Бесплатный автореферат и диссертация по географии на тему

Территориальная организация производственной инфраструктуры региона (на примере Черкасской области)

ВАК РФ 11.00.02, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Территориальная организация производственной инфраструктуры региона (на примере Черкасской области)"

п б ОЛ

2 6 АПР 1393 АКАДЕМИЯ НАУК УКРАИНЫ

ИНСТИТУТ ГЕОГРАФИИ

На правах рукописи

чухиков Виктор Иванокп

ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА / НА ПРИМЕРЕ ЧЕРКАССКОЙ ОБЛАСТИ I

СПЕЦШЬШСТЬ II .00.02. -экономическая п

социальная геогргДая

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических паук

Кнев-1993

Работа выполнена нД 'кафедре экономической и социальной географии Симферопольского государственного университета им.Ы.В.Фрунзе

Научный руководитель-кандидат графических наук,

профессор И.Т.ТВЕРАОХЛЕБОВ официальные оппоненты-доктор экономических наук, профессор Н.^.Тимчук -кандидат географических наук Г.П.Пидгрушнкй

ведущая организация- Мелитопольский государственный

педагогический институт Засшта состоится 'Л&¿21993 г. в ¿¿^асов на заседании специализированного совета д.016.02.03 Института географии АН Украины по адресу: 252003,г.Киев-3,ул.Владимирская,44. С диссертацией ыохно ознакомится в библиотеке института. Автореферат разослан 99ЭГ.

Ученый секретарь специализированного совета}

кандидат географических наук ^ллл--''''^ В.П.Нагирна

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И СТРУКТУРА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕШ.В "Декларации о государственном суверенитете Украины"отмечается:"Весь экономический и научно-технический потенциал,который создан на территории Украины, является собственностью ее народа,материальной основой суверенитета Республики и используется с целью обеспечения материальных и духовных потребностей ее граждан."»В условиях значительной концентрации элементов международной,региональной и локальной инфраструктуры возникла вполне,;реальная проблема рационализации использования,определения уровня развития,степени комфортности ее элементов на конкретной территории,исходя из принципа экономической самостоятельности. Таким образом,созрели все условия для территориальной рационализации различных элементов инфраструктуры,преодоления отраслевых и территориальных диспропорций различных регионов. Учитывая то,что основным носителем энергии,информации и прочих услуг является производственная инфраструктура, которая в силу своей природы обеспечивает не только производство, но и создает базу / основу/ для социальной инфраструктуры, можно с полной.уверенностью сказать,что вопросы этой важнейшей составляющей хозяйства Украины и ее областей являются актуальными для различного рода исследований,и, в первую очередь,для экономико-географических.

Анализ научной литературы,посвяшенной различным проблемам производственной инфраструктуры, показал,что в настоящее время отсутствует единый подход к составу и исследованию этого понятия.Не полностью разработана методика экономических и экономико-географических исследований производственной инфраструктзфы территории.В то же время изучение этого

•Декларацхя про державний суверен1тет УкраТки.К.:Вид-во "УкраТна",-1991.-С.5.

понятия экономико-географами позволяет провести глубокий всесторонний анализ размещения,функционирования,адекватности уровня развития и степени использования как внутрисистемных взаимосвязей,так и территориальных различий.

Таким образом,рассматриваемые в диссертации вопросы актуальны, что и послугнло основанием для выбора темы исследования.

ОБЪЕКТОМ исследования в данной работе является производственная инфраструктура Черкасской области,а ее территориальная организация выступает в качестве ПРЕДКЕТА исследования. Выбор Черкасской области в качестве исследуемого региона обусловлен наличием здесь значительных диспропорций между характером межгосударственной и региональной инфраструктуры, транзитным характером инфрэобьехтов,отсутствием единого планового подхода к развитию производственной инфраструктуры региона. Указанные проблемы характерны для многих областей Украины,находящихся в сходных природных и социально-экономических условиях.Эти причины определелшш высокую степень представительности исследуемых в производственной инфраструктуре Черкасской области процессов.

