция транспорта потребляется там же, где производится, транспорт функционально тесно взаимосвязан с происходящими в региоие социально-экономическими, географическими, экологическими и другими процессами. Соответственно оценка выполнения целевых функций транспорта требует изучения комплекса проблем региона, но во взаимосвязи с глобальными процессами. Следовательно, использование функционально-целевого подхода логически переплетается с применением методов системного анализа.

Ранжировка функций, конкретизация цели транспорта в новых условиях предопределяют изменение подходов к самой деятельности транспорта от затратного метода (перевозка

11

ради перевозки) к социально-экономической целесообразности.

Уточнение функционально-целевых задач деятельности транспорта в новой ситуации потребовало использования нового понятийного аппарата. В этом плане наиболее плодотворными оказались идеи логистики - нового научного направления о планировании, управлении и наблюдении при движении материальных и информационных потоков в производственных и энергетических системах (Смехов, 1993). В основе концепции логистики лежат быстрая реакция на требования рынка, гибкая адаптация в изменяющихся ситуациях, доставка грузов и людей точно в срок.

В переходный к рынку период для оценки развития и функционирования транспорта наиболее приемлемыми в условиях нашей страны оказались два первых концептуальных понятия логистики, объединенные нами под общим термином "мобильность". Следовательно, теоретические основы мобильности транспорта исходят из теории логистики.

Под мобильностью транспортной системы региона понимаем ее свойство быстро реагировать на потребности в перевозках и гибко адаптироваться к изменяющимся условиям и требованиям социально-экономической и природной среды для своевременного, качественного и максимально эффективного удовлетворения потребностей населения и народного хозяйства в транспортных услугах. В мобильности транспорта ключевыми понятиями являются реакция и адаптация транспорта.

Реакция транспорта - это организационно-технические, экономические, управленческие процессы, производимые транспортом для подготовки и осуществления перевозок. В организационно-технические мероприятия включаются процессы, формирующие количественную и качественную структуру подвижного состава, путей сообщения, начально-конечные операции, технологию перевозочного процесса, размещения транспортных предприятий. В экономические процессы включается динамика соотношений цен на транспорт-

12

Рнс.1 Структура понятия мобильности транспорта региона.

Цифрами обозначен« свойства, характеризующие: 1 - плотность и доступность транспортной сети; 2 - провозную и пропускную способность транспорта; 3 - технику и техническое обеспечение транспортных объектов; 4 - организационно-технологический уровень перевозочного процесса; 5 - эффективность работы и зконоинческнй механизм на транспорте; в - уровень научно-технического прогресса; 7 - транспортно-экономь'ческке связи; 8 -расселение населения и пассажиропотоки; Э - взаимосвязи транспорта с социально-экономическими системами по материальным, финансовым и трудовым ресурсам; 10 - воздействие природной среды на транспорт; 11 - воздействие транспорта на природу.

ную продукцию, затрат ресурсов и времени на подготовку и осуществление перевозок. В управленческие процессы входит характер организации и управления перевозками.

Адаптация транспорта - это те же процессы, как и при реакции транспорта, но направленные на адаптирование объектов транспорта и транспортных процессов с окружающей социально-экономической и природной средой в целях гармонизации взаимоотношений с ними.

Таким образом, мобильность транспорта - это сложное понятие, характеризующее уровень рациональности внешних и внутренних взаимосвязей и взаимодействий транспорта в ходе его развития и функционирования. Схематически структура данного понятия показана на рис.1.

II. Разработанные структура, _ критерии и показател мобильности транспорта позволяют раскрыть степень реагирования, уровень адаптирования транспорта к требованиям окружающей социально-экономической и природной среды.

Разработка теоретических основ и логической структуры мобильности транспорта региона потребовала уточнения и перегруппировки критериев, факторов оценки развития и функционирования транспортной системы. В основу оценки транспорта с позиции мобильности предлагается принять минимизацию экономического времени, понимаемую как экономическое содержание полученной экономии времени в результате ускорения или доставки точно в срок. Или это может быть выражено как соотношение затрат времени и ресурсов:

где К - критерий мобильности транспорта;

Тр- время, необходимое на реакцию транспорта в

пределах транспортного цикла; Тд- время, необходимое на адаптацию транспорта

для выполнения транспортного процесса; 3 - общие затраты ресурсов на весь транспортный

п Тр+ ТА

)1п,

3

процесс; 1 - виды транспорта; п - вид транспортного процесса.

Из данного обобщенного критерия выведена и построена логическая структура более частных критериев и показателей уровня реакции и характера адаптации различных видов транспорта к требованиям потребителей транспортной продукции. Для полноты раскрытия методологических основ мобильности транспорта в работе приводятся дерево целей исследования и структурные взаимосвязи трапспортной системы региона. Наряду с обоснованием критериев мобильности функционирования различных видов транспорта предлагается показатель сравнительной эффективности уровня мобильности пассажирского транспорта.

Применение теоретических основ мобильности транспорта с использованием соответствующих критериев и факторов выдвигает на первый план характеристику таких свойств транспорта, как гибкость, адекватность, своевременность, доступность, надежность, экономичность, регулярность , часть которых трудно поддаются количественному анализу и являются качественными показателями. В работе обосновываются некоторые методические приемы и показатели оценки данных свойств с широким использованием методов системного анализа, выявляются особенности мобильности функционирования различных видов транспорта и возможности их адаптации к рынку. Основными направлениями повышения гибкости, адаптивности, надежности работы транспорта в условиях рынка, наряду с известными финансово-экономическими методами, являются: четкое определение целевых функций каждого вида транспорта с учетом региональных особенностей и слежение за их выполнением; организационно-экономическая и технологическая территориально-структурная перестройка транспортного процесса; учет пространственно-временной относительности в мобильности и эффективности функционирования и развития транспорта; определение целевых задач совершенствования транспортного

15

обслуживания и формирования политики тарифообразования; необходимость учета особенностей и возможных направлений эволюции транспортно-географического и геополитического положения региона и т.п.

