Экономико-географическая характеристика транспортно-расселенческой освоенности территории Иркутской области

Ашуркова, Юлия Александровна

Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему
Экономико-географическая характеристика транспортно-расселенческой освоенности территории Иркутской области
ВАК РФ 25.00.25, Геоморфология и эволюционная география

Автореферат диссертации по теме "Экономико-географическая характеристика транспортно-расселенческой освоенности территории Иркутской области"

На правах рукописи

АШУРКОВА Юлия Александровна

ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНО-РАССЕЛЕНЧЕСКОЙ ОСВОЕННОСТИ ТЕРРИТОРИИ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ

25.00.24 - экономическая, социальная и политическая география

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата географических наук

Иркутск - 2003

Работа выполнена в Институте географии Сибирского отделения Российской академии наук

Научный руководитель:

доктор географических наук, профессор

Мисевич Корней Николаевич

Официальные оппоненты:

доктор географических наук, профессор

Раднаев Баир Лубсанович

кандидат географических наук Сысоева Наталья Михайловна

Ведущая организация:

Иркутский государственный университет

Защита состоится 28 октября 2003 г. в 8 ч. 30 мин. на заседании Диссертационного совета Д 003.010.02 по защите диссертаций на соискание степени доктора географических наук при институте географии СО РАН по адресу:

664033, г. Иркутск, ул. Улан-Баторская, 1 Факс: (3952) 42-27-17 E-mail: postman@irigs.irk.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института географии

СО РАН

Автореферат разослан "26" сентября 2003 г.

Учёный секретарь диссертационного совета кандидат географических наук

Заборцева Т.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы

Освоение территории представляет собой непрерывный общественный процесс, интенсивность и направление которого меняются в зависимости от конкретной социально-экономической обстановки. Важность изучения транспортно-расселенческой освоенности территории объясняется тем, что города, как ведущие элементы системы расселения, а также более мелкие городские и сельские населённые пункты вместе с транспортными коммуникациями образуют социально-экономический каркас территории. Усиление диспропорции в развитии систем жизнеобеспечения населения Иркутской области при смене экономических условий развития страны является одной из основных проблем при формировании единого социально-экономического пространства области как элемента более обширного пространства региона Восточной Сибири. Для анализа современной социально-экономической ситуации необходима оценка степени освоенности, сформированности системы расселения и транспортной сети территории. Неоднородность социально-экономического развития территории области заставляет искать наиболее оптимальные пути и варианты дальнейшего развития социальной и производственной инфраструктуры.

Теоретические вопросы формирования систем расселения разрабатывались как отечественными, так и зарубежными учёными. Теории И. Тюнена, В. Кристаллера, А. Лёша являются классической основой подобных исследований. Среди отечественных представителей географической науки вопросы, связанные с расселением населения рассматривались в работах H.H. Баранского, В.В. Покшишевского, С.А. Ковалёва, Б.С. Хорева, Г.М. Лаппо, К.П. Космачёва, В.В. Воробьёва, Б.М. Ишмуратова, К.Н. Мисевича, В.К. Ивениной, В.И. Чудновой и др. Вопросами развития транспортных сетей занимались H.H. Колосовский, И.В. Никольский, Л.И. Василевский, С.Б. Шлихтер, С.А. Тархов, Б.Л. Раднаев, Н.П. Каючкин и др. Вопросы взаимосвязи функционирования транспортных сетей и систем расселения освещены в работах Г.А. Гольца, Л.А. Валесяна, В.Н. Бугроменко. Как правило, работы по этой тематике освещают проблемы районов давнего освоения с отличными от сибирских, более благоприятными природными условиями, хорошо развитыми транспортными путями и системами расселения. Недостаточная изученность этих вопросов применительно к территориям нового освоения Восточной Сибири, в том числе и Иркутской области, предопределила выбор темы диссертационной работы.

Цель работы заключается в оценке уровня освоенности территории Иркутской области на основе взаимодействия двух структурных уровней единого процесса освоения: сформированности системы расселения и развития транспортной инфраструктуры региона.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:

1. Проведён анализ динамики современных процессов естественного и механического движения населения как одной из основных причин трансформации социального пространства.

2. Рассмотрены особенности формирования каркаса системы расселения и развития транспортной сети Иркутской области как типичного сибирского региона.

3. Изучена территориальная организация системы расселения и современной транспортной сети Иркутской области.

4. Произведена оценка степени транспортной освоенности заселённых территорий Иркутской области.

5. Определены перспективы развития системы расселения и транспортной сети области.

Объектами исследования являются система расселения и транспортная сеть Иркутской области. Область представляет собой типичный сибирский регион с разной степенью освоенности территории, обладающий значительными природными богатствами и необжитыми пространствами. Социально-экономическим каркасом, влияющим на степень освоенности территории являются как транспортная сеть, так и существующая система расселения.

Предмет исследования: процесс транспортного освоения территории во взаимодействии с развитием системы расселения Иркутской области.

Методы исследования: исторический, статистический, математический, сравнительный, картографический, районирования, системного подхода.

Научная новизна

Взаимодействие двух структурных уровней единого процесса освоения: сформированное™ системы расселения и развития транспортной инфраструктуры региона рассмотрено с точки зрения классических теорий развития социально-экономических систем, выработанных и применяемых мировой практикой к староосвоенным районам и перенесено на регион недавнего освоения, дана оценка современной стадии развития, выделены территории различной степени освоенности. Произведён анализ современных процессов движения населения, рассмотрена территориальная организация системы расселения и транспортной сети, разработана типология административных районов области с точки зрения особенностей системы расселения, рассчитана транспортная доступность населённых пунктов, являющихся районными и местными центрами. Обоснован уровень сформированное™ системы расселения и транспортной сети Иркутской области, выделены ареалы различной степени освоенности, намечены пути их перспективного развития.

уровня жизни населения. Отдельные результаты исследования могут быть учтены при разработке стратегии социально-экономического развития региона.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы докладывались на: X научном совещании географов Сибири и Дальнего Востока (Иркутск, 1999), I Байкальском экономическом форуме (Иркутск, 2000), XIV молодёжной Всероссийской научной конференции «Географические идеи и концепции как инструмент познания окружающего мира» посвященной 100-летию Восточно-Сибирского отделения РГО (Иркутск, 2001), VII научно-практической и методической конференции, посвящённой 100-летию Красноярского отдела РГО (Красноярск, 2001), VII научном совещании по прикладной географии (Иркутск, 2001), XI научного совещания географов Сибири и Дальнего Востока «География Азиатской России на рубеже веков» (Иркутск, 2001), заседании ВСОРГО (Иркутск, 2001), II Байкальском Экономическом Форуме (Иркутск, 2002), VII научной конференции по тематической картографии "Картографическое и геоинформационное обеспечение управления региональным развитием (Иркутск, 2002), XV конференции молодых географов Сибири и Дальнего Востока "География: новые методы и перспективы развития" (Иркутск. 2003). Основное содержание работы изложено в 12 печатных работах.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения л приложения, списка использованной литературы. Работа изложена на 156 стр. компьютерного текста, включает 21 таблицу, 17 рисунков, 17 приложений. Список литературы содержит 136 наименования, в том числе 2 иностранных.

В первой главе «Методологические, методические и теоретические • основы исследования» рассмотрены методологические, теоретические и методические предпосылки диссертационного исследования. Во второй главе «Формирование систем расселения» характеризуются процессы, связанные с населением области: естественное и механическое движение, современная система расселения. В третьей главе «Транспортная сеть Иркутской области» рассматривается транспортная система Иркутской области, современная стадия её развития. Четвёртая глава «Транспортно-расселенческая освоенность» посвящена вопросам взаимодействия системы расселения и транспортной сети, дается оценка степени развития различных территорий области. В заключении сформулированы основные выводы по результатам исследования.

Основные результаты исследования, составляющие предмет защиты, формулируются в виде следующих положений:

1. Наиболее прогрессивные элементы крайне неравномерно развивающейся системы расселения Иркутской области вступили в процесс иерархической структуризации в конце XX века.

Система расселения Иркутской области представляет собой 14 городов областного подчинения, 8 городов районного подчинения, 55 посёлков городского типа, 1506 сельских населённых пунктов территориально объединённых в 33 района. Самостоятельные субъекты Российской Федерации

- Усть-Ордынский Бурятский автономный округ, в состав которого входят 6 районов и непосредственно Иркутская область, включающая 37 муниципальных образований.