ЦЕЛЬ настоящего исследования-разработка научно-методических основ изучения территориальной организации производственной инфраструктуры с последующим составлением практичеких рекомендаций по ее оптимизации I на примере Черкасской области).

В соответствии с поставленной целью были определены следующие задачи:

1. Раскрыть сущность территориальной организации системы производственной инфраструктуры в целом и особенностей развития и размещения отдельных ее элементов,их взаимосвязь

с элементами материального производства области.

2. Разработать методические основы экономико-географического исследования территориальной организации производственной инфраструктуры региона.

3. Подвергнуть анализу современное состояние территориальной организации системы производственной инфраструктуры в целом, основываясь на свойстве интегральности,включающем и изучение отдельных элементов.

4.Интенсифицировать современные методы исследования производственной инфраструктуры путем применения компьютерного метода.

5. Обосновать главные направления соверпенствования территориальной организации функциональных элементов производственной инфраструктуры региона.

Методологической основой диссертации являются основные положения системного подхода,государственные документы,в которых рассматриваются вопросы развития народного хозяйства и территориальной организации общества.

Теоретические основы исследования содержатся в трудах Э. Б. Алаева,H.H. Баранского,Н.Ф Голикова,Л.М.Корецкого,И.В.Никольского, М. М. Паламарчука^в. А.Поповкина А. Т. Хрущева, Н.О.Ткмчука.

Важную роль в процессе исследования сыграли работы по проблемам территориальной организации инфраструктуры экономико-географов К.П. Космачева,И.М.Маергойза,И. Т.Твердохлебова,Н.С. Бутковского,Н.Г.Игнатенко,Л.А.Мармулх, Л.И. Василевского,В.П. Дронова, С.Б.Шлихтера,Ю.Д.Дмитриевского,экономистов-B.П.Крас-совского.Е.А.Вишняковой,В.В.Котилко.Н.Н.Некрасова,С. С.Носовой, С. С. Ушакова, Т.Н. Борисенко, зарубежных ученых V.Dägli(Индия) . К. Kuhn и N.Grigg (США) и других.

Основы методики исследования составляет территориальный

* 4

подход и системный анализ.Из.конкретных методов в работе применены: статистический,сравнительно-географический,математический, картографический,компьютерный.

При выполнении диссертационной работы использовались материалы Госкомстата Украины,Черкасского областного управления статистики, Областного планово-экономического управления Черкасского облисполкома, управления эксплуатации Кременчугского водохранилища,концерна "Автодор",областного управления коммунально-бытового хозяйства,предприятий электросетей (Правобережного, Левобережного, Уманского) и других организаций,а также литературные источники.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА.В диссертационнной работе углубляется теоретическое представление о производственной инфраструктуре региона.Созданы научно-методические основы экономико-географического исследования производственной инфраструктуры области. Разработаны и введены новые показатели:интегральная длина линейных элементов,интенсивность линейной инфраструктуры, изоинфрасты, территориально-отраслевые коэффициенты нагружен-ности.В работе применена балльная оценка комфортности на основе селективных показателей,среди которых использованы удельная интегральнаная емкость,территориальная емкость производственной инфраструктуры и другие показатели.Проведено тахлз районирование Черкасской области по фактическому уровню развития производственной инфраструктуры.Кроуе этого приводится классификация промышленных узлов по уровню развития и степени использования производственной инфраструктуры.Выявлены региональные проблемы инфраструктуры области.и даны конкретныа рекокендации по совершенствованию территориальной организации как инфраструктуры в целом,так и ее отдельных систем и звеньев.

Впервые применен и комьютерно-картографический метод в ис-ледовании производственной инфраструктуры области и даны рекомендации относительно рационализации экономических и эко-иоилко-географических исследований в инфраструктуре. ПРАКТ1ГСЕСК0Е ЗНАЧЕНИЕ И РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ. Практическое значение работы заключается в следующем:

1.Использование изложенной методики исследования территориальной организации системы производственной инфраструктуры.

2.Применение полученных результатов и предложений в предплановых научных исследованиях экономического и социального развития Черкасской области,а также возможность использовать полученные результаты для разработки нормативов развития производственной инфраструктуры в других регионах Украины и СНГ.