В современной экологической обстановке характер взаимодействия транспорта с природной средой предлагается определять уровнем воздействия транспорта на природу и возможностями его адаптации к требованиям среды с целью минимизации отрицательного влияния на нее.

Закономерным является то обстоятельство, что транспорт выступает доминирующим фактором в развитии территории, когда уровень социально-экономического развития страны и регионов не высок, не так плотно насыщено пространство социально-экономическими объектами и прежде всего транспортом и целевая функция транспорта направлена "для производства и ради производства". В таких условиях транспорт чаще всего выступает как монополист и диктует условия потребителям своей продукции. Такое положение сохранялось в развитых странах Запада до 60-70-х годов, а у нас почти до настоящего времени. В такой обстановке во взаимодействии социально-экономических и природных объектов с транспортом и при возникновении противоречивых ситуаций чаще всего уступала и сдавала свои позиции первая сторона. В конечном итоге такое взаимоотношение привело к серьезным конфликтным ситуациям, угрожающим благополучию самого человека.

Стал необходимым коренной пересмотр концептуально-целевых задач, критериев развития и функционирования транспорта по превращению его в транспортно-коммуникаци-онную, а затем социально-коммуникацнонную систему, удовлетворяющую требованиям потребителей его услуг и гармонично взаимодействующую с окружающей средой.

Эта задача может быть выполнена при условии превращения транспорта в активно реагируемую на потребности его услуг и гибко адаптируемую к новым требованиям социально-коммуникационную систему.

16

Транспорт является частью социально-коммуникацнонной системы общества, но он сам может превратиться в эту систему, т.е. основным каркасом, остовом, если главной целевой установкой, критерием его развития и функционирования станет социум со своими требованиями, задачами и целями. С этой позиции пока в нашей стране транспорт еще не превратился в социально-коммуникационную систему.

Основные положения вышеизложенного, необходимость переориентации показателей оценки транспорта на современном этапе развития общества подтверждаются в нашей работе исследованием взаимодействия транспорта с природной средой на территории бассейна оз.Байкал, изучением транспортно-зкономических связей и характером их освоения транспортом, выявлением особенностей взаимодействия транспорта и расселения.

Итак, принципиальная суть теоретических и методических основ мобильности транспорта заключается:

- в ранжировке, уточнении функционально-целевых задач транспорта н слежении за их выполнением в условиях изменения социально-экономической и природной среды региона;

- раскрытии гибкости и адекватности организационно-экономической, технико-технологической, пространственной структуры транспорта к динамично меняющимся требованиям потребителей транспортной продукции;

- пространственно-временном соответствии транспортной системы и характера происходящих в ней процессов особенностям окружающей социально-экономической и природной среды;

- определении возможностей и направлений адаптации транспортной системы к предполагаемым пространственным, экономическим, социальным н геополитическим изменениям.

111. Основными территориальными факторами развития и изменения уровня мобильности транспортной системы Восточной Сибири и Дальнего Востока является эволюция транспортно-географического и геополитического положе-

ния; особенности взаимодействия транспорта с окружающей природной и социально-экономической средой; территориальная дифференциация в ценообразовании на транспортную продукцию (услуги); изменение пространственного полюса освоения Дальнего Востока.

По мере развития общества, насыщения территории социально-экономическими объектами, изменения политической ситуации меняется транспортно-географическое и геополитическое положение стран и регионов. Данные изменения имеют свои пространственно-временные границы в зависимости от географического положения, характера происходящих внутри страны, регионов и на сопредельных территориях социально-экономических, политических процессов, а также стратегических целей и задач, поставленных перед государством, рассматриваемым регионом и соседними странами. В процессе такой эволюции каждый регион на определенном историческом отрезке времени выполняет свои особые функции. Транспортная сеть служит каркасом формирования, а уровень развития и характер функционирования транспорта - проводниками эволюции транспортно-географи-ческого положения региона. В то же время процесс эволюции транспортно-географического и геополитического положения становится стимулятором формирования каркаса магистральной транспортной сети.

Данная закономерность и ряд других территориальных особенностей формирования транспортной системы нами обнаружены в ходе нсторико-географического анализа развития транспорта рассматриваемого региона.

С начала колонизации Сибири и Дальнего Востока осно-вопологающей геополитической стратегией России в определении роли транспортно-географического положения Восточной Сибири служило то, что данная территория является плацдармом освоения Дальнего Востока и Якутии, а для Забайкалья это положение выступало в двух аспектах: первый - как база для освоения Приамурья; второй - транзитная территория для торговли с Китаем и Монголией. В начале

18

XX века усилились геополитические интересы России в Восточной Азии.Эти аспекты сформировали первоначальный каркас транспортной сети, конфигурация которой, в основном, сохранилась до настоящего времени.

После установления Советской власти изменилась социально-политическая ситуация, соответственно это отразилось на сужении транспортно-географического и геополитического положения Восточной Сибири н Дальнего Востока. Сократился объем торговли со странами Центральной и Восточной Азии. С милитаризацией Японии усилилось военное приготовление России в приграничных районах. В данной социально-экономической и геополитической ситуации в довоенные годы развитие транспорта пошло в двух направлениях: первое - магистрализация и усиление существующих мощностей, второе - обеспечение военно-стратегических целей. Примерами служат усиление Транссиба, строительство железнодорожных линий в Хабаровском крае и Приморье, строительство ряда военно-гражданских портов, сооружение железных и автомобильных дорог в пограничных районах Забайкалья. Данная обстановка способствовала созданию самой густой автодорожной сети в Приморском крае и юго-восточных районах Читинской области.

