Бесплатный автореферат и диссертация по географии на тему

Территориальная организация транспорта регионов аграрно-индустриальной специализации (на примере Восточного экономико-географического района Грузинской ССР)

ВАК РФ 11.00.02, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Территориальная организация транспорта регионов аграрно-индустриальной специализации (на примере Восточного экономико-географического района Грузинской ССР)"

ТБИЛИССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ И.А.ДЖАВАХИШВИЛИ

На правах рукописи

БЕРОЗАШВИЛИ ГЕОРГИЙ УШАИГИЕВИЧ

УДК 911.3)656(479.2)

ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА РЕГИОНОВ АГРАРНО-ИНДУСТРИАЛЬНОЯ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ

/НА ПРИМЕРЕ ВОСТОЧНОГО ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОГО РАЙОНА ГРУЗИНСКОЙ ССР/

11,00.02 - Экономическая и социальная география

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Тйилиси 1990

Работа выполнена в Институте географии имени Вахушти Баг-ратиони АН Грузинской ССР и научно-исследовательском институте экономики, планирования и управления народным хозяйством при Госплане Грузинской ССР

Научный руководитель3- доктор географических наук, профессор Р.И.Кверенчхиладзе.

Официальные оппоненты: засл. деятель науки ГССР,доктор экономических наук,профессор А.А.Кучухидзе

кандидат географических наук,ст,науч. сотрудник О.А.Кибальчич

Ведущая организация-г .Министерство автомобильного транспорта и дорог Грузинской ССР

"{¡Я* СМШЯ&Э^1990г. в циализированногосрвета К 057.03.14. л

Защита состоится часов на заседании специализированного Совета К 0b7.03.I4. по присуждению ученых степеней по географическим наукам в Тбилисском государственном университете имени И.А.Джавахишвили.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ТГУ. Автореферат разослан *(?■1990г.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим набавлять по адресу: 380028, Тбилиси, пр.И.Чавчавадзе I, ТГУ, гзографо-геологический факультет.

Учены?, секретарь специализированного совета, пндвдат географических наук

О-

И.М.Салуквадзе

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теш. Главной особенностью современного этапа развития страны является выдвижение на передний план социальных целей, достигающихся глубокообдуыанной региональной политикой, В таких условиях возрастает роль как организационного, так и пространственного фактора. Усиливается территориальный подход в планировании и управлении. Эффективность схемы размещения производства достигается с учетом территориальных особенностей, реализация которых в процессе взаимодействия народнохозяйственных объектов осуществляется транспортом. В деле достижения экономической самостоятельности республик важной является проб -лема рационализации транспортной системы, что будет способствовать ее интенсификации, позволит избежать потерь материальных и трудовых ресурсов. Следовательно, в последнее время особую актуальность приобретает экономико-географическое исследование транспортной системы на региональном уровне.

Объектом исследования была избрана транспортная система аграрно-индустриального региона на примере Восточного экономико-географического района Грузинской ССР. Разработка данной теш представляется актуальной в связи с тем, что исследований о территориальной организации транспорта в аграрно-индустриаль-ных регионах крайне мало. Нет работ, в которых на примере экономико-географического района союзной республики исследовались -бы вопросы организации транспортной сети, функциональные особенности отдельных видов транспорта, своеобразие формирования транспортно-экономических связей аграрно-индустриадьных регионов. Большинство существующих разработок касается проблем транспортного обслуживания сельского населения. Недостаточно исследована транспортная структура системы АПК, не разработаны методические положения экономико-географического исс: -давани»: транспортной системы в экономико-географических районах респуп лики.

Актуальность проблемы совершенствования территориальной организации транспорта в аграрно-индустриалышх регионах и ое сравнительно недостаточная изученность в Грузии оС.уелэвиви ш-бор данной теш в качестве диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Целью работы является выявление и исследование экономико-географических закономерностей, процессов и структур территориальной организации транспорта экономического района аграрно-индустриальной специализаций во бзаимосвязи с развитием его производительных сил и нахождение возможных подходов к его совершенствованию.

Для достижений поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

- разработать методические положения экономико-географи- -ческого исследования транспортной системы в экономическом районе аграрно-индустриальной специализации;

- исследовать природно-географические условия и социально-экономические факторы формирования тпанспортной системы региона; : '

- проанализировать современное состояние транспортной системы, региона: с учетом своеобразия: ее отраслевой, территориальной и функциональной структуры;

- найти возможные критерии оценки уровня обеспеченности транспортной сетью;

- выявить особенности формирования транспортно-экономи-ческих связей и в^зможности их рационализации, как внутри са- ■ мого региона, так и в межрайонном масштабе;

- обосновать главные направления развития и совершенствования транспортной системы региона с учетом тенденции развития его хозяйственного комплекса.

Научная новизна.! В работе углублены теоретико-методические положения территориальной организации транспорта в аграрно-индустриальных регионах.В диссертации впервые сделана попытка раскрыть особенности территориальной организации транспортной системы экономико-географического района союзной республики аграрно-индустриальной специализации на примере Восточного экономико-географического района Грузинской ССР. Сформированы методические положения исследования транспорта в аграрно-ин- ■ дустриал'ьных регионах. Применен комплексный подход для исследования транспортной системы с учетом природно-географических условий и социально-экономических факторов. Выявлена взаимосвя-залмсстъ между формами расселения региона и конфигурацией транспортной сети. В диссертации представлена новая методика

определения уровня обеспеченности транспортной сетью, учитывающая аграрно-индустриальный характер исследуемого региона. Транспортная система изучена в отраслевом, территориальном и функциональной аспектах с раскрытием сущности территориальной структуры транспортной системы, особенностей развития и размещения отдельных ее элементов в аграрно-индустриальном регионе. В целях совершенствования информационной основы транспортно-эконо-мических связей не только данного региона, но и всей республики, предложено разрабатывать региональные межотраслевые балансы производства и распределения продукции в стоимостном и натуральном выражении с отражением территориальной структуры ввоза и вывоза широкой номенклатуры продукции.