Основные положения диссертации используются при проведении теоретического семинара "Проблемы экономической и социальной географии",читаемого на кафедре экономической и социальной географии Симферопольского университета,а также при проведении экономических исследований и разработке прогнозов социально-экономического развития Черкасской области областным планово-экономическим управлением и рядом других организаций. ПУБЛИКАЦИИ И АПРОБАЦИИ РАБОТЫ.Основные положения диссертации докладывались на областной конференции молодых ученых и специалистов (Умань,1989),межобластной научно-практической конференции (Черкассы,1990),VI съезде Географического общества Украины (Одесса,1990),на курсах повышения квалификации учителей географии при областном институте усовершенствования учителей (Черкассы,1990,1991,1992).

Основные положения диссертации отражены в 5 научных работах общим объемом 2,4 печатных листа.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ.Диссертация состоит из введения, трех глав,заключения и приложений,а такие списка использованной литературы.

Во введении обоснованы актуальность темы и выбор объекта исследования, раскрыта степень изученности проблемы, сформулированы цель и задачи работы,ее научная новизна и полохения, выносимые на защиту.Первая глава посвякена теоретическим вопросам развития и формирования инфраструктуры региона.Особое внимание уделяется вопросам территориальной организации производственной инфраструктуры областного хозяйственного комплекса. Разработана методика экономико-географического исследования производственной инфраструктуры региона. Во второй главе рассмотрены факторы,которые оказывают существенное влияние на характер производственной инфраструктуру области. Значительное место занимает исследование параметров уровня развития и степени использования производственной кнфраструктуры области,дается детальный анализ технической базы и линейных элементов промышленных узлов области. Третья глава посвящена компьютерному аспекту исследования производственной инфраструктуры региона,показаны пути интенсификации экономико-географических и экономических исследование производственной инфраструктуры областного уровня. В конце работы приводятся конкретные выводы и предложения по улучшению территориальной организации производственной инфраструктуры региона.

Текст диссертации состоит из 127 страниц машинописного текста, 17 таблиц,9 рисунков.Список использованной литературы со-тоит из 116 наименований.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

1. Инфраструктура-это интегральная совокупность пассивных стационарных фондов,которые слухат базой (основой),обеспечи-

вающей эффективное функционирование производства и жизнедеятельности населения на конкретной территории.

В соответствии со спецификой использования основных фондов инфраструктуры можно выделить техническую, производственную и социальную часть.Техническая инфраструктура используется как населением,так и производством,поэтому в работе она получила название технической базы производственной инфраструктуры. Производственная инфраструктура (далее ПИ) имеет ряд свойств,среди которых выделим:1)целостность;2(иерархичность; 3)устойчивость (инерционность);4)динамизм;5)комплексность. Из перечисленных свойств вытекают еще три: интегральность, территориальность и линейность.

Вместе с тем,ПИ обладает рядом специфических сложностей:

1)значительность капиталовложений и медленная фондоотдача;

2)реализация эффекта лежит чаще всего вне территории административного района или области;3)несовершенность региональной статистики,сложность учета основных фондов ПИ, ведомственная разобщенность.

Исходя из этого,проблема территориальной организации ПИ являет собой важную часть экономико-географического исследования любого региона.

Таким образом, под территориальной организацией ПИ следует понимать пространственную сопряженность инфрасистем,находящихся во взаимосвязи с отраслями материального производства и входящих в территориально-производственный комплекс региона, регулируемый или управляемый в соответствии с внутренними и внешними (транзит через сеть) потребностями.

2.В производственной инфраструктуре можно выделить территориальную иерархию: страна,экономический район, регион, промьс.-

.» 8 Г

ленный узел.Мохно пойти и по линии административных формирований: республика-область-район (город).Отмечая некоторую дис-куссионность "отраслевого" дробления ПИ (рекреационная, строительная, сельскохозяйственная и проч.),мы тем не менее считаем, что для лучшей характеристи ПИ удобно использовать такое деление:локальная инфраструктура (в границах крупного предприятия) и линейная (исследование линейных свойств технической базы ПИ ).