После второй мировой войны снова изменилась геополитическая ситуация в регионе, обусловленная появлением в Азии социалистических стран. Данная ситуация усилила "контактное" (Бакланов, 1994) значение транспортно-геог-рафического положения Дальнего Востока, транзитное - Забайкалья. Это было реализовано в обновлении морского флота н реконструкции портов, строительстве железных дорог в Монголию и Китай, усилении транспортного прохода в Корею, реконструкции автодорожной сети в этих направлениях и организации воздушных авиалиний.

На транспортную сеть внутрирегионального значения эволюционные процессы транспортно-географического положения повлияли непосредственно через магистральную сеть. Внутрирегиональная сеть путей сообщения создавалась, в

19

основном, для освоения ресурсов как ветви магистральных путей.

Итак, в период Советской власти господствующая геополитическая доктрина позволяла рассматривать территорию Восточной Сибири и Дальнего Востока как военно-стратегический, политикоэкономический плацдарм и как источник получения ценных минерально-сырьевых, лесных и рыбных ресурсов. Этим, главным образом, определялась стратегия транспортного освоения данной территории. В результате основное внимание обращалось на повышение пропускных способностей магистрального транспорта, а местные сети, узлы, станции, пристани, порты сильно отстали по многим своим параметрам. Это же отразилось на особенностях эффективности эксплуатационной деятельности видов транспорта (высокая - на магистральном, низкая - на местном).

Изменяющаяся в последние годы социально-экономическая и геополитическая ситуация вывела на новый качественный уровень транспортно-географическое положение рассматриваемого региона в целом и его подрайонов, в частности. Новая ситуация создает особую специфику для каждого крупного района Восточной Сибири и Дальнего Востока. Например, для Байкальского региона, Восточного Забайкалья, юга Дальнего Востока и т.д.

Так, с геополитической позиции транспортную сеть Байкальского региона можно рассматривать как "ворота" на восток России и в страны АТР, ибо отсюда веером расходятся пути сообщения ка b!"j этот огромный регион. Опираясь на данное обстоятельство, в работе предлагаются некоторые направления устойчивого социально-экономического развития этого своеообразного региона. Данное обстоятельство усиливается тем, что в новой геополитической ситуации выход на Запад ограничен узкой "горловиной" Транссибирской железнодорожной, автомобильной магистралей в связи с прохождением Южно-Сибирской железной дороги по территории Казахстана.

В новой ситуации создается исключительно выгодное

20

транспортно-географическое положение для Дальнего Востока в экономическом сотрудничестве со странами АТР. Для этого придется пересмотреть ряд концептуальных направлений развития транспортной системы. В связи с этим в работе предлагаются некоторые пути решения проблем развития транспортной системы Дальнего Востока в новых условиях.

Восточное Забайкалье может стать буферно-контактной зоной для экономического сотрудничества с Китаем и странами Юго-Восточной Азии, а юг Бурятии - с Монголией, странами Центральной Азии. Этому способствуют транспортно-географическое положение, исторические, этнические и религиозно-культурные связи. Влияние всех этих факторов и возможностей на функционирование н развитие транспорта подробно рассматривается в диссертации.

Таким образом, анализ эволюции транспортно-географн-ческого и геополитического положения регионов позволяет не только выявить особенности и закономерности формирования транспортной системы, но и определить стратегическое направление ее развития.

С переходом развития транспорта на новый качественный и количественный уровень усилилась его роль в нарушении равновесия между обществом и природой. Поэтому встала важнейшая задача минимизации его отрицательного влияния на окружающую среду. Эта задача - и глобальная, н региональная, ибо каждый участок земной поверхности имеет свои специфические черты. Поэтому проблема взаимодействия природы и транспорта наиболее полно может быть раскрыта на примере отдельных регионов.

Транспорт как один из основных факторов обострения экологической проблемы требует ограничения его развития, но, с другой стороны, дальнейший социально-экономический рост общества, интенсификация производства, увеличение потребностей людей ко взаимным контактам, вовлечение в хозяйственный оборот новых природных ресурсов требуют дальнейшего количественного и качественного развития

21

транспорта. Разрешению этого противоречия могут способствовать исследования по оценке влияния природных условий на транспорт и раскрытию воздействия транспорта на окружающую природную среду.

Зависимость транспорта от природных условий велика, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке. Как свидетельствует история транспортного строительства, в данном регионе возникающие противоречия решались, в основном, за счет снижения влияния природных условий на транспорт в целях минимизации затрат ресурсов, что приводило к крупным нарушениям природной среды, а в некоторых случаях с тяжелыми и долговременными последствиями. Такие факты нами получены при проведении районирования территории Бурятии по влиянию природных условий на транспортное строительство. Методика районирования и составленная карта приведены в работе. В новую эпоху развития общества, когда экологические приоритеты становятся доминирующими, минимизация влияния природной среды на транспорт должна происходить не за счет нарушения внутренних взаимосвязей компонентов природной среды, а за счет повышения адаптационной способности транспорта. Этому способствует достигнутый и намечаемый научно-технический прогресс в транспортной технике, технологии транспортного процесса.