Иркутская область характеризуется значительными территориальными различиями природных условий, неравномерностью заселения и развития производственной деятельности, контрастностью размещения транспортной сети и, соответственно, неравномерностью освоенности территории. Для более полной характеристики транспортно-расселенческой освоенности необходимо 1

рассмотреть пространственное, геометрическое размещение населённых пунктов. Нами произведена типология фрагментов сети поселений в рамках территориальных районов Иркутской области. Основным критерием выделения типов районов являлся преобладающий рисунок, формы пространственного размещения населённых пунктов в рамках территориальных единиц области. Сопоставлялись также порайонные показатели численности населения, в том числе городского и сельского, количество и размеры населённых пунктов, общая плотность населения, а также плотность сельского населения, функциональные особенности, особенности географического положения. Существующие 33 района можно разделить на следующие группы:

1) Малозаселённые, преимущественно с локальным и точечным размещением населённых пунктов (Бодайбинский, Катангский, Мамско-Чуйский, Усть-Илимский, Балаганский и Усть-Удинский);

2) Крайне неравномерно заселённые районы с линейными и точечными формами расселения (Киренский, Нижнеудинский, Тайшетский);

3) Среднезаселённые районы с преобладанием линейных форм расселения (Жигаловский, Казачинско-Ленский, Качугский, Нижнеилимский, Ольхонский, Усть-Кутский, Чунский);

4) Густозаселённые районы с дисперсным размещением сельских поселений (Запаринский, Зиминский, Куйтунский, Тулунский. Черемховский, Аларский, Баяндаевский, Боханский, Нукутский, Осинский. Эхирит-Булагатский);

5) Густозаселённые районы с дисперсным размещением городских типов поселений (Ангарский, Братский, Иркутский, Слюдянский, Усольский. Шелеховский).

Густозаселённые районы расположены главным образом в южной части области (за исключением северного Братского), в пределах основной полосы расселения вдоль главных магистральных транспортных путей Транссибирской магистрали и Московского тракта. Основная масса расположенных здесь крупных населённых пунктов обладает значительным экономическим потенциалом. В крупных городах рассматриваемых районов области находятся ведущие предприятия области, играющие важную роль не только на государственном, но и на мировом рынке. Группа средне и неравномерно заселённых территорий охватывает главным образом центральные окраинные районы области с неравномерно развитой транспортной сетью с небольшим разнообразием функционирующих здесь видов транспорта. Малозаселённые районы представляют собой главным образом северные территории области и

два центральных района (Балаганский и Усть-Удинский) со слабо развитой транспортной сетью.

Для оценки степени сформированное™ системы расселения обласга кроме традиционной совокупное™ признаков: плотное™ населения, характера освоения территории, зрелости её отраслевой и морфологической структуры, администратавно-территориальной иерархической структуры, определённой интенсивности развития, целесообразно рассмотреть соответствие системы городского расселения правилу Зипфа («ранг-размер»), а также процесс формирования иерархической соподчинённое™ городских населённых пунктов, как центральных мест территорий, согласно теории В. Кристаплера, что может служить доказательством продолжающегося процесса самоорганизации системы городского расселения. Согласно теории Шупера, система расселения в своём развитии последовательно проходит от стадии аморфного состояния, характеризующегося соответствием правилу Зипфа к формированию решётки Кристаплера ("кристаллеризация системы расселения"). Подобно тому, как вещество может с течением времени переходить из аморфного состояния в кристаллическое, системы городского расселения переходят скорее из аморфного состояния, характеризующегося соответствием правилу Зипфа, в состояние, подобное кристаллическому, характеризующееся соответствием теории центральных мест.

Правило «ранг-размер», получившее синоним "правило Зипфа" утверждает, что если расположить ряд городов той или иной системы расселения в порядке убывания их размеров (численности населения), то население любого города стремится быть равным числу жителей самого крупного города, делённому на ранг (порядковый номер) данного города и принимает вид формулы:

/•г =/>,//?,

где Рт - численность населения данного города; Р/ - Численность населения самого крупного города; К - ранг города.

В процессе модификации формулы, после ввода в неё поправочной константы, отражающей контрастность системы, она несколько изменилась:

Рг=Р1/ЯЬ,

где Ь - поправочная константа.

Просчитав теоретически возможную численность населения существующих городов Иркутской обласга (расчётная численность населения) при подобранной поправочной константе 1,36 получаем значение коэффициента А.

Коэффициент соответствия А определяется отаошением реальной численноста населения к расчётаой и в идеале не должен превышать 1. В нашем случае он во всех городах выше, в некоторых случаях достигает 2. Можно сделать вывод о том, что рубеж правила Зипфа для системы городского расселения области в настоящее время перейдён (коэффициент соответствия А во всех случаях больше 1).

Если рассматривать города с приблизительно одинаковой численностью населения, такие, как Ангарск и Братск как муниципальные единицы с разными ранговыми значениями (плавное ранжирование), то один из них по коэффициенту соответствия будет очень далёк от 1. Если принять подобные города за населённые пункты одинакового ранга (в том случае, если разница в численности населения составляет менее 5 %) (ступенчатое ранжирование), Ангарск и Братск будут являться городами второго ранга, Усть-Илимск и Усолье-Сибирское - третьего, Шелехов и Тулун - шестого, Нижнеудинск и Тайшет - восьмого.

Наличие в системе городов одинакового ранга позволяет сделать предположение о начале формирования иерархической структуры городов. Так, например, довольно чётко вырисовываются города второго уровня иерархии Ангарск и Братск.

Динамика ступенчатого ранжирования показала, что система городов переросла стадию развития "ранг-размер" уже к 1976 году. В этот период коэффициент соответствия А находится в пределах, близких к идеальному состоянию - 1. Далее, в связи с появлением нового города Саянск и ростом Усть-Илимска на базе благоприятного производственного потенциала, в конце 80-ых годов происходит некоторый "откат" назад, связанный со сменой структуры городской системы расселения (коэффициент соответствия А в большинстве случаев меньше 1) и к 1999 г. намечается формирование уровней иерархии для 5 самых крупных городов области. Таким образом, можно сделать вывод, что иерархическая структуризация населённых пунктов городского типа в Иркутской области началась в период 60-70 годов XX столетия.

Следующей стадией формирования системы расселения является формирование решётки Кристаллера и кристаллеровской иерархии центральных мест.

В нашем случае присутствует масса ограничений для применения теорий Кристаллера и Лёша: недавнее освоение территории, неоднородность природных условий, неравномерность распределения природных ресурсов, различная степень освоенности территории и развития транспортной сети, промышленная ориентация городских населённых пунктов, выполняющая изначально внешние функции. Тем не менее, определённая иерархическая структуризация городских населённых пунктов формируется.

Города и посёлки городского типа распределяются по уровням иерархии в первую очередь по их людности, учитывая также их функциональные особенности. Применяя данные показатели к уровню развития современной системы расселения в области, можно предполагать дальнейшее формирование уровней иерархизации по двум вариантам (рис. 1,2).

Процесс формирования кристаллеровской решётки в системах расселения происходит очень постепенно и в течение длительного времени. На ранних стадиях развития происходит процесс формирования системы расселения как некоей целостности, и только на более зрелых этапах развития имеет место иерархическая структуризация системы.

Рис. 1. Первый вариант формирования иерархических уровней городов в системе расселения Иркутской области.

Рис. 2. Второй вариант формирования иерархических уровней городов в системе расселения Иркутской области.

На основании проведённых исследований можно сделать вывод о том, что система расселения Иркутской области находится в начальной стадии формирования иерархической структуры городских населённых пунктов. Определённо выявляются города второго уровня Ангарск и Братск. Для подтверждения их ведущей функциональной роли в системе расселения области мы рассчитали коэффициент корреляции соизменения двух ведущих центров в региональной системе городов г по методике Ю.В. Медведкова. Значение указанного коэффициента г = 0,999 позволяет говорить о том, что оба города довольно тесно взаимосвязаны в своём развитии. "Соизменения происходят столь параллельно, как это только возможно, не вторгаясь за рамки чисто функциональных отношений". Людность обоих городов возрастала не в зависимости друг от друга. Их развитие "отражало сдвиги в освоении и

хозяйственной зрелости своих зон влияния" (цит. по Ю.В. Медведкову, 1965, с. 35). Дальнейшая структура системы расселения области находится в процессе формирования и перспективы её развития пока не выявляются. В то же время, в связи со сменой политических и экономических приоритетов в настоящий момент наблюдается определённая регрессия в развитии системы расселения области, сжатие социального пространства, особенно её северных и слабоосвоенных территорий. Из-за экономической невыгодности и дороговизны содержания инфраструктуры населённых пунктов (в том числе и городского типа) в ближайшее время наблюдается сокращение их численности, что существенно тормозит процесс "кристаллеризации" системы расселения.