При исследовании проблем территориальной организации ПИ очень важно выяснить,что же именно следует учитывать. Мы включили сюда основные производственные фонды (пассивные) транспорта, связи, складского хозяйства,линий электропередач (ЛЭП с напряжением 35 кв и более),областные газопроводы,системы тепло-,водоснабжения и канализации,водохозяйственные и защитные сооружения,научные,конструкторские учреждения. Учитывая разнородность и разноплановость исследуемых систем,последующий анализ был сконцентрирован на автодорогах, газопроводах, линиях связи и ЛЭП,на пассивные стационарные фонды которых приходится 76,2% общей стоимости ПИ Черкасской области.

З.С дальнейшим развитием производства и с интеграцией Украины в мировую хозяйственную систему потребуется региональный и федеральный менеджмент в производственной инфраструктуре. Необходима выработка государственной инфраструктурной политики, учет всех инфраобьсктов,разработка системы инфраструктурного бизнеса на конкретной территории. В этой связи возникнет прямое и косвенное управление (регулирование) всей системой ПИ. Подобный опыт развивается сейчас во Франции,США и других странах.

4.Экономико-географическое исследование ПИ направлено на поиск территориальных резервов,обнаружение территориальных

!

диспропорций в уровне развития и степени использования ПИ, в составлении оптимальных вариантов дальнейшего развития.

В экономической географии существует ряд традиционных математических моделей для выявления уровня развития инфраструктуры (формулы Като-Энгеля,Успенского и других),которые могут быть использованы для первичного исследования.Однако они даст лись очень приближенный анализ состояния ПИ в регионе.Более обстоятельный анализ линейных компонентов может быть дан при помощи предлагаемой нами формулы интегральной оценки уровня развития линейных элементов инфраструктуры (Приложение 1,формула 1).В основу коэффициентной базы положены расчеты Л.И.Василевского (1971) и собственные вычисления,которые позволяют привести к общему основанию протяженность железных и шоссейных дорог,трубопроводов,водных и воздушных путей,ЛЭП. Убрав знаменатели, получаем довольно показательнуюхаракте-ристику ПИ-интегральную длину линейных элементов,измеряемую в интеграло-километрах.Этот подход'был применен и в картографировании ПИ рЕгиокл. .когда площадь области разбивается на квадраты размером 8 на 8 километров с общей площадью 64 квадратных километра.При этом просчитывается сумма баллов (здесь вводится обозначение пункт).

Генерализируя полученные данные, можно построить линии интегральной плотности ПИ (изоинфрасты) и линии напряженности.В результате обозначаются территории,имеющие низкий и высокий уровень развития линейных элементов.

Основу методики изучения ПИ определенных территорий составляет подход с позиции составления пропорций.Он соотносит стойкость основных фондов промышленности и сельского хозяйства определенной территории со стоимостью ПИ и ее элементов.Это соотношение послужило основанием для расчета фактической на-

груженности ПИ региона с последующим районированием по фактическому уроЕ& развития производственной инфраструктуры области (Приложение 1,формула 2).

Учитывая то.что экономико-географическое исследование всегда должно быть территориальным.а предлагаемые модели-отражать уровень комфортности ПИ для нужд материального производства, в работе предлагается использовать две формулы: интегральной емкости и терригориальноной емкости (приложение 1,формулы 3,4).Они связывают воедино три важных показателя:стоимость основных фондов ПИ,интегральную длину линейных элементов и площадь района.Указанные показатели дали балльную оценку уровня комфортности ПИ региона.

В работе широко используются статистические методы:корреляция рангов,среднее квадратическое отклонение, смещенное ква-дратическое отклонение и другие.

При проведении исследования очень важно определить последовательность и этапность работы.В этой связи нами были разработаны параметры уровня развития и степени использования,которые, постепенно усложняясь, дают основательную характеристик} условий и состояния развития ПИ в регионе.