Нами проанализировано влияние транспорта на литосферу, гидросферу и атмосферу территории бассейна оз.Байкал. При оценке влияния транспорта на природную среду доминирующим фактором приняты выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, поскольку в бассейне оз.Байкал на двигатели внутреннего сгорания приходится 25% всех выбросов загрязняющих веществ. На основании исследований проведено районирование территории бассейна оз.Байкал по степени транспортной нагрузки. Как показывает анализ, территории, имеющие высокую транспортную нагрузку, как правило, являются высокоразвитыми экономическими зонами, поэтому в совокупности они испытывают значительную ант-

22

ропогенную нагрузку. Таким образом, в современной экологической обстановке транспорт должен гибко реагировать и адаптироваться к особенностям окружающей природной среды.

В целях гибкой адаптации транспорта к требованиям окружающей среды предложен ряд мероприятий, включающих снижение удельного потребления топлива, изменение его структуры, использование прогрессивной технологии и техники, организационно-структурной перестройки транспортного процесса, рационализации перевозок, совершенствование транспортной сети и др.

Транспортно-экономические связи как результат взаимодействия транспорта и размещения производства не только определяют объемы работы транспорта, но и характеризуют уровень этих взаимоотношений. Проведенный нами анализ транспортно-экономических связей по регионам Восточной Сибири и Дальнего Востока и характер их освоения показал, что транспорт выступает как доминирующая часть в географии и эффективности экономических связей. Грузоотправитель большинства регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока вынужден соглашаться практически с любыми условиями из-за отсутствия другого выбора. В последние годы экономические связи начали прерываться отчасти и из-за монопольно установленных высоких тарифов МПС. В целом не было быстрой реакцни со стороны транспорта на потребности в перевозках, тем самым снижался уровень эффективности экономических связей. В целях повышения уровня адаптации транспорта к территориально-экономнчес-кой структуре в работе предлагаются пути рационализации транспортно-экономических связей.

Следующим условием рационализации связен транспорта и хозяйственных структур является их организационно-экономическое соответствие. В определенной мере гибкая реакция транспорта на требования производства была необходима н при затратной экономике. Например, когда у потребителей транспортной продукции возникала дилемма о выбо-

23

ре между экономической эффективностью и мобильностью, то чаще всего побеждала вторая сторона. Об этом свидетельствует неуклонное расширение в нашей стране ведомственного автотранспорта, имеющего более низкую эффективность по сравнению с автотранспортом общего пользования, несмотря на принимаемые правительством неоднократные решения по его ограничению. В связи с этим для более глубокого анализа взаимосвязей транспорта и производства в работе характеризуется уровень мобильности и эффективности функционирования различных видов транспорта Забайкалья.

Тесная взаимосвязь транспорта и расселения не вызывает сомнения, ибо человек в своей жизнедеятельности почти все пространственные связи осуществляет по путям сообщения. Процесс взаимодействия расселения и транспорта изменяется во времени и в пространстве, обусловленных разнообразием социально-экономических и природных условий, характером прогресса транспортной техники.

Анализ взаимодействия транспорта и расселения, проведенный нами на примере Забайкалья, свидетельствует, что основной условиеполагающей стороной выступает транспорт, хотя территориальная дифференциация качества транспортного обслуживания населения очень велика. Даже по количественным параметрам транспорт отстает от потребностей людей в передвижении. Так, рост людности поселения и потребности людей в хозяйственных, культурно-бытовых связях за последние 100 лет не сопровождался пропорциональным увеличением обеспеченности путями сообщения, ростом маршрутов и вместимости подвижного состава общественного транспорта при низких темпах роста уровня персонификации транспорта, не говоря уже об отставании повышения качества автодорожной сети. По мере стабилизации системы расселения транспорт становится активной стороной в их взаимодействии и может способствовать повышению качества жизни людей в поселениях. Для выявления территориальных особенностей и определения пространс-

24

твенно-временных мероприятий по совершенствованию взаимосвязей транспорта и расселения было проведено районирование территории Забайкалья по уровню транспортного обслуживания населения, дающее важную информационную базу для повышения адаптационных способностей транспорта. Для роста уровня адекватности транспортной сети системе расселения была определена расчетная протяженность дорог, которые необходимо дополнительно построить в каждом районе в расчете на один населенный пункт.

Итак, в новых условиях рационализация взаимодействия транспорта с окружающей социально-экономической и природной средой возможна при условии резкого повышения адаптационной способности транспорта. Без проведения такой транспортной политики социально-экономическое возрождение районов Сибири и Дальнего Востока будет затруднено, хотя это потребует немало сил и ресурсов.

Территориальность продукции транспорта обуславливается тем, что продукция транспорта потребляется там же, где производится, и, следовательно, ее внутреннее содержание тесно взаимосвязано и взаимоообусловлено особенностями региона. Отсюда цена продукции транспорта должна отражать не только функциональное экономическое содержание ее производства, но и социально-экономические условия ее потребления на данной территории. Поэтому политика перехода транспорта на рынок должна быть увязана с региональной программой. Эта логика приводит к мысли, что в общегосударственной программе экономического реформирования должен существовать ее пространственный аспект, если учитывать огромную территорию нашей страны, разный стартовый социально-экономический уровень экономики ее регионов.

Пространственную политику в ценообразовании необходимо проводить не только на базе внутрирегиональной социально-экономической дифференциации, а более широко - с использованием геоэкономических, геополитических факторов и особенностей макрорегнонов, на основе учета потен-

25

циальных возможностей их социально-экономического возрождения и нахождения своей ниши в мировом рыночном пространстве.

Это относится в большей мере к транспортной системе, поскольку она является одним из условий экономического возрождения и объединения территорий, материальной основой их выхода на внешний рынок.

