Территориально-производственная организация автомобильных ТНК в условиях глобализации

Громов, Алексей Игоревич

Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему
Территориально-производственная организация автомобильных ТНК в условиях глобализации
ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Территориально-производственная организация автомобильных ТНК в условиях глобализации"

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ им. М.В. Ломоносова

ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТНК В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ

специальность 25.00.24 - Экономическая, социальная и политическая география

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

На правах рукописи УДК 911.3:338 4(100)

ГРОМОВ Алексей Игоревич

Москва -2004

Работа выполнена на кафедре социально-экономической географии зарубежных стран

географического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова

Научный руководитель:

доктор географических наук, профессор А.П. Горкин

Официальные оппоненты:

доктор географических наук, ведущий научный сотрудник С.А. Тархов кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник Э.К. Василевский

Ведущая организация:

Московский педагогический государственный университет

Защита диссертации состоится 07 октября 2004 г. в 15 час. на заседании диссертационного совета по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора географических наук Д 501.001.36 в Московском государственном университете им. М.В. Ломоносова по адресу: 119992 Москва, ГСП-2, Ленинские горы, МГУ, географический факультет, 18-й этаж, ауд. 1806.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке географического факультета МГУ на 21 этаже.

Автореферат разослан сентября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат географических наук,

старший научный сотрудник

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И СТРУКТУРА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

Автомобильная промышленность является одной из ключевых, системообразующих отраслей мировой экономики, определяющих ее состояние и перспективы дальнейшего развития. По данным за 2002 г., общий объем мирового производства автомобилей превысил 58,9 млн. ед., а общее количество регистрации новых автомобилей - 55 млн . В странах Западной Европы, США и Японии (страны Триады), обладающих наиболее развитой автомобильной промышленностью, она обеспечивает от 5 до 10 % ежегодной-величины условно чистой продукции, производимой экономикой этих стран. В автомобильной промышленности занято от 4 до 8 % экономически активного населения стран Триады. Продукция автомобилестроения составляет от 12 до 15 % общей валовой стоимости международного торгового оборота, а для стран - автомобильных экспортеров, таких как Испания, доля автомобилей в общей стоимости экспорта превышает 25 %.

Выпуская такую технологически сложную и многокомпонентную продукцию, как автомобили, автомобилестроение оказывает мультипликационный эффект на развитие обслуживающих отраслей - таких, как черная и цветная металлургия, общее машиностроение, нефтехимия, электронная и электротехническая промышленность. Автомобильная промышленность является одним из главных потребителей стали,-листового стекла и цветных металлов (алюминий, свинец, цинк), каучуков и пластмасс, продукции лакокрасочной промышленности, а также продукции электротехнической и электронной промышленности. Растущая наукоемкость автомобильного производства стимулирует развитие межотраслевых связей автомобилестроения с аэрокосмической промышленностью и ВПК.

границ.

БИБЛИОТЕКА 3 С. Петер О» ТОО1

Усиление интернационализации мирового автомобилестроения • • также делает невозможным анализ современной территориально-производственной организации отрасли в рамках одного государства, так как она служит составной частью единой трансграничной производственной системы мирового автомобилестроения.

В этой связи, традиционная методология проведения отраслевых исследований в социально-экономической географии, основанная на взаимодействии стран в системе мирового хозяйства, не соответствует в полной мере сложившимся реалиям экономической карты мира, где на ведущие роли выходят ТНК, формирующие собственное пространство экономической деятельности. Таким образом, возникает насущная необходимость в расширении предмета исследования географической науки путем вовлечения в страноведческий анализ проблематики ТНК, сохраняющих при этом «национальную» прописку, которая накладывает значительный отпечаток на географию их экономической деятельности.

Объект, исследования - мировая автомобильная промышленность как глобальная производственная система взаимодействующих автомобильных ТНК.

Предмет исследования • - эволюция, современное состояние и перспективы развития территориально-производственной организации автомобильных ТНК.-

Цель настоящего исследования заключается в комплексном переосмыслении географии мирового автомобилестроения через призму авторской концепции территориально-производственной организации автомобильных ТНК.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

- усовершенствовать методологию изучения» географии экономической деятельности ТНК (концепция территориально-производственной организации ТНК);

- провести историко-географический анализ эволюции территориально-производственной организации автомобильных ТНК с момента зарождения автомобильной промышленности и до наших дней;

- выявить и систематизировать ключевые тенденции в современной географии мирового автомобилестроения в условиях глобализации.

Теоретическая и методологическая основа диссертации

Теоретическую и методическую основу данного исследования составляют труды отечественных ученых экономике-географов, посвященные вопросам > развития отраслевой и территориальной структур промышленности, формирования пространственной структуры мирового хозяйства и отдельных стран мира; и зарубежных ученых экономистов, изучавших вопросы оптимизации территориальной организации хозяйства, экономической теории использования пространства, теории фирм и др.

Опираясь на разработанные в отечественной географии концепции территориально-организационной и территориально-производственной структур промышленности, автор настоящего исследования предложил собственную концепцию территориально-производственной организации применительно к ТНК, которая и составила методологическую основу всей диссертации.

Для решения поставленных задач были использованы следующие методы исследования: историко-географический, картографический, математико-статистический, сравнительно-аналитический, методы группировки и классификации.

Информационная база исследования

Настоящее исследование построено на базе статистики и информационных материалов различных международных организаций, занимающихся изучением ТНК (ЮНКТАД, ЮНИДО, ОЭСР, МВФ), а также статистических баз данных региональных ассоциаций автомобильных фирм-производителей. В работе также использованы данные статистических обзоров международной- деятельности автомобильных ТНК, публикуемых под эгидой Комитета французских автопроизводителей [CCFA]. При этом основным информационным ресурсом стала собственная статистика автомобильных ТНК, публикуемая или вывешиваемая на их официальных интернет-сайтах.

• Ряд особо ценных и малодоступных широкому кругу исследователей материалов был предоставлен автору сотрудниками российских и французских представительств автомобильных ТНК («Дженерал Моторс», «Форд», «Рено»), благодаря содействию Научно-исследовательской группы по изучению автомобилестроения при Университете Эври (GERPISA, Франция).

В целом, в основу работы положены материалы, собранные автором за время учебных стажировок в докторантуре Института географии при. Университете Париж 1, Пантеон-Сорбонна (Франция, 2001-2004).

Научная новизна настоящего исследования состоит в следующем: ■/ разработана концепция территориально-производственной организации ТНК, ставшая методологической основой всего исследования;

S разработана историческая типология территориально-производственной организации автомобильных ТНК и осуществлена периодизация исторического развития автомобильных ТНК;

S выявлена: зависимость современной территориально-производственной организации автомобильных ТНК от национально-исторических особенностей развития ТНК;

S осуществлена систематизация основных тенденций в развитии современной географии мирового автомобилестроения;

J осуществлен анализ соотношения национального и транснационального автомобильного производства в условиях глобализации;

S выявлена зависимость развития экономической деятельности автомобильных ТНК и ее географии от структуры собственности ТНК;

■S выявлены и объяснены механизмы формирования глобальной системы мирового автомобилестроения через трансрегиональные стратегические альянсы автомобильных ТНК.

Реализация результатов исследования

Основные положения работы включены в международный научно-исследовательский проект «ТНК: изменения и перспективы в условиях глобализации» [Les multinationales: mutations et perspectives face a la globalisation], разработанный: при участии Университетов Париж 1, Париж 4 и Париж 10 и рассчитанный на 2003-2007 гг.

Полученные в ходе исследования выводы могут быть использованы российскими и международными научно-исследовательскими организациями, занятыми прогнозированием развития мировой автомобильной промышленности в условиях глобализации.

Апробация результатов исследования

Основные положения и результаты настоящего исследования докладывались на международных конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов-1999» и «Ломоносов-2000»; на межвузовской студенческой научной конференции «Мировое хозяйство на пороге нового тысячелетия» (Москва, 1999), на международной научно-практической конференции «ТНК в условиях глобализации» [« Les multinationales face a la globalisation »], организованной Институтом географии при Университете Париж 1, Пантеон-Сорбонна (Париж, 2003), международной научно-практической конференции «Форд (1903-2003): европейская история» [« Ford 1903-2003: The European History»], организованной Научно-исследовательской группой GERPISA (Бордо, 2003), а также в рамках семинаров' лаборатории по > изучению географии промышленности Университета Париж 1, Пантеон-Сорбонна (ноябрь 2002, март 2003, ноябрь 2003, март 2004).

Всего по теме диссертации опубликовано 11 научных работ объемом 6 пл.

Структура работы

Диссертация состоит из введения, трех частей, заключения, библиографии и приложений. Структура настоящего исследования построена в соответствии с логикой раскрытия всех аспектов заявленной проблематики. Общий объем диссертации - 199 с. машинописного текста (без учета приложений). Основная часть диссертации содержит 23 табл., 5 рис. и 14 картосхем. Приложения составляют 25 с, включая статистические таблицы, схемы и рисунки. Библиография включает 247 наименований теоретических и информационно-статистических материалов на русском и иностранных языках, включая материалы глобальной сети Интернет.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Проведенное исследование территориально-производственной организации автомобильных ТНК показало, что ядро проблематики ТНК обладает ярко-выраженной географичностыо и нуждается в пристальном внимании со стороны географической науки с тем, чтобы наиболее полно раскрыть географическую сущность этого явления, меняющего облик нашей планеты.

1. В ходе исследования была разработана концепция территориально-производственной организации ТНК, выражающаяся в комплексном подходе к изучению пространства экономической деятельности ТНК.

В соответствии с авторским определением, территориально-производственная организация [ТПО] ТНК представляет собой исторически обусловленное, динамически, развивающееся сочетание организационно-хозяйственных и производственно-технологических элементов системы ТНК, их связи и взаимодействия в пределах пространства экономической деятельности ТНК.

В отличие от большинства существующих теорий территориальной организации ТНК, в основе которых лежат изменения технологий- и формы организации производства, концепция ТПО основана. на взаимодействии ТНК и территорий. Являясь неогьемлемым свойством ТНК, территориально-производственная организация учитывает как национальную специфику ТНК, так и особенности их исторического развития. Концепция ТПО объединяет элементы территориально-организационной и территориально-производственной структур ТНК и отражает факт их тесного взаимопроникновения в условиях глобализации. Концепция ТПО также предполагает сосуществование разных форм организации производства внугри одной ТНК, что характерно для всех крупных автомобильных корпораций, экономическая деятельность которых охватывает весь мир.

2. На основе разработанной методологии был проведен историко-географический анализ эволюции территориально-производственной организации автомобильных ТНК Западной Европы, США и Японии.

Эволюционный подход, примененный автором, предполагал, что ТНК в своем развитии проходят ряд последовательных стадий территориально-производственной организации, каждой из которых соответствует свой тип ТПО, определяемый

совокупностью экономико-географических факторов, свойственных тому или иному периоду истории автомобилестроения. При этом синхронность или асинхронность изменений территориально-производственной организации автомобильных ТНК Западной Европы, США и Японии обусловлена национально-историческими особенностями их развития.

На базе этого положения была разработана историческая типология ТПО автомобильных ТНК. Автором было выделено пять основных исторических этапов. эволюции территориально-производственной организации автомобильных ТНК, каждому из которых был сопоставлен свой доминирующий исторический тип ТПО:

1. 1886 - 1913 гг. формирование основ ТПО ТНК;

2. 1913 -1930 гг. «всемирный» тип ТПО;

3. 1931 —1960 гг. мультинациональный тип ТПО;

4. 1961 -1990 гг. мультирегиональный тип ТПО;

5. после 1990 г. трансрегиональный тип ТПО.

В качестве главных критериев выделения исторических типов ТПО автомобильных ТНК были использованы принципы иерархической организации пространства экономической деятельности ТНК (по методологии Ш.А. Мишле) и степень контроля материнской компании ТНК за экономической деятельностью своих зарубежных филиалов (табл. 1).

3. Сравнительный анализ основных типов ТПО автомобильных ТНК, последовательно сменявших друг друга на протяжении с истории развития автомобилестроения, показал, что более поздние исторические типы ТПО автомобильных ТНК содержат наиболее эффективные элементы ранних типов.

При этом территориальные структуры, сформированные в ходе разных этапов истории автомобилестроения, продолжают сосуществовать и развиваться даже в рамках одной ТНК. Изменяется лишь уровень их значимости и степени распространенности в разных странах мира. Таким образом, налицо две важнейшие тенденции исторического развития территориально-производственной организации автомобильных ТНК:

- увеличение многообразия типов ТПО и их сосуществование на разных этапах эволюции отрасли;

Таблица 1.

Характеристики основных исторических типов территориально-производственной организации [ТПО) автомобильных ТНК

Тип ТПО Период Принцип иерархической организации Контроль за деятельностью зарубежных филиалов Тип зарубежных филиалов Функции зарубежных производственных филиалов Внешние условия и экономическая полнтка принимающих государств

«Всемирный» 1913 -1930 Всемирная интернационализация Высокий Выносные автосборочные цеха • Замена внешней торговли • Протекционизм национальных рынков • Ограничения внешней торговли

Лультииациональный 1931 -1960 Всемирная интернационализация Низкий «Миниатюрные» копии материнсхой компании ТНК • Обеспечение национальных рынков принимающих стран • Протекционизм национальных рынков • Ограничения внешней торговли • Политика поощрения импорт-замещения и развития кооперации ТНК и местных производителей

Мультирегиональный 1961-1990 Глобализация Низкий Специализированные производства: • продуктовая специализация • специализация на различных стадиях производства • Обеспечение региональных рынков • Региональное сотрудничество с другими филиалами в сфере поставок комплектующих, реализации НИОКР и пр. Усиление региональной интеграции • Образование региональных группировок стран (ЕЭС, Автопакт) • Формирование региональных автомобильных рынков; • Либерализация внутрирегиональной торговли.

Трансрегиональный 1990 - ? Глобализация Высокий Гибкие специализированные производства: • продуктовая специализация • специализация на различных стадиях производства • Трансрегиональное сотрудничество с другими филиалами в сфере поставок комплектующих, реализации НИОКР и пр. • Глобальное производство автомобильных модулей • Либерализация международной торговли • Либерализация международного движения капитала в виде ПЗИ • Бурное развитие автомобильных рынков развивающихся стран • Политика привлечения ПЗИ

- постоянное усложнение вновь образованных типов ТПО за счет включения в их состав наиболее эффективных элементов более ранних типов ТПО.

При этом на формирование каждого нового типа ТПО большое влияние оказывала национальная принадлежность ТНК-инноватора. Так, все исторические типы территориально-производственной организации автомобильных ТНК, за исключением последнего, зародились в рамках американских ТНК, отличительной чертой которых было доминирование логики фордизма и массового производства. Все другие ТНК заимствовали американские идеи пространственной организации, внося лишь небольшие поправки с учетом своей национальной специфики. Такая мимикрия территориально-производственной организации американских ТНК западноевропейскими и японскими корпорациями объяснялась диахронизмом в развитии автомобилестроения этих регионов мира.

Однако сегодня проблемы «анахронизма в развитии ТНК стран Триады не существует, и все ведущие автомобильные ТНК оказались в равных условиях необходимости перехода к новому типу ТПО, обусловленному глобализацией мирового экономического пространства.

4.. Переход к новому типу ТПО, осуществленный в течение 1990-х гг., привел не к универсализации территориально-производственной организации автомобильных ТНК, а к еще большему усилению ее диверсификации в. соответствии с национально-историческими г особенностями автомобильных ТНК.

Качественные изменения как политического (либерализация международной торговли и рынка капиталов), так и экономического (бурное развитие автомобильного рынка развивающихся стран, внедрение новых форм организации производства) пространства деятельности автомобильных корпораций в течение 1990-х гг. обусловили переход к новому, трансрегиональному типу ТПО автомобильных ТНК. Однако, в отличие от прошлых лет, новых тип ТПО не привел к универсализации пространственной организации ТНК, а, наоборот, способствовал ее диверсификации, обусловленной национально-исторической спецификой ТНК Западной Европы, США и Японии.

Вместе с тем, всему современному многообразию ТТЮ автомобильных ТНК присущи общие черты.

Во-первых, это переход от моноцентричной территориально-производственной организации ТНК с доминированием материнской компании к сетевой организации экономической деятельности ТНК через создание системы, равноправных региональных центров управления ТНК. Такая система управления отвечает новым стратегическим императивам развития автомобильных ТНК, основанным на сочетании глобальной стратегии экономического развития ТНК и локальной адаптации их производственных функций к специфике регионов экономической деятельности ТНК.

Во-вторых, это использование гибких систем модульного производства, обеспечивающих высокую степень адаптации выпускаемой продукции к специфике локальных условий ее производства и реализации при сохранении экономии на масштабах производства. Сущность модульного производства заключается в возможности осуществления глобальной сборки автомобилей из нескольких независимых модулей, всякое внутреннее изменение параметров и функций которых не оказывает влияния на совместимость каждого конкретного модуля по отношению к другим. В отличие от массового производства эпохи фордизма, речь идет о взаимозаменяемости не отдельных автомобильных комплектующих, а их функциональной- совокупности или модуля. Таким образом, достигается возможность экономии масштаба за счет организации глобального производства и сбыта автомобильных модулей, и экономии за счет широты ассортимента благодаря возможности адаптации отдельных компонентов и функций модуля к местным условиям.

В-третьих, в отличие от территориально-производственной организации эпохи фордизма, региональные подразделения ТНК развиваются не параллельно, а тесно взаимодействуют между собой под глобальным контролем материнской компании, которая и определяет вектор экономического развития организованной полицентричной системы ТНК.

Таким образом, отличительной чертой нового типа ТПО автомобильных ТНК служит трансрегиональный характер взаимодействия всех составляющих системы ТНК в условиях глобализации мирового экономического пространства. Происходит

формирование не универсальной территориально-производственной организации автомобильных ТНК, нивелирующей их национально-исторические особенности, а нарастание диверсификации ТПО автомобильных ТНК, объединенных общей тенденцией к развитию трансрегионального экономического взаимодействия производственных филиалов ТНК.

5. Анализ современной географии мирового автомобильного производства с позиций выработанной методологии и на базе национально-исторических особенностей развития автомобилестроения в разных регионах мира показал, что размещение ключевых центров автомобильной промышленности не претерпело существенных изменений за последние годы.

Будучи представленным в 54 странах во всех регионах мира, автомобилестроение сосредоточено, преимущественно в 15 странах, на долю которых приходится 90 % мирового автомобильного производства. Регионы зарождения автомобилестроения (Западная Европа, США и Япония) по-прежнему доминируют в структуре мировой автомобильной промышленности, однако они больше не являются перспективными направлениями ее дальнейшего развития. Новым полюсом роста мирового автомобильного производства становится Азиатско-Тихоокеанский регион, в частности, Китай, где наблюдаются наиболее высокие темпы развития отрасли. Развивающиеся страны в других регионах мира, несмотря на наличие значительного демографического и экономического потенциала для развития автомобилестроения, пока не могут в полной мере оправдать надежды автопроизводителей в силу нестабильности своего социально-экономического развития, которая имеет большое значение для такой инерционной и капиталоемкой отрасли, как автомобилестроение.

6. Отличительной чертой размещения автомобильного производства стало его подчинение глобальным интересам автомобильных ТНК. Национальная автомобильная промышленность стран мира вовлекается в систему мирового автомобильного производства, организаторами которого служат автомобильные ТНК. Одним из подтверждений указанной тенденции стала трансформация автомобилестроения некоторых стран мира (Великобритания, Испания, Мексика, Бразилия) в автомобильные «фабрики» ТНК регионального и даже глобального значения.

Рис 1. Экономическая деятельность трансрсгион&аьиого стратегического альянса автомобильных ТНК под управлением «ДМ» в 2002 г.

Томакомай | в США

1^25 71М► 1 Объем «реэтнкетояных» продаж автомобилей японских ТНК в США и автомобилей «ДМ» в Японии.

Состав лено автором п<? данным Икгсрнст-саПтов ТНК-Участииков альянса: _

www.ftii.co.jp; »цту^н.сот: 9lQbahu7ufci.com: www.gm.com: www.gmeurope;www.isum.co.jp.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ: Вилы автомобильных производств: О Автосборочные заводы, включая

А«отвсрточиые» заводы 1СКВ) Производства важнейших автомобильных комплектующих Производственные связи: —► Поставки «пакетов» комплектующих для осуществления автосборки на местах * Поставки важнейших комплектующих

О Совместные предприятия [СП] _ТНК-участников альянс»_

(6 % капитала принадлежит «Фиат») «Нсузу», Япония

(48,5 % капитала принадлежит «ДМ») ^.Сузуки», Япония

(20 % капитала приналтежиг «ДМ») ^^ *Субару», Япония

(20 % капитала принадлежит «ДМ ») «Фиат», Италия

(20 % капитала принадлежит «ДМ ») СП-участникиальянса ' (с долевым участием автомобильных ТНК н властей принимающих стран)

Мощность автосборочных заводов. тыс. ел. в гол 0 Менее 100 ф 100 - 200 ^ Более 200

Богота! Заводы,выпускающие ~^ автомобили нескольких . ТНК-участников альянса Штаб-квартиры ТНК

Рис. 2. «Паутина» взаимных участий автомобильных корпораций в капитале друг друга по состоянию на конец 2002 г.

100,0V. i

Vnllwwagi'j) u, -—- i

-(Гяу'1'iiiiiiV' I ' !

SF.AT VW Audi

(Исгшшч) (Германии) {ГермЛНИН)

Alfd Romeo Lancia

(Италия) (Италии)

100% 1 r 100%

Skoda (P-KQ Чехия) HAZ (Словакия) Bugaiii (Нга.ши) laniboryint (Итзшн) Irtnocenti (И mi им) Maserati (Италия) fSL (Польша) Iveco (Швеция)

Построено автором по лпнным интернет-сайтов автомобильных ТНК

Оставшиеся очаги независимого национального автомобилестроения либо вымирают (Сербия, Белоруссия, Украина), либо находятся на пути интеграции в транснациональную систему автомобильного производства (Китай, Индия, Россия).

7. Несмотря на то, что мировое автомобилестроение во все большей степени концентрируется в рамках нескольких ведущих ТНК, последние не образуют настоящих глобальных корпораций, а остаются тесно связанными со странами происхождения своих материнских компаний.

В мире насчитывается 25 крупных автопроизводителей (98 % мирового производства автомобилей), 15 из которых являются ТНК (90 % мирового производства автомобилей). Степень концентрации автомобильной промышленности в рамках нескольких ведущих ТНК продолжает увеличиваться. На сегодняшний день число независимых ТНК сократилось с 15 до 10 и продолжает неуклонно снижаться в пользу укрупнения уже существующих транснациональных гигантов (табл. 2).

Таблица 2.

Транснациональная структура мирового автомобильного производства в 2002 г.

Ранг- ТНК ' ....... ......к: ■ Г-" 'Г ■ йл>Л ■ * V Стране ' происхождения '/Обым' • .производства „автомобилей,: ДОЛЯВ мировом; производстве. : автомобилей,:

1. «Дженерал Моторс» (в т.ч.: «Дэу», «Исузу», «Субару», «Сузуки») США 11 080,9 18,8

2. «Форд» (в т.ч.: «Мазда») США 7 715,8 13,1

3. «Тойота» Япония 6 626,1 11,2

4. «ДаймлерКрайслер» (в т.ч.: «Мицубиси») Германия-США 6062,4 10,3

5. «Рено-Ниссая» (в т.ч.: «Рено», «Ниссан») Франция-Япония 5 046,7 8,6

6. «Фольксваген» Германия 5 017,4 8,5

7. «ПСА» Франция 3 261,8 5,5

8. «Хонда» Япония 2 988,4 5,1

9. «Фиат» Италия 2 177,0 3,7

10. «БМВ» Германия 1 090,2 1,8

ВСЕГО (по 10 ведущим ТНК) 51 042,4 86,6

МИР (всего) 58 940,4 100,0

Составлено автором по данным Международной организации автопроизводителей (OICA), www.oica.net.

Несмотря на высокую степень географической дисперсии своих производственных филиалов, автомобильные ТНК по-прежнему опираются на автомобильное производство в странах размещения, материнских компаний. Производство автомобильных ТНК по-прежнему сфокусировано на удовлетворение потребностей национальных рынков своих стран. В Японии доминирует «Тойота» (40 % от общего числа регистрации новых автомобилей в 2002 г.), в Италии - «Фиат» (38 %), «Рено» и «ПСА» доминируют во Франции, «Фольксваген» - лидер продаж в Германии, а «Форд» - в США.

ТНК также активно используют политический вес своих государств для оказания давления на другие страны, которые либо сопротивляются процессу глобализации мировой экономики, либо пытаются навязать автомобильным ТНК свои правила экономического взаимодействия и сотрудничества (Китай, Индия).

8. В структуре собственности и управления автомобильными ТНК происходит усиление роли финансовых, институтов, что оказывает решающее влияние на географию экономической деятельности ТНК.

Автором выделены четыре группы ТНК по доминирующим формам собственности: семейные, государственные, индустриальные и «биржевые». Наиболее важное значение для географии экономической деятельности автомобильных ТНК имеет «биржевая» форма собственности, которая подразумевает, что автомобильная ТНК находится под управлением институциональных инвесторов (банки, страховые компании, управляющие инвестиционные фонды и т.д.). Институциональные инвесторы осуществляют управление автомобильными ТНК, направленное на повышение краткосрочной финансовой рентабельности корпораций, что, коренным-образом, меняет стратегию их экономического развития, и, как следствие, оказывает решающее влияние на географию их экономической деятельности.

Влиянию институциональных инвесторов в наибольшей степени подвержена экономическая деятельность американских ТНК «ДМ» и «Форд». В противоположность американским ТНК, в структуре акционерного капитала японских корпораций «Тойота» и «Хонда» доминируют стабильные японские институциональные инвесторы (банки и страховые компании), которые традиционно находятся в стороне от непосредственного участия в управлении японскими ТНК.

В случае с европейскими ТНК, влияние финансовых структур на экономические стратегии корпораций нейтрализуется, как правило, сильными позициями семейного или государственного капитала.

Финансиаризация крупнейших автомобильных ТНК, или увеличение влияния финансовых институтов на экономическую деятельность автомобильных ТНК с целью повышения биржевой стоимости акций последних, проявляется в экстернализации большинства низкорентабельных производственных функций ТНК (производства комплектующих, НИОКР), развитии сектора услуг и послепродажного обслуживания автомобилей, а также в усилении межфирменного сотрудничества через слияния и поглощения автомобильных ТНК, создание межфирменных СП, заключение соглашений о межфирменном партнерстве и образование стратегических альянсов ТНК.

9. В условиях глобализации происходит конвергенция территориально-производственной организации разных автомобильных ТНК через процессы. международных слияний и поглощений. В результате слияния с другими ТНК или их поглощения, автомобильная ТНК улучшает свой международный имидж, получает возможность потенциальной экономии масштаба в среднесрочной перспективе за счет постепенной оптимизации производства и логистики экономических связей внутри образованной транснациональной группы. ТНК получает также возможность использования торговой марки поглощенной (или ассоциированной) компании, ее производственных мощностей, каналов сбыта, поставщиков комплектующих, технологий и клиентов, что приводит к фактической конвергенции территориально-производственной организации ТНК - участников слияния (поглощения).

Вместе с тем, существуют и пределы синергетического эффекта международной концентрации автомобильных ТНК, обусловленные противоречиями разных экономических культур ТНК и разных принципов их территориально-производствеиной организации, что приводит к развитию иных форм международного сотрудничества ТНК.

10. Новой тенденцией международного сотрудничества автомобильных ТНК становится образование трансрегиональных - стратегических альянсов ТНК, которые служат основным механизмом- формирования глобальной производственной системы мирового автомобилестроения.

Трансрегиональные стратегические альянсы [ТСА]. представляют собой-функциональные объединения отдельных организационно-хозяйственных и производственно-технологических элементов территориально-производственной! организации разных ТНК во всех регионах мира,, созданные для повышения эффективности экономической деятельности всех ТНК-участников альянса. В рамках таких альянсов, ТНК-участники которых связаны между собой взаимным долевым, участием в капитале друг друга, происходит трансрегиональное взаимодействие контрагентов на уровне НИОКР; производства автомобилей, поставок комплектующих, рыночных продаж и сервисного обслуживания.

Автором- выделено 4 трансрегиональных стратегических альянса автомобильных ТНК (табл. 3).

Таблица 3.

Трансрегиональные стратегические альянсы автомобильных ТНК в 2002 г.

.;. Западная Европа.:;': ":::.; 'Япония'-.. Развивающиеся - страны

1. «МЕРСЕДЕС БЕНЦ», Германия «Крайслер» «Мицубиси» -

2. «РЕНО», Франция «Ниссан» «Самсунг», Республика Корея

3. «Вольво», Швеция «ФОРД» «Мазда» -

4. «Фиат», Италия «дм» «Исузу», «Субару», «Сузуки» «Дэу», Республика Корея

* Шрифтом выделены доминирующие ТНК в структуре ТСА..

Главным отличием трансрегиональных стратегических альянсов от других видов 1 межфирменного сотрудничества служит наличие глобальной долгосрочной цели, общей для участников стратегического альянса при их взаимном финансовом' участии в капитале. друг друга. При этом в структуре такого альянса всегда существует главная ТНК, владеющая доминирующей (по сравнению с другими держателями акций) долей акционерного капитала других участников альянса. Кроме

этого, для ТСА характерна действительно глобальная. территориально-производственная : организация, экономической- деятельности, поскольку такие альянсы ТНК предполагают наличие участников во всех странах Триады. Примером может служить экономическая г деятельность = ТСА с доминирующим участием американской ТНК «Дженерал Моторс» [«ДМ»].

Экономическая деятельность ТСА с участием «ДМ» охватывает весь мир (рис. 1). Зарубежные филиалы, торговые .компании и представительства альянса представлены в 192 странах мира. Общий объем автомобильного производства ТСА в 2002 г. превысил 13 млн. автомобилей и составил 22,5 % от общемирового показателя.

Образование альянса привело к увеличению доли автомобильного производства, контролируемого американской ТНК. в странах Западной Европы и АТР. Стратегическое партнерство с итальянской ТНК «Фиат» увеличило долю «ДМ» в структуре западноевропейского производства с 10,3 до 18,4 %, а альянс с японскими ТНК позволил американской корпорации закрепиться в Японии и странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Взаимодействие ТНК в рамках. вновь. образованного трансрегионального стратегического альянса осуществляется на трех уровнях: технологическом, производственном и рыночном.

На технологическом уровне ТНК-участники альянса кооперируют свои усилия в области разработки общих автомобильных платформ, дизельных двигателей, а также общих серий двигателей и трансмиссий.

На производственном уровне все ТНК-участники альянса стремятся к использованию общих комплектующих и созданию общей системы внешних поставщиков комплектующих. Таким образом, достигается экономия масштаба за счет увеличения закупок стандартизированных комплектующих у одних и тех же поставщиков для разных автомобильных ТНК, объединенных общими интересами альянса. В рамках, альянса развивается система- трансрегиональных поставок комплектующих, а также автосборочных «пакетов» (для организации автосборки на местах). Участники альянса активно используют производственные мощности своих партнеров для организации производства или сборки своих автомобилей.

Производственные связи ТСА автомобильных ТНК объединяют все регионы мира. Классическим воплощением производственного сотрудничества в рамках ТСА стало образование совместной компании с участием «ДМ» (США) и «Сузуки» (Япония), которые приобрели контрольный пакет акций южнокорейской ТНК «Дэу». Согласно планам двух ТНК, к 2004 г. заводы «Дэу», расположенные в Южной Корее будут переориентированы на выпуск двух моделей «Сузуки», предназначенных для сбыта в США под маркой «ДМ».

На рыночном уровне ТНК-участники альянса активно используют сбытовые сети своих партнеров для реализации своих автомобилей на рынках тех стран, где они представлены слабо. Сохраняется практика «реэтикеточных» продаж.

В дальнейшем предусматривается еще более тесная технологическая и производственная интеграция ТНК-участников альянса, а также объединение некоторых автомобильных отделений ТНК в совместные компании в целях повышения эффективности трансрегионального функционирования альянса. К 2005 г. планируется, создание автомобильного отделения по выпуску автомобилей представительского класса, которое должно объединить такие автомобильные марки, как «Кадиллак» («ДМ», США), «Альфа Ромео» («Фиат», Италия), «СЛАБ» («ДМ», Швеция) и «Субару» («Фуджи Хэви», Япония). В рамках вновь образованной компании будет происходить объединение поставщиков комплектующих, а также унификация автомобильных платформ, моторов и трансмиссий при сохранении всего многообразия представленных автомобильных марок.

Таким образом, ТСА представляют собой один из наиболее значимых механизмов формирования глобальной производственной системы мирового автомобилестроения (рис.2).

Развитие партнерских отношений между корпорациями, международной кооперации, а также трансрегиональных стратегических альянсов ТНК говорит о том, что глобальная сеть взаимосвязанных автопроизводителей постепенно трансформируется в управляемую глобальную систему автомобильного производства, где на ведущих ролях находятся крупнейшие автомобильные ТНК, определяющие вектор экономического развития всего мирового автомобилестроения.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Полученные в ходе проведенного исследования результаты позволяют сделать следующие выводы, которые можно условно разбить на три; группы: методологические, историко-географические и географические..

Методологические:

• Разработана концепция территориально-производственной организации ТНК, основанная на взаимодействии ТНК и территорий.

• Новая концепция учитывает как национальную специфику ТНК, так и особенности их исторического развития.

• Концепция ТПО объединяет элементы территориально-организационной и территориально-производственной структур ТНК и отражает факт их тесного взаимопроникновения в условиях глобализации.

Историко-географические:

• Разработана историческая типология территориально-производственной организации автомобильных ТНК и осуществлена периодизация исторического развития автомобильных ТНК.

• На протяжении. истории автомобилестроения происходило нарастание многообразия исторических типов ТПО автомобильных ТНК.

• Более поздние исторические типы ТПО автомобильных ТНК содержали наиболее эффективные элементы ТПО ранних типов.

• На формирование каждого нового типа ТПО оказывала влияние национальная «прописка» ТНК-инноватора.

• В условиях глобализации формируется новый тип территориально-производственной организации автомобильных ТНК, способствующий не универсализации ТПО, а усилению ее диверсификации.

• Диверсификация ТПО автомобильных ТНК обусловлена национально-историческими различиями регионов и стран происхождения ТНК (Западная Европа, США и Япония).

Географические:

• Наличие общих типологических черт у всего разнообразия современных ТПО

автомобильных ТНК, таких как:

организация трансрегиональной системы взаимодействующих производственных филиалов ТНК во всех регионах мира, вектор экономического развития которой определяется материнской компанией ТНК;

переход от моноцентричной терриориально-производственной организации с доминированием материнской компании ТНК к сетевой организации экономической деятельности ТНК через создание системы равноправных центров управления ТНК;

внедрение гибких систем модульного производства автомобилей, обеспечивающих соблюдение принципов экономии масштаба (фордизм) за счет организации глобального производства автомобильных модулей, и экономии разнообразия (постфордизм) за счет возможности адаптации компонентов и функций модуля к местным условиям.

• Автомобилестроение во все большей степени концентрируется в рамках нескольких крупных ТНК, которые становятся организаторами мировой системы автомобильного производства.

• Автомобильные ТНК не образуют настоящих глобальных корпораций, а остаются тесно связанными со странами происхождения своих материнских компаний.

• В структуре собственности и управления автомобильными ТНК происходит усиление роли финансовых институтов, что оказывает решающее влияние на географию их экономической деятельности.

• В условиях глобализации происходит конвергенция территориально-производственной организации разных автомобильных ТНК через процессы международных слияний и поглощений.

• Новой тенденцией международного сотрудничества автомобильных ТНК становится образование транерегиональных стратегических альянсов ТНК, которые служат основным механизмом формирования глобальной производственной системы мирового автомобилестроения.

• Происходит формирование глобальной системы автомобильного производства, управляемой крупнейшими автомобильными ТНК мира.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

1. Громов А.И. Географические уроки американского автомобилестроения // Вопросы экономической и политической географии зарубежных стран. М., 1999. Вып. 14. С. 132-141.

2. Громов А.И. Географические уроки американского автомобилестроения //

В сб. тезисов докладов по материалам Международной научно-практической конференции студентов и аспиранток по фундаментальным наукам «Ломоносов - 99», секция География. М., 1999. С.36.

3. Громов А.И. География японского автомобилестроения в США // В сб. тезисов Межвузовской студенческой научной конференции «Мировое хозяйство на пороге нового тысячелетия», М., 1999. С. 26-28.

4. Громов А.И. Американское автомобилестроение: три штриха к портрету // География. М., 2000. № 20. С.3-6.

5. Громов А.И. Тойотизм - не только для японцев // Человек и Труд. М., 2000. №4.С.85-89.

6. Громов А.И. Тойотизм - новая форма организации труда и производства // География. М., 2000. № 28. С. 3-4.

7. Громов А.И. Японские автомобильные компании в США // США. Канада: экономика, политика, культура. М., 2000. № 4. С. 119-126.

8. Громов А., Шеста ко ва М., Шеховцов А., Свободные экономические зоны: мировой опыт и перспективы в России // Вопросы экономики. М., 2000. №10. С. 104-117.

9. Громов А.И. Регулирование притока иностранных инвестиций // США: государство - человек - экономика (региональные аспекты) / Под ред. Лебедевой Л.Ф., ИСК РАН. М.: «Анкил», 2001. С. 209-221.

10. Громов А.И. Процесс глобализации национальных экономик и развитие мирового автомобилестроения // ААИ, журнал Ассоциации автомобильных инженеров. М„ 2003. № 3 (20). С. 33-36.

11. Громов А.И. Феномен глокализации в мировой автомобильной промышленности // Вестник Московского Университета, серия 5. География. М., 2004. №5 (в печати).

ОГЛАВЛЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

ВВЕДЕНИЕ ЧАСТЫ.

ГЛАВА 1. 1.1.

1.2.

ГЛАВА 2.

2.1. 2.2.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ

ГЛОБАЛИЗАЦИИ И. ТРАНСНАЦИОНАЛИЗАЦИИ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ГЕОГРАФИИ

Глобализация и социально-экономическая география

Методология изучения глобализации в социально-экономической географии

Глобализация и современные изменения в международном разделении труда

Феномен ТНК в социально-экономической географии

Определение и географическая сущность ТНК Методологические парадигмы изучения транснационализации

ГЛАВА 3. Территориально-производственная организация ТНК

3.1. Территориально-организационная структура ТНК.

3.2. Территориально-производственная структура ТНК

3.3. Территориально-производственная организация ТНК

ЧАСТЬ II. ИСТОРИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТНК

Эволюция территориально-производственной организации автомобильных ТНК

Периодизация истории территориально-производственной организации автомобильных ТНК

Диахронизм развития автомобильных ТНК Западной Европы, США и Японии

Основные исторические типы территориально-производственной организации автомобильных ТНК

Формирование основ территориально-производственной организации будущих ТНК (1886-1913 гг.)

Западная Европа США

Массовое производство и формирование «всемирных» корпораций (1913-1930 гг.)

Феномен фордизма. Транснационализация как замена внешней торговли

г 2 Промышленная концентрация и создание интегрированных зарубежных производств

ГЛАВА 4.

4.1.

4.2.

4.3.

ГЛАВА 5.

5.1.

5.2.

ГЛАВА 6. 6.1.

ГЛАВА 7. Эра «мультинациональных» корпораций (1931-1960 гг.)

7.1. Экономический кризис 1929 г. и его влияние на территориально-производственную организацию автомобильных ТНК

7.2. Вторая мировая война (1939-1945 гг.). Политика и транснационализация мирового автомобилестроения

7.3. Расцвет «мультинациональных» корпораций (1945-1960 гг.)

ГЛАВА 8. От мультинационального к мультирегиональному типу территориально-производственной организации автомобильных ТНК (1961-1990 гг.)

8.1. Автомобильные ТНК в условиях регионализации мирового экономического пространства

8.2. Кризис фордизма. Феномен японских ТНК

ГЛАВА 9. Глобализация: новые перспективы территориально-производственной организации автомобильных ТНК

9.1. ТНК и государства: от соперничества к сотрудничеству

9.2. Новые стратегические императивы развития территориалыю-производственной организации автомобильных ТНК

ЧАСТЬ III. ТРАНСРЕГИОНАЛЬНЫЕ КОРПОРАЦИИ: МИФ ИЛИ

РЕАЛЬНОСТЬ?

ГЛАВА 10. «Made in USA» или «Made in General Motors»?

10.1. Новая география национального автомобильного производства

10.2. Транснациональное автомобильное производство: дисперсия или концентрация?

10.3. ТНК и независимые национальные автопроизводители:

возможно ли сосуществование?

ГЛАВА 11. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения

11.1. Кому принадлежат автомобильные ТНК?

11.2. Слияния и поглощения автомобильных TIIK

113. Новые стратегии международной кооперации автомобильных ТНК

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

Подписано в печать 04.08.2004 Формат 60x88 1/16. Объем 1.75 п.л. Тираж 120 экз. Заказ № 114 Отпечатано в ООО «Соцветие красок» 119992 г.Москва, Ленинские горы, д. 1 Главное здание МГУ, к. 102

»1621t

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Громов, Алексей Игоревич

ВВЕДЕНИЕ.

ЧАСТЬ I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ГЛОБАЛИЗАЦИИ И

ТРАНСНАЦИОНАЛИЗАЦИИ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ГЕОГРАФИИ.

ГЛАВА 1. Глобализация и социально-экономическая география.

1.1. Методология изучения глобализации в социально-экономической географии.

I.].]. Сущность явления глобализации.

1.1.2. Феномен глобализации в социально-экономической географии.

1.1.3. Глобализация и страноведение.

1.2. Глобализация и современные изменения в международном разделении труда.

1.2.1. Постфордизм и международное разделение труда.

1.2.2. Межгосударственное и транснациональное разделение труда.

1.2.3. Прямые зарубежные инвестиции и международная торговля.

ГЛАВА 2. Феномен ТНК в социально-экономической географии.

2.1. Определение и географическая сущность ТНК.

2.1.1. Понятие ТНК. Критика существующих определений.

2.1.2. Ггографическая сущность ТНК.

2.1.3. Критерии транснационализации. Понятие зарубежного филиала ТНК.

2.2. Методологические парадигмы изучения транснационализации.

2.2.1. Методология изучения ТНК в социально-экономической географии.

География прямых зарубежных инвестиций или география фирм?.

2.2.2. Проблемы международной и национальной статистики по ТНК.

2.2.3. Фирменная статистика и ресурсы глобальной сети Интернет.

ГЛАВА 3. Территориально-производственная организация ТНК.

3.1. Территориально-организационная структура ТНК.

3.1.1. Концепция ТОС в социально-экономической географии.

3.1.2. Особенности современной организационной структуры ТНК.

3.1.3. Основные характеристики ТОС в условиях глобализации.

3.2. Территориально-производственная структура ТНК.

3.2.1. Концепция ТПС в социально-экономической географии.

3.2.2. ТПС и постфордизм. Территориальная концентрация и формирование сетевых ТНК.

3.2.3. Вертикальная дезинтеграция ТНК и ее влияние на ТПС.

3.3. Территориально-производственная организация ТНК.

3.3.1. Основные модели развития территориальной организации ТНК.

3.3.2. Недостатки существующих теорий. Антиисторизм и господство постфордизма.

3.3.3. Территориально-производственная организация ТНК: новый термин или новое понятие?.

ЧАСТЬ II. ИСТОРИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ТЕРРИТОРИА ЛЬНО

ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТНК.

ГЛАВА 4. Эволюция территориально-производственной организации автомобильных ТНК.

4.1. Периодизация истории территориально-производственной организации автомобильных ТНК.

4.2. Диахронизм развития автомобильных ТНК Западной Европы, США и Японии.

4.3. Основные исторические типы территориально-производственной организации автомобильных ТНК.

ГЛАВА 5. Формирование основ территориально-производственной организации будущих ТНК (1886-1913 гг.).

5.1. Западная Европа.

5.2. США.

ГЛАВА 6. Массовое производство и формирование «всемирных» корпораций (1913-1930 гг.).

6.1. Феномен фордизма. Транснационализация как замена внешней; торговли.

6.1.1. Массовое производство. Золотая эра Генри Форда.

6.1.2. Создание выносных автосборочных цехов и формирование всемирных» корпораций.

6.2. Промышленная концентрация и создание интегрированных зарубежных производств.

6.2.1. Промышленная концентрация. Образование Большой Тройки.

6.2.2. «Слоанизм» и интегрированные зарубежные производства.

ГЛАВА 7. Эра «мультинациональных» корпораций (1931-1960 гг.).

7.1. Экономический кризис 1929 г. и его влияние на территориальнопроизводственную организацию автомобильных ТНК.

7. /. 1. Трансформация территориально-производственной организации европейского автомобилестроения.

7.1.2. Английский ТПКкомпании «Форд» (1931-1939 гг.): интеграция без интеграции.

7.1.3. Усиление государственного регулирования отрасли. Становление японского автомобилестроения.

7.2. Вторая мировая война (1939-1945 гг.). Политика и транснационализация мирового автомобилестроения.

7.2.1. «Форд» в Германии накануне войны. Политика искусственного «сращивания» государства и ТНК.

7.2.2. Вторая мировая война: разрушение транснациональных экономических связей в Европе.

7.3. Расцвет «мультинациональных» корпораций (1945-1960 гг.).

7.3.1. Массификация европейского автомобшьного рынка. Новые черты в географии европейского автомобилестроения.

7.3.2. Формирование европейского ТПК американского автомобилестроения.

7.3.3. Рождение европейских автомобильных ТНК.

ГЛАВА 8. От мультинационального к мультирегиональному типу территориально-производственной организации автомобильных

ТНК (1961-1990 гг.). ЮЗ

8.1. Автомобильные ТНК в условиях регионализации мирового экономического пространства.

8.1.1. Образование ЕЭС и трансформация европейского ТПК американского автомобилестроения.

8.1.2. «Регионализация» экономической деятельности американских и европейских

ТНК в Латинской Америке. Австралийский Эксперимент».

8.1.3. Усиление неоднородности территориально-производственной организаг{ии американских ТНК и этноцентризм европейских ТНК.

8.2. Кризис фордизма. Феномен японских ТНК.

8.2.1. Нефтяные кризисы 1973 и 1979 гг. Пределы фордизма.

8.2.2. Зарубежная экспансия «трансплантов» японских ТНК.

ГЛАВА 9. Глобализация: новые перспективы территориальнопроизводственной организации автомобильных ТНК.

9.1. ТНК и государства: от соперничества к сотрудничеству.

9.1.1. Долгий путь к сближению: история взаимоотношений ТНК и государства.

9.1.2. Либерализация иностранных инвестиций и «конкуренция бургомистров».

9.2. Новые стратегические императивы развития территориально-производственной организации автомобильных ТНК.

9.2.1. Новые автомобильные рынки развивающихся стран.

9.2.2. Уроки истории: от «всемирного» к трансрегиональному типу территориально-производственной организации автомобильных ТНК.

ЧАСТЬ III. ТРАНСРЕГИОНАЛЬНЫЕ КОРПОРАЦИИ: МИФ ИЛИ

РЕАЛЬНОСТЬ?.

ГЛАВА 10. «Made in USA» или «Made in General Motors»?.

10.1. Новая география национального автомобильного производства.

10.1.1. Развивающиеся страны — новые полюса автомобильного роста?.

10.1.2. Глобальные автомобильные фабрики.

10.2. Транснациональное автомобильное производство: дисперсия или концентрация?.

10.2.1. Транснациональная структура мирового автомобилестроения.

10.2.2. Особенности современной географии производственной деятельности ТНК Западной Европы, США и Японии.

10.3. ТНК и независимые национальные автопроизводители: возможно ли сосуществование?.

10.3. /. ТНК и китайская модель планового автомобилестроения.

0.3.2. Индийская модель развития автомобильной промышленности за счет ТНК.

10.3.3. Проект «Протон»: новая форма государственного автомобилестроения?.

ГЛАВА 11. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения.

11.1. Кому принадлежат автомобильные ТНК?.

11.1.1. Классификация автомобильных ТНК по формам собственности. /. 1.2. Усиление значения институциональнных инвесторов в управлении автомобильными ТНК.

11.1.3. Финансиаризация автомобильных ТНК. Влияние на географию автомобилестроения.

11.2. Слияния и поглощения автомобильных ТНК.

11.2.1. Классификация слияний и поглощений в автомобилестроении.

11.2.2. Поглощения «малых» автопроизводителей.

11.2.3. Мегаспияния ТНК.

11.2.4. Пределы концентрации.

11.3. Новые стратегии международной кооперации автомобильных ТНК. —

11.3.1. Миноритарные участия и совместные предприятия.

1.3.2. Межфирменные СП и соглашения о сотрудничестве.

1.3.3. Трансрегиональные стратегические альянсы.

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Территориально-производственная организация автомобильных ТНК в условиях глобализации"

Актуальность темы исследования

Автомобильная промышленность является одной из ключевых, системообразующих отраслей мировой экономики, определяющих ее состояние и перспективы дальнейшего развития. По данным за 2002 г., общий объем мирового производства автомобилей превысил 58,9 млн. ед., а общее количество регистраций новых автомобилей - 55 млн . В странах Западной Европы, США и Японии (страны Триады), обладающих наиболее развитой автомобильной промышленностью, она обеспечивает от 5 до 10 % ежегодной величины условно чистой продукции, производимой экономикой этих стран. В автомобильной промышленности занято от 4 до 8 % экономически активного населения стран Триады. Продукция, автомобилестроения составляет от 12 до 15 % общей валовой стоимости международного торгового оборота, а для стран - автомобильных экспортеров, таких как Испания, доля автомобилей в общей стоимости экспорта превышает 25 %.

Выпуская такую технологически сложную и многокомпонентную продукцию, как автомобили, автомобилестроение оказывает мультипликационный эффект на развитие-обслуживающих отраслей - таких, как черная и цветная металлургия, общее машиностроение, нефтехимия, электронная и электротехническая промышленность. Автомобильная промышленность является одним из главных потребителей стали, листового стекла и цветных металлов (алюминий, свинец, цинк), каучуков и пластмасс, продукции лакокрасочной промышленности, а также продукции электротехнической и электронной промышленности.

Растущая наукоемкость автомобильного производства стимулирует развитие межотраслевых связей автомобилестроения с аэрокосмической промышленностью и ВПК. Так, широкое применение в автомобилестроении нашли новые материалы, используемые в производстве боевых истребителей (керамика, стекловолокно, углеродное волокно алюминиевые сплавы). Наряду с этим, в автомобильной промышленности также применяются некоторые аэрокосмические технологии (аэродинамическая труба и пр.). Значительная часть электронного оборудования, устанавливаемого на современные автомобили, заимствована у отраслей ВПК (в частности, системы спутниковой навигации -GPS).

В последние десятилетия география мирового автомобилестроения претерпевает революционные изменения, связанные с процессами глобализации мирового экономического пространства и транснационализации автомобильных корпораций, основной движущей силы развития отрасли. Растущая мощь транснациональных корпораций (ТНК), либерализация международной торговли и международного движения капитала, а также глобальный характер производственных связей внутри отрасли заставляют задуматься о необходимости пересмотра традиционных представлений о географии автомобилестроения и движущих силах ее территориально-производственной организации.

Если раньше можно было говорить о географии японского, американского или немецкого автомобилестроения, то сегодня правильнее будет говорить о географии экономической деятельности автомобильных ТНК этих стран. Усиление интернационализации мирового автомобилестроения также делает невозможным анализ современной территориально-производственной; организации отрасли в рамках одного государства, так как она служит составной частью единой трансграничной производственной системы мирового автомобилестроения.

В этой связи, традиционная методология проведения отраслевых исследований в социально-экономической географии, основанная на взаимодействии государств в рамках системы мирового хозяйства, не соответствует в полной мере сложившимся реалиям мировой экономической карты мира, где на ведущие роли выходят ТНК, формирующие свое собственное пространство экономической деятельности. Таким образом, возникает насущная необходимость в расширении границ предмета исследования географической науки путем вовлечения в страноведческий анализ проблематики ТНК, сохраняющих при этом «национальную» прописку, которая накладывает значительный отпечаток на географию их экономической деятельности.

Степень разработанности темы

В современных российских и западных экономико-географических исследованиях1, широкое распространение получила методологическая парадигма корпоративной географии или географии фирм, которая дает возможность наглядного представления существующей системы мировых экономических связей, зачастую неясной или труднообъяснимой на межстрановом уровне географического анализа. Согласно основополагающим положениям географии фирм, ТНК формируют свое пространство внутрифирменной экономической деятельности, которое представляет собой динамическую проекцию на территорию изменений в международном разделении труда (МРТ) и организационной структуре ТНК, вызванных процессом глобализации мирового хозяйства. Оно обладает собственной организационной и производственной структурами, методология изучения которых остается, тем не менее, недостаточно разработанной и по сей день.

1 Речь идет о работах российских (Мироненко Н.С., Федорченко A.B. и др.), и западных (О. Archambeau, М. Delapierre, М. Freyssenet, Y. Lung, J.L. Mucchielli, К. Ohmae, P. Veltz) географов и экономистов, полный список которых приведен в библиографии настоящего исследования.

В связи с этим, основной целью настоящего исследования стало совершенствование методологии изучения экономической деятельности ТНК в географической науке на примере географии мирового автомобилестроения. При этом автор предложил собственную концепцию территориально-производственной организации ТНК, которая легла в основу комплексного переосмысления всей географии мировой автомобильной промышленности.

Объект исследования — мировая автомобильная промышленность как глобальная производственная система взаимодействующих автомобильных ТНК.

Предмет исследования — эволюция, современное состояние и перспективы развития территориально-производственной организации автомобильных ТНК.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

• усовершенствовать методологию изучения географии экономической деятельности ТНК (концепция территориально-производственной организации ТНК);

• провести историко-географический анализ эволюции территориально-производственной организации автомобильных ТНК с момента зарождения автомобильной промышленности и до наших дней;

• выявить и систематизировать ключевые тенденции в современной географии мирового автомобилестроения в условиях глобализации.

Теоретическая и методологическая основа исследования

Теоретическую и методическую основу данного исследования составляют труды отечественных ученых экономико-географов (Н.В. Алисов, Э.Б. Валев, О.В. Витковский, В.В. Вольский, А.П. Горкин, H.H. Колосовский, И.М. Маергойз, Н.С. Мироненко,

JI.M. Синцеров, А.Т. Хрущев), посвященные вопросам развития отраслевой и территориальной структур промышленности, формирования пространственной структуры мирового хозяйства и отдельных стран мира; и зарубежных ученых экономистов (П. Вельц, Дж. Даннинг, П. Диккен, Ш.А. Мишле, К. Охмаэ, М. Портер), изучавших вопросы оптимизации территориальной организации хозяйства, экономической теории использования пространства, теории фирм и др.

Опираясь на разработанные в отечественной географии концепции территориально-организационной (TOC) и территориально-производственных структур (ТПС) промышленности [10, 34, 69, 70, 129], автор настоящего исследования предложил собственную концепцию территориально-производственной организации (ТПО) применительно к ТНК, которая и составила методологическую основу всей диссертации.

Информационная база исследования

Настоящее исследование построено на базе статистики и информационных материалов различных международных организаций, занимающихся изучением ТНК (ЮНКТАД, ЮНИДО, ОЭСР, МВФ), а также статистических баз данных региональных ассоциаций автомобильных фирм-производителей2. В работе также использованы данные статистических обзоров международной деятельности автомобильных ТНК, публикуемых под эгидой Комитета французских автопроизводителей (ССРА). При этом основным информационным ресурсом стала собственная статистика автомобильных ТНК, публикуемая или вывешиваемая на их официальных интернет-сайтах.

Ряд особо ценных и малодоступных широкому кругу исследователей материалов был предоставлен автору сотрудниками российских и французских представительств автомобильных ТНК («Дженерал Моторс», «Форд», «Рено»), благодаря содействию Научно-исследовательской группы по изучению автомобилестроения при Университете Эври (ОЕтБА, Франция).

В целом, в основу работы положены материалы, собранные автором за время учебных стажировок в докторантуре Института географии при Университете Париж 1, Пантеон-Сорбонна (Франция, 2001-2004).

Научная новизна настоящего исследования состоит в следующем: ^ разработана концепция территориально-производственной организации ТНК, ставшая методологической основой всего исследования; разработана историческая типология территориально-производственной организации автомобильных ТНК и осуществлена периодизация исторического развития автомобильных ТНК; выявлена зависимость современной территориально-производственной организации автомобильных ТНК от национально-исторических особенностей развития ТНК; осуществлена систематизация основных тенденций в развитии современной географии мирового автомобилестроения; осуществлен анализ соотношения национального и транснационального автомобильного производства в условиях глобализации;

2 Речь идет о данных Международной организации автопроизводителей (OICA - Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles), объединяющей крупнейшие автомобильные ТНК мира, Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА - Association des constructeurs européens d'automobiles), a также Японской ассоциации автопроизводителей (JAMA-Japan Automotive Manufacturers Association). выявлена зависимость развития экономической деятельности автомобильных ТНК и ее географии от структуры собственности ТНК; выявлены и объяснены механизмы формирования глобальной системы мирового автомобилестроения через трансрегиональные стратегические альянсы автомобильных ТНК.

Структура работы

Логика и структура диссертационного исследования определяются целью работы и поставленными задачами. Диссертация состоит из введения, трех частей, заключения, списка литературы и приложений. Общий объем диссертации - 199 с. машинописного текста (без учета приложений). Основная часть диссертации содержит 23 табл., 5 рис. и 14 картосхем. Приложения составляют 25 е., включая статистические таблицы, схемы и рисунки. Библиография включает 247 наименований теоретических и информационно-статистических материалов на русском и иностранных языках, включая материалы глобальной сети Интернет.

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Громов, Алексей Игоревич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование территориально-производственной организации автомобильных ТНК показало, что ядро проблематики ТНК обладает ярко выраженной географичностью и нуждается в пристальном внимании со стороны географической науки с тем, чтобы наиболее полно раскрыть географическую сущность этого явления, меняющего облик нашей планеты.

Результаты настоящего исследования позволяют сделать следующие выводы, которые можно условно разбить на три группы: методологические, историко-географические и географические.

Методологические выводы:

1. Разработана концепция территориально-производственной организации ТНК.

В соответствии с авторским определением, территориально-производственная организация ТНК представляет собой исторически обусловленное, динамически развивающееся сочетание организационно-хозяйственных и производственно-технологических элементов системы ТНК, их связи и взаимодействия в пределах пространства экономической деятельности ТНК. В отличие от большинства существующих теорий территориальной организации ТНК, в основе которых лежат изменения технологии и формы организации производства, концепция ТПО основана на взаимодействии ТНК и территорий.

2. Являясь неотъемлемым свойством ТНК, территориально-производственная организация учитывает как национальную специфику ТНК, так и особенности их исторического развития.

3. Концепция ТПО объединяет элементы территориально-организационной и территориально-производственной структур ТНК и отражает факт их тесного взаимопроникновения в условиях глобализации. Концепция ТПО также предполагает сосуществование разных форм организации производства внутри одной ТНК, что характерно для всех крупных автомобильных корпораций, экономическая деятельность которых охватывает весь мир.

Историко-географические выводы:

1. Разработана историческая типология территориально-производственной организации автомобильных ТНК и осуществлена периодизация исторического развития автомобильных ТНК.

Эволюционный подход, примененный автором, предполагал, что ТНК в своем развитии проходят ряд последовательных стадий, каждой из которых соответствует свой тип

ТПО, определяемый совокупностью экономико-географических факторов, свойственных тому или иному периоду истории автомобилестроения. При этом синхронность или асинхронность изменений территориально-производственной организации автомобильных ТНК Западной Европы, США и Японии обусловлена национально-историческими особенностями их развития.

На базе этого положения было выделено пять основных исторических этапов эволюции территориально-производственной организации автомобильных ТНК, каждому из которых был сопоставлен свой доминирующий исторический тип ТПО:

1. 1886 - 1913 гг. формирование основ ТПО ТНК;

2. 1913- 1930 гг. «всемирный» тип ТПО;

3. 1931-1960 гг. мультинациональный тип ТПО;

4. 1961 - 1990 гг. мультирегиональный тип ТПО;

5. после 1990 г. трансрегиональный тип ТПО.

В качестве главных критериев выделения исторических типов ТПО автомобильных ТНК были использованы принципы иерархической организации пространства экономической деятельности ТНК (по методологии : Ш.А. Мишле) и степень контроля материнской компании ТНК за экономической деятельностью своих зарубежных филиалов.

2. Проведенный историко-географический анализ показал, что на протяжении истории автомобилестроения происходило нарастание многообразия исторических типов ТПО автомобильных ТНК.

3. Более поздние исторические типы ТПО автомобильных ТНК содержали наиболее эффективные элементы ранних типов. При этом территориальные структуры, сформированные в ходе разных этапов истории автомобилестроения, продолжают сосуществовать и развиваться даже в рамках одной ТНК. Изменяется лишь уровень их значимости и степени распространенности в разных странах мира.

4. На формирование каждого нового типа ТПО большое влияние оказывала национальная принадлежность ТНК-инноватора. Так, все исторические типы территориально-производственной организации автомобильных ТНК, за исключением последнего, зародились в рамках американских ТНК, отличительной чертой которых было доминирование логики фордизма и массового производства. Все другие ТНК заимствовали американские идеи пространственной организации, вследствие догоняющего принципа своего развития, обусловленного диахронизмом в развитии автомобильной промышленности стран Триады.

5. В условиях глобализации формируется новый тип территориально-производственной организации автомобильных ТНК, способствующий не универсализации ТПО, а усилению ее диверсификации.

6. Диверсификация ТПО автомобильных ТНК обусловлена национально-историческими различиями регионов и стран происхождения ТНК (Западная Европа, США и Япония).

Географические выводы:

1. Всему современному многообразию ТПО автомобильных ТНК присущи общие черты.

Во-первых, это организация трансрегиональной системы взаимодействующих производственных филиалов ТНК во всех регионах мираЛ вектор экономического развития которой определяется материнской компанией.

Во-вторых, это переход от моноцентричной. территориально-производственной; организации с доминированием материнской компании ТНК к сетевой организации экономической деятельности ТНК через создание системы равноправных центров управления ТНК.

В-третьих, то внедрение гибких систем модульного производства автомобилей, обеспечивающих соблюдение принципов экономии масштаба (фордизм) за счет организации глобального производства автомобильных модулей, и экономии разнообразия (постфордизм) за счет возможности адаптации компонентов и функций модуля к местным условиям.

2. Размещение ключевых, центров автомобильной промышленности не претерпело существенных изменений за последние годы. Регионы зарождения автомобилестроения (Западная Европа, США и Япония) по-прежнему доминируют в структуре мировой автомобильной; промышленности, однако они больше не являются перспективными направлениями ее дальнейшего развития. Новым полюсом роста мирового автомобильного производства становится Азиатско-Тихоокеанский регион, в частности, Китай, где наблюдаются наиболее высокие темпы развития отрасли.

3. Автомобилестроение во все большей степени концентрируется в рамках нескольких крупных ТНК, которые становятся организаторами мировой системы автомобильного производства^ Подтверждением указанной тенденции служит трансформация автомобилестроения некоторых стран мира (Великобритания, Испания, Мексика, Бразилия) в автомобильные «фабрики» ТНК регионального и даже глобального значения. Оставшиеся очаги независимого национального автомобилестроения либо вымирают (Сербия, Белоруссия, Украина), либо находятся на пути интеграции в транснациональную систему автомобильного производства (Китай, Индия, Россия).

4. Автомобильные ТНК не образуют настоящих глобальных корпораций, а остаются тесно связанными со странами происхождения своих материнских компаний.

Несмотря на высокую степень географической дисперсии своих производственных филиалов, автомобильные ТНК по-прежнему опираются на автомобильное производство в странах размещения материнских компаний. Производство автомобильных ТНК по-прежнему сфокусировано на удовлетворение потребностей национальных рынков своих стран. ТНК также активно используют политический вес своих государств для оказания давления на другие страны, которые либо сопротивляются процессу глобализации мировой экономики, либо пытаются навязать автомобильным: ТНК свои правила экономического взаимодействия и сотрудничества (Китай, Индия).

5. В структуре собственности и управления автомобильными ТНК происходит усиление роли финансовых институтов, что оказывает решающее влияние на географию экономической деятельности ТНК. Финансиаризация крупнейших автомобильных ТНК, или увеличение влияния финансовых институтов на экономическую деятельность автомобильных ТНК с целью повышения биржевой стоимости акций последних, проявляется в экстернализации большинства низкорентабельных производственных функций ТНК (производства комплектующих, НИОКР), развитии сектора услуг и послепродажного обслуживания автомобилей, а также в усилении межфирменного сотрудничества через слияния и поглощения автомобильных ТНК, создание межфирменных СП, заключение соглашений о межфирменном партнерстве и образование стратегических альянсов ТНК.

6. В условиях глобализации происходит конвергенция территориально-производственной организации разных автомобильных ТНК через процессы международных слияний и поглощений. В результате слияния с другими ТНК или их поглощения, автомобильная ТНК улучшает свой международный имидж, получает возможность потенциальной экономии масштаба в среднесрочной перспективе за счет постепенной оптимизации производства и логистики экономических связей внутри образованной транснациональной группы. ТНК получает также возможность использования торговой марки поглощенной (или ассоциированной) компании, ее производственных мощностей, каналов сбыта, поставщиков комплектующих, технологий и клиентов.

Вместе с тем, существуют и пределы синергетического эффекта от слияний и поглощений автомобильных ТНК, обусловленные противоречиями разных экономических культур ТНК и разных принципов их территориально-производственной организации, что приводит к развитию иных форм международного сотрудничества ТНК.

7. Новой тенденцией международного сотрудничества автомобильных ТНК становится образование трансрегиональных стратегических альянсов ТНК, которые служат основным механизмом формирования глобальной производственной системы мирового автомобилестроения.

Трансрегиональные стратегические альянсы представляют собой функциональные объединения отдельных организационно-хозяйственных и производственно-технологических элементов территориально-производственной организации разных ТНК во всех регионах мира, созданные для повышения эффективности экономической деятельности всех ТНК-участников альянса. В рамках таких альянсов, ТНК-участники которых связаны между собой взаимным долевым участием в капитале друг друга, происходит трансрегиональное взаимодействие контрагентов на уровне НИОКР, производства автомобилей, поставок комплектующих, рыночных продаж и сервисного обслуживания.

Главным отличием трансрегиональных стратегических альянсов от других видов межфирменного сотрудничества служит наличие глобальной долгосрочной цели, общей для участников стратегического альянса при их взаимном финансовом участии в капитале друг друга. При этом в структуре такого альянса всегда существует главная ТНК, владеющая доминирующей (по сравнению с другими держателями акций) долей акционерного капитала других участников альянса. Кроме этого, для ТСА характерна действительно глобальная территориально-производственная организация экономической деятельности, поскольку такие альянсы ТНК предполагают наличие участников во всех странах Триады.

Таким образом, ТСА представляют собой один из наиболее значимых механизмов формирования глобальной производственной системы мирового автомобилестроения.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Громов, Алексей Игоревич, Москва

1. Издания на русском языке:

2. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география: понятийно-терминологический словарь. М. 1983.

3. Бабурин В.Л. Влияние географических особенностей распространения инновационных волн на территориальную организацию общества // Вестник Московского Университета, серия 5. География. М., 1999. № 1. С. 42-47.

4. Большой энциклопедический словарь (электронная версия).

5. Вал ев Э.Б. Проблемы территориальной структуры промышленности социалистических стран Юго-Восточной Европы // Вестник Московского Университета, серия 5. География. М., 1975. № 6. С. 16-25.

6. Вебер А. Теория размещения промышленности. Пер. с нем. М., 1926.

7. Витковский О.В. География промышленности зарубежных стран. М., 1997.

8. Владимирова И.Г. Исследование уровня транснационализации компаний // Менеджмент в России и за рубежом. М., 2001. № 6. С. 7-15.

9. Географический энциклопедический словарь, М., 1988.

10. Гитер Б.А., Гречко Е.А. Инновации в глобальных и региональных стратегиях организации производства ТНК США и Японии // География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2000. С. 99-114.

11. Горкин А.П. Закономерности размещения капиталистического производства // Известия АН СССР. Серия географическая. М., 1987. № 4. С. 40-52.

12. Горкин А.П. Постиндустриальный промышленный комплекс США // Вестник Московского Университета, серия 5, География. М., 2004. № 4. С. 18-23.

13. Горкин А.П., Территориальная организация капиталистического промышленного производства// Известия АН СССР. Серия географическая. М., 1988. № 6. С. 51-62.

14. Градобитова Л.Д., Исаченко Т.М. Транснациональные корпорации в современных международных экономических отношениях. М., 2002.

15. Громов А.И. Американское автомобилестроение: три штриха к портрету // География. М., 2000. № 20. С.3-6.

16. Громов А.И. Географические уроки американского автомобилестроения // Вопросы экономической и политической географии зарубежных стран. М., 1999. Вып. 14. С. 132-141.

17. Громов А.И. Процесс глобализации национальных экономик и развитие мирового автомобилестроения // ААИ, журнал Ассоциации автомобильных инженеров. М., 2003. №3(20). С. 33-35.

18. Громов А.И. Тойотизм не только для японцев // Человек и Труд. М., 2000. № 4. С. 85-87.

19. Громов А.И. Тойотизм новая форма организации труда и производства // География. М., 2000. № 28. С. 3-4.

20. Громов А.И. Феномен глокализации в мировой автомобильной промышленности // Вестник Московского Университета, серия 5. География. М., 2004. № 5 (в печати).

21. Громов А.И. Японские автомобильные компании в США // США. Канада: экономика, политика, культура. М., 2000. № 4. С. 119-126.

22. Долгов С.И. Глобализация экономики: новое слово или новое явление? М., 1998.22., Иноземцев B.JI. Современное постиндустриальное общество: природа, противоречия, перспективы. М., 2000.

23. Киреев А.П. Международная экономика. М., 1998.

24. Климанов В.В. Подходы к макроанализу пространственной структуры промышленности мира // Вестник Московского Университета, серия 5. География. М., 1996. № 1. С.15-18.

25. Колосовский H.H. Проблема порайонной организации хозяйства СССР // Плановое хозяйство. М., 1929. № 6. С. 8-22.

26. Колосовский H.H. Теория экономического районирования. М., 1969.

27. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. М., 1984.

28. Леш А. Географическое размещение хозяйства. Пер. с нем. М., 1959.

29. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. М. 1999.

30. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. Экономическая география мирового развития. Санкт-Петербург, 2003.

31. Маергойз И.М. Территориальная структура хозяйства. Новосибирск, 1986.

32. Максаковский В.П. Географическая картина мира. Ч. 1-3. Ярославль, 1995.

33. Мирзоян Т.С. Глобальные процессы конкуренции и сотрудничества ТНК7/ Конкурентоспособность в системе мирового хозяйства. М., 2002. С.282-297.

34. Мироненко Н.С. Методика страноведческого исследования. М., 1993.

35. Мироненко Н.С. Проблемы исследования пространственных структур мирового хозяйства // Пространственные структуры мирового хозяйства. М., 1999. С.6-30.

36. Мироненко Н.С., Сорокин М.Ю. Основные теории прямого зарубежного инвестирования в контексте конкурентоспособности стран мира // Конкурентоспособность в системе мирового хозяйства. М., 2002. С.79-100.

37. Мироненко Н.С., Федорченко A.B. Новые концепции организации промышленного производства для регионального развития // Известия РАН, серия географическая, М., 2000, С. 59-62.

38. Мироненко Н.С., Федорченко A.B. Постфордизм в системе мирового хозяйства // Полюса и центры роста в региональном развитии. Институт географии РАН. М.,1998. С. 45-47.

39. Мироненко Н.С., Федорченко А.В. Эволюция территориальной структуры промышленного производства в экономически развитых странах в послевоенный период // Вестник Московского Университета, серия 5, География. М., 1999. № 6. С. 27-31.

40. Мироненко Н.С., Фомичев П.Ю., Титов К.В. Транснационализация мирового хозяйства// Пространственные структуры мирового хозяйства. М., 1999. С. 197-224.

41. Мовсесян А.Г. Транснационализация в мировой экономике. М., 2001.

42. Можаев П.А. Организационные структуры западных предприятий и логистика // Конкурентоспособность в системе мирового хозяйства. М., 2002. С. 307-327.

43. Можаев П.А. Сетевые структуры в мировом хозяйстве и их экономикогеографическое проявление // Направления географии мирового развития. М., 2003. С. 61-70.

44. Размещение производства в рыночной среде (из трудов Б.Н. Зимина). Под ред.

45. A.П. Горкина, Ю.Г. Липеца. М., 2003.

46. Родионова И.А. Макрогеография промышленности мира. М., 2000.

47. Родионова И.А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. М., 2002.

48. Саушкин Ю.Г. О построении экономических моделей районных и локальных ТПК // Вестник Московского Университета, серия 5. География. М., 1960. № 6. С. 3-12.

49. Саушкин Ю.Г. Территориальная организация производительных сил коммунистического общества — главная задача советских географов // Вестник Московского Университета, серия 5. География. М., 1961. № 6.

50. Синцеров Л.М. Длинные волны глобальной интеграции // Мировая экономика и международные отношения. М., 2000. № 5.

51. Синцеров Л.М. Мировое развитие и автомобильная промышленность // География. М., 1996. № 34, С. 1-3, № 35. С.8-9.

52. Синцеров Л.М. Мировое развитие и глобальная интеграция // Проблемное страноведение и мировое развитие. Москва-Смоленск, 1998. С. 90-107.

53. Синцеров Л.М. Развитие производственно-территориальной структурыобрабатывающей промышленности Западной Европы в эпоху НТР (на примере автомобилестроения): диссертация на соискание ученой степени канд.геогр.наук. М., 1992.

54. Смирнягин Л.В. Районы США: портрет современной Америки. М., 1989.

55. Современный Экономический Словарь. Под ред. Райзберга Б.А., Лозовского Л.Ш., Стародубцевой Е.Б. 3-е изд., перераб. и доп. М., 2002.

56. Социально-экономическая география зарубежного мира. Под ред.1. B.В.Вольского. М., 1998.

57. Толковый экономический и финансовый словарь: французская, русская, английская, немецкая, испанская терминология. Под. ред. И.Бернара, Ж.-К. Колли. В 2 т. М., 1997.

58. Федорченко А.В. Воздействие постфордизма на территориальную организацию промышленного производства (мировой опыт): диссертация на соискание ученой степени канд.геогр.наук. М., 2002.

59. Федорченко A.B. Современные сдвиги в организации промышленного производства и процесс глобализации мирового хозяйства // Пространственные структуры мирового хозяйства. М., 1999. С. 181-196.

60. Федорченко A.B. Современные тенденции территориальной организации промышленного производства. М., 2003.

61. Федорченко A.B. Территориальный аспект технологических и организационных инноваций в автомобильной промышленности // География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2002. С. 346-359.

62. Финансы: Оксфордский толковый словарь, англо-русский. Под. ред. И.М.Осадчий. М., 1997.

63. Флоренс П.С. Структура промышленности и управление предприятиями Британии и США. Пер. с англ. О.Г. Клесмет. М., 1958.

64. Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. М., 1989.

65. Хан Р. Постфордистские организационные структуры в мировом хозяйстве: пространственный аспект и теоретические подходы // География мирового хозяйства. Москва-Смоленск, 1997. С. 68-78.

66. Хан Р. Структурные трансформации экономических районов как следствие постфордистской реструктуризации фирм // География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2002. С. 81-98.

67. Хрущёв А.Т. География промышленности СССР. М., 1990.

68. Хрущёв А.Т. Соотношение понятий «территориальная организация» и «размещение» промышленности // Вестник Московского Университета, серия 5. География. M., 1966. № 3. С.99-102.

69. Хрущёв А.Т. Структурно-территориальные особенности автомобильной промышленности России. // Вестник Московского Университета, серия 5. География. М., 1998. № 1. С.48-53.

70. Шимаи М. Роль и влияние транснациональных корпораций в глобальных сдвигах в конце XX столетия // Менеджмент в России и за рубежом. М.,1999. №5. С. 35-41.

71. Шлихтер С.Б. Пост-индустриализм и устойчивое развитие // Проблемное страноведение и мировое развитие. Москва-Смоленск, 1998. С.79-89.

72. Шраплер Х.-А. Международные экономические организации. М., 1997.

73. Шумпетер Й. Теория экономического развития. М., 1982.

74. Якокка JI. Карьера менеджера. Тольятти, 1995.1.. Издания на иностранных языках:

75. Albertini J.-M. Mondialisation et stratégies industrielles. Milan, 1999.

76. Andreff W. Les Multinationales. Paris: La Découverte, 1987.

77. Archambeau O. Une géographie de l'automobile. Paris: PUF, 2001.

78. Bannafos G., Chanaron J.J. L'industrie automobile.Paris, 1983.

79. Banville E., Chanaron J.J. Vers un système automobile européen. Paris: Economica,. 1991.

80. Beamish, Paul W. Multinational ; Joint Ventures in Developing Countries. London: Routledge, 1988.

81. Bélis-Bergouignan M.C., Lung Y. Hiérarchie et multinational i sation. Une application à l'industrie automobile // Revue d'économie politique.Vol. 104,1994. n° 5. P. 116-139.

82. Bélis-Bergouignan M.C., Lung Y. Le mythe de la variété originelle. L'internationalisation dans la trajectoire du modèle productif japonais // Annales. Histoire. Sciences sociales. 49ème année. 1994. n° 3. P. 541-567.

83. Bergsten F., Horst T. Les Multinationales aujourd'hui. Paris: Economica, 1983.

84. Bertin G. Y. Multinationales et propriété industrielle. Paris: PUF, 1986.

85. Bertin G.Y. Les sociétés multinationales. Paris: PUF, 1975.

86. Bordenave G., Lung Y. Crise locale, crise globale du fordisme. Ford en Europe. Grenoble, 1988.

87. Boyer R., Charron E., Jürgens U., Tolliday S. Between Imitation and Innovation. The Transfer and Hybridization of Productive Models in the International Automobile Industry. Oxford: Oxford University Press. 1998.

88. Boyer R., Freyssenet M. Les modèles productifs. Paris: La Découverte, 2000.

89. Boy er R., Freyssenet M. The Emergence of New Industrial Models // Actes du Gerpisa, Université d'Evry-Val d'Essonne, 1994. n° 15. P. 75-155.

90. Brooke M., Remmers H. La stratégie de l'entreprise multinationale. Paris: Sirey, 1983.

91. Buckley P. The Multinational Enterprise: Theory and Applications. London: Macmillan, 1989.

92. Buckley P. The Future of the Multinational Enterprise. London: Macmillan, 1976. 97. Byé M. Grandes Unités Inter-territoriales (GUI). Paris, 1953.98., Carroué L. Géographie de la mondialisation. Paris: Armand Colin, 2002.

93. Casson M. Internationalization as Learning Process: a Model of Corporate Growth and Geographical Diversification // Revue d'économie industrielle. Paris: Editions Techniques et Economiques, 1995, P. 109-134.

94. Century on Wheels. The Story of the American Automotive Industry. Houston (Texas), 1985.

95. Chanaron J. J., Lung Y. L'économie de l'automobile. Paris: La Découverte, 1995.

96. Chandler A. Scale and Scope. The Dynamics of Industrial Capitalism. Cambridge: The Belknop Press of Harvard University Press, 1990.

97. Chandler A. Organizational Capabilities and the Economic History of the Industrial Enterprise // Journal of Economic Perspectives. Vol. 6. 1996. n° 3. P. 79-100.

98. Chandler A. The Growth of the Transnational Industrial Firms in the United States and the United Kingdom: A Comparative Analysis // Economic History Review, 1980.

99. Chen E. Multinational Corporations, Technology and Employment. London: Macmillan, 1983.

100. Church R.A. The Rise and Decline of the British Motor Industry. Cambridge: Cambridge University Press, 1995.

101. Collins, Timothy M., Doorley, Thomas L. Les alliances stratégiques. Paris: InterEditions, 1992.

102. Cotta A., Ghertman M. Les Multinationales en mutation. Paris: PUF, 1983.

103. Cusumano M. The Japanese automobile industry: technology and management at Nissan and Toyota. Cambridge (Mass.), 1991.

104. Dalalande J.-P. La mondialisation. Paris: la Palatine, 2000.

105. Delapierre M., Milelli C. Les firmes multinationales. Paris: Vuibert, 1995.

106. Dicken P. Global Shift. Industrial Change in a Turbulent World. London: Paul Chapman, 1986.

107. Dollfus O. La mondialisation. Paris: Presses de Sciences po, 2001.

108. Dunning J. H. Multinational Enterprises and the Global Economy. Wokingham (GB): Addison-Wesley, 1993.

109. Dunning J. H. Multinationals, Technology and Competitiveness. London: Unwin Hyman, 1988.

110. Dunning J.H. Un siècle d'histoire des multinationales // Les Mutinationales en mutation. Ed. Gotta A., Gherman M. Paris: PUF/ IRM, 1983. P. 13-35.

111. Dupuy G., Bost F. L'automobile et son monde. Paris: Edition de l'Aube, 2000.

112. Durousset M. La mondialisation de l'économie. Paris: Ellipses, 1994.

113. Emmot B. Japan's Global Reach. London: Reading, Arrow, Cox and Wyman Ltd, 1994.

114. Estrin S., Hughes K. S. Foreign Direct Investment in Central and Eastern Europe: Multinationals in Transition. London: Royal institute of international affairs, 1997.

115. Foreman-Peck J. The British Motor Industry. Manchester: Manchester University Press, 1995.

116. Freyssenet M., Lung Y. Between Globalization and Regionalization: what issues for the automobile industry? // The Global Automotive Industry: Between Homogenization and Hierarchy. GERPISA's Fourth International Colloquium, Paris, Juin 1996, P. 19-21.

117. Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Quel modèle productif ? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux. Paris: La Découverte, 2000.

118. Fujimoto T. The Evolution of a Manufacturing System at Toyota. Oxford: Oxford University Press. 1999. )

119. Fujimoto T., Nishigushi T., Sei S., The Strategy and Structure of Japanese Automobile Manufacturers in Europe // Does Ownership Matter? Japanese Multinationals in Europe. Oxford: Oxford University Press, 1994, P.367 406.

120. Fuss M. The Canada U.S. Auto Pact of 1965 // Costs and Productivity in Automobile Production. New York: Cambridge University Press, February 1992. P. 172-208.

121. Gendarme R. Des sorcières dans l'economie: les multinationales. Paris: Cujas, 1981.

122. Ghertman M. Entreprises multinationales. Paris: Que sais-je, 1991.

123. Gorkin A.P., Smirnyagin L.V. Structural Approach to Industrial systems in Different Social and Economic Environment // Spatial analysis Industry and the Industrial Environment. V. Industrial Systems. Chichester, 1979, P. 25-36.

124. Gotta A., Gherman M. Les Mutinationales en mutation. Paris: PUF/ IRM, 1983.

125. Guilhon B. Les Firmes Globales. Paris: Economica, 1998.

126. Hamilton F. Spatial Perspectives on Industrial Organization and Decision Making. New York, London: J. Wiley, 1974.

127. Hatem F. Les multinationales en l'an 2000: les nouvelles tendances de l'investissement international. Paris: Economica, 1995.

128. Hedlung G. Assumptions of Hierarchy and Heterarchy, with Applications to the Management of the Multinational Corporation // in Organization Theory and the Multinational Corporation. New York: St Martin's Press, 1993. P. 211 236.

129. Hirst P., Thompson G. Globalization in Question. Cambridge: Polity Press, 1996.

130. Hounshell D.A. From the American System to Mass Production 1800 1932. Baltimore: John Hopkins University Press, 1984.

131. Humphrey J., Lecler Y., Salerno M. Global Strategies and Local Realities. The Auto Industry in Emerging Market. London: Macmillan Press. 2000.

132. Huntington S. Le choc des civilizations. Paris: Fayard, 1998.139.: Hymer S.H. La grande corporation multinationale // Revue économique. Novembre 1968. P. 949-972.

133. Hymer S.H. The International Operations of National Firms: A Study of Direct Foreign Investment. Cambridge, Mass.: MIT Press, 1976.

134. Jacquemot P. La Firme multinationale, une introduction économique. Paris: Economica, 1990.

135. Joffre P. Comprendre la mondialisation de l'entreprise. Paris: Economica, 1994.

136. Jürgens U. VW at the Turning Point, Success and Crisis of a German Production Concept // in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K. One Best Way? Automobile Firms Trajectories and the New Industrial Models. Oxford: Oxford University Press, 1996.

137. Lafay G. Comprendre la mondialisation. Paris: Economica, 1999.

138. Laux J.M. The European Automobile Industry. New York: Twayne Publ., 1992.

139. Lazonick W., O'Sullivan M. Maximizing Shareholder Value: A New Ideology for Corporate Governance // Economy and Society. Vol. 29. 2000. n° 1. P. 13-35.

140. Lung Y., Chanaron J.J., Fijimoto K., Raff D. Coping with Variety. Flexible Productive system for Product Variety in the Auto Industry. Aldershot: Ashgate, 1999.

141. MacDuffie J.P. Automotive «Build to Order»: The Modularity? // E-business link. Communication to the IMVP Annual Sponsor Meeting. Cambridge, 2000.

142. Mair A. Honda's Global Local Corporation. London: Macmillan, 1994.

143. Maxcy G. Les Multinationales de l'automobile. Paris: PUF/IRM, 1982.

144. McAlinden S.P., Smith B.C., Swiecki B.F. The Future of Modular Automotive Systems: Where are the Economics Efficiencies in the Modular Assembly Concept? // Michigan Automotive Partnership. Research Memorandum. n° 1. 1999.

145. Michalet C.A. Le capitalisme mondial. Paris: PUF, 2e édition, 1985.

146. Michalet CA. Où en est la notion d'économie mondiale? // Investissement international et dynamique de l'économie mondiale. Paris: Economica, 1990, P. 13-34.

147. Moutet A. Les logiques de l'entreprise: la rationalisation dans l'industrie française entre les deux guerres. Paris: Editions de l'EHESS, 1997.

148. Mucchielli J.L. Les firmes multinationales: mutations et nouvelles perspectives. Paris: Economica, 1985.

149. Mucchielli J.L. Multinationales et mondialisation. Paris: Editions du Seuil, 1998.

150. Mullineux N. The New Car Market in Europe. London: The Economist, 1997.

151. Ohmae K. L'entreprise sans frontières: nouveaux impératifs stratégiques. Paris, 1991.

152. Ohno T. L' Esprit Toyota. Paris: Masson, 1989.

153. Ohno T. Présent et avenir du toyotisme. Paris: Masson, 1993.

154. Perlmutter H. The Tortuous Evolution of the Multinational Corporation // Columbia Journal of World Business. 1969. № 1-2.

155. Porter M. Competition in Global Industries: A Conceptual Framework // in Competition in Global Industries. Boston: Harvard Bysiness School Press, 1986. P. 15-60.

156. Rae G.B. The American Automobile, a brief history. Chicago: The University of Chicago Press, 1965.

157. Rainelli M. La multinationalisation des firmes. Paris: Economica, 1979.

158. Rainelli M. Les stratégies des entreprises face à la mondialisation. Caen : Management et société, 1999.

159. Rubenstein J. M. The changing US Auto Industry: a Geographical Analysis. London; New York: Routledge, 1992.

160. Ruigrok W., Van Tulder R. Regionalization, globalization or glocalization: the Case of the World Car Industry // in Impact of Globalization on Europe's Firms and Industries. London: Pinter Publishers. 1993. P. 22-33.

161. Sachwald F. L'Europe et la globalisation: acquisitions et accords dans l'industrie. Paris: Masson, 1993.

162. Sachwald F. L'industrie automobile: la transplantation du système japonais à l'étranger // Les entreprises japonaises en Europe. Paris: Masson, 1993. P. 155-192.

163. Sachwald F. Mondialisation et circulation des connaissances dans l'industrie automobile // Les défis de la mondialisation. Paris: Masson, 1994. P. 279-320.

164. Sintserov L. Resserement et expansion: géographie de la crise de l'industrie automobile russe // L'Automobile et son monde. Paris: Editions de l'Aube. 2000. P. 107-120.

165. Sintserov L. Restructuring of the Post-Soviet Motor Vehicle Industry in the Nineties' // Trajectories of Internationalization of Automobile Industry Firms. Paris: Gerpisa, 1997.

166. Stopford J., Dunning J.H., Haberich K.O. The World Directory of Multinational Enterprises. London: MacMilian Press Ltd, 1980.

167. Storey J. The World's Car Manufacturers: a Strategic Review of Finance and Operations. London: Financial Times Automotive, 1998. 2 vol.

168. Sugiura H. How Honda Localized its Global Strategy // Sloan Management Review, Fall, 1990. P. 77-82.

169. Sullivan D. Measuring the Degree of Internationalization of a Firm // Journal of International Business Studies, 1994.

170. The Growth of Multinationals. Ed. by Mira Wilkins. Aldershot: E. Elgar, 1991.

171. The Nature of the Transnational Firm. Ed. by Christos N. Pitelis and Roger Sugden. London; New York: Routledge, 1991.

172. Torres O. Face à la mondialisation, les PME doivent mettre du territoire et de la proximité dans leurs stratégies de glocalisation // 5ème Conférence Internationale du Management Stratégique. Lille, 2001.

173. Transnational Corporations and the Global Economy. Ed. by Richard Kozul-Wright, Robert Rowthorn. London: Macmillan, 1998.

174. Veltz P. Firmes globales et territoires: des rapports ambivalents // L'Economie globale et réinvention du local, DATAR. Paris: Edition de l'Aube, 1995.

175. Veltz P., Mondialisation. Villes et Territoires. L'économie d'Archipel. Paris: PUF, 3e édition, 2000.

176. Vernon R. International Investment and International Trade in the Product Cycle // Quarterly Journal of Economics. Vol. LXXX. n° 2. May 1966. P. 191-207.

177. Webber M. Impact of Uncertainty on Location. Cambridge, 1972.

178. Wells L.T., Wint A.G. Marketing a Country. FIAS, International Finance Corporation, Multilateral Investment Guarantee Agency. Wachington, D.C., 1993.

179. Wilkins M. American Business Abroad: Ford on six Continents. Detroit: Wayne State University Press, 1964.

180. Wilkins M. The Maturing of Multinational Enterprise: American Business from 1914 to 1970. Harvard University Press, Cambridge, 1974.

181. Womack J.P., Jones D.T., Roos. The Machine That Changed The World. New York: Macmillan, 1990.

182. Zunz O. Naissance de l'Amérique industrielle: Detroit, 1880-1920, Paris: Aubier, 1983.

183. I. Статистические материалы международных организаций:

184. Echanges et investissements: les transplants. Organisation de coopération et de développement économiques. Paris: OCDE, 1994.183.184.

185. International Mergers and Acquisitions. Ed. by Terence E. Cooke in association with Arthur Young International. New York, 1999.

186. La mondialisation de l'industrie: vue d'ensemble et rapports sectoriels // Organisation de coopération et de développement économiques, Paris: OCDE, 1996.

187. Les activités de Ford en Allemagne // Direction des Relations économiques extérieures. Poste d'expansion économique de Cologne. Paris: ed. du CFCE, 1997.

188. Motor vehicles. Rapport prepared for the European Commission by Ernst & Young. Luxembourg: Office for official publications of the European Communities, 1997.

189. Multinational corporations. Ed. by Mark Casson. Aldershot: E. Elgar, 1990.

190. Multinational Firms and International Relocation. Ed. by P. J. Buckley and J.L. Mucchielli. Cheltenham; Brookfield (Vt.): E. Elgar, 1997.

191. Production industrielle, automobile caravane carrosserie : résultats des enquêtes de branche. Ministère de l'industrie et du commerce extérieur, Service des statistiques industrielles, Centre d'enquêtes statistiques. Caen: SESSI, 1999.

192. Répertoire mondiale des activités d'assemblage et de production de véhicules automobiles. CSCA. Paris, 1991-2001.

193. UNCTAD. World Investment Report 1995. Transnational Corporations and Competitiveness. United Nations, New York and Geneva, 1995.

194. UNCTAD. World Investment Report 1997. Transnational Corporations, Market Structure and Competition Policy, ynited Nations, New York and Geneva, 1997.

195. UNCTAD. World Investment Report 1999. Foreign Direct Investment and the Challenge of Development. United Nations, New York and Geneva, 1999.

196. UNCTAD. World Investment Report 2000. Cross-border Mergers and Acquisitions and Développement. United Nations, New York and Geneva, 2000.

197. UNCTAD. World Investment Report 2001. Promoting Linkages. United Nations, New York and Geneva, 2001.

198. UNCTAD. World Investment Report 2002. Transnational Corporations and Export Competitiveness. United Nations, New York and Geneva, 2002.1.. Материалы глобальной сети Интернет (список сайтов):

199. Официальный сайт ТНК «ДаймлерКрайслер» (Германия).

200. Официальный сайт «Фуджи Хэви Индастриз» (Япония).

201. Официальный сайт ТНК «Фиат» (Италия).

202. Официальный сайт ТНК «Форд» (США).

203. Официальный сайт ТНК «Сузуки» (Япония).

204. Официальный сайт ТНК «Дженерал Моторс» (США)

205. Официальный сайт европейского дивизиона ТНК «Дженерал Моторс» (США).

206. Официальный сайт ТНК «Хонда» (Япония).

207. Официальный сайт ТНК « Исузу» (Япония).

208. Официальный сайт компании «Ягуар», Вбр. (Отделение ТНК «Форд», США).

209. Официальный сайт Японской ассоциации автопроизводителей (Япония).

210. Официальный сайт компании «Лэнд Ровер», Вбр. (Отделение ТНК «Форд», США).

211. Официальный сайт ТНК «Мазда» (Япония).

212. Официальный сайт ТНК «Мицубиси Моторс» (Япония).

213. Официальный сайт ТНК «Ниссан» (Япония).1. Официальный сайт ОЭСР.

214. Официальный сайт Международной организации автопроизводителей (Франция).

215. Официальный сайт компании «Опель», Германия (отделение ТНК «Дженерал Моторс», США).

216. Официальный сайт компании «Пежо», Франция (отделение ТНК «ПСА», Франция).

217. Официальный сайт ТНК «ПСА» (Франция).

218. Официальный сайт ТНК «Рено» (Франция).

219. Официальный сайт компании «СЕАТ», Испания (отделение ТНК «Фольксваген», Германия).

220. Официальный сайт Американской ассоциации автопроизводителей (США).

221. Официальный сайт ТНК «Тойота» (Япония).

222. Официальный сайт Конференции ООН по торговле и развитию.

223. Официальный сайт компании «Воксхолл», Вбр. (отделение ТНК «Дженерал Моторс», США).

224. Официальный сайт ТНК « Фольксваген» (Германия).

225. Атлас Мира. Второе издание. М., 1967.246. Атлас Мира. М., 2003.

226. National Geographic Atlas of the World, 7th Edition. USA, 1999.

Информация о работе

Громов, Алексей Игоревич
кандидата географических наук
Москва, 2004
ВАК 25.00.24

Диссертация

Территориально-производственная организация автомобильных ТНК в условиях глобализации - тема диссертации по наукам о земле, скачайте бесплатно

Автореферат

Похожие работы