Практическая значимость. Основные научные результаты исследования способствуют повышению эффективности функционирования транспортной системы. Теоретические и методологические разработки целесообразно использовать при составлении методических указаний по подготовке соответствующих разделов в планах социального и экономического'развития районов. Использованные в диссертации подхода! ■и методы могут найти применение при проведения аналогичных исследований в других аграрно-индустриаль-ных регионах страны. Фактический материал и некоторые основные положения диссертации могут быть использованы при чтении курсов по географии транспорта в высших учебных заведениях и для составления социально-экономических карт.

Методологические и методические основы исследования. Обще-нетодологически работа опир'ается на принципы исторического и диалектического материализма, а также на постановления Совета Министров СССР и Грузинской ССР. При решении поставленных в диссертации задач использовались труды советских экономико-географов и экономистов по теории л практическому анализу формирования н развития транспортной системы страны и регионов.

В основу разработки проблем диссертационного исследовании пологен комплексный окоиокико-географический подход, рассматривающий транспорт, как особую системы, органически связанную и активно вэ&имодзйствупцуэ со всеми отраслями з народнохозяйственной комплексе. Таксе использован системно-струьгурнай подход, сравнительно-географический, статистический, балансовый, картографический, балльных оценок и другие ¿1етоды.

В работе учтены и использованы методические и теоретические разработки, содержащиеся в трудах эконоыико-географов: Н.Н.Баранского, И.И.Белоусова, В.А.Вугроменко, Л.Б.Вардомского, Г.А.Гольца, Н.Н.Казанского, О.А.Кибальчича, Р.И.Кверенчхиладзе, 'К.Ф.Коценко, И.В.Никольского, А.Д.Краевого, С.А.Тархова, А.И. Чистобаева.-С.Б.Шлихтера и других. Ценность для автора представляли также трудг? экономистов Г.Н.Буачидзе, В.А.Гобермана, .... А.А.Кучухидэе, А.А.Миташпвили, Е.Д.Ханукова, Т.С.Хачатурова, Л.П.Черткова и других.

Основными информационными источника» яьклтеь материалы Госкомстата Грузинской ССР, Управления Закавказской железной дороги, Министерства автомобильного транспорта и автодорог Грузинской ССР, Грузинского управления гражданской авиации, НИИЭПУ при Госплане Грузинской ССР.

Апробация работы и публикации. Основные положения диссертации и результаты исследования докладывались: на У конференции молодь';: ученых и специалистов СОПС "Совершенствование территориальной организации производительных сил и интенсификация зкономики" /Москва, СОПС при Госплане СССР, 1986г./, на IX республиканской конференции молодых ученых "Стратегия ускорения и совершенст ование хозяйственного механизма" /Тбилиси, НИИЭПУ при Госплане Грузинской ССР, 1987г./, на X республи-,калекой конференции молодых ученых-экономистов "Проблемы и перспективы радикальной экономической реформы" /Тбилиси, НИИЭПУ при Госплане Грузинской ССР,. 1989г./, на научных семинарах Института географии имени Вахушти Багратиони АН Грузинской ССР и совета молодых ученых НИИЭПУ при Госплане Грузинской ССР. По теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 1,7 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения и приложений. Работа содержит 174 страниц, основного текста, в том числе 19 карт, схем и графиков, 28 таблиц, а также перечень 107 использованных.литературных источников.-

• Во введении обоснованы■актуальность темы, выбор объекта исследования, сформулированы цель и задачи, научная новизна положений, ьынсонмых на защиту.

Первая глзва посвящена теоретико-методическим вопросам территориальной организации транспорта в экономическом районе.

Рассмотрено место региональной транспортной системы в хозяйственном комплексе Восточного экономико-географического района Грузинской ССР; разработаны основы экономико-географического исследования транспортной системы в экономическом районе; выявлены особенности территориальной организации транспорта в аграрно-индустриальных регионах.

Во второй главе дается анализ факторов формирования транспортной системы региона: исторического, физико-географических предпосылок, транспортно-географического положения; рассмотрен природоохранный аспект функционирования транспортной системы; раскрыты специфические черты народнохозяйственного комплекса региона; изучено взаимовлияние расселения и территориальной организации транспорта.

В третьей главе проанализированы экономико-географические функции транспорта в регионе. Изучена отраслевая, территориальная и функциональная структура транспортной системы, должное внимание уделено определению уровня обеспеченности района транс портной сетью.

В четвертой главе исследованы транспортно-экономические связи, намечены пути их рационализации, а также перспективного развития транспортной системы региона.

В заключении обобщены основные результаты исследования и определены подходы к рационализации транспортной системы.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

I. Транспортная система экономического района представляет собой территориальное сочетание линейных элементов, технических средств транспорта и службы перевозок, объедшшощее и взаимосвязывающее все виды транспорта и обеспечивающее функци онирование народнохозяйственного комплекса экономического рай она.

Основной задачей транспортной системы экономического рай она является полное, своевременное и качественное удовлетвори ние потребностей населения и народного хозяйства н пэрйБозках. и повышение эффективности его функционирования на основе уизн» тения транспортных расходов в стоимости продукции.