Эта идея используется в работе при составлении карт.На первом уровне сюда включалось размещение (дислокация)объектов инфраструктуры области.На втором-нагруженность, фактическая нагруженность,первичное районирование,интенсивность линейной инфраструктуры и интегральная плотность ПИ. Наиболее сложным для картографирования является третий этап,когда следует выявить линии напряженности линейной инфраструктуры,дать балльную оценку уровня комфортности ПИ и составить компьютерные картосхемы (интегральная оценка технической базы производственной инфраструктуры промышленных узлов,интегральная

оценка линейных элементов инфраструктуры и комплексная оценка нагруженности технической базы инфраструктуры).

5.Формирование ПИ региона во многом объясняется его экономико-географическим положением,историческими причинами,характером территориального разделения труда и прочими факторами, существенно влияющими на особенности инфраструктуры в регионе. Так, на. Черкасскую область приходится 2,3% стоимости основных фондов промышленности, 4,8% сельского хозяйства и только 1,9% основных фондов отраслей образующих производственную инфраструктуру.Ее транспортная,особенно железнодорожная сеть,система магистральных газопроводов и мощных ЛЭП,а также частично автомобильных дорог сформировалась не за счет внутренних потребностей,а в связи с выгодами экономико-географического положения.Это обусловило ярко выраженный магистральный характер региональной инфраструктуры.

В структура основных фондов автодорог, газопроводов,линий связи и ЛЭП выделяются автодороги, на которые приходится около 80% общей стоимости,при этом удельный вес стационарных фондов автодорог составляет 97,9%,в то время как ЛЭП-62,5%, средств связи-27,5%,газопроводов-5,8% (везде учитывались передаточные устройства,т.к.это наиболее сопоставимые вещи ).

6.Важным элементом,характеризующим уровень развития л степень использования ПИ в регионе, является исследование пропорциональности. Если принять за единицу стоимость основных фондов ПИ.то,например,в Звенигородском районе стоимость основных фондов материального производства составляет 11,4 (велика доля добивающей промышленности),далее идут Черноба-евский и Христиновский районы-по 11,0 (значительная стоимость основных фондов сельского хозяйства). Эти два района имеют высокую нагруженность ПИ и в этой связи ее невысокое качество.

* 12

В то хе время благопрятную пропорциональность имеет районы: Смедянский-5,2:1; Корсунь-Шевченковский-5,4:1; Черкасский-5,6:1 (стоимость основных фондов городов областного подчинения не учитывалась).Эти хе районы,как увидим далее,практически по всем другим показателям имеет- такхе комфортные условия.

7.Первичный анализ уровня развития ПИ завершает исследование интегральной длины ее линейных элементов и анализ результатов вычисления по формулам Като-Энгеля и Успенского. Максимальная интегральная длина линейных элементов приходится на наиболее развитые в экономическом отношении крупнейшие города области вместе с прилегающими районами.Это Черкасский (622 интеграло-километра),Смелянский (397),Каневский (285).Минимум Приходится на наименее развитые в промышленном отношении и находящиеся на значительном удалении от транзитных магистралей районы:Христиновский (65),Ка-теринопольский(66),Маньковский (70).Практически подтверждает сказанное и результат,который был получен при расчете по формуле Като-Энгеля и Успенского.хотя в последнем случае зависимость прослеживается менее четко.Так, Кашковский и Черкасский районы имеют практически одинаковый показатель, что объясняется разной величиной площади и численности населения в знаменателе,где вариация довольно значительна.

8.Адекватно отражает уровень развития линейных элементов ПИ интегральная плотность (интегральная длина отнесенная к площади).Если в целом по Украине этот показатель составляет 353 интеграло-километра на 1000 кв.км,то средняя плотность по области составляет 219 и только два района-Смелянский (521,1) и Черкасский (450,6) превышают среднереспубликанский показатель,что также говорит об отсталости ПИ области и

о сложных условиях, в которых оказывается материальное производство (особенно промышленность в Катеринопольском, Жаш-ковском и других районах области).