В последние годы тарифообразование на транспорте перешло от централизованно-государственной к регионально-отраслевой форме, причем оно не базируется на какой-либо серьезной теоретико-методологической основе, кроме затратной. Сейчас почти каждая крупная компания или предприятие, кроме железнодорожного транспорта, устанавливают свои тарифы. Это, в условиях общего спада экономики, не приводит к высокой рентабельности транспорта. В результате такой ситуации транспорт не только не становится общим условием социально-экономического возрождения территорий, а даже тормозит их развитие. Такое положение отрицательно сказывается и на саморазвитии транспорта из-за отсутствия маневра по использованию возникающих небольших ресурсов и износа его инфраструктуры. Из-за высоких железнодорожных тарифов нарушились традиционные экономические связи, стали невыгодными завоз товаров в северные районы и сбыт товаров, произведенных в районах Сибири и Дальнего Востока в европейской части страны, и обратно. Только по этим причинам стали останавливаться некоторые предприятия на востоке страны.

Другим недостатком сложившегося положения в тарифо-образовании является то, что начинает теряться пространственное единство общества как на общегосударственном, так межрегиональном и региональном уровнях из-за потери возможностей людей легко и доступно преодолеть пространство или же из-за длительного временного разрыва контакта между людьми (поездки к родным, близким, на отдых, командировку и т.д.). Например, за 1991-1994гг. темпы роста пассажирских тарифов в районах Восточной Си-

26

бири опережают рост средней заработной платы населения на железнодорожном транспорте в 1,5 раза, воздушном и автомобильном - в 1,5-2,0 раза. Несмотря на повышение тарифов, местные авиалинии становятся нерентабельными н закрываются. Из-за закрытия части местных воздушных линий многие населенные пункты в северных и отдаленных районах остались без регулярных связей с внешним миром. По Восточной Сибири и Дальнему Востоку закрыто более половины местных аэропортов.

Вышеизложенное позволяет рекомендовать, что в районах Сибири и Дальнего Востока необходимо проводить государственно-региональную политику тарифообразовання, основывающуюся на социально-экономической полезности транспортной продукции. Она должна основываться на социально-экономической приоритетности отдельных перевозок, видов транспорта с учетом специфики региона. Например, должны быть введены льготные тарифы, компенсируемые государством, на воздушном транспорте в глубинных н северных районах, на наземном транспорте для возрождения депрессивных регионов и ускорения освоения природных ресурсов, а также необходимо установить дифференцированные тарифы на пассажирском транспорте в городах, расположенных в суровых природно-климатических условиях.

Проведение такой политики (не диктата) является сложной научно-практической процедурой, учитывающей, с одной стороны, эффективность функционирования транспорта, с другой, учет социально-экономических и природных особенностей регионов.

Таким образом, тарифы должны способствовать не территориальному разрыву, а пространственному единению н экономическому развитию страны.

Почти 300 лет со времени присоединения Сибири и Дальнего Востока к России хозяйственное освоение идет с запада на восток. В результате уровень экономического потенциала снижается с запада на восток. Если исключить военно-промышленный потенциал, то н южная зона Дальнего

27

Востока станет слаборазвитым регионом. Как свидетельствуют данные транспортно-экономических связей, Дальний Восток завозит значительную часть потребительских товаров из европейской части страны, хотя это становится все более затруднительным с повышением железнодорожных тарифов. Если в дальнейшем оставить в силе данную пространственную концепцию хозяйственного освоения, то Дальневосточному региону еще долго придется выбираться из современного депрессивного состояния и в обозримом будущем данному региону не догнать европейские регионы страны по уровню своего социально-экономического развития.

Если даже и развивать Дальний Восток, опираясь на западные регионы страны, то крупные грузопотоки из европейской части будут ограничиваться малой пропускной способностью железнодорожной сети западнее Тайшета. Поэтому изменившаяся геополитическая ситуация, необходимость России занять в будущем достойное место в Азиатско-Тихоокеанском регионе, ускорение социально-экономического возрождения Дальнего Востока предопределяют изменение существовавшей пространственной концепции продвижения освоения восточных регионов с запада на восток на обратное - с востока на запад. Притом для сибирских регионов продвижение с запада на восток может остаться в силе.

Кризис экономики в нашей стране, отсутствие ресурсов на ускорение развития экономики и транспортной инфраструктуры, в частности, разрыв и дороговизна экономических связей Дальнего Востока с европейской частью страны, с одной стороны, близость высокоиндустриализированных стран, имеющих большие свободные капиталы для инвестирования, с другой, ставят Дальневосточный регион перед необходимостью сотрудничества со странами АТР.

Для привлечения иностранного капитала придется составить долгосрочную программу равноправного партнерства, чтобы не превратиться в сырьевой придаток развитых стран АТР.

Принятая стратегия экономического сотрудничества со

28

странами ATP делает изменение полюса пространственного освоения реальным. Так, на самом юго-востоке - в районе порта Находка - уже создана свободная экономическая зона, которая в последующем может расширяться.

При руководстве этой концепцией конечные пункты транспортных коммуникаций Дальнего Востока (порты, населенные пункты, расположенные вблизи границ, пограничные переходы) изменят свои функции на обратные. Они станут источниками зарождения материальных, социальных, финансовых, информационных потоков в их продвижении в глубь страны. В этом случае придется пересмотреть концептуальные основы развития многих транспортных узлов, соотношения магистральных и местных путей сообщения, специализации некоторых портов, схем формирования перегрузочных и контейнерных терминалов, характера формирования рынка транспортных услуг. В целях ускорения реализации данной концепции необходимо найти возможности переспециализации части существующей производственной и транспортной инфраструктуры с оборонной на гражданскую. Появление международного рынка транспортных услуг потребует коренной организационно-экономической перестройки всех вндов транспорта. Чтобы не упустить экономически эффективный рынок транспортных услуг, транспортным организациям региона необходимо провести работы по скорейшей адаптации к требованиям международного рынка. С этих позиций в работе излагаются некоторые предложения по совершенствованию транспортной системы обслуживания.