Транспортная система экономического районч характер: и^л :•

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ВОСТОЧНОГО ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОГО РАЙОНА ГРУЗИНСКОЙ ССР

э

отраслевая структура автомобильный- ..

желе з нодорожный

воздушный

трубопроводный

Функциональная структура пассажирский транспорт

грузовой внутрирайонный

транспорт межрайонный

транзитный

автодоро-

ги

линейные железные

элементы дороги

трубопро-

территориальная воды

структура транс- железнодорожные станции

точечные портные автохозяйст-

« элементы пункты ва

аэродромы

транспорт ные узлы интегральный железнодорожно-автомобидьный

специ- железнодорож-

альный ный '.

?г.~ . 1 С! ¡-V •' !*• сх«> трл.'^п-'ртчс.й г и ст с .--г: Е-сюч«'':? экономно-! еогрй<рическаго рбцонЗ ГрVз^ис-кои сор

отраслевой, территориальной и функциональной структурой.

Отраслевая структура транспортной системы, отражающая связи между элементами внутри каждого из ее видов и соотношения мевду видами, зависит от отраслевой структуры производства и технико-экономических особенностей каждого вида транспорта.

Территориальная структура транспортной системы отражает размещение линейных и точечных .элементов /транспортные пункты и узлы/, сформировавшихся под влиянием специализации хозяйства.

В функциональной структуре транспортной системы рассматривается роль каждого вида транспорта в осуществлении основных видов работ - грузовой, пассажирской и вспомогательной, а также межрайонных, внутрирайонных и международных перевозок.

Территориальная структура транспортной системы региона характеризуется иерархичностью. Выделено три иерархических уровня: низшего, среднего и верхнего порядка. В транспортной системе низвего порядка обслуживанием охватывается территория в масштабе административного района. В функции таких систем входит обеспечение разнообразных технологических перевозок, ежедневных трудовых и культурно-бытовых передвижений людей, а также перевозок сферы обращения. В системе среднего порядка входят группы систем низшего порядка в масштабе нескольких административных районов. Ею обеспечивается вывоз промышленной и сельскохозяйственной продукции, культурно-бытовые связи между населенными, пунктами разных районов. В формировании транспортной системы верхнего порядка участвуют магистрали республиканского и союзного значения с напряженным движением.

2. Особенности территориальной организации транспорта в экономическом районе аграрно-индустриальной специализации заключаются: в ведущей роли автомобильного транспорта, высокой удельном весе автодорог местного значения, сезонностг переб о -зок, наличии большого количества мелких грузопотоков.

Аграрно-индустриальные регионы возникают как продукт процесса агропромышленной интеграции: базой формирования агропромышленного процесса является сельское хозяйство, а ппомншлеи-ность - его главный интегратор.

Основными признаками аграрно-индустриальных регионов Грузинской ССР считаем: высокий удельный вес сельского койяйствп

в валовой продукции народного хозяйства и национальном доходе региона; развитие перерабатывающей индустрии, способствующей ускорению территориальной.концентрации и специализации сельскохозяйственного производства; производство основной части промышленной продукции на базе местного сельскохозяйственного сырья; преобладание доли занятых в сельском хозяйстве над промышленно-производственным персоналом; большой удельный вес. сельского населения и доминирующая-роль сельского расселения;, ведущее'положение автомобильного транспорта; сезонная неравномерность в транспортных перевозках; преобладание в вывозе продукции сельского хозяйства и связанной с ним пищевой промышленности и ввоз промышленной продукции.

В аграрно-индустриальных регион! : местная сеть путей сообщения- представляет собой.сочетание небольшого количества магистральных линий и достаточно развитой сети подъездных путей. Густота путей сообщения зависит от интенсивности производства, а длина вельских дорог находится в прямой зависимости от площади угодий и количества хозяйств.

Транспорт аграрно-индустриальных регионов активно влияет на структуру сельского расселения. Обычно число жителей возрастает только в сельских поселениях, расположенных в придорожных полосах дорог общегосударственного и республиканского значения, где и происходит концентрация сельских населенных пунктов .

Основная сеть железнодорожных путей в аграрно-индустриальных регионах сравнительно редкая и расчитана на вывоз сельскохозяйственной продукции, завоз промышленных товаров и оборудования, а также на транспортировку транзитных и местных грузов. Для таких регионов характерны длительные простои вагонов под раэрузной из-за нехватки соответствующей техники. Транс-портно-экспедиционное обслуживание колхозов, совхозов и других предприятий и организаций АПК на железнодорожных станциях внедряется медленно.

Велеэные дороги связаны сетью автодорог, благоустроенных в павискмбсти от интенсивности движения автотранспорта. Регионы с интенсивным сельскохозяйственным производством нуждаются о высокоразвитой автотранспорте, в том числе - сети благоуст-рееннкх пвтодорог - главным образом местного значения. Их удель-

ный вес в аграрно-индустриальных регионах высок: например, в изучаемом регионе - 83%.

Характерная особенность сложившейся организационно-управленческой структуры автотранспортной службы в сельском хозяйстве - наличие разных типов автотранспортных формирований и ведомственная разобщенность подвижного состава. В регионе получили применение три типа автотранспортных формирований: автотранспортные подразделения в составе сельскохозяйственных предприятий, межхозяйственные автотранспортные предприятия и государственные специализированные автотранспортные предприятия.

Территориальная организация транспорта в аграрно-индуст-риальном регионе находится в тесном союзе с его сельскохозяйственной специализацией. В растениеводстве относительно небольшой объем перевозок на единицу площади приходится при специализации на грузоемких технических культурах, овощеводстве и садоводстве. В животноводстве значительный объем транспортной работы обусловлен разведением крупного рогатого скота, свиноводством и овцеводством. Заметно меньше объем перевозок в районах мясного скотоводства с пастбищно-стойловым содержанием.