9.Существенные диспропорции в уровне развития ПИ,а также определении фактического уровня выявили четкую географическую закономерность:максимального уровня 0,025 и более достигают районы, находящиеся на правом берегу реки Днепр

(Черкасский,Смелянский,Каневский,Корсунь-Шевченковкий,Чигиринский, Каменский, Шполянский). Затем идет центральная часть области(Городищенский,Звенигородский,Лысянский,Катерино-польский,Тальновский,Уманский,Маньковский районы). Для этих районов аналогичный показатель составляет 0,016-0,024 (исключение- Тальновский район).И, наконец,третий,территориально разобщенный район-Периферийный,который подразделяется на подрайоны-Западный (Христиновский,Монастырищенский,Жашков-ский районы) и Восточный или Левобережный (Золотоношский, Драбовский,Чернобаевский).В этих районах показатель фактического уровня ПИ составляет 0,015 и менее/приложение 2/.

В указанных вычислениях не применялся территориально-отраслевой коэффициент для определения нагруженности автомо-' бильных дорог транспортом производственного назначения,т.е. в последние годы проектировщики практически отказались от экспедиционного исследования этой проблемы.Кроме этого,именно ЛЭП,линии связи и газопроводы в последнее время довольно адекватно отражают процесс интенсификации в ПИ.

10.При исследовании ПИ региона наряду с объективными показателями можно использовать и субъективные.Примером подобного рода исследования может служить оалльная оценка уровня комфортности ПИ.В нее были включены пять основных селективных показателей:сумма стоимости основных фондов ПН,Факта-

ческая нагруженность,интегральная длина коммуникаций,удельная интегральная емкость, территориальная емкость.Формулы этих показателей включали десять различных параметров исследуемой территории, и при помощи метода Е.Старостина(1971) они были нанесены на карту.Результирующий вектор представлен в виде картограммы.В результате вычислений были определены районы с отличным уровнем комфортности ПИ-Черкасский и Смелянский;хорошую комфортность имеют Каневский,Золотсношс-кий.Корсунь-Шевченковский,Звенигородский и Уманский районы, что также подтверждается предыдущими вычислениями.Очевидно, что в условиях предпринимательства именно здесь будет осуществляться концентрация производства,а государственная или локальная экономическая политика должны будут заниматься регулированием льгот и дотаций в ПИ,а также региональным инвестированием.

Очень низкий результирующий показатель имеют такие районы как Катеринопольский и Христиновский.что при существующем подходе к планированию в дальнейшем даст прогрессивный упадок производства.

И.Средние цифры, характеризующие общий уровень развития и степень использования ПИ в регионе, далеко не всегда дают полное представление о том,какие диспропорции существуют в самом районе.Очень часто бызает,что в районном центре (городе или пгт) сконцентрирована бояьиая половкка стоимости основных фондов ПИ,в то время как уже на незначительном удалении от центра обеспеченность,особенно линейными элементами ПИ, резко падает.В подтверждение этих слов можно сказать,что проведенное исследование линейных элементов ПИ объективно подтвердило эту мысль.На составленной карте отчетливо видны квадраты с низкой интенсивностью (юго-за-

падная часть Чигиринского района,восточная Корсунь-Шевчен-козского района,западная Жашховского.южная и центральная Шполянского и Катеринопольского,северная Чернобаевского и Лрабозского и северо-западная Золотоношского.

На карте хорош виден территориальный максимум интенсивности по линии Корсунь-Шевченковский-Городише-Смела-Черкас-сы-Каменка,он имеет интенсивность 20 пунктов. Кроме этого можно выделить и областную линию напряженности ПИ с аналогичным показателем 10-20 пунктов: Драбов-Золотоноша-Черкас-сы-Смела-Шпола-Звенигородка-Тальное-Умань-Христиновка-Мань-ковка.Аналогичный показатель имеет линия Канев-Черкассы-Чи-гирин.

Отметим,что в структуре интегральной протяженности линейной ПИ, вычисленной при помощи коэффициентов Л. И. Василевского (1971(выделяются ЛЭП-55,ЭХ,затем идут автомобильные доро-

ги-22,7%,газопроводы-8,8'/.,а доля железных,водных и воздушных

\

путей составляет 11,6^.

На базе генерализации карты была создана новая карта "Интегральная плотность линейной производственной инфраструктуры". Полученные таким образом изолинии были названы изоин-фрастами.Они соединяют точки с одинаковой линейной интенсивностью и довольно хорошо отражают характер и уровень развития производства в районе.При этом изображении можно более оптимально дифференцировать территорию региона,исключив усредненные показатели,дающие весьма приблизительное представление о ПИ.

