Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири

Чикинова, Марина Сергеевна

Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему
Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири
ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири"

На правах рукописи

ЧИКИНОВА Марина Сергеевна

ОЦЕНКА ИНФРАСТРУКТУРНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЮГА ЗАПАДНОЙ СИБИРИ

Специальность 25.00.24 - Экономическая, социальная, политическая и рекреационная география

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата географических наук

Иркутск-2010

1 5 ДПР 20В

004601097

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель:

доктор географических наук, профессор Попова Наталья Борисовна

Официальные оппоненты: доктор географических наук, профессор

Якобсон Анатолий Яковлевич

кандидат географических наук, Ашуркова Юлия Александровна

Ведущая организация:

Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН

Защита состоится «29» апреля 2010 г. в 10.00 час. на заседании диссертационного совета Д 003.010.01 по защите докторских диссертаций при Институте географии им. В.Б. Сочавы СО РАН по адресу: 664033, Иркутск, ул. Улан-Баторская, 1.

Факс: (3952)42-27-17; e-mail: postman@irigs.irk.ru.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института географии им. В.Б. Сочавы СО РАН

Автореферат разослан «26» марта 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета /✓¿у ^

доктор географических наук Рагулина М.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время происходит формирование нового механизма управления пространственным развитием российских регионов, что требует изучения причин дифференциации и социально-экономических противоречий как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований, и поиска инструментов управления и выравнивания уровня развития территорий.

Юг Западной Сибири в настоящее время представляет собой пример неоднородности развития субъектов Российской Федерации. Главной проблемой этого региона является несоответствие потенциальных возможностей территорий, обусловленных выгоднейшим экономико-географическим положением, высоким природно-ресурсным и промышленным потенциалом, существующему весьма низкому уровню инфраструктурной обеспеченности и малонаселенности территории. Это несоответствие в конечном итоге приводит к низким показателям уровня материального благосостояния населения юга Западной Сибири.

В идеальной модели государство влияет на территориальную структуру общества посредством развития инфраструктуры, управляет региональным развитием, прежде всего, путем строительства дорог и других объектов инфраструктуры (Пчелинцев, 2004; Смирнягин, 2009). Необходимость реализации инфраструктурного потенциала регионов была обозначена в Стратегии развития России до 2020 года, Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, где отмечалось, что интенсивное, инновационное, социально ориентированное развитие потребует совершенствования транспортной и энергетической инфраструктуры.

В современных условиях, когда преимущества одних территорий и недостатки других дезорганизуют общество, консолидирующее значение может иметь ассоциативный подход к региональному развитию. Интенсивное инфраструктурное освоение значительных по охвату территории регионов, своего рода ассоциаций позволит получить мультипликативный эффект от взаимодействия предприятий различных отраслей с функционированием производственной инфраструктуры при условии концентрации на определенной территории. Такой эффект распространяется как на отдельные субъекты региона, так и на структуру в целом. В пользу такого подхода свидетельствует не только мировой опыт, но и теоретические разработки отечественных экономико-географов и экономистов (Ишмуратов, 1987; Раднаев, 1996; Бандман, 1998; Трейвиш, 2000; Малов, 2005; Тархов, 2005).

В настоящее время интенсивное наращивание инфраструктурного потенциала территории актуализирует проблематику устойчивости экосистем к антропогенным нагрузкам такого рода и определяет необходимость соизмерения параметров хозяйственной деятельности с такими показателями как экологическая емкость и экологическая техноемкость территории. Исследование процесса инфраструктурного освоения территории с учетом влияния экологического фактора - новый аспект, который сравнительно недавно начал внедряться в географическую проблематику. Возросший и растущий инфраструктурный потенциал оказывает негативное воздействие на все компоненты окружающей среды и становится разрушительной силой для биосферы и человека.

Инфраструктурный потенциал мы определяем как совокупные возможности территории, обеспечивающие условия для функционирования производства, обращения товаров и жизнедеятельности людей в процессе оптимального взаимодействия с окружающей средой и рационального использования ресурсов.

Целью работы является выполнение оценки инфраструктурного потенциала территории, позволяющее количественно определить влияние инфраструктурного фактора на дифференциацию социально-экономического развития, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований, и обосновать необходимость реализации инфраструктурного потенциала как инструмента управления пространственным развитием территорий.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

• выполнено обобщение географического опыта изучения проблем инфраструктурного освоения территории;

• проведен анализ взаимосвязей понятий «экономико-географического положения» и «инфраструктурного потенциала» территории;

• выполнена количественная оценка инфраструктурного потенциала территории;

• определено влияние инфраструктурных систем на социально-экономические, экологические системы и системы расселения юга Западной Сибири;

• выполнено зонирование территории и определены перспективные зоны роста и зоны стабилизации юга Западной Сибири на основе оценки инфраструктурного потенциала;

• обозначен перспективный инфраструктурный каркас территории в схеме территориального планирования юга Западной Сибири. Объект исследования - территориальные инфраструктурные системы

юга Западной Сибири.