Характерной чертой транспортных перевозок в аграрно-индустриальных регионах является повторность перевозок многих видов продукции и их односторонняя направленность, а также наличие большого количества мелких грузопотоков. Отчетливо проявляется сезонность перевозок продукции сельского хозяйства и промышленности, что обусловливает неравномерность их объема и грузооборота по периодам года. Степень этой неравномерности определяется с помощью коэффициентов, расчитанных отношением максимального объема перевозок /грузооборота/ в наиболее напряженный период года к среднегодовому объему перевозок. Большая неравномерность объема перевозок и грузооборота приводит к неравномерной загрузке подвижного состава, что .в свою очередь обусловливает значительные колебания по периодам года производительности автомобилей колхозов и совхозов. Снижению неравномерности объемов перевозок и грузооборота по периодам года слугат рациональное размещение тонов, хранилищ, заготовительных и перерабатывающих предприятий. Во многих случаях вкономичег"ш целесообразно их размещение вблизи мест непосредственного производства сельскохозяйственной продукции, а не в районах ае потреблены.

Решение этой задачи возможно при условии создания соответствующих промежуточных пунктов /хранилищ/ куда-бы свозилась продукция с полей в период массовой уборки и вывоза урожая. В последующие периоды соответствующая часть этой продукции может в сравнительно растянутые сроки перевозиться к местам их потребления.

3. Методические основы экономико-географического исследования транспортной системы в экономическом районе сводятся к: выявлению особенностей транспортной системы экономического района и определению ее роли в народнохозяйственном комплексе; исследованию территориальной организации транспорта в аграрио-индустриальных регионах: изучению факторов формирования транспортной системы экономического района; анализу отраслевой и функциональной структуры транспортной системы; разработке методов определения обеспеченности района транспортной сетью; анализу отраслевой структуры транспортно-экономических связей экономического района; разработке основных направлений перспективного развития транспортной системы экономического района.

При выявлении особенностей транспортной системы экономического района и определении ее роли в народнохозяйственном комплексе следует учесть, что транспорт является материально-технической основой реализации принципа территориального разделения труда. Он в значительной степени определяв! размещение отраслей народного хозяйства. Развитие транспорта всегда должно опережать развитие других отраслей народнохозяйственного комплекса. -

Исследование факторов формирования транспортной системы экономического района велось по нескольким направлениям. Анализ-историко-географического прошлого транспорта региона дал воз-модность оценить состояние современной транспортной сети и выявить особенности ее формирования. Физико-географические предпосылки играют важную роль при выборе направления путей сообщения, влияют на стоимость строительства коммуникаций, эксплуатацию и т.д. В изучаемом регионе наиболее важным техническим условием являются уклоны, устройство поверхности. Транспортно-географическое положение рассматривается как историческая категория,. меняющаяся в зависимости от строительства транспортных :;бьекгов и хозяйственного развития самого региона и прилегающей

к нему территории. Рассмотрение природоохранных аспектов функционирования транспортной системы включает в себя выявление негативных последствий работы транспорта, выражающихся в загрязнении атмосферного воздуха региона вредными выбросами автомобилей, повышением шумности от движения поездов и автотранспорта.

Специфические черты народнохозяйственного комплекса рассмотрены в тесном союзе с особенностями транспортной системы, отраслевая структура которой находится в прямой зависимости от аналогичной структуры народного хозяйства. Исходя из этой структуры формируются транспортно-экономические связи района,определяется их отраслевая структура и региональные особенности.

Сложный характер имеет взаимообусловленный процесс развития транспортной сети и расселения. Рассмотрено влияние расселения на конфигурацию транспортной сети. Обращается внимание на прямопропорциональную связь между густотой населения и дорожной сети. Для определения взаимодействия расселения и транспорта использован коэффициент тяготения к магистралям.

При анализе отраслевой и функциональной структуры транспортной системы пользовались следующими основными показателями; для железнодорожного транспорта - себестоимость перевозока, гру зонапряженность, средняя дальность перевозки, структура грузов, удельный.вес сезонных грузов, характеристика железнодорожных станций (по грузообороту, выполняемым функциям, типу грузового баланса), постанционная структура перевозок пассажиров; для автомобильного транспорта - характеристика автодорог по типу покрытия и назначению, коэффициент использования автопарка, коэффициент пробега автотранспорта, средняя дальность перевозки грузов, объем и себестоимость перевозок, классификация грузов по условиям использования грузоподъемности автомобилей, характеристика автохозяйств по количеству автомобилей, структу ра автотранспорта по грузоподъемности, территориальна'* структура перевозки пассажиров.

. Определяя уровень обеспеченности территории транспортной сетью диссертант учел следующие факторы: густоту транспортной сети, ее конфигурацию, удаленность административных центров 01-основных дорог, грузонапряженность опорной транспорта:й сети. Принимая во внимание аграрно-индустриалышй характер и&учнемом.

региона, при определении обеспеченности транспортной сетью учитывались следующие показатели: площадь хозяйственно освоенной территории, длина сети, количество населения. Оценка коэффициента обеспеченности предложена в баллах отдельно для железнодорожного и автомобильного транспорта /по 4 уровня обеспеченности для каждого вида транспорта/.