Вторым неотъемлемым элементом социально-экономического каркаса территории является транспортная сеть.

2. Транспортная сеть Иркутской области при сверхмонопольном положении железных дорог представляет собой структуру« состоящую из нескольких взаимосвязанных элементов, находящихся на разных стадиях развития от стадий трасс до сетей второго класса.

Магистральные железные дороги явились первичным каркасом транспортной сети как Иркутской области, так и Восточной Сибири в целом, значительно улучшив их транспортно-географическое положение и дав своеобразный толчок развитию местной территориальной социально-экономической системы.

Наиболее освоенными с точки зрения транспортной доступности являются территории, расположенные вдоль магистральных дорог южной части области, а также центральные районы, расположенные вдоль трассы БАМ. От прижелезнодорожных территорий формируются зоны преимущественного обслуживания автотранспортом, значительно расширяя основную полосу расселения вдоль магистральных транспортных линий. Чем большим количеством сельских населённых пунктов обладает территория, тем большей становится густота автомобильной сети дорог, меньше расстояния доступности внутрирайонных центров, выше качественные характеристики дорог (рис. 3).

Локальным сосредоточением транспортных функций территорий являются транспортные узлы как неотъемлемая составная часть территориально-производственных комплексов. Крупнейшим транспортным узлом государственного и международного масштаба является г. Иркутск, где сходятся 4 автомобильных тракта, Транссибирская магистраль, артерия р. Ангара и Иркутского водохранилища, расположен международный аэропорт. С точки зрения доступности областного центра на территории области выделяется 32 крупных, средних и малых транспортных узла, являющихся районными центрами, связанны с областным центром различными видами транспорта.

Рис. 3. Зоны преимущественного обслуживания и транспортная доступность населённых пунктов Иркутской области.

Условные обозначения:

Зоны непосредственного обслуживания:

1 - желе шодорожным транспортом

2 - автомобильным транспортом

3 - водным транспортом

4 - воздушным и вездеходным транспортом

Иерархическая структура населённых пунктов: Транспортные пути

5 - областной центр 9 - железные дороги

6 - районные центры 10 - автомобильные дороги

7 - межлокальные центры

8 - локальные (местные) центры

Границы 11 - Иркутской области; 12 - административных районов

Развитие транспортной сети выражается во временной структуризации процесса со строгой последовательностью смены стадий, согласно топологической классификации географических сетей, описанной П. Хаггетом (рис. 4).

Сети

Плоские сети

Не плоские сети

Трассы

Деревья

Циклы Ячейки

Системы линейных потоков Линеиные барьеры

Рис. 4. Топологическая классификация сетей.

По наличию в сети циклов и веток все транспортные сети разделяются на 3 типа 1) сети-деревья, состоящие только из веток; 2) циклические сети, имеющие в своём составе, как циклы, так и ветки; 3) ячеистые сети, состоящие только из циклов.

Аналогов транспортной системы, достигшей 4 класса развития (ячеистой сети) в мире не встречается, хотя степень приближения к идеальному состоянию взаимосвязанности всех населённых пунктов у зрелых транспортных систем несомненно выше, чем у формирующихся.

Для оценки зрелости транспортной сети Иркутской области в целом следует сосредоточить внимание на конфигурации сетей двух отдельных видов транспорта, имеющих наибольшую сложность и играющих наиболее важную роль: сети железных дорог и сети автомобильных дорог. Целесообразно расчленить существующие сети на структурно-морфологические части согласно методике, разработанной С.А. Тарховым.

Железнодорожный транспорт области представлен двумя крупнейшими магистралями: Транссибирской и БАМ, проходящими соответственно через южную и центральную части региона. Строительство данных магистралей диктовалось общегосударственными задачами, направленными на освоение природных богатств Сибири. Конфигурация сети представляет собой лишь две основные железнодорожные ветки, и формирующуюся стадию дерева с небольшим первичным ярусом ответвления (Хребтовая - Усть-Илимск, небольшие ветки ответвления от Транссибирской магистрали Запари -Новонукутский и Черемхово - Макарьево).

Автомобильный транспорт области развит наиболее интенсивно и представляет собой циклическую сеть с тремя остовами, где присутствуют циклы первого и второго топологических ярусов. Главный остов охватывает

территорию, наиболее освоенную в хозяйственном отношении, и соединяет следующие населённые пункты: Иркутск - Тыреть - Балаганск - Жигалово -Качуг - Усть-Ордынский - Иркутск. В его пределах выделяется 4 крупных цикла главных дорог и дорог федерального значения и порядка 40 малых циклов дорог местного значения (рис. 5).

Если рассматривать транспортную сеть в целом, водные речные пути замыкают дополнительно несколько циклов транспортной сети, но из-за различия качественных характеристик и постепенного снижения роли речного транспорта, существенно картину сформированности транспортной сети области не меняют.

Одним из самых важных параметров, позволяющих оценить связность сети, является индекс а - отношение наблюдаемого числа основных циклов сети к максимальному числу циклов, которое можно в ней выделить. Этот индекс определяется формулой:

а^(Ея-У„+Сп)/(2У„-5)1

где У„ - число вершин сети; Е„ - число её рёбер и С, - число связных компонент (Хаггет, Чорли 1969).

Если значения индекса а умножить на 100, то есть рассматривать их в интервале от 0 до 100, а не от 0 до 1, то полученные величины можно интерпретировать как процент связности сети. Дерево, естественно, будет иметь нулевую связность, а полностью связанная плоская сеть - 100-процентную (Гаррисон, Марбл, 1969).

Применяя данную формулу к сети автомобильных дорог Иркутской области, получаем следующие результаты: значение У„ (число вершин сети) = 795; Е„ (число рёбер) = 856; (?„ (число связных компонент) = 73. Подставляя данные значения в формулу, получаем расчёт индекса связности для автомобильной сети Иркутской области, который составляет 8,45 %, тогда как для наиболее освоенных территорий он может составлять 40-50 %.

3. Транспортно-расселенческая освоенность территории формирует единый социально-экономический каркас региона и дифференцирует территорию Иркутской области на ареалы разной степени освоенности.

В процессе хозяйственного освоения территории области рисунок расселения складывается главным образом под влиянием магистральных транспортных путей. Концентрация основной массы населения происходит вдоль Транссибирской магистрали. Количественная информация о системах расселения имеет большое значение для выявления основных ареалов расселения. Для анализа степени освоенности территории нами применён метод расчёта "демографического потенциала", предложенный Дж. Стюартом. Он "является достаточно универсальным показателем степени освоенности территории" (цит. по К.П. Космачёву, 1974, с. 58).

Рис. 5 Схема транспортной освоенности территории Иркутской области.

Условные обозначения:

Циклы топологических ярусов:

1 - первого

2 - второго

Населенные пункты (тыс чел.).

3 - более 500

4 - 250 - 500

5 - 100 - 250

6 - менее 100

Транспортные пути

7 - железные дороги

8 - автомобильные дороги (схематично)

Границы.

9 - Иркутской области

10 - административных районов

"Демографический потенциал" (или "потенциал поля расселения") У) выражает меру близости людей к конкретному пункту, определяемую с учётом людности всех пунктов по которым ведутся расчёты и расстояния до них, и вычисляется для каждого населённого пункта по формуле:

где Щ - людность поочерёдно всех поселений, Л;, - расстояние между населёнными пунктами.

Потенциал рассчитывался для 38 населённых пунктов территории области, включая все города и районные центры. При этом допускалось, что всё население административных районов сконцентрировано в их центрах или городах. В процессе анализа полученных значений ясно выделяются зоны повышенных показателей потенциалов поля расселения вдоль магистральной железнодорожной трассы, особенно в пределах Иркутско-Черемховской урбанизированной зоны с понижением в территориях выделенных циклов топологических ярусов автомобильных дорог. Низкие значения потенциала характерны для малозаселённых пространств, где транспортная сеть имеет начальную стадию развития или постоянные наземные транспортные коммуникации отсутствуют совсем.

Значения потенциала поля расселения наряду со схемой транспортной освоенности, дополненные отдельными характеристиками степени развитости системы расселения позволяют выявить степень транспортно-расселенческой освоенности различных районов Иркутской области.

Нами выявлено пять основных ареалов освоенности территории высокой и средней степени. Основными критериями при выделении данных ареалов являлись:

наличие и размеры населённых пунктов городского типа, густота и величина сельских населённых пунктов;

характер размещения населённых пунктов в административных районах области;

наличие и разнообразие видов транспорта, транспортных узлов различных размеров;

наличие транспортных сетей определённого класса развития; значения потенциала поля расселения в городах и центрах административных районов области (рис. 6).