Указанный метод имеет и свои ограничения к использованию. Он не может быть применен к исследованию крупных промышленных районов,где имеет место большая локализация линейных элементов на незначительной территории,хотя при исследо-

вании областей Нейтральной Украины,имевших сформированными два-три промышленных узла, этот метод вполне применим.

12. Промышленные узлы области обладают важным качеством:в них сконцентрирована значительная часть ПИ. В Черкасской области выделяют большой Черкасский промышленный узел и формирующиеся Уыанский,Звенигородско-Ватутинский,Золотоношс-кий.Исследование с применением указанных ранее методов также позволило определить уровень комфортности промышленных узлов. Первоначально предполагалось,что если Черкасский узел является сформированным в промышленном отношении,то. и в инфраструктурном он также должен лидировать.И действительно, интегральная протяженность линейных элементов ПИ -1150 ин-теграло-километров,а также территориальная емкость 37166 подтверждают высказанное предположение.С другой стороны,по показателям стоимости основных фондов,фактическому уровню развития и удельной территориальной емкости ПИ выделяется Звенигородско-Ватутинский узел.Это говорит о том, что добывающий .комплекс (бурый уголь,бентонитовые глины и прочее) указанного узла является мощным потребителем инфраус-дуг линейных элементов ПИ и может создавать хорошие условия для развития обрабатывающего производства в перспективе.

Прочно занимает третье место по всем показателям Уманский узбл, в котором практически все промышленное производство сконцентрировано в г. Умань.К последнему тяготеет и ПИ. Здесь имеют место значительные диспропорции в плане концентрации ПИ,да и в саном городе региональные и особенно локальные (водопровод,канализация) элементы находятся в очень запушенном состоянии.

Золотоношский узел также относится к числу формирующихся. Его ПИ также локализована в г.Золотоноша.По нашим прогнозам

этот узел будет тяготеть и со временем поглотится более обширным Черкасским узлом.Планами градостроительства г. Черкассы предусмотрено создание жилого комплекса на левом берегу р.Днепр,т.е.в Золотоношском районе,это в свою очередь потребует реконструкции или строительства нового моста через реку .строительства дополнительной дамбы,расширение элементов локальной инфраструктуры.

13.Исследование проблемы ПИ региона всегда наталкивается на значительные трудности в обработке обширного статистического материала и подготовке изображений.Помочь этой проблеме может компьютер.Американская программа "Fox graph" и компьютер IBM-IT 286 позволили лучше увидеть особенности территориальной концентрации линейных элементов ПИ региона (См приложение 3).Здесь использовались интегральная длина (Length).численность населения (Population) и площадь (area). Как видно из рисунка,все эти три показателя связаны,под них подведена общая база,для чего первый показатель умнояен на 100,а два остальных оставлены без изменений.

Здесь также очень хорошо видны линии напряженности инфраструктуры. При расположении названий районов мы руковяство-вались географической картой,где их размещение осуществлялось по линии запад-восток.Всего их получклесь дле:1-ая ось-Каневский,Черкасский,Сиелянский районы с большим сосредоточием линейных элементов ПИ и 2-ая ось-Драбовский, Золотсношский,Чернобаевский районы.Ее основу составляют транзитные элементы:ЛЭП,две ветки железных дорог, газопровод.

В диссертационной работе предпринята также попытка дать комплексную оценку нагруаенностн технической базы ПИ при помощи компьютерной картосхемы.При этом производится анализ

* 18

характера и особенностей инфраструктуры на районном уровне. Сделанное заключение практически совпадает с проведенным традиционным исследованием. Исходя из сказанного,считаем необходимым: -ввести в обязательную статистическую отчетность раздел

"производственная инфраструктура"; -создать на областном и межобластном уровне "Инфраструктурный Кадастр территории"; -разработать систему государственных льгот и дотаций для конкретных территорий с целью модернизации инфраобьектов; -ввести в практику планирования и прогнозирования характеристик, определяющих уровень развития и степень использования производственной инфраструктуры региона: интенсивность,плотность,комфортность,интегральная и территориальная емкость, фактическая нагруженность территории;