Отраслевая структура транспортно-экономических связей региона рассмотрена на основе отраслевой структуры народнохозяйственного комплекса, образующего эти связи. Учитывая тот факт, что транспортные перевозки связаны с процессом воспроизводства народного хозяйства, проанализированы не только весовые соотношения баланса межрайонных связей, но и ценностные.

Основные направления перспективного развития транспортной системы в Восточной экономико-географическом районе разработаны на основе сложившейся отраслевой, территориальной и функциональной структуры транспортной системы с учетом перспектив развития всего народнохозяйственного комплекса республики.

4. Определение уровня обеспеченности района транспортной сетью и разработка методики рационального размещения путей

оообшения является предпосылкой развития отраслей народного хозяйства на всей территории, где имеется производство и потребление, бесперебойной транспортировки грузов и пассажиров, .освоения и развития новых районов.

Густота и рисунок транспортной сети во многом определяется уровнем развития производительных сил и их размещением. При установлении уровня обеспеченности транспортной сетью района диссертантом учитывались следующие основные факторы: густота транспортной сети,' ее конфигурация, удаленность административных центров от основных транспортных линий, грузонапряженность опорной транспортной сети.

Для определения уровня, обеспеченности аграрно-индустриаль-ных регионов транспортной сетью автором введен коэффициент, обеспеченности К, который рассчитывается формулой К=—===== > где I- - протяженность транспортных путей /в км/, 008 Р - население /в тыс.человек/, Яосв. - хозяйственно освоенная территория /в 100 кв.км/. Определение обеспеченности территории транспортной сетью присходит с учетом площади хозяйственно освоенной территории и количества населения. Произведенные расче-

ты для определения коэффициента К экономико-географических районов Грузии согласно формуле К=-тА*= приведены

в таблице I. \/3<*я Р

Для упрощения задачи определения уровня обеспеченности транспортной сетью, была введена балльная система оценки. Оценка коэффициента К в баллах была предложена как для железных, так и автомобильных дорог:

железный дороги обеспеченность

высокая /4 балла/ средняя /3 балла/ слабая /2 балла/ очень слабал/1 бал/

автомобильные дороги

- К ^ 1,7

- I «К* 1,7

- 0,5«К< Г

- К< 0,5

К & 20 10 <К< 20 5сК<10 К<5

табж&. 1

Обеспеченность транспортной сетью

экономико-географические районы Грузинской ССР К обеспеченности железными дорогами К обеспеченности автодорогами

Восточный 1,18 - 3 балла 19,70 3 балла

Восточно-Центральный 1,59-3 балла 22,07 - 4 балла

Западно-Центральный 1,60 - 3 балла 27,94 - А балла

Западный 1,57-3 балла 26,35 - 4 балла

Южный 0,86 - 2 балла 18,87 - 3 балла

Абхазская АССР 1,87 - 4 балла 30,26 - 4 балла

Аджарская АССР 0,68-2 балла 24,98 - 4 балла

Юго-осетинская АО 0,15 - I балл 25,02 - 4 балла

ГРУЗИНСКАЯ ССР 1,15-3 балла 19,84 - 3 балла

Расчеты показали, что обеспеченность Грузии железными дорогами близка к среднесоюзному показателю - соответственно 1,15 и 1,16 /3 балла/, т.е. обеспеченность средняя. Среди экономико-географических районов Грузии высокой обеспеченностью ввделя-ется Абхазская АССР - 1,87 /4 балла/. Большинство экономико-географических районов республики характеризуется средним уровнен обеспеченности железными дорогами, в том числе и исследуемый Восточный экономико-географический район.

Всесторонняя оценка уровня обеспеченности района железными дорогами требует учета еще нескольких факторов, среди них конфигурация транспортной сети, формирующиеся под воздействием размещения производства и населенных пунктов. Особенностью конфигурации железнодорожной сети изучаемого региона, в отличии от автодорожной сети, является ее относительная удаленность от густонаселенных зон, что вместе с сильной конкуренцией со стороны автотранспорта вызывает малую интенсивность пассажиропотоков. Сельскохозяйственная специализация района предопределяет ее малую грузообраэующую мощность - следовательно низка грузонапря-кениость опорной железной дороги.

Немаловажным фактором является удаленность районных центров от железнодорожной сети. В регионе самый отдаленный районный центр находится в 38 км от железной дороги, т.е. удаленность невелика и по этому показателю регион входит в число обеспеченных экономико-географических районов Грузии.

По уровню обеспеченности автодорогами Грузия входит в число обеспеченных республик: лучше автодорогами обеспечены только Прибалтийские республики. Если в среднем по стране К=7,89 /2 балла/, то в Грузии он приближается к 20. Уровень обеспеченности автодорогами зависит и от удельного веса дорог с твердым покрытием в общей протяженности сети автодорог. Этот показатель в Грузии высок - 92% и данное обстоятельство способствует улучшению эксплуатации автотранспорта. В изучаемом регионе в связи с высоким удельным весом внутрихозяйственных дорог без твердого покрытия процент твердопокрытых дорог ниже. Общую картину обеспеченности автодорогами аграрно-индустриальных регионов объективно отражают данные, характеризующие связь между административными центрами, усадьбами, колхозами и совхозами дорогами с твердим покрытием. Центральные усадьбы колхозов и совхозов в Грузии обеспечены дорогами с твердым покрытием на 99,3%. Исследуемый регион автодорогами обеспечен удовлетворительно - все населенные пункты связаны автодорогами /в основном с твердым покрытием/. Уровень обеспеченности Восточного экономико-географического района Грузинской ССР автодорогами способствует его дальнейшему экономическому и социальному развитию.