Иркутский ареал представляет собой территорию высокой степени освоенности вдоль Транссибирской магистрали от гг. Шелехов, Иркутск до п. Тыреть, территорию вдоль Ангарского водохранилища до пп. Балаганск и Усть-Уда, территорию Усть-Ордынского Бурятского автономного округа до п. Усть-Ордынский. На рассматриваемой территории расположены почти все самые крупные города Иркутской области (за исключением гг. Братск и Усть-

Рис. б. Степень транспортно-расселенческой освоенности территории Иркутской области.

Условные обозначения:

Степень освоенности:

1 - высокая

2 - средняя

3 - слабая

4 - территории очагового освоения

5 - ареалы освоенности: А - Иркутский

Б - Байкальский В - Жигаловско-Качугский Г - Зимино-Куйтунский Д - Тулунско-Тайшетско-Братский

Населенные пункты.

6 - более 500

7 - 250 - 500

8 - 100 - 250

9 - менее 100 Транспортные пути.

10 - железные дороги

11 - автомобильные дороги

Границы:

12 - Иркутской области

13 - административных районов

14 - ареалов

Илимск), полностью Иркутско-Черемховский урбанизированный район. Здесь наблюдается самая высокая густота сельских населённых пунктов (7-15 на тыс. км2) и самая высокая плотность населения (до 300 чел/км2). В выделенном ареале представлены все виды транспорта: железнодорожный - Транссиб, сеть автомобильных дорог, водные пути Ангарского водохранилища и авиалинии международного и внутрироссийского значения в аэропорту Иркутск.

Иркутский ареал обладает огромным производственным, инфраструктурным, научным потенциалом. Притрассовое транспортно-географическое положение обеспечило высокую концентрацию населения в крупных населённых пунктах, быстрый рост промышленного производства. Здесь сконцентрирована основная масса крупных городов области, промышленных предприятий цветной металлургии, нефтеперерабатывающей и химической, пищевой промышленности, высших учебных заведений. Широкий спектр крупных промышленных и сельскохозяйственных экономически стабильных предприятий повышает потенциальные возможности развития территории. Наличие высококвалифицированных кадров позволяет развивать наукоёмкие и высокотехнологичные производства. Высокая концентрация населения предопределяет значительные возможности развития сельскохозяйственных предприятий, комплексов по промышленной переработки сельскохозяйственной продукции. Свободные от жилой и промышленной застройки территории лишь условно можно назвать резервными, т. к. они всё более вовлекаются в оборот путём расширения дачно-садоводческих хозяйств и мест отдыха горожан, что усиливает потребность развития транспорта, прежде всего пассажирского.

Транзитное положение на основных трансконтинентальных транспортных линиях, расширение экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, минеральные, сырьевые и энергетические ресурсы области создают дополнительные перспективы для развития данного ареала и для областного центра как крупного транспортного узла международного значения. Таким образом, на территории ареала в перспективе процесс концентрации населения будет продолжаться, что создаст условия для укрупнения существующих населённых пунктов и повышения качества, технических характеристик сети магистральных и местных дорог.

Байкальский, Жигаловско-Качугский, Зиминско-Куйтунский и Тулунско-Тайшетско-Братский охватывают территорию средней степени освоенности.

Яркой отличительной особенностью этих территорий является линейное размещение населённых пунктов с относительно малозаселёнными внутренними районами. Основные циклы транспортных сетей охватывают значительные по площади территории за исключением Зимино-Куйтунского ареала.

Байкальский ареал. Включает в себя Слюдянский, Ольхонский районы и территорию Шелеховского и Иркутского районов без их административных центров. Кроме железнодорожного сообщения и относительно негустой

автомобильной сети особую роль в развитии района играет водный транспорт Иркутского водохранилища и оз. Байкал. Самым крупным транспортным узлом данной территории является г. Слюдянка, где сходятся трассы Московского тракта, Транссибирской железнодорожной магистрали и порт на оз. Байкал. Отличительной особенностью рассматриваемого ареала является то, что автомобильные трассы замыкаются в цикл интенсивно используемой акваторией озера Байкал.

Перспективы развития обусловлены главным образом его географическим положением, охватывающим акваторию озера Байкал, наличием транзитных магистралей, вдоль которых расположены крупные населённые пункты ареала. При наличии крупного целлюлозно-бумажного комбината (ОАО "БЦБК"), основные перспективы развития ареала связаны с '

созданием крупных туристических центров в Слюдянке, Байкальске, Листвянке. Создание крупной рекреационной зоны потребует бытового обустройства территории, развития сети местных дорог, специализации местного населения в сфере услуг. Основной задачей при создании здесь крупного рекреационного комплекса должно стать сохранение экологического равновесия, продуманность и координирование всех видов туристической деятельности для сохранения уникальности района, оптимизация сети поселений и транспортной сети.

Жигаловско-Качугский ареал. Включает в себя территории Жигаловского, Качугского, северные, наименее заселённые территории Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, юго-западную, небольшую часть Усть-Удинского района. Следует отметить, что на территории рассматриваемого ареала отсутствуют города, расположены только два посёлка городского типа. Единственным видом транспорта является автомобильный, крупные транспортные узлы отсутствуют.

В связи с предстоящей промышленной разработкой открытых здесь месторождений газа в перспективе может значительно увеличиться численность населения, главным образом за счёт укрупнения существующих населённых пунктов. Промышленная разработка Ковыктинского газа создаёт предпосылки для развития транспортной сети за счёт строительства газопровода и расширения сети автомобильных дорог. Перспективно создание транспортной ветки Иркутск - Жигалово - Магистральный, что значительно <*

улучшит транспортную освоенность территории. Территория Качугского района охвачена сельскохозяйственной деятельностью. Перспективной отраслью является животноводство с развитием перерабатывающих производств. С развитием добывающей промышленности и '

сельскохозяйственного производства возникнет необходимость транспортного обустройства территории за счёт расширения и улучшения качества сети местных дорог и проведения магистральных путей. Увеличение сфер приложения труда привлечёт на территорию ареала дополнительную рабочую силу и даст толчок развитию местной сети сельских поселений.

Зиминско-Куйтунский ареал охватывает территории Зиминского и Куйтунского районов. Городские поселения представлены административными центрами районов, населёнными пунктами Зима и Куйтун. Город Саянск имеет в развитии района важное значение, по сути равное или большее, чем административный центр Зима. Стержнем формирования ареала является железнодорожная магистраль. Роль крупных транспортных узлов играют административные центры районов, обеспеченные двумя видами транспорта. Густая сеть сельских поселений предопределила ячеистость автомобильных трасс.

Зиминско-Куйтунский ареал представляет собой наиболее компактную территорию. Основные промышленные предприятия расположены в городах Саянск и Зима, занимая вместе с природоохранными зонами небольшую часть территории. Тяжёлый экономический кризис гидролизного производства, разрушение производственной инфраструктуры города Зимы привело к тяжёлым социальным последствиям и разрушению городской инфраструктуры. Основные перспективы развития связываются здесь с созданием лесоперерабатывающих производств (для которых потребуется благоустройство сети местных дорог) и предприятий пищевой промышленности. Внегородская площадь охвачена преимущественно сельскохозяйственным освоением (сырьевая база для развития пищевой промышленности). Для территории ареала характерна рассредоточенность поселений, связанных широкой сетью необустроенных автомобильных дорог. Усовершенствование этой довольно чётко выраженной пространственно, но функционально мало стабильной транспортной сети может значительно улучшить условия территориальной организации населения.

Тулунско-Тайшетско-Братский ареал расположен в западной части области и является самым большим по занимаемой территории. Особенностью выделенного ареала является наличие относительно большого количества населённых пунктов городского типа, особенно вдоль железнодорожных магистралей. Самым крупным транспортным узлом ареала является г. Братск (второй по величине после г. Иркутск), где пересекаются магистрали железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного видов транспорта. Тайшет является крупнейшим железнодорожным узлом Восточной Сибири, т.к. является пунктом слияния Транссиба и БАМа.

Узлами концентрации промышленного производства здесь являются города Братск и Тайшет. Выгодное транспортно-географическое положение, разнообразие видов транспорта и природных богатств предопределили интенсивное промышленное развитие Братска и делают приоритетным при выборе мест размещения промышленных площадок город Тайшет. Так, в Братске современная структура производства включает основные отрасли промышленности, спрос на продукцию которой на мировом рынке очень высок (алюминиевая, целлюлозно-бумажная). Интенсивное промышленное развитие территории определяет рост города и расширение и обустройство пригородных районов.

Территории слабой освоенности ареалами не являются, т.к. имеют главным образом линейную форму размещения. Это в основном, примагистральные районы трасс Братск - Усть-Илимск, Братск - Железногорск-Илимский - Усть-Кут - Киренск, Усть-Кут - Магистральный Северобайкальск и автономные территории Горно-Чуйский - Мама -Витимский и Мамакан - Бодайбо - Кропоткин. Здесь слабо развита сеть сельских населённых пунктов (до 20-25 на весь административный район (при среднем по области 45), исключение составляет только Киренский - 45 сельских н. п.), сосредоточенных вдоль железнодорожной и автомобильных трасс. Стационарные транспортные сети самые северные территории Бодайбинского и Мамско-Чуйского районов не имеют связи с основной транспортной системой области. Площадные формы размещения районов со слабой степенью освоенности примыкают к наиболее освоенным территориям к югу от Транссиба, охватывая наименее заселённую, главным образом сельскую местность, где в большинстве случаев отсутствует сеть дорог общего пользования для связи с периферийными сельскими населёнными пунктами.

Наиболее благоприятная социально-экономическая ситуация на территориях слабой степени освоенности складывается в районе г. Усть-Илимска, на территории которого функционируют крупные предприятия целлюлозно-бумажной промышленности и электроэнергетики. Наличие магистральных транспортных линий способствует формированию здесь шестого, Илимского ареала транспортно-расселенческой освоенности (в треугольнике Братск - Усть-Илимск - Железногорск-Илимский).

Развитие примагистральных зон Усть-Кутского, Казачинско-Ленского районов приобретают значение в более отдалённой перспективе как обеспеченные транспортным обслуживанием обширные таёжные территории, обладающие значительными запасами природных ресурсов.

Обширные северные и южные горные районы области представляют собой территории очагового освоения, где расположены единичные, далеко расположенные друг от друга населённые пункты, постоянно теряющие население и практически неосвоенные территории.

В процессе транспортно-расселенческого освоения территории в настоящее время наблюдается период сжатия социально-экономического пространства, особенно её северных и слабоосвоенных территорий, связанный с экономической ситуацией в стране в целом и в Иркутской области в частности. Регрессия освоенческого процесса выражается в постоянном миграционном оттоке жителей из северных и периферийных территорий в южные, наиболее освоенные районы области, расположенные главным образом в пределах Иркутско-Черемховской урбанизированной зоны.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Основная масса населённых пунктов городского типа, представляющая собой каркас современной системы расселения, формировалась, главным образом, в послевоенный период и в годы интенсивного промышленного освоения территории в 50-е - 70-е годы XX столетия.

2. Особенности современной системы расселения Иркутской области не соответствуют существующему административно-территориальному делению и под влиянием внешних объективных социально-экономических процессов формируют сквозные ареалы расселения, не совпадающие с границами районов.

3. Система расселения Иркутской области переросла стадию аморфного развития, соответствующую правилу "ранг-размер" и вступила в стадию иерархической структуризации населённых пунктов городского типа на рубеже 60-70 годов XX столетия. Второй иерархический уровень представлен городами Братск и Ангарск

4. В настоящий момент наблюдается определённая регрессия в развитии системы расселения области, сжатие социально-экономического пространства, особенно её северных и слабоосвоенных территорий, что существенно тормозит процесс "кристаллеризации" системы расселения.

5. В развитии транспортной системы Иркутской области железные дороги занимают сверхмонопольное положение, а остальные виды транспорта, главным образом автомобильный и водный значительно отстают в своём развитии.

6. Основные ареалы расселения области сосредоточены вдоль транспортных магистралей как главных осей хозяйственного освоения территории Иркутской области и имеют линейно-территориальную организацию.

7. Результаты исследования могут быть использованы для разработки стратегии социально-экономического развития региона. Поэтому актуально дальнейшее продолжение и углубление комплексных социально-географических исследований, планирование и прогнозирование развития каркаса расселения и транспортного комплекса на территории Иркутской области.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Вопросы перестройки железнодорожного транспорта // Материалы X науч. совещ. географов Сибири и Дальнего Востока. - Иркутск: Изд-во ИГ СО РАН, 1999.-С. 19.

2. Факторы транспортно-освоенческой деятельности населения (на примере Иркутской области) // География и природ, ресурсы, 2000. - № 4. - С. 107-111.

3. Проблемы периферийных поселений Иркутской области II Материалы междунар. Байкальского экономического форума. - Иркутск, 2000.

4. Проблемы периферийных поселений Иркутской области // Географические идеи и концепции как инструмент познания окружающего мира: Тез. XIV молод. Всерос. науч. конф. - Иркутск: Изд-во ИГ СО РАН, 2001 - С. 68.

5. Демографический потенциал Иркутской области // География на службе науки, практики и образования: Материалы VII научно-практич. и методич. конф. - Красноярск, 2001. - С. 231.

6. Особенности формирования Иркутской городской агломерации // VII науч. совещ. по прикладной географии: Тез. докл. - Иркутск: Изд-во ИГ СО РАН, 2001.-С. 152.

7. Территориальная организация системы расселения Иркутской области // География, общество, окружающая среда: развитие географии в странах Центральной и Восточной Европы: Материалы междунар. науч. конф. -Калининград, 2001.-С. 182.

8. Типология систем расселения административных районов Иркутской области // География Азиатской России на рубеже веков: Материалы XI науч. совещ. геогр. Сибири и Дальнего Востока. - Иркутск: Изд-во ИГ СО РАН, 2001. -С. 104-105.

9. Региональные .особенности уровня жизни населения Иркутской области // Теория и практика социально-экономической географии: Материалы Всерос. научно-практич. конф. - Самара, 2002. - С. 19-22.

10. Социально-экологические проблемы жизнедеятельности населения Иркутской области. - Иркутск: Изд-во ИГ СО РАН. - 22 с. (соавторы Воробьёв В.В., Рященко С.В., Мисевич К.Н. и др.).

11. Исследование транспортной доступности населённых пунктов Иркутской области с применением ГИС-технологий // Картографическое и геоинформационное обеспечение управления региональным развитием: Материалы VII науч. конф. по тем. картографии. - Иркутск: Изд-во ИГ СО РАН, 2002-С. 11-13.

12. Оценка зрелости системы расселения Иркутской области // Материалы XV конф. молодых геогр. Сибири и Дальнего Востока. - Иркутск: Изд-во ИГ СО РАН, 2003. - С. 36-37.

Лицензия ЛР № 05215 от 28.06.2001. Подписано в печать 25.09.2003 г. Формат 60x84/16. Усл. печ. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 246.

Издательство Института географии СО РАН. 664033, г. Иркутск, ул. Улан-Баторская, 1.

IWjy

P 14675

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Ашуркова, Юлия Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

1 .Методологические, методические и теоретические основы исследования.

1.1. Методологические подходы к решению вопросов сопряжённости развития транспортных систем и систем расселения.

1.2.Теоретическая и терминологическая основа исследования.

2. Формирование систем расселения.

2.1. История формирования системы расселения Иркутской области.

2.1.1. История заселения.

2.1.2. Формирование сети городских поселений

2.1.3. Особенности развития сети сельских поселений.

2.2. Динамика численности населения, его структура и размещение.

2.2.1. Роль процессов естественного движения в формировании системы расселения.

2.2.2. Механическое движение населения. 2.3 .Территориальная организация современной системы расселения.

2.3.1. Административная иерархическая соподчинённость населённых пунктов в системе расселения.

2.3.2. Группировка фрагментов пространственного размещения системы расселения в рамках территориальных районов области.

2.3.3. Иркутская городская агломерация.

2.3.4. Оценка степени сформированности системы расселения.

3. Транспортная сеть Иркутской области.

3.1. Региональные особенности транспортной сети.

3.1.1. Характеристика отдельных видов транспорта.

3.1.2. Зоны преимущественного обслуживания.

3.1.3. Характеристика и типология транспортных узлов.

3.1.4.Транспортная доступность локальных (местных) центров Иркутской области.

3.2. Оценка зрелости транспортной сети.

4.Транспортно-расселенческая освоенность территории Иркутской области.

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Экономико-географическая характеристика транспортно-расселенческой освоенности территории Иркутской области"

В настоящее время в современной науке, при прочно укоренившемся системном подходе к изучению процессов и явлений, в теорию развития систем входит такое понятие как самоорганизация открытой системы. Т.е. система развивается главным образом под влиянием внешнего воздействия, приспосабливаясь к существованию в условиях внешней среды за счёт своих внутренних ресурсов.

Если рассматривать географическое пространство как единое целое, то такие на первый взгляд разнородные географические объекты как системы расселения и транспортные сети, производственная инфраструктура, рекреационные объекты, по сути будут являться единой сферой жизнедеятельности человеческого общества и должны развиваться синхронно в рамках единой социально-производственной системы. Именно с этой точки зрения в работе рассматривается современная стадия развития двух объектов такой системы: территориальное расселение и транспортная сеть.

Актуальность темы исследования определяется усилением диспропорции в развитии систем жизнеобеспечения населения Иркутской области при смене внешних экономических условий развития страны. Особого внимания заслуживает оценка степени освоенности, сформированности системы расселения и транспортной сети территории. Неоднородность социально-экономического развития территории области заставляет искать наиболее оптимальные пути и варианты дальнейшего развития социальной и производственной инфраструктуры.

Теоретические вопросы формирования систем расселения разрабатывались как отечественными, так и зарубежными учёными. Теории Тюнена, В.Кристалл ера, А.Лёша являются классической основой подобных исследований. Среди отечественных представителей географической науки вопросы, связанные с расселением населения рассматривались в работах Н.Н.Баранского, В.В.Покшишевского, С.А.Ковалёва, В.Г.Давидовича, Б.С.Хорева, Г.М.Лаппо, С.Г.Смидовича, Ф.М.Листенгурта, В.В.Воробьёва,

К.Н.Мисевича, В.К.Ивениной, В.И.Чудновой, К.М.Лосяковой. Вопросами развития транспортных сетей занимались С.В.Бернштейн-Коган, Н.Н.Колосовский, Т.С.Хачатуров, И.В.Никольский, Л.И.Василевский, Н.Н.Казанский, С.Б.Шлихтер, С.А.Тархов, Б.Р.Раднаев, Н.П.Каючкин. Вопросы взаимосвязи функционирования транспортных сетей и систем расселения освещены в работах Г.А.Гольца, Л.А.Валесяна, В.Н.Бугроменко. За редким исключением, работы по этой тематике являются исследованиями староосвоенных районов с отличными от Сибирских природными условиями, хорошо развитыми транспортными путями и системами расселения. Недостаточная изученность этих вопросов применительно к территориям нового освоения Восточной Сибири, в том числе и Иркутской области, предопределила выбор темы диссертационной работы.

Цель работы заключается в оценке уровня освоенности территории Иркутской области на основе взаимодействия двух структурных уровней единого процесса освоения: уровня сформированности системы расселения и развития транспортной инфраструктуры региона.

В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи:

1. Анализ динамики современных процессов естественного и механического движения населения как одной из основных причин трансформации социального пространства.

2. Выявление особенностей формирования каркаса системы расселения и развития транспортной сети Иркутской области как типичного сибирского региона.

3. Изучение территориальная организация системы расселения и современной транспортной сети Иркутской области.

4. Оценка степени транспортной освоенности заселённых территорий Иркутской области.

5. Определение перспектив развития системы расселения и транспортной сети области.

Объектами исследования являются система расселения и транспортная сеть Иркутской области, являющиеся в совокупности социально-экономическим каркасом территории.

Научная новизна: разработаны теоретико-методические основы и подходы к решению вопросов сопряжённого развития транспортных систем и систем расселения.

Проведён анализ современных процессов движения населения, рассмотрена территориальная организация системы расселения и транспортной сети. Разработана группировка административно-территориальных районов области с точки зрения особенностей пространственного размещения системы расселения. Дана оценка транспортной доступности населённых пунктов, являющихся районными и локальными (местными) центрами. Обоснована оценка зрелости системы расселения и транспортной сети Иркутской области, выделены ареалы различной степени освоенности. Намечены пути перспективного развития транспортных сетей и систем расселения.

Практическое значение проведённого исследования. Результаты исследования использованы комитетом по социально-культурному законодательству Законодательного Собрания области и комитетом по труду при проведении районирования Иркутской области для определения качества и уровня жизни населения. Отдельные результаты исследования могут быть учтены при разработке стратегии социально-экономического развития региона.

Апробация результатов исследования: Основные положения и выводы диссертационной работы докладывались на: X научном совещании географов Сибири и Дальнего Востока (Иркутск, 1999), Первом Байкальском Экономическом Форуме (Иркутск, 2000г.), XIV молодёжной Всероссийской научной конференции «Географические идеи и концепции как инструмент познания окружающего мира» посвященной 100-летию Восточно-Сибирского отделения РГО (Иркутск, 2001г.), VII научно-практической и методической конференции, посвящённой 100-летию Красноярского отдела РГО (Красноярск, 2001г.), VII научном совещании по прикладной географии (Иркутск, 2001 г), XI научного совещания географов Сибири и Дальнего Востока «География Азиатской России на рубеже веков» (Иркутск, 2001г.), заседании ВСОРГО (Иркутск, 2001г.), Втором Байкальском Экономическом Форуме (Иркутск, 2002г.), VII научной конференции по тематической картографии "Картографическое и геоинформационное обеспечение управления региональным развитием (Иркутск, 2002г.), XV конференции молодых географов Сибири и Дальнего Востока "География: новые методы и перспективы развития" (Иркутск. 2003г.)

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, приложения, изложена на 154 стр. компьютерного текста, включает 21 таблицу, 17 рисунков, 17 приложений. Список литературы содержит 136 наименований, в том числе 2 иностранных.

Заключение Диссертация по теме "Геоморфология и эволюционная география", Ашуркова, Юлия Александровна

Основные результаты исследования формулируются в виде следующих основных положений защиты:

2. Транспортная сеть Иркутской области при сверхмонопольном положении железных дорог представляет собой структуру, состоящую из нескольких взаимосвязанных элементов, находящихся на разных стадиях развития от стадий трасс до сетей второго класса.

Заключение.

В процессе проведённого исследования, в соответствии с поставленной целью, были решены следующие задачи:

4. Произведена оценка степени транспортной освоенности заселённых территорий Иркутской области.

5. Определены перспективы развития системы расселения и транспортной сети области.

Проведённое исследование позволяет сделать следующие выводы:

60-70 годов XX столетия. Второй иерархический уровень представлен городами Братск и Ангарск

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Ашуркова, Юлия Александровна, Иркутск

1. Анимица Е.Г. Структурно-иерархические уровни территориальных систем расселения // Проблемы развития социального облика Нечерноземной зоны РСФСР. Саранск, 1979. - 159с.

2. Анимица Е.Г. Региональная социально-экономическая география: теория, методология, практика. Пермь: Изд-во Перм. ун-та, 1994. - 213с.

3. Анимица Е.Г., Ёлохов А., Сухих В. Качество жизни населения крупнейшего города. Екатеринбург, 2000. - 326с.

4. Бабурин B.JL, Мазуров Ю.Л. Географические основы управления. М.: Изд-во "Дело", 2000. - 288с.

5. Бандман М.К. Транспортно-экономические связи Красноярского края и перспективы их развития. //Вопросы географии, сб.61, 1963. 134с.

6. Баранский Н.Н. Экономическая география. Экономическая картография. -М, 1956.-250с.

7. Баранский Н.Н. Методика преподавания экономической географии. — М.: Гос. уч.-пед. изд-во МП РСФСР, 1960. 454 с.

8. Блажко Н.И., Григорьев С.В., Заботин Я.И. Математико-географические методы исследования городских поселений. Казань: Изд-во Казанского ун-та, 1970. - 159с.

9. Боже-Гарнье Ж., Шабо Ж. Очерки по географии городов. М., 1967. - 201с.

10. Борисов В.А. Демография. М., 1999. - 270с.

11. Бунге В. Теоретическая география. М., 1967. - 280с.

12. Валесян Л.А. Экономическая и социальная география Армянской ССР. -Ереван, 1988. 332с.

13. Валесян A.J1. Синхронность в пространственной эволюции систем расселения и транспортных сетей. Диссертация на соискание учёной степени доктора географических наук. - М., 1995. - 231с.

14. Василевский Л.И. Транспортная система США: сравнительный экономический анализ. В кн.: Соревнование двух систем: Проблемы экон. Науки. М.: Изд-во АН СССР, 1963 - 156с.

15. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Сибири 1900-1928. -Новосибирск, 1996. 320с.

16. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учебное пособие. Под ред. Николаева B.C.- М., 1998. 205с.

17. Воробьёв В.В. Формирование населения Восточной Сибири. Новосибирск, 1975. 260с.

18. Воробьёв В.В. Население Восточной Сибири. Современная динамика и вопросы прогнозирования. Новосибирск, 1977. - 160с.

19. Воробьёв Н.В. Региональная организация миграции населения в сибирских условиях. Новосибирск, 2001. - 157с.

20. Воробьёв В.В., Ишмуратов Б.М., Космачёв К.П., Мисевич К.Н., Михайлов Ю.П. Некоторые проблемы развития Сибири. В кн.:Советская география. -Ленинград, 1984,.-с. 168-181.

21. География городов.//Сборник статей под редакцией Г.М.Майера и К.Ф.Кона. М., 1965. - 440с.

22. Гольц Г.А. Влияние транспорта на пространственное развитие городов и агломераций. // Проблемы современной урбанизации. М., 1972. - С. 159-190.

23. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М., 1981. - 248с.

24. Гольц Г.А. Стадии развития, структурные уровни и константы территориальных общностей населения и хозяйства. // "Известия АН, серия географическая", 1986, №2. С.34-48.

25. Гольц Г.А. Синергетический подход к изучению динамики инфраструктуры в системах расселения. // Эволюция расселения в СССР. М., 1989.-4.2.-С.43-59.

26. Градостроительный кодекс РФ // Промышленное и гражданское строительство. 1998.- 156с.

27. Григорьева А.А., Шоцкий В.П., Воробьёв В.В. Иркутская область (экономико-географическая характеристика). Иркутск: Ирк. кн. изд-во, 1962. -150с.

28. Гумилёв JT.H. Этносфера: История людей и история природы. М., 1993. -200с.

29. Давидович В.Г. Расселение в промышленных узлах (инженерно-экономические основы). М., 1960. - 276с.

30. Демографическое положение в России. Круглый стол Совета Федерации, выпуск 17. -М. 2002. -30с.

31. Деревянко А.П. БАМ. Проблемы, перспективы. М., 1976. - 175с.

32. Джаошвили В.Ш. Некоторые вопросы территориального размещения населения горных стран. В кн.: География населения и населённых пунктов СССР.-Л., 1967, с.215-241.

33. Зайончковская Ж.А. О приживаемости новосёлов, методах и результатах её изучения. В кн.: Вопросы трудовых ресурсов Дальнего Востока. Вып.1, Хабаровск, 1963, с.35-37.

34. Зайончковская Ж.А., Переведенцев В.И. Проблема приживаемости новосёлов и методы её изучения. "Известия СО РАН СССР. Сер.общест. наук", 1965, №5, с.71-77.

35. Зайончковская Ж.А., Переведенцев В.И. Состояние и основные проблемы изучения миграции населения в СССР. В кн.: Научные проблемы географии населения. Материалы ко II Междувед. совещ. по геогр. населения. - М., 1967, с.178-191.

36. Зимин Б.Н., Шупер В.А. Забытая наука? // "Вопросы философии", 1989, №6-С. 159-169.

37. Изард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. -М., 1966.-658с.

38. Ишмуратов Б.М. Агропроизводственный потенциал как мера сельскохозяйственной освоенности территории. "Докл. Ин-та геогр. Сиб. И Дальн. Вост.", 1971, вып. 29, с. 10-18.

39. Ишмуратов Б.М. Линейно-территориальная организацияпроизводительных сил и центральные места Средней Сибири. В кн.: География и хозяйство Красноярского края. (Тезисы докл. К краевой науч.-практ. Геогр. конф.). Красноярск, 1975, с. 125-131.

40. Ишмуратов Б.М. Региональные системы производительных сил Методологические основы географического анализа. Новосибирск, 1979. -238с.

41. Ишмуратов Б.М. Географические основы управления процессом освоения новых районов. //География и природ, ресурсы. 1988. - №4, с.5-17.

42. Кабо P.M. Объективные связи между развитием народного хозяйства, размещением отраслей производства и формированием районов. Известия РГО, т.88 вып.1, 1956.- 57с.

43. Канке В.А. Философия. Исторический систематический курс. М., 1999. -154с.

44. Каючкин Н.П. Основные направления развития транспорта Лено-Витимского экономического района. О комплексном развитии транспорта и связи Иркутской области. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1970.

45. Каючкин Н.П. Методические вопросы транспортно-географической оценки природных условий (на примере Иркутской области) // География и природ, ресурсы. 1987. - №2.

46. Каючкин Н.П. Природно-ресурсный фактор развития транспорта Иркутской области//География и природ, ресурсы. 1988. - №3.

47. Каючкин Н.П. Транспорт и территориальная организация расселения и хозяйства Иркутской области // География и природ, ресурсы. 1989. - №4.

48. Каючкин Н.П. Методологические подходы к районированию процесса транспортного освоения территории. // География и природ, ресурсы. 1990. -№3.

49. Каючкин Н.П., Ашуркова Ю.А. Факторы транспортно-освоенческой деятельности населения (на примере Иркутской области). // География и природ, ресурсы. 2000. - №4. с. 107-111.

50. Ковалёв С.А. Некоторые принципиальные вопросы типологии расселения. Вопросы географии, сб.45, М., 1959, с.8-22.

51. Ковалёв С.А. Географическое изучение сельского расселения. Задачи, методика, основные материалы, специальные карты расселения. М., 1960, 340 с.

52. Ковалёв С.А. Типы поселений районных центров СССР. - "Вопросы географии", 1962, сб.56, с.54-72.

53. Ковалёв С.А. Сельское расселение (географическое исследование). М., 1963,370 с.

54. Ковалёв С.А. Проблемы советской географии сельского расселения. В кн.: География населения в СССР. - M.-JL, 1964, с.131-143.

55. Ковалёв С.А., Покшишевский В.Б. География населения и география обслуживания. В кн.: Научные проблемы географии населения. Материалы со II Международного совещания по географии населения. - М., 1967, с.34-47.

56. Ковалёв С.А., Рязанов B.C. Пути развития сельских поселений. В кн: Научные проблемы географии населения. Материалы со II Международного совещания по географии населения. - М., 1967, с. 164-177.

57. Константинов О.А. Современное состояние, деление населённых пунктов СССР на городские и сельские. "Известия АН СССР. Сер. геогр.", 1958, №6, с.69-78.

58. Константинов О.А. Опыт выявления районов расселения СССР. В кн: География населения и населённых пунктов СССР. Л., 1967, с.5-69.

59. Константинов О.А. Районирование расселения в СССР. В кн: Научные проблемы географии населения. Материалы со II Международного совещания по географии населения. - М., 1967, с.48-70.

60. Космачёв К.П. О хозяйственных типах сельского расселения // География населения Восточной Сибири. М., 1962, с.144-155.

61. Космачёв К.П. Опыт применения количественных методов анализа расселения при дробном (внутриобластном) экономическом районировании. -"Докл. Ин-та геогр. Сиб. И Дальн. Вост.", 1968, вып. 20, с. 3-11.

62. Космачёв К.П. Инфраструктура и экономико-географическое положение (поиск путей взаимного обогащения понятий). "Докл. Ин-та геогр. Сиб. И Дальн. Вост.", 1972, вып.ЗЗ, с. 3-9.

63. Космачёв К.П. Пионерное освоение тайги. Экономико-геогафические проблемы. Новосибирск, 1974. - 144с.

64. Кочетов А.В., Листенгурт Ф.М. Комплексное управление развитием систем населённых мест. В сб. "Градостроительство", М., 1976, с.25-34.

65. Лаппо Г.М. Города на пути в будущее. М., 1987. - 238с.

66. Лаппо Г.М. Города России. // Города России. М., 1994, - С.5-11.

67. Лаппо Г.М. География городов. М., 1997. - 476с.

68. Лаппо Г.М., Листенгурт Ф.М.ф О путях развития в СССР городов разных типов. В кн.: Научные проблемы географии населения. М., 1967, с.113-124.

69. Лёш А. Географическое размещение хозяйства. М., 1959. - 280с.

70. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. -М., 1999.-400с.

71. Листенгурт Ф.М. Вопросы формирования населения и развития городов в РСФСР. В кн.: Районная планировка и проблемы расселения. Вып.2, Киев, 1970, с.68-73.

72. Листенгурт Ф.М., Портнянский И.А., Юсин Г.С. Программно-целевое планирование систем населённых мест. М., 1987. - 136с.

73. Лосякова К.М. Некоторые подходы к оценке пространственной концентрации населения (на примере Иркутской области). география и природные ресурсы. Новосибирск, 1982, №1, с. 102-110.

74. Маергойз И.М. Географическое учение о городах. М., 1987. - 180с.

75. Маергойз И.М., Лаппо Г.М. География и урбанизация. Вопросы географии, сб.96 - М., 1974.- с.5-18.

76. Максаковский В.П. Географическая культура. М., 1998. - 415с.

77. Медведков Ю.В Экономгеографическая изученность районов капиталистического мира. Вып.2 Приложения математики в экономической географии. М., 1955. - 162с.

78. Медведков Ю.В. О размерах городов, объединённых в систему .//Количественные методы исследования в экономической географии. -М., 1964. С.90-121.

79. Медведков Ю.В Экономгеографическая изученность районов капиталистического мира. Вып.З Анализ конфигурации расселения. М., 1966. -115с.

80. Медведков Ю.В. Человек и городская среда. М., 1978. - 152с.

81. Мисевич К.Н., Прохоров Б.Б., Лосякова К.М. Региональная схема расселения территории Сибири (Западно-Сибирский и Восточно-Сибирский экономические районы). Заключительный отчёт. Иркутск, 1978. - 348с.

82. Мисевич К.Н. Системы расселения: проблемы формирования и территориальной организации. // География и природ, ресурсы. 1988. - №4.

83. Мисевич К.Н. Географические основы формирования и совершенствования систем расселения в районах хозяйственного освоения Сибири. Киев, 1989.

84. Мисевич К.Н. Население Сибири. Иркутск: Изд. ИГУ, 1991., 57с.

85. Мисевич К.Н., Рященко С.В. Особенности формирования окружающей среды в районах нового освоения // География и природ, ресурсы. 1987. - №1.

86. Мисевич К.Н., Рященко С.В. Географическая среда и условия жизни населения Сибири. Новосибирск: Наука. Сиб. Отд-ние, 1988. - 120с.

87. Мисевич К.Н., Чуднова В.И. Население районов современного промышленного освоения Западной Сибири. Новосибирск, 1973, - 209с.

88. Мисевич К.Н., Рященко С.В., Чуднова В.И. Формирование населения и условия его жизни в связи с освоением природных ресурсов Сибири. В сб.: Задачи географов в реализации планов XI пятилетки. Иркутск, 1982, с.116-118.

89. Мисевич К.Н., Елин С.П., Титов А.Н. и др. Исследование территориальных систем расселения и сферы обслуживания развивающихся ТПК Сибири". -Научный отчёт, Иркутск, 1987. 199с.

90. Модели в географии. // Под ред. Хаггет П., Чорли Р.Дж. М., 1971.

91. Никольский И.В. География транспорта СССР. М., 1978. - 285с.

92. Перцик Е.Н. Основные проблемы развития городов Иркутско-Черемховского промышленного района. В кн.: Районная планировка и расселение. Киев, 1968. - с.155-161.

93. Перцик Е.Н. Районная планировка.- М. 1973 270 с.

94. Перцик Е.Н. География городов (геоурбанистика). М., 1991. - 248с.

95. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта. М., 2001.-286с.

96. Пивоваров Ю.Л. Пространственная эволюция урбанизации: некоторые рубежи развития. // Пространственное развитие урбанизации: общие закономерности и региональные особенности. М., 1991. - С.5-25.

97. Пивоваров Ю.Л. Урбанизация в СССР: макрорегиональные различия, стадиально-региональный подход, контрастность расселения. // "Известия АН, серия географическая", 1992, №1 С.52-63.

98. Пивоваров Ю.Л. Основы геоурбанистики. М., 1999. - 232с.

99. Покшишевский В.В. Заселение Сибири. Иркутск, 1951. - 208с.

100. Покшишевский В.В. Населённые пункты местные центры и проблемы их соподчинения. - "Вопросы географии, 1962, сб.56, с.30-53.

101. Покшишевский В.В. География населения. М.: Наука, 1978. - 215с.

102. Покшишевский В.В. Население и география. Теоретические очерки. М., 1978,315с.

103. Полоса А.И. Смирнов A.M. Изучение конфигурации сельских населённых пунктов. // Вестник МГУ, серия 5 "География", № 6, 1969. с.41-44.

104. Присяжный М.Ю. Хозяйственное освоение территории Республики Саха (Якутия) в условиях реформ переходного периода. Диссертация на соискание учёной степени кандидата географических наук. - Иркутск, 2000. - 187с.

105. Савельева И.Л., Безруков Л.А., Башалханова Л.Б. и др. Природно-ресурсный потенциал Иркутской области. Иркутск, 1998. - 237с.

106. Садовский В.Н. Основания общей теории систем. Логико-методологический анализ. М., 1974. - 236с.

107. Системные проблемы России. Путь в XXI век, стратегические проблемы и перспективы российской экономики. Под ред. Львова Д.С., М., 1999. 793с.

108. Раднаев Б.Л., Санжиева С.Г. Транспорт Восточного Забайкалья. -Новосибирск, 1989. 109 с.

109. Раднаев Б.Л. Мобильность транспортной системы региона. — Новосибирск, 1991.- 136 с.

110. Тархов С.А. Метод классификации крупных городов СССР. // "Известия АН, серия географическая". 1981, №4. С.75-82.

111. Тархов С.А. Закономерности формирования пространственной структуры транспортных сетей. // "Известия АН, серия географическая"., 1983, №3. С. 6374.

112. Тархов С.А. Представления о территориальном развитии и методология пространственного анализа. // География и проблемы регионального развития. -М., 1989.-С.23-31.

113. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей: методы анализа топологических закономерностей. М. 1989. - 346с.

114. Тюнен И. Изолированное государство. М. 1926. - 154с.

115. Хаггет П. Пространственный анализ в экономической географии. М., 1968.-391с.

116. Хаггет П. География: синтез современных знаний. М., 1979. - 298с.

117. Хорев Б.С. Территориальная организация общества. М., 1981.

118. Хорев Б.С., Смидович С.Г. Расселение населения (основные понятия и методология). М.: "Финансы и статистика", 1981. - 237с.

119. Хорев Б.С., Чапек В.Н. Проблемы изучения миграции населения. М., 1978.-215с.

120. Чуднова В.И., Кожуховская Н.Ф. Население Саянского ТПК (формирование и расселение). Новосибирск, 1979. - 120с.

121. Шарыгин М.Д. Регион: социально-экономическое развитие и регулирование, 1 часть. Пермь, 1995. - 310с.

122. Шарыгин М.Д. Регион: социально-экономическое развитие и регулирование, 2 часть. Пермь, 1995. - 345с.

123. Шерстобоев В.Н. Илимская пашня. Том 1. Иркутск, 1949. - 596с.

124. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. М., 1995. - 236с.

125. Шлихтер С.Б. Транспортно-коммуникационная среда как типологический фактор формирования геоэкономического пространства // Географический основы типологии регионов для формирования региональной политики России. -М., 1995.- 168с.

126. Шлихтер С.Б., Тархов С.А. География транспортных систем. М. 1995. -287с.

127. Шупер В.А. Исследования метрики социально-географического пространства (на примере центра Европейской части РСФСР). Авторефератдиссертации на соискание учёной степени кандидата географических наук. -М., 1980.- 168с.

128. Шупер В.А. Возможные пути влияния методологии на поиски решения экологических проблем. // Методологические проблемы взаимодействия общественных, естественных и технических наук. М., 1981. - С. 145-161.

129. Шупер В.А. Использование теории центральных мест при разработке прогнозов роста городов в Московском столичном регионе. // "Известия ВГО",1983. т. 115, вып. 3. С. 203-209.

130. Шупер В.А. Анализ иерархического строения систем городов СССР методами теории центральных мест. // "Известия АН, серия географическая",1984,№2.-С. 95-104.

131. Шупер В.А. Время в социально-географических процессах. // Пространство и время в географии. Казань, 1987. - С. 13-16.

132. Шупер В.А. Устойчивость пространственной структуры систем городского расселения. Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора географических наук. М., 1990. - 280с.

133. Dacey M.F. The spacing of river towns. "Ann. Ass. Amer. Geogr. ", 1960, v. 50, №1, p.59-61.

134. Dacey M.F. Order Neighbor Statistic for a class of random patterns in multidimensional space. "Ann. Ass. Amer. Geogr. ", 1960, v. 54, №4, p.505-515.

Информация о работе

Ашуркова, Юлия Александровна
кандидата географических наук
Иркутск, 2003
ВАК 25.00.25

Диссертация

Экономико-географическая характеристика транспортно-расселенческой освоенности территории Иркутской области - тема диссертации по наукам о земле, скачайте бесплатно

Автореферат

Похожие работы