Предмет - закономерности территориальной дифференциации инфраструктурного потенциала территории, его пространственная конфигурация и механизмы воздействия на социально-экономические, хозяйственно-расселенческие и экологические системы юга Западной Сибири, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований территории.

Центральное место в диссертационной работе отведено исследованию пространственной организации инфраструктуры и изучению воздействия инфраструктурных систем на прилегающую территорию (ареалы или зоны). Такой подход основан на предположении того, что реализация инфраструктурного потенциала территории в значительной степени определяет вероятностный вектор развития территории. При этом низкая инфраструктурная обеспеченность территории, также как и малая заселенность означают слабый контроль над территорией.

Границы исследования включают территорию юга Западной Сибири площадью 989,9 тыс. кв. км. в пределах Кемеровской, Новосибирской, Томской, Омской областей, Республики Алтай и Алтайского края. Границы территории юга Западной Сибири определены по следующим критериям: административным границам, особенностям ЭГП территории, показателям межрегиональных связей, принадлежности к зоне тяготения ЗападноСибирской железной дороги. Данный подход к определению юга Западной Сибири отражен в работах А.Г. Аганбегяна (1984), М.К. Бандмана (1998), А.Г. Гранберга (2000), Н.И. Лариной (2008) и других.

Теоретической основой исследования являются фундаментальные труды отечественных и зарубежных авторов: учение об экономико-географическом положении H.H. Баранского, учение по экономическому районированию и учение о территориально-производственных комплексах H.H. Колосовского, теория региональных кластеров М. Портера и другие.

Пониманию современных проблем развития инфраструктуры в территориальной организации хозяйства способствовали труды И.М. Маергойза, К.П. Космачева, П.Я. Бакланова, Г.А. Гольца, В.Н. Бугроменко, С.А. Тархова, С.Б. Шлихтера, Н.П. Каючкина и других.

Особенности экономико-географического положения территории и современные подходы к территориальному развитию и планированию освещены в трудах А.Г. Аганбегяна, А.Г. Гранберга, М.К. Бандмана, JI.A. Безрукова, E.H. Перцика, Н.М. Сысоевой, Л.П. Фукса, А.Я. Якобсона и других.

А.Г. Исаченко и другими. В части количественной оценки экологической емкости и экологической техноемкости территории были применены работы Т.А. Акимовой, В.В. Хаскина, Н.Б. Поповой, A.M. Трофимова, В.В. Байдерина.

Проблематике устойчивого регионального развития посвящены исследования Л.М. Корытного, C.B. Рященко, Б.И. Кочурова, Г.С. Розенберга, О.С. Пчелинцева, Б.А. Краснояровой, Г.Е. Мекуш и других.

Методическая основа исследования. Для решения поставленных задач использовались следующие методы: сравнительно-географический, статистический, картографический, типологический, метод геоэкологической оценки. Применены специальные методы статистической обработки данных, в частности, кластерный анализ методом k-средних на основе ресурсной многофакторной модели.

Исходные материалы: диссертационная работа основана на фактическом материале, собранном и обработанном в 2005-2009 гг. по субъектам юга Западной Сибири. Информационной базой исследования послужили статистические данные Росстата, территориальных органов федеральной службы государственной статистики рассматриваемых субъектов, статистические и аналитические материалы, предоставленные отделениями и службами Западно-Сибирской железной дороги. В работе использовались материалы аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе, программы социально-экономического развития муниципальных образований, материалы Западно-Сибирского межрегионального территориального управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Научная новизна:

1. Разработана и адаптирована авторская методика количественной оценки инфраструктурного потенциала территории.

2. Выполнена оценка влияния инфраструктурных территориальных систем на социально-экономические, расселенческие и экологические системы муниципальных образований юга Западной Сибири.

3. Выявлены новые пространственные закономерности дифференциации уровня социально-экономического развития и формирования расселения населения муниципальных образований на основе оценки инфраструктурного потенциала.

4. В результате комплексной оценки сформулированы функциональные приоритеты развития территории, обозначены узлы ускоренного развития - зональные районы, определены мероприятия по совершенствованию транспортно-коммуникационной инфраструктуры.

5. Сформировано представление о необходимости реализации инфраструктурного потенциала территорий как инструмента управления пространственным развитием регионов. Практическая значимость. Полученные результаты количественной оценки инфраструктурного потенциала территории могут быть положены в основу схем территориального планирования, концепций устойчивого развития территорий юга Западной Сибири. Количественные оценки и рекомендации прикладного характера могут быть использованы администрациями субъектов федерации и администрациями муниципальных образований в качестве основы для исследования современных проблем территорий и оценки перспектив их дальнейшего развития.

Разработанные и апробированные автором методики оценки инфраструктурного потенциала территории могут быть адаптированы для других регионов и в целом могут быть использованы для оценки потенциалов различных социально-экономических или эколого-экономических систем.

Апробация работы и публикации. Основные теоретические положения и практические результаты докладывались и обсуждались на конференциях и совещаниях научно-исследовательских институтов и университетов в Барнауле (2007), Новосибирске (2006 - 2009), Алматы (2008), Иркутске (2009), Томске (2009). По теме диссертационного исследования опубликовано 10 научных работ, в том числе одна - в журнале, рекомендованном ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 144 страницах, включает 16 рисунков и 18 таблиц. Список использованной литературы содержит 197 источников. Содержание работы.

В первой главе «Теоретические основы исследования инфраструктурного потенциала территории» анализируется опыт географического изучения поставленной проблемы, рассматривается основной понятийно-терминологический аппарат, используемый в работе, определяется сущность и особенности понятия «инфраструктурный потенциал» территории.

Во второй главе «Пространственные особенности размещения инфраструктурных систем юга Западной Сибири» дается краткая характеристика физико-географических условий и особенностей экономико-географического положения территории, раскрывается взаимосвязь понятий «инфраструктурный потенциал» и «экономико-географическое положение», выполняется пространственная

характеристика транспортных, коммуникационных и энергетических систем юга Западной Сибири, формируется модель внутрирайонных и межрайонных связей производственно-транспортного кластера территории.

В третьей главе «Методы оценки инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири» выполняется количественная оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири, определяется его территориальная дифференциация. Раскрываются взаимосвязи влияния инфраструктурных территориальных систем на социально-экономические системы и системы расселения населения муниципальных образований юга Западной Сибири, выполняется расчет экологической компоненты интегральной оценки инфраструктурного потенциала.

В четвертой главе «Перспективы реализации инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири» на основе количественной оценки инфраструктурного потенциала выделяются потенциальные зоны роста, обосновывается выделение инфраструктурного каркаса территории как основной планировочной оси в схемах территориального планирования. Обосновывается необходимость управления пространственным развитием посредством реализации инфраструктурного потенциала территории.

В заключении подводятся итоги выполненной работы.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ, ЯВЛЯЮЩИЕСЯ ПРЕДМЕТОМ ЗАЩИТЫ

1. Инфраструктурный потенциал территории является следствием её экономико-географического положения и причиной углубления территориального разделения труда в современной экономике.

Необходимость опережающего инфраструктурного развития в формировании территориально-хозяйственных систем в разное время обосновывали К.П. Космачев (1973), П.Я. Бакланов (1986), Г.А. Гольц (1981), В.Н. Бугроменко (1987), Н.П. Каючкин (2003), С.Б. Шлихтер (1986) и другие. Освоенческие функции производственной инфраструктуры подробно разработаны в экономико-географической литературе. В диссертационной работе эта проблема рассматривается шире -инфраструктура как потенциал, резерв развития территории.

На современном этапе развития изменение и усложнение структуры производства актуализирует проблемы развития производственной инфраструктуры как основы обеспечения обмена и осуществления пространственных экономических связей. Территориальное разделение труда (ТРТ) подразумевает переход продукции из хозяйства в хозяйство, т.е. обмен, торговлю. Прогресс инфраструктурных отраслей позволяет

углублять географическое разделение труда, «вовлекая в процесс обмена все более и более громоздкие товары» (по H.H. Баранскому, 1980). Интенсификация хозяйства в условиях НТР возможна только при дальнейшем углублении территориального разделения труда и потребует развития «каналов связи», которые обеспечат увеличение грузопотоков, пропускной способности и увеличения объемов мировой торговли.

Смена технологических этапов НТР обусловила расширение сфер деятельности, включаемых в понятие инфраструктура. При этом инфраструктурная основа служит связующим звеном между факторами НТР и ТРТ. Инфраструктурные отрасли все в большей степени обслуживают новые требования производства характерные для современного этапа развития мирового хозяйства: процессы специализации, концентрации, кооперирования производства и углубления ТРТ. Развитие транспорта и телекоммуникаций изменили характер мирового хозяйства. В результате сформировались новые товарные и финансовые рынки, более рациональное и оперативное использование преимуществ международного разделения труда, ускорились интеграционные процессы.

Относительная подготовленность территории для развития производства и сферы услуг может быть лучше всего раскрыта при помощи анализа её экономико-географического положения (ЭГП). Это связано с тем, что преимущества ЭГП способны перекрыть некоторые недостатки транспортного, инженерного и другого обеспечения: чем выгоднее экономико-географическое положение места, тем обычно больше его «зона притяжения» (по К.П. Космачеву, 1981). Поэтому для полноценности оценки и пространственной информации необходим анализ взаимосвязи понятий «инфраструктура» и «ЭГП».

Для сравнительной оценки ЭГП транспортных узлов и агломераций Западной и Восточной Сибири нами были выделены 4 индекса: индекс удаленности транспортного узла от административного центра, индекс пропускной способности транспортного узла, индекс тесноты связей с регионами России и международных транспортных связей и индекс людности агломерации. На основании статистических данных установлено, что г. Новосибирск (интегральный индекс ЭГП - 1,56) и г. Красноярск (интегральный индекс ЭГП - 1,16) имеют наиболее выгодное ЭГП по сравнению с другими рассматриваемыми транспортными узлами, что обусловлено высокими показателями тесноты связей с регионами Российской Федерации, международными транспортными связями, а также

высокими показателями людности агломерации. Интегральный индекс ЭГП г. Омска составил 0,80 и Томска - 0,48.

При проведении количественной оценки инфраструктурной освоенности транспортных узлов и агломераций Сибири по индексу транспортно - логистической инфраструктуры, индексу связи, информационным и телекоммуникационным технологиям и индексу инновационной инфраструктуры было выявлено, что наибольший индекс инфраструктурного потенциала имеют г. Новосибирск (1,33) и г. Красноярск (0,94), меньшее значение индекса инфраструктурного потенциала имеют г. Омск (0,91) и г. Томск (0,79).

Сопоставление данных показывает, что имеется устойчивая тенденция возрастания инфраструктурного потенциала рассматриваемых агломераций с возрастанием значения их ЭГП (Рис. 1).

1,4 1,2 1

Б 0,8

0,4 0,2 0

Новосибирск

''о

•С I " Красноярск

__ Томск

Рис. 1. Сопоставление средних показателей индекса ЭГП и индекса инфраструктурного потенциала в агломерациях Сибири

При этом для агломераций, имеющих высокий индекс ЭГП и высокий индекс инфраструктурного потенциала, в целом характерно увеличение в структуре ВРП доли инфраструктурных отраслей, включая сферу услуг. Анализ статистических данных показывает, что наибольший рост доли сферы услуг в ВРП в период с 1996 г. по 2006 г. и в последующие годы наблюдается в Новосибирской области (181,7 %) и Красноярском крае (152,2 %). В Томской области увеличение составило 108 %, а в Омской области увеличения доли услуг не произошло. Так, изменения в структуре ВРП Новосибирской области за этот период показывают, что в области стремительно развивается постиндустриальная экономика, основанная на сервисе, торговле, развитии перевозок и складского хозяйства. Экономика

области почти не связана с добычей и переработкой сырья, но при этом имеет относительно высокие показатели доходов на душу населения.

Таким образом, пространственное размещение производственной инфраструктуры определяется выгодами экономико-географического положения: в общем случае с ростом благоприятности ЭГП наблюдается увеличение инфраструктурного потенциала территорий. Реализация инфраструктурного потенциала на базе теории экономико-географического положения приводит к изменению отраслевой структуры ВРП и позволяет увеличивать долю сферы услуг как основы современной экономики.

2. Количественная оценка инфраструктурного потенциала муниципальных . образований - основа дифференциации существующих и условие формирования новых территориальных социально-экономических систем.

Количественная оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири проводилась нами с использованием кластерного анализа с предварительным факторным анализом (метод к - средних). В общем виде кластерный анализ методом к-средних представляет собой процедуру сведения некоторого количества наблюдений (в данном случае статистических данных по 177 муниципальным образованиям) к нескольким группам наблюдений (кластеров) со схожими характеристиками. При этом к - это среднее значение переменной х. При выполнении расчетов мы заранее выделили три кластера. Это количество соответствует цели исследования: из всей совокупности статистических данных, характеризующих муниципальные образования южной зоны Западной Сибири, необходимо было выделить районы с высоким, средним и низким инфраструктурным потенциалом.

Юг Западной Сибири включает в себя более 170 муниципальных образований. Для оценки инфраструктурной освоенности муниципальных образований нами были выполнены расчеты трёх интегральных показателей по каждому муниципальному району: коэффициента Гольца (транспортная освоенность), плотности потенциала по индексу связи (покрытие территории района сотовой связью на 1000 километров квадратных территории), плотности потенциала по индексу прохождения электросетей и тепловых магистралей (на 1000 километров квадратных территории).

Далее методом кластерного анализа мы определили территории с высоким, средним и низким инфраструктурным потенциалом (Рис. 2).

о да -о

* 9

» 5

О Ж

<-< я О! Р

Й я 5 = ч -е-о тз

СО Р= __ о

3 -й 3 я

и я

й в а: о

Хс

"С Х5 I

0 О

1 3

3 ±

"3 «

р 2

о _

3 ^

от 5=> о д о рэ оэ н о -о о

Условные обозначения

1Т- центры || гидроэлектростанции 4> меадународный аэропорт

мультимодальныи транспортный узел О- ОЭЗ. технико-внедренческого типа Г ОЭЗ. туристско-рекреационного типа тепловые электростанции

/'■., Граница областей

• средние транспортные узлы 5 крупные транспортные узлы крупнеишие транспортные узлы /\/ Железная дорога Автомобильные дороги А/Федеральные

.' С усовершенствованным типом покрытия . '■' С переходным типом покрытия Без покрытая

Проектируемые и строящиеся дороги /у Реки 1 Озера

Уровень инфраструктурной освоенности 3 средний

Результаты оценки инфраструктурного потенциала муниципальных образований субъектов свидетельствуют о том, что 81,45 % территории юга Западной Сибири относятся к территориям с низким уровнем инфраструктурной освоенности (Р < 1). Около 17,25 % территорий имеют средний уровень инфраструктурного потенциала (1 < Р < 1,5). Высокий уровень инфраструктурной освоенности имеют 1,3 % территории. Высокий инфраструктурный потенциал (Р >1,5) отмечается в пределах транспортных узлов и агломераций: наибольшее значение инфраструктурного потенциала в Новосибирской области отмечено в Новосибирском и Ордынском районах, Тогучинском, Мошковском, Краснозерском районах; в Кемеровской области в Ленинск-Кузнецком и Кемеровском районах; в Алтайском крае - в Кулундинском, Немецком национальном, Павловском, Поспелихинском районах; в Омской области - в Марьяновском, Нововаршавском и Омском районах; в Томской области - в Томском и Асиновском районах (Рис. 2).

Таким образом, результаты количественной оценки инфраструктурного потенциала на уровне муниципальных образований показывают, что большинство муниципальных районов юга Западной Сибири имеют низкий уровень инфраструктурной освоенности. Инфраструктурная освоенность территории внутри субъектов очень неравномерна. Об этом свидетельствует, например, положение в Новосибирской области. Средний коэффициент инфраструктурной освоенности (Р) по Новосибирской области составляет 0,785, при этом в Новосибирском районе Р = 1,576, в Новосибирске Р = 39,51, а в Северном районе Новосибирской области Р = 0,312, то есть по уровню инфраструктурной обеспеченности муниципальные образования Новосибирской области различаются между собой более чем в 5 раз. Поэтому когда речь идет, например, о Новосибирской области как о благополучном регионе с высоким уровнем инфраструктурного развития, это относится только к Новосибирской агломерации.

С точки зрения экономико-географов, инфраструктура рассматривается как система, тесно связанная с хозяйственно осваиваемой территорией, которая имеет природно-ресурсные и социально-экономические особенности. Вопросы оценки влияния инфраструктурного фактора на формирование хозяйственно-расселенческих структур и развитие социально-экономических систем в географической тематике разработаны недостаточно. В работах ученых СО РАН отмечается, что на составляемых картах «неработающий фон» свидетельствует о том, что связь коммуникаций с территорией должным образом не отражается (Географическая экспертиза, 1992).

Инфраструктурное обеспечение создается не собственно для территории, а для хозяйственной деятельности населения. Поэтому при оценке инфраструктурного потенциала целесообразно дифференцированно рассматривать территорию юга Западной Сибири как сумму отдельных участков с разной плотностью населения, которая может в данном случае показать корреляционную зависимость между плотностью населения, размерами территории и потребностью в инфраструктурном обеспечении. В вероятностном смысле инфраструктурный потенциал - это отношение существующего уровня развития инфраструктуры к тому необходимому уровню, который обеспечивал бы работу производственных отраслей с оптимальными затратами и наибольшим экономическим эффектом для народного хозяйства. Такая оценка инфраструктурного потенциала определялась отношением коэффициента существующего уровня инфраструктуры;, рассчитанного методом кластерного анализа (Р,) к плотности населения муниципального района (р!) и площади муниципального района (80.

Результаты расчетов показывают, что средний коэффициент инфраструктурного потенциала муниципальных образований с учетом корреляционной зависимости по Республике Алтай (2,014), выше, чем в Кемеровской области (0,612) и Новосибирской области (0,894). Приведенные расчеты свидетельствуют о том, что муниципальные районы с наибольшим значением инфраструктурного потенциала, имеют наибольшую плотность населения. Это Алейский, Бийский и Кулундинский районы Алтайского края, Ленинск-Кузнецкий, Кемеровский и Новокузнецкий районы Кемеровской области, Краснозерский, Новосибирский и Искитимский районы Новосибирской области, а также Азовский немецкий, Кормиловский, Марьяновский и Омский районы Омской области и Томский район Томской области. Пространство, заключенное вдоль инфраструктурных магистралей, наиболее освоено: здесь размещено большое количество крупных городов и поселков, связанных между собой сравнительно густой сетью железных и автомобильных дорог, сетями связи, линиями тепловых и электропередач.

Таким образом, факторы расселения и инфраструктурной обеспеченности территории взаимообусловлены и взаимозависимы: плотность населения выше в тех муниципальных районах, в которых наблюдается высокая инфраструктурная освоенность. Оценка инфраструктурного потенциала по предложенной формуле позволяет объективно отразить вероятностные потребности территории в развитии инфраструктуры.

Влияние инфраструктурных отраслей на экономическую эффективность хозяйственной системы не отображается конкретными

показателями. Критерием оценки внеотраслевого эффекта выступают условия жизнедеятельности: уровень и качество жизни населения, естественный прирост и т.д. Для сравнения уровня социально-экономического развития муниципальных районов субъектов юга Западной Сибири нами были взяты три показателя по каждому району: среднемесячная заработная плата, уровень безработицы и показатель естественного прироста/убыли населения. На основании статистических данных нами был рассчитан индекс уровня социально-экономического развития муниципальных образований юга Западной Сибири.

Данные рис. 3 на примере муниципальных районов Новосибирской области иллюстрируют определенную синхронность изменений уровня социально-экономического развития и инфраструктурной освоенности. Это косвенно подтверждает влияние инфраструктурного фактора на развитие социально-экономических систем. При этом существуют другие факторы, кроме инфраструктурной составляющей, определяющие уровень и качество жизни населения.

соц.-эк. развитие инфр. потенциал

Рис. 3. Динамика индексов инфраструктурного потенциала и социально-экономического положения в разрезе муниципальных районов Новосибирской области

Таким образом, предложенная нами методика оценки инфраструктурного потенциала муниципальных образований позволяет не только количественно выразить значение потенциала, но и сопоставить это значение с уровнем социально-экономического развития районов и рассмотреть взаимозависимость уровня социально-экономического развития и формирования хозяйственно-расселенческих структур от инфраструктурного фактора. Анализ пространственных аспектов инфраструктурной освоенности территории показывает, что во всех регионах южной зоны Западной Сибири инфраструктурная освоенность уменьшается по мере отдаления от административного центра, об этом же

свидетельствует анализ социально-экономического положения муниципальных образований. Эта закономерность и приведенные расчеты убедительно демонстрируют влияние инфраструктурной доступности на экономический рост, уровень и качество жизни населения.

3. Эколого-энергетический подход к оценке инфраструктурного потенциала территории юга Западной Сибири позволяет утверждать, что дальнейшее наращивание инфраструктурного потенциала территории региона представляется в целом возможным без нарушения равновесия в эколого-экономической системе.

Необходимость наращивания инфраструктурного потенциала неизбежно влечет за собой увеличение техногенной нагрузки на территорию. По данным наблюдений инфраструктурные отрасли -электроэнергетика, транспорт и связь - занимают первое место по объемам выбросов загрязняющих веществ в атмосферу: 64 % выбросов веществ, загрязняющих атмосферу, приходится на долю этих видов производств.

Согласно принципам сбалансированного природопользования, инфраструктурное освоение территории и техногенная нагрузка на окружающую природную среду не должны превышать восстановительного потенциала экосистем, т.е. экологической техноемкости территории. Если три компонента среды обитания - воздух, воду и землю, включая биоту экосистем и совокупность реципиентов, обозначить индексами соответственно 1,2,3, то экологическая техноемкость может быть приближенно рассчитана по формуле, предложенной Акимовой и Хаскиным (1991)

Нт=1ЭДТ,(и 1,2,3). где Нт -экологическая техноемкость территории, выраженная в единицах массовой техногенной нагрузки, усл. т/год; Э; -экологическая емкость, т/год; X; - коэффициент вариации содержания основной субстанции в среде; ^-коэффициент перевода массы в условные тонны.

Удельная экологическая емкость компонентов среды определяется по зависимости

Э = У-Р-С,

где V -параметр, определяемый размером территории: площадь, км2, объем, км3; С - содержание главных экологически значимых субстанций в ¡-той среде, т/км2 или т/км3; Б - скорость кратного обновления объема или массы среды (Акимова, Хаскин, 1991).

На основе статистических, справочных и электронных источников нами выполнено сопоставление фактических выбросов загрязняющих веществ (тысяч тонн в год) с экологической техноемкостью приземных слоев

атмосферы муниципальных районов территории. Величина удельной экологической техноемкости приземных слоев атмосферы муниципальных районов юга Западной Сибири варьирует от 7,75 тыс. усл. тонн/год до 152,86 тыс. усл. тонн/год. Выполненные расчеты показали, что муниципальные районы юга Западной Сибири обладают разной экологической техноемкостью, что обусловлено комплексом природно-климатических факторов. Различные показатели экологической техноемкости регионов изначально предопределяют дифференциацию величин возможных техногенных нагрузок на природные «резервуары» территории.

Результаты расчетов свидетельствуют о том, что в 130 муниципальных районах, которые составляют более 75 % территории южной зоны Западной Сибири, фактическая техногенная нагрузка составляет менее 10 % экологической техноемкости приземных слоев атмосферы. Это позволяет сделать вывод, что в настоящее время функционирование инфраструктурных отраслей в целом по территории южной зоны Западной Сибири является экологически безопасным.

Однако на территории имеются районы, в которых количество вредных выбросов в атмосферу приближается к показателю или превышает показатель удельной экологической техноемкости территории. Наибольшее значение отношения экологической техноемкости к техногенной нагрузке среди муниципальных районов территории наблюдается в следующих муниципальных районах: Благовещенском (79,07 %) Алтайского края; Беловском (76,6 %), Ленинск-Кузнецком (63,26 %) и Новокузнецком (434,20 %) Кемеровской области; Искитимском (65,95 %) и Северном (140,62 %) Новосибирской области; Омском (56, 4 %) Омской области; и Каргасокском (118,65 %) Томской области. В этих районах экологическая обстановка может характеризоваться как критическая.

При этом фактическая техногенная нагрузка в крупных городах территории, таких как Барнаул, Новокузнецк, Новосибирск, Томск представляет собой сосредоточенный поток выбросов вредных веществ в атмосферу на ограниченной территории, и в десятки раз превышает экологическую техноемкость этих городов.

Выполненные расчеты показали, что муниципальные районы юга Западной Сибири обладают разной экологической техноемкостью, что обусловлено комплексом природно-климатических факторов. Разные показатели экологической техноемкости изначально предопределяют дифференциацию величин возможных антропогенных нагрузок на отдельные территории и регион в целом.

я я

S3 о

р ■

S •

0 S §

1 •о *§

13 ж

00 С5 е -о

ё Е

s КС

S, *

КС р

к р

01 о

s ш

"О „

= X

со И О рз ш н о -а о

Планировочные оси первого порядка -международные транспортные коридоры

существующие

перспективные - строящиеся

/\/Граница областей

- средние транспортные узлы <■ крупные транспортные узлы крупнейшие транспортные узлы /\/ Железная дорога

Планировочные оси второго порядка

Федеральные • Т. С усовершенствованным типом / Ёвзе|Р"Ж°^Ти'М ™П0М П0КРЬГГИЯ Проектируемые и строящиеся дороги /\/ Реки Озера

Зоны роста и зоны стабилизации по уровню инфраструктурного потенциала □ I - малоперспективная покрытия ") !!." средняя

гт~1 III - благоприятная 1 щ/щ IV - благоприятная 2 Mi V - зона стаб и персп. роста

IT - центры ■{ч международный аэропорт jg мультимодальный транспортный узел А ОЭЗ. существующие и перспективные

4. Результаты количественной оценки инфраструктурного потенциала муниципальных образований юга Западной Сибири являются объективной информационной основой для зонирования территории и выделения перспективного инфраструктурного каркаса в схемах территориального планирования.

Обобщив результаты количественной оценки инфраструктурного потенциала муниципальных районов и городских округов юга Западной Сибири, мы выполнили типизацию территорий. Ведущий типологический признак - степень инфраструктурной освоенности территории. Дополнительные признаки - индекс социально-экономического развития, плотность инфраструктурного потенциала на 1000 человек населения и отношение фактической техногенной нагрузки к уровню экологической техноемкости территории. Типизация муниципальных образований юга Западной Сибири по совокупности показателей позволяет выделить 5 зон инфраструктурной освоенности внутри интегральной территории региона.