Таким образом, изменение пространственного полюса освоения Дальнего Востока может стать стимулом, катализатором ускорения социально-экономического развития этого региона, при условии решения на государственном уровне соответствующих законодательных, правовых, социально-политических вопросов.

IV. Забайкалье по своим территориально-экономическим особенностям, потенциалу социально-экономического развн-тия является самостоятельным транзнтно-пограничным (бу-

ферным) экономическим районом.

Сомнения о целесообразности дальнейшего нахождения Забайкалья (Республика Бурятия и Читинская область) в составе Восточно-Сибирского экономического района (ВСЭР) в 70-х годах высказывал В.А.Кротов (1969, 1981). Действительно, специализация хозяйства, структура производства, уровень и темпы социально-экономического развития предбайкальской и забайкальской частей ВСЭР с 70-х годов нашего века стали существенно отличаться. Темпы экономического развития Ангаро-Енисейского района (АЕР), базирующегося на дешевых топливно-энергетических ресурсах, значительно опережали темпы развития Забайкалья. Несмотря на это, АЕР, бывший плацдармом экономического развития Забайкалья, постепенно перешел на уровень равноправного экономического сотрудничества. Более того значительная часть экономических связей Забайкалья установилась с более западными и восточными регионами страны. В настоящее время перестали существовать управленческие и снабженческие структуры ВСЭР, размещавшиеся в Красноярске и Иркутске и приложившие немало усилий для развития Красноярского края и Иркутской области. По мере социально-экономического развития Забайкалья все отчетливее стали проявляться территориально-экономическая цельность, единство целей и задач развития Бурятии н Читинской области, что определяется спецификой экономико-географического положения, природно-ресурсного потенциала, состава населения и культурно-духовной сферы.

С глобальных и межрегиональных позиций и по физико-географическим условиям Забайкалье выступает как буферный (транзитно-пограничный) регион. По природно-геог-рафическим условиям данная территория находится в переходной зоне от степей, лесостепей к тайге, от равнин Монголии и Северного Китая к горам Южной Сибири, по экономико-географическому положению расположена между Сибирью и Дальним Востоком, Россией и странами Центральной и Восточной Азии. Данное обстоятельство усиливается мак-

30

реконфигурацией транспортной сети, ибо отсюда веером расходятся пути сообщения на восток, юг и юго-восток Азии, обусловленные экономико-географическими и историческими факторами.

Во внутрирегиональном плане Бурятия и Читинская область имеют идентичные прнродно-сельскохозяйственпые условия с общей специализацией, характеризуются общностью и взаимодополняемостью вещественного состава минерально-сырьевых ресурсов со сходными горно-геологическими и технологическими условиями их освоения и переработки. Значительную часть территории Забайкалья занимает бассейн оз.Байкал, обуславливающий экологические приоритеты. Своеобразие состава населения и контактность территории проявляются и в духовной сфере, где без противоречий соприкасаются и развиваются христианская и буддийская культуры. Однотипность производственно-территориальной структуры раскрывает возможности ее комплекенрования и диверсификации с целью нахождения своей ниши в рыночном пространстве не только России, но и АТР.

Главной спецификой Забайкалья являются буферность, транзитность н контактность, использование которых в развитии региона будет иметь особое значение.

Руководствуясь вышеизложенными факторами и опираясь на методологию функционально-целевого подхода, в работе рассматривается 5 сценариев социально-экономического развития Забайкалья на перспективу при условии проведения согласованной политики Республики Бурятия н Читинской области. В этом случае Забайкалье сможет стать самостоятельным экономическим районом.

V. При разработке концепции развития транспортной системы Забайкалья и прогнозировании оптимизации его транспортной сети (рассчитанной в матричной форме) руководящими постулатами послужили оценка и диверсификация транспортно-географического и транспортно-экономического потенциала на глобальном, межрегиональном и внутрирегиональном уровнях.

Под транспортно-географическим потенциалом региона понимается совокупная возможность территориальных соотношений транспортных, социально-экономических, природных объектов и характер их взаимодействия.

Под транспортно-экономическим потенциалом региона понимается совокупность транспортных, экономических объектов, мощность, характер их взаимосвязанного функционирования.

Новая социально-экономическая и геополитическая ситуация предопределяет рассмотрение проблемы развития регионов в соотношении с глобальными, межрегиональными и внутрирегиональными процессами. Только при такой оценке н разнообразии можно найти возможные пути выхода из создавшегося экономического кризиса и направления дальнейшего развития.

Транспортно-экономическнй потенциал Забайкалья издревле формировался на экономических связях с соседними странами и регионами по вывозу животноводческой продукции, меха, затем леса н благородных металлов, по ввозу чая, предметов потребления, затем промышленной продукции. Забайкалье являлось транзитной территорией для России в связях с Китаем, Монголией и освоения Дальнего Востока. Данное направление формирования транспорт-но-экономического потенциала не изменилось и в советский период, даже усилилось за счет строительства БАМа, железнодорожных линий в Монголию и Китай. В новой геополитической ситуации, когда появляются возможности расширения связей со странами Восточной н Юго-Восточной Азии, имеющийся транспортно-географический и транспортно-эко-номический потенциал становится недостаточным, особенно по территориальному сочетанию видов транспорта, организационно-техническим и пропускным параметрам.