-разработать компьютерно-картографическую программу "Производственная инфраструктура Украины";

-создать финансовые и управляющие структуры, особенно в инженерных сетях,осуществляющих в рамках конкретной территории государственную инфраструктурную политику; -существенно изненекить финансирование производственной инфраструктуры Черкасской области и в первую очередь энергетических сетей,значительная часть которых находится в аварийном состоянии.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. Исследование проблем производственной и социальной инфраструктуры Черкасской области//Роль общественных наук в формировании нового мышления личности.Тез. докл. .предст.

на конференцию молодых учен, и спец-в.-Умань.1989.-С.53-54. (укр.яз.)

2.Инфраструктура //Изучение своей области ка уроках географии. Методические указания.-Черкассы, 1990.-С. 39-42.(укр. яз.)

3.Проблемы территориальной организации малокомплектных школ как составной части социальной инфраструктуры (на примере Черкасской области)//Тез. докл. межобл. нэучно-практ-й конф-и.-Черкассы,1990.-С. 14-16. (укр. яз.)

4. Экономические и экономико-географические подходы к исследованию проблем инфраструктуры.-Черкассы, 1991.-20 с.-Деп. в УкрНИИНТИ,N1055 Ук 91 от 13.07.91.

5. Компьютерно-картографический аспект исследования производственной инфраструктуры области.-Черкассы,1992.-14 с.Деп.в УИНТИ N659 Ук 92 от 7.05.92.

Приложение 1

1. Интегральная протяженность линейной инфраструктуры;

I Кп 1п

< саз= Е __

е=1 Б ) I Ыв

V Е -

е=1 Р

где 5-площадь района в сотнях квадратных километров; Р-население в десятках тысяч человек; 1п-протяженностьп го элемента инфраструктуры; Кп-коэффициент Л.И.Василевского; Оэ, Ор-интегральные оценки линейной инфраструктуры.

2. Фактическая нагруженностз* производственной Г инфраструктуры: ( К,))

I

Г Mej knj

Г е=1 ц = -------------

п

Е Ту

е=1

где Ме,)-стоимость основных фондов ПИ j-гa района;

TiJ-cтoиыocть основных фондов материального производства; кп,}-территориально-отраслевой коэффициент.

3.Удельная интегральная емкость (С,]>и 4.Территориальная

емкость (Н,)): Е Иej Ц Е Ме.1 с<)=------- ; Hj=-----------

Ц SJ где

^-интегральная длина линейных элементов j-гo района.

ИАГРУЖЕННОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЧЕРКАССКОЙ ОБЛАСТИ

НА 1 01. 1990 Г.

♦ лЭД - 4Г'ПЛ' ! 1 &

• .и1 "'

" ' 'Ъа^гыгмиЙ'-»:^ ' ' 1 ' ' Гт' ' ' 1| ' '

•1*он*<::ыгмиЗ%:.-''. ' ; г • . I 1! 1 1 | ! ! № К I I ! I \

^¡пЫ^ Г

йВДВф* » '.Уйв. к 1 ' с]'¿111 Шп Ш ! > стоимость ос]

V;!.!' : к ;: уо ТЕХНИЧЕСКОЙ

*т: г. ■ '.-1 и'!' '1м! | «., а А Н /. *

СТОИМОСТЬ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ --------- ИНФРАСТРУКТУРЫ

ТЫС. РУБ.

штооо

« '¡''К ' -Л * Г-Г* °

ЗАГРУЖЕННОСТЬ ТЕХКИЧ!:СКОИ К(ФРАСГРУКТУРЫ Г.ът.

ПШ5°-<1-|гт««-'о

The integral estimation of the line elements of the

infrastructure of the Cherkassy region

aea.

'a tion

"0 $

i A X

E

n in

Uhf PrpA^MtAfl OUEHKA /1HHEUHMX 3/1EMEKTOB MH^PACTPiftOyPbl MepKACCK-OM OG/MCTH.