Условия типизации муниципальных образований юга Западной Сибири

Зона Ведущий типологический признак* Дополнительные признаки Условное название Зонирование

I Р<0,6 к«.,< 0,5, M /Т< 10%, Р/р„> 1,5 Малоперспективные в плане наращивания инфраструктурного потенциала Зона стабилизации

11 0,6 S Р < 1 к«< 0,8, 10 % < M/T < 25% 0,5 < Р/р,, < 1,5 Средняя зона

III 1< Р < 1,5 0,8 < 1, 25 % < М/Т < 50% 0,25 < Р/р,, < 0,75 Благоприятные для реализации ИП Зона роста

IV Р> 1,5 к«-,> 1, 50% <М/Т < 90% 0<Р/р„ <0,5 Благоприятные для реализации ИП

V Р> 1,5 кс-э> 1, М/Т> 100% 0 < Р/й> <0,5 Урбанизированные территории неблагоприятные по экологическим условиям Зона стабилизации

* Р - индекс инфраструктурного потенциала, V, 1 - коэффициент уровня социально-экономического развития, MÎT -отношение фактической техногенной нагрузки к уровню экологической техноемкости территории, Р/ро - плотность инфраструктурного потенциала на 1000 человек населения.

Мы рассматриваем инфраструктурный потенциал в качестве основы территориального планирования. При проведении территориального планирования мы выделяем две основные планировочные оси - природно-ландшафтный каркас территории и инфраструктурный каркас территории.

Инфраструктурный каркас юга Западной Сибири представлен на рис.4. Согласно выполненной оценке основу перспективного инфраструктурного каркаса составляют территории зон III - IV (зоны потенциального роста). Это обусловлено тем, что в них входят районы, прилегающие к инфраструктурным магистралям и имеющие определенную

инфраструктурную основу, достаточное количество трудовых ресурсов и экологически благоприятную обстановку.

Территории зоны V - это районы интенсивного инфраструктурного освоения (урбанизированные) с высоким уровнем техногенной нагрузки. Особо выделены территории городов Новосибирска, Омска, Томска, Барнаула, Новокузнецка и их агломерации.

Города Новосибирск и Томск составляют инфраструктурное ядро территории. Это обусловлено не только высокими количественными показателями инфраструктурного потенциала, но и наличием высокого научно-образовательного потенциала и выгодным ЭГП городов. На этих территориях существуют объективные предпосылки использования преимуществ сочетания развитой инфраструктуры и инновационных разработок научно-внедренческих зон территории.

В инфраструктурном каркасе территории мы выделяем особые экономические зоны (ОЭЗ): Алтайский район Алтайского края (туристско-рекреационная зона), Томский район Томской области (технико-внедренческая зона). Основным условием деятельности предприятий в ОЭЗ является вложение высвобождающейся прибыли в развитие туристской или производственно-технической инфраструктуры районов. В перспективе эта форма привлечения инвестиций в сферу капитальных затрат на инфраструктуру представляется эффективным инструментом развития районов. Согласно проведенной оценке создание особых туристско-рекреационных зон - как «точек роста» является перспективным в Куйбышевском, Чановском районах Новосибирской области, Таштагольском районе Кемеровской области, Чемальском и Майминском районах Республики Алтай.

В инфраструктурном каркасе нами выделены перспективные опорные центры локального значения - центры муниципальных образований, которые призваны осуществлять функции межрайонных центров для тяготеющих к ним муниципальных районов. Например, в Новосибирской области предлагается создание опорного, возможно межселенного центра, осуществляющего необходимые функции для западной части области в пределах г. Барабинска - г. Куйбышева. Развитие инфраструктуры этого центра повлечет пространственное выравнивание инфраструктурного и социально-экономического развития прилегающих территорий. Аналогичные центры локального значения можно выделить в Омской области - г. Исилькуль, г. Калачинск, в Алтайском крае - г. Камень-на-Оби и г. Белокуриха. В Томской области в качестве опорных центров локального значения выделены города Северск, Кедровый и Каргасок, которые отчасти уже выполняют функции межрайонных центров для тяготеющих к ним муниципальных районов.

Особенностью инфраструктурного каркаса территории является наличие трансграничной зоны с таможенными пунктами пропуска на границе с Казахстаном: в юго-западной части - станции Рубцовск, Карасук, в южной части - Кулунда. Также мы выделяем перспективные мультимодальные транспортные узлы с высоким уровнем инфраструктурного потенциала - это Новосибирск, Омск, Томск и Барнаул.

Обозначены конкретные инфраструктурные проекты па территории юга Западной Сибири, которые дадут наибольший эффект для развития прилегающих территорий. К ним относится строительство ГЭС в Республике Алтай, завершение строительства автодороги Горно-Алтайск -Турочак-Таштагол-Абакан, строительство коридоров - грузовых дублеров Транссибирской железнодорожной магистрали и другие. Такой подход позволит реализовать преимущества экономико-географического положения юга Западной Сибири и получения доходов от предоставления транспортных транзитных услуг соседним странам.

ВЫВОДЫ:

1. Обобщение и анализ результатов количественной оценки инфраструктурного потенциала свидетельствуют о том, что 81,45 % территории юга Западной Сибири относятся к территориям с низким уровнем инфраструктурной освоенности (Р < 1). Около 17,25 % территорий муниципальных образований имеют средний уровень