. Транспортная система исследуемого района, имеющая елок-

ную структуру и формировавшаяся под влиянием природно-географи-ческнх и социально-экономических факторов, характеризуется отраслевой, территориальной и функциональной структурой.

Отраслевая структура транспортной системы исследуемого региона представлена железнодорожным, автомобильным, воздушным транспортом и трубопроводами. Для развития народного хозяйства важнее железнодорожный и особенно автомобильный транспорт.Авиационный транспорт периодически обслуживает труднодоступные горные районы и используется для .авиахимических работ в сельском и лесном хозяйстве. В перевозке грузов ведущая роль принадлежит автомобильному транспорту региона, а в освоении груэооборота-железнодорожному. За последние годы отмечается тенденция снижения удельного веса железнодорожного транспорта, как в объеме перевозки грузов, так и в грузообороте. Большие первоначальные затраты на железнодорожном транспорте обусловливают необходимость применения этого вида транспорта только для мощных потоков массовых грузов. Так как, в аграрно-индустриальных регионах обычно не создаются такие потоки грузов, то железнодорожный транспорт там не находит такого широкого применения, как например, в промышлзнных. В перевозке п-ссажиров региона явно доминирует автомобильный транспорт, которым перевозится 97% всех пассажиров.

Для повышения эффективности функционирования транспортной системы региона важна рационализация ее территориальной структуры. В исследовании территориальной структуры использовались статистический и картографический метода. Проанализированы особенности транспортной сети региона, дана характеристика локальным элементам транспортной системы, выделены и охарактеризованы транспортные пункты и узлы. Транспортные узлы - это пункты, где сходится не меньше двух линий различных, но взаимодействующих средств транспорта. На территории региона лишь один транспортный узел - Гурджаани, который является простым интегральным железнодорожно-автомобильккм узлом. Из 27 пассажирских, грузовых и объединенных железнодорожных стандагЯ уя-лом является опять-таки только Гурджаани /что в какой-то тр? вызвано тупиковым расположением железной дороги региона/, гя" сходятся три направления железных дороггГурдаяани-Тбилиси.

Гурджаани-Цнорис-Цкили и Гурджаани-Телави. Гурджаани - железнодорожный узел, в которой одна объединенная станция. Он является узлом местного значения с пассивным грузовым балансом, с небольшим объемом грузооборота /лишь 63S ввоза и вывоза региона/. Функция Гурджаани как железнодорожного узла более отчетливо проявляется в пассажирских перевозках, где его доля значительно выше.

Железнодорожные пункты в работе характерна-вались по трем направлениям: по масштабу грузооборота /оче.1,:,ь мелкие, мелкие, средние, крупные/,выполняемым функциям/ обслуживающие в основном сельское хозяйство, обслуживающие промышленность, смешанные/, грузовому балансу /пассивный № ак.здяный/. В регионе лишь два крупных железнодорожных пункте^ 'Ве.лави. и Цители Цкаро. По выполняемым функциям железнодорожные станции региона, & основном смешанные и все они имеют пассивный грузовой баланс,, кроме Ци-тели-ЦкароCraft; как, оттуда в большом объеме отправляется! сырье для Руставсаддо, металлургического завода).

В отлин.ЧИ! от. железнодорожных, в регионе нет автотранспортных узлов, так ка« по его территории проходит лишь одна линия общегосударственной автомобильной дороги. Поэтому исследовались только автотранспортные пункты. С помощью многочисленных показателей удалось проанализировать транспортно-географическое положение автотранспортных пунктов по отношению автодорожной сети. Выгодностью расположения выделяются населенные пункты: Цнори, Гурджаани, Телави, и другие.

Анализ функциональной структуры позволил выявить роль каждого вида транспорта в реализации транспортно-экономических связей. Межрайонные транспортно-экономические связи региона осущэст,вдда.ся1 железнодорожным и автомобильным транспортом, а во ензи^щайошшх перевозках .доминирует автомобильный транспорт . В перевозках на сравнительно малые расстояния /до 100 км/ в основном используется автомобильный транспорт, от 100 до 150 км доля железнодорожного и автомобильного транспорта примерно ровна, а на расстояние более 150 км перевозки, как правило, осуществляются железнодорожным транспортом. Часто эффективны смешанные перевозки:яелезнодорокно-автомобильный, автомобильно-железнодорокный.

Транспортный узел Транспортный пункт

0 - интегральный о- железнодорожный

простой о- автомобильный

Уровень обеспеченности железными дорогами автомобильными дорогами

Г7"77 высокая (ТТТП высокая

СТ средняя СО средняя

I: •: -| слабая

I 1 очень слабая

7ГТ"%рриториЗДьч3п структура трчггеяорткоЯ

Зссгот;гг-о пк^ночино-географического ССР ■ .

В итоге, можно сделать вывод, что автотранспорт обеспечивает внутрирайонные перевозки грузов, осуществляемые на малые расстояния. Он все с большим успехом конкурирует.с железнодорожным транспортом в освоении межрайонных внутриреспубликанских перевозок; доля автотранспорта во внутрирайонной перевозке грузов достигает 9516, а во внутриреспубликанскоы - 30%.

Улучшению, качества работы транспорта, рациональному использованию транспортных средств, совершенствованию территориальной организации производства и переработки сельскохозяйственной продукции в регионе будет способствовать ускоренный перевод всех хозяйств на централизованный вывоз сырья транспортом перерабатывающих предприятий. С целью обеспечения централизованного завоза и вывоза грузов, прибывших и отправленных железнодорожным и автомобильным транспортом, для всех предприятий и организаций АПК региона целесообразно применение системы транспорт-но-экспедиционнсго обслуживания. Транспортно-зкспедиционное обслуживание населения региона нам представляется в виде доставки населению топлива, строительных материалов, завоза удобрений на поля, вывоза фруктов и овощей на рынки и т.д. Сбалансирование объемов заготовляемого сырья и мощностей по его переработке способствует совершенствованию использования транспорта, Необходимо ликвидировать хронический недостаток в специализированных транспортных средствах.