На межрегиональном уровне транспортно-географический и транспортно-экономический потенциал Забайкалья тесно взаимосвязан с транспортными системами Иркутской и Амурской областей. Эти связи имеют не только террнторн-

32

ально-пограничнын, но и органнзационно-экономнческий характер. Например, железнодорожная сеть организационно объединена Восточно-Сибирским, Забайкальским, Банка-ло-Амурскнм управлениями железных дорог. Поэтому при разработке концепции развития транспортной системы Забайкалья учитывались особенности развития транспорта и формирования рынка транспортных услуг в соседних регионах. Расчеты по оптимизации транспортной сети Забайкалья на перспективу проводились с включением магистральных путей сообщения этих регионов.

Во внутрирегиональном аспекте имеются широкие возможности по интеграции транспортно-географического н экономического потенциалов Бурятии н Читинской области в целях нахождения общими усилиями своей ниши в мировом рыночном пространстве, выхода из кризиса и дальнейшего социально-экономического развития.

Забайкалье занимает огромную территорию, почти равную Германии я Франции вместе взятых. Поэтому дифференциация различных частей по природно-ресурсному, транс-портно-экономическому потенциалу, уровню социального развития очень велика. Следовательно, было бы ошибкой проводить на всей территории Забайкалья единую, особенно во временном аспекте, транспортную политику.

На основе вышеизложенных постулатов в работе разработана концепция развития транспортной системы Забайкалья, основные положения которой сводятся к следующим общим и территориальным задачам:

1. В условиях перехода к рынку коренным образом меняются целевая направленность, характер управления транспортом региона, что обусловлено необходимостью создания рынка транспортных услуг, изменения формы собственности н инвестирования транспортной инфраструктуры. На переходном этапе к рынку предлагается проводить государственно-региональную транспортную политику, т.е. перевод транспорта на рынок в регулируемом режиме, притом дифференцированно по разным формам собственности и по

33

территории. Например, для федеральной, местной, муниципальной, акционерной и частной собственности, по территории - для слабоосвоенных, приравненных к Крайнему Северу, а также для населенных пунктов различной людности и месторасположения. Политика должна строиться с учетом региональных особенностей и приоритетов.

2. Своеобразие геополитического положения Забайкальского экономического района, где доминирующим принципом является транзитность, состоит в том, что, с одной стороны, следовало бы снизить влияние этого фактора, высасывающего как насос ресурсы и затормаживающего развитие местного транспорта, а с другой, следует поддерживать магистральный транспорт в целях свободного выхода на межрегиональный и мировой рынок. Для того чтобы уйти от давления транзитности, предлагается, принять концепцию опорно-транзитной транспортной системы, опирающуюся на макроконфигурацию транспортной сети Байкальского региона, т.е. превращение транспортной сети данного региона в опорную для выхода в АТР. Принятие данной концепции позволяет по новому обосновать формирование рынка транспортных услуг для обслуживания грузопотоков Азиатско-Тихоокеанского региона. Умелое использование данного фактора может стать одним из путей выхода транспорта из кризиса и стимулом его дальнейшего развития.

3. Транспорт в условиях Байкальского региона. Наличие Байкальского феномена с возможным превращением его в участок мирового наследия, предполагающего функционирование экономики на принципах устойчивого развития с приоритетным учетом экологических факторов, требует проведения особой транспортной политики на данной территории. Роль транспорта здесь проявляется с двух сторон: с одной стороны - как крупный загрязнитель природной среды,с другой - как одно из условий рационального природопользования. Для Байкальского региона предлагается концепция достаточности транспортно-географического потенциала, предусматривающая поэтапную оптимизацию уровня развития ,

34

транспорта к состоянию природной среды. Этапность обуславливается развитием научно-технического прогресса на транспорте, особенно, по экологическим параметрам.

4. Транспорт в условиях свободной экономической зоны. Как известно, в Читинской области намечается создание свободной экономической зоны, вследствие чего существующая транспортная система ни по количественным, ни по качественным характеристикам не в состоянии оказать транспортные услуги по международным стандартам. При этом ограничивающими факторами развития международных связей оказались транспортные переходы через границу. Для приведения транспорта в соответствие с требованиями свободной экономической зоны в работе предлагается ряд программных мероприятий по транспортному комплексу в целом, по видам транспорта и характеру организационно-структурной перестройки транспортного процесса.

5. Транспорт слабоосвоенных, отдаленных районов. Почти 1/3 территории Забайкалья не имеет связи с сопредельными районами по наземным путям круглогодичного действия. На этих территориях в зависимости от направлений освоения природно-ресурсного потенциала, особенностей социально-экономического развития необходимо формировать адаптированную по времени и ресурсам программу развития транспорта. Эти программы должны базироваться на принципе пионерности, состоящем в тщательном научно-обоснованном трассировании первых путей сообщения, ибо они в последующем станут трассами освоения и заселения территории.

Таким образам, в новых условиях для выхода из кризиса и разработки программы дальнейшего развития транспорта региона необходимо учитывать все разнообразие факторов и условий от глобального до местного значений. Основные результаты разработанных предложений н полученных оптимизационных расчетов на ЭВМ по совершенствованию транспортной системы Забайкалья на перспективу приведены на карте (рис.2). Экономическая эффективность капиталь-

35

РисМ Предложения по соаершенствовами/о транспортной сети За Sa ôКОЛЬЯ на период /9Ç/ -2005гг.

ных вложений на развитие транспортного комплекса Забайкалья достаточно высока и укладывается в пределах нормативов. Так. средний срок окупаемости строительства и реконструкции автодорог составляет 9,0 лет. Общий эффект от реализации мероприятий по совершенствованию транспортной системы за счет снижения транспортных затрат может составить 11,IX. Между тем ряд мероприятий имеет социальное, экологическое н геополитическое значение. Реализация предложений будет иметь не только региональное , но н глобальное значение, ибо транспортный комплекс Забайкалья является частью общегосударственной и межгосударственной транспортно-коммуннкацнонной системы.

Выводы

1. В результате выполненных исследований выявлены основные экономико-географические закономерности и принципы развития транспорта региона в новых социально-экономических н геополитических условиях.

2. Установлены основные концептуальные положения, по которым развивалась транспортная система Сибири н Дальнего Востока: колонизационно-освоенческое, торгово-тран-зитное, военно-стратегическое н геополитическое.

3. Обоснованы пути стабилизации и выхода из кризиса транспортной системы восточных районов страны, базирующиеся на учете пространственного аспекта в ценообразовании, особенностях их геополитического и транспортно-ге-ографического положения.

4. Дано теоретическое и методическое обоснование новых подходов в исследовании территориальных аспектов взаимодействия транспорта с окружающей природной и социально-экономической средой, основывающихся на идеях логистики.

5. Предложены новые концептуальные основы путей совершенствования и развития транспортной системы Забайкалья - как своеобразного буферного транзитно-погранич-ного экономического района.

Основные публикации по теме диссертации Монографии и брошюры

1. Роль транспорта в развитии и размещении производительных сил Бурятской АССР - Улан-Удэ: Бурят. кн. изд-во, 1973. - 56 с. (Соавтор С.М.Хабалов).

2. Транспорт Бурятии: Проблемы развития и размещения. - Новосибирск: Наука, 1979. - 101 с.

3. Совершенствование транспортной системы Бурятии. -Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1983. - 79 с.

4. Транспорт Восточного Забайкалья. - Новосибирск: Наука, 1989. - 110 с. (Соавтор С.Г.Санжиева).

5. Мобильность транспортной системы региона. - Новосибирск: Наука. 1991. - 136 с.

Статьи и разделы в монографиях

1. Территориальные особенности прогнозирования развития транспорта в бассейне оз.Байкал // Материалы III Всесоюзного совещания по прикладной географии.- Иркутск, 1975.- С.186-188.

2. О создании транспортных связей между БАМ и Транссибирской магистралью на территории Бурятии // Проблемы хозяйственного освоения зоны БАМ. - Владивосток, 1977.-С.69-77.

3. Формирование транспортной сети //Проблемы освоения Севера Бурятской АССР. - Новосибирск: Наука, 1978,-С.79-84.

4. Особенности совершенствования транспортной сети Бурятской АССР // Краеведение Бурятии,- Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1979.

5. О формировании транспортного комплекса Бурятии // Проблемы развития транспортной системы Сибири. - Новосибирск: Наука, 1980. - С.42-51. (Соавтор Л.П.Табалаев).

6. Проблемы комплексного развития транспортной сети Бурятской АССР // Материалы III регионального совещания по проблемам комплексного развития производительных сил БурАССР (21-23 ноября 1979 г.). - Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1981. - С.430-434.

38

7. Влияние БАМ на совершенствование транспортной сети Забайкалья //Единая транспортная система зоны БАМ и проблемы эксплуатации Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. - Новосибирск: ИЭнОПП, 1981,- С.101-107. (Соавтор С.Г.Санжиева).

8. Развитие транспорта Бурятской АССР // Экономическое и социальное развитие БурАССР.- Улан-Удэ: Бурят, кн. нзд-во, 1983. - С.84-100.

9. Проблемы изучения и прогнозирования транспорт-но-экономических связей в регионе //Всесоюзная конференция "Транспортно-зкономические связи н размещение производства". - 4.2. - Алма-Ата, 1983.

10. Проблемы рационализации грузоперевозок и совершенствования транспортной сети // Производительные силы Читинской области: Материалы III регионального совещания по развитию производительных сил. - Чита, 1986.

С.147-153. (Соавторы С.Г.Санжнева, С.Н.Белоколодов).

11. О повышении мобильности транспортной системы региона // Проблемы функционирования и развития производственной инфраструктуры в условиях интенсификации общественного производства. - М. , Юрмала: ВНИИСИ, 1986.

С.137-139.

12. Роль транспортного фактора во взаимодействии природных и экономических систем в бассейне Байкала //География и природные ресурсы. - 1989.- N1.- С.59-65.

13. Вопросы формирования Забайкальского экономического района //Известия СО АН СССР. Сер. Экономика и прикладная социология. - 1989. - Вып.1. - С.24-31. (Соавтор П.Ж.Хандуев).

14. Автомобильный транспорт в хозяйственном освоении природных ресурсов Забайкалья //Автотранспортное обеспечение районов нового хозяйственного освоения н повышение эффективности использования автомобильного транспорта в условиях Севера. - Иркутск: ВСФ НИИАТ, 1989. - С.35-43.

15. Развитие транспорта и транспортного обслуживания //Социальное развитие села Бурятской АССР. - Улан-Удэ:

39

Бурят, кн.изд-во, 1989. - С.59-6Б.

16. Направление совершенствования транспортной системы Забайкалья в условиях экономической реформы // Интеграционные связи Сибири и их транспортное обеспечение. - Новосибирск: ИЭиОПП, 1991.

17. Транспорт // Настоящее и будущее Байкальского региона (возможности устойчивого развития).- 4.2.-Новосибирск: СО РАН, 1994. (Соавтор Н.П. Каючкин).