Для определения целесообразности применения того или иного вида транспорта и их рационального использования должна существовать соответствующая тарифная предпосылка. Например, для коротких расстояний тариф на перевозку автомобильным транспортом должен быть дешевле железнодорожного тарифа. А пока все необорот и грузоотправители стремятся короткобежную перевозку передать на железную дорогу, что повышает себестоимость перевозки.

Одна из главных причин нерационального использования автотранспорта в сельском хозяйстве заключается в низком уровне его концентрации. Грузовые автомобили Госагролроыа распылена по мелким автохозяйствам и йспользуются малопроизводительно. Целесообразно концентрировать автотранспорт на базе создания мекхо-зяйственных автотранспортных предприятий, что ослабит ведомственную разобщенность.

6. Объемы и направления транепортно-экономпческлх связей региона, образующихся в результате территориального разделения . труда, зависят от нескольких факторов, среди которых выделяются: размещение и размеры производства, потребления и баз хранения; стоимость производства и транспортировки продукции; планирование производства, распределения и перевозок.

В исследуемом регионе важнейшее значение имеют, внутрирайон ные транспортно-окочомические связи. СНи. отражают уровень хозяйственного развития района, степень специализации и комплексности отдельных территориальных единиц в пределах самого района. Внутрирайонные транспортно-зкономические, связи делятся на связи производственного характера, которые обеспечивают производственные процессы и связи между местным производством и потреблением. Первый вид транспортно-экономических связей предполагает -связи-. . в основном между сельским хозяйством и промышленностью и они осуществляются, как правило, автотранспортом. В удовлетворении потребностей местной пищевой и легкой промышленности в сырье очень значительна роль местного'сельского хозяйства, благодаря которому образуются и развиваются внутренние производственные связи. Второй вед связей тоже .осуществляется автотранспортом. Местное производство в значительной мере удовлетворяет спрос населения на продукцию пииевой и легкой промышленности.

Транспортно-зкономические связи внутри республики соответствуют характеру территориального размещения народного хозяйства. Из исследуемого региона в другие экономико-географические районы Грузии в основном вывозится продукция пищевой и легкой промышленности, промышленности строительных материалов, а также - сельского хозяйства. Завозится топливо, руда, оборудование. Значительная часть, грузов циркулирует в пределах региона.

Вся продукция^ включенная, в процесс ввоза и вывоза региона, разделяется на 3 группы: I. виды изделий, которые являются только предметом вывоза и аналогичная продукция не ввозится в регион; 2. изделия, ввозимые из других районов, взамен которых аналогичные изделия не вывозятся; 3. изделия, которые являются одновременно предметом ввоза я вывоза. Эта группа самая многочисленная. ■ Характер .специализации' народного хозяйства региону не способствует созданию массового грузопотока продукции какой-либо одной отрасли, которая явилясь-бы основным источником

грузооОразоиания. Анализируя отраслевую структуру транспортно-эконошшеских связей удалось установить определенную взаимозависимость: чем выше удельный вес продукции в межрайонных перевозках, тем больше дальность ее перевозок. Если удельный вес ниже, соответственно уменьшается и дальность перевозки груза. Например, продукция пищевой промышленности, удельный вес которой в межрайонном объеме высок, перевозится и на дальние расстояния - более 5000 км, тогда как продукция химической промышленности /удельный вес в вывозе региона незначителен/ отправляется только на расстояние не более 500 км.

Усовершенствование изучения межрегиональных транспортно-зкономических сЕязей достигается использованием стоимостных межрегиональных балансов производства и потребления продукции, которые содержат широкую номенклатуру отраслей и подотраслей, участвующих в межрегиональном обмене. Они позволяют определить специализацию хозяйства региона, территориальную и отраслевую структуру межрегионального обмена, потребности региона в разных видах товаров, перспективы совершенствования структуры и специализации народного хозяйства региона.

7. В перспективе для решения основных задач транспорта -полного, своевременного и качественного удовлетворения потребностей населения и народного хозяйства в перевозках - потребуется обеспечение согласованного развития отдельных звеньев транспортной системы, совершенствование координации работы всех видов транспорта, устранение нерациональных перевозок, внедрение новой техники и технологии, снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду.

Для аграрно-индустриального Восточного экономико-географического района Грузинской ССР первоочередное значение имеет повышение производительности труда на транспорте в сельском хозяйстве, для чего необходимо: совершенствование структуры Транспортных средств, повышение уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ, улучшение эксплуатационных качеств сельских дорог. В перспективе сохранится исключительное значение автотранспорта для народного'хозяйства региона. Все основные показатели этого вида транспорта /удельный вес в перевозке грузов, [рузообороте, перевозке пассажиров, пассажирообороте/ увеличат-

ся. Железнодорожный транспорт сохранит свое значение в перевоз-', ке массовых грузов. Намечается расширение се.и трубопроводов. Природно-производственныв особенности региона способствуют бо- • лее широкому использованию канатных дорог. Для горной части региона жизненно важное значение имеет дальнейшее развитие "малой авиации". Исходя из вышесказанного и местных физико-географических и социально-экономических особенностей, автором разработаны основные направления перспективного развития отдельных видов транспорта региона.

Автотранспорт - широко использовать формы общественной организации производства на транспорте: специализации, централизации, кооперации и комбинирования; наладить транспортно-экспедиционное обслуживание населения; обеспечить централизован-нкй завоз и вывоз грузов предприятий и организаций АПК; улучшить эксплуатационные качества автодорог местного значения и внутрихозяйственных дорог. Дальнейшая концентрация и специализация сельскохозяйственного производства на основе межхозяйственной кооперации приведет к расширению сети межхозяйственных автотранспортных предприятий. В перспективе целесообразно передать в систему общего пользования те ведомственные грузовые автомобили, которые функционируют в сфере обращения и используются во время смешанных перевозок. Следует шире применять прямой вариант перевозки груза, особенно при транспортировке скоропортящихся продуктов. Необходимо дифференцировать тарифы по периодам года с применением льготного тарифа в порожном направлении для грузового автотранспорта.

Железнодорожный транспорт - главная задача-модернизация дороги, техническое улучшение сети, обновление парка вагонов с увеличением доли специализированных вагонов. Целесообразно ликвидировать много мелких станций и концентрировать погрузку некоторых грузов, з первую очередь плодоовощей, на меньшим количестве станций.

Воздушный - расширятся авиахимические работы, чему будет спссобствооать ¡игроков использование договорной соги-: взаимо-о-.ьоьен;:;1 кетгу сельскохокяЯственкта*. предприятиями и оргяниэц-.цкг.мп региона и Грузинским управление« грахганской свииод.

ГЕватнке дорого'- следует расширить их применение в перэ-ссскях сельско>:о"Я.''стеенкой •продукции, к тспу-пе, пгс ггмпло-

важно, ото экологически безвредный вид транспорта.'

Нуждается в улучшниг. конфигурация дорожной сети региона, особенно в его северо-западной и юго-восточной части. Один из путей выполнения задачи - строительство новых транспортных объектов, которые позволят лучше удовлетворить потребности региона в перевозке грузов и пассажиров. Начато строительство и реконструкция отдельных участков автодороги республиканского значения Вазиани-Гомбори-Телави, которая позволит разгрузить основную автомагистраль (Тбилиси-Бакурцихе). Уже несколько лет предполагается.-строительство железной дороги Телави-Ахмета, но финансовые затруднения и экологическая неизученность тормозят его осуществление. Перспективным является строительство железной дороги Цнорпс-Цкали - Лагодехи - Белоканы. Она соединит Лагодехи с центральными районами Грузии и укоротит путь из северо-западных районов Азербайджанской ССР к Черноморскому побережью. Дорога будет играть важную роль в экономическом развитии Лагодехского и Кварельского районов, даст возможность активизировать слабые связи с прилегающими районами Азербайджанской ССР.

■ Таким образом, проведенное исследование позволило: разработать методические положения экономико-географического-изучения транспортной системы в экономическом районе аграрно-индуст-риальной специализации; проанализировать состояние транспортной системы региона и выявить своеобразие ее отраслевой, территориальной и функциональной структуры; найти критерии оценки уровня обеспеченности территории транспортной сетью; выявить особенности формирования транспортно-экономических связей и возможности их рационализации; обосновать главные направления совершенствования транспортной системы региона с учетом тенденций развития его хозяйственного комплекса.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях автора:

1. Особенности территориальной организации транспорта в аграрно-индустриальных регионах. Труды географического общества Грузинской ССР, т.ОТ, Тбилиси, 1990.с.107-Ш./на груз.яз./

2. Обеспеченность аграрно-индустриального района транспортной сетью. Сообщения Академии наук"Грузинской ССР, т.131, №2, август, 1988. Тбилиси. - с.329-332.

3. К вопросу о снижении загрязнения атмосферного.воздуха-автомобильным транспортом в Грузинской ССР. В сб.: "Стратегия ускорения и совершенствование хозяйственного механизма". Тезисы докладов IX республиканской конференции молодых ученых. Тбилиси, 1987. - с.324-326.

4. Методика географического изучения транспорта агропро-промыиленного района. Изв. АН,СССР, серия географическая.

1990, № 5 (в печати).

5. Экологические проблемы перспективного развития транспортного комплекса республики. В сб.: "Труда НИИЭДУ при Госплане Грузинской ССР" (в печати).

Оглавление диссертации

ВВЕДЕНИЕ

Глава I. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТА В ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЙОНЕ

1.1..Роль транспорта в народнохозяйственном комплексе экономического района

1.2. Особенности территориальной организации транспорта в аграрно-индустриальных регионах

1.3. Методические основы исследования транспорта в экономическом районе.

ГЛАВА 2. ФАКТОРЫ- ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РАЙОНА

2.1. Историко-географическое прошлое транспорта

2.2. Физико-географические предпосылки и особенности транспортно-географического.положения

2.3. Природоохранный аспект функционирования транспортной системы. . ■ ,

2.4. Специфические черты народнохозяйственного комплекса

2.5. Влияние расселения на.территориальную организацию транспорта

Глава 3. ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФУНКЦИЙ ТРАНСПОРТА РАЙОНА

3.1. Обеспеченность района транспортной- сетью

3.2. Общая характеристика транспортной системы района

3.3. Автомобильный транспорт

3.4. Железнодорожный транспорт .

3.5. Лругие виды транспорта

Глава 4. ПУТИ РАЦИОНАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ

И, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА ., .

4.1. Структура народнохозяйственного комплекса района, как основа формирования'транспортно-економических

связей

4.2. Отраслевая структура и региональный анализ транс-портно-экономических связей

4.3. Основные направления перспективного развития транспортной системы района.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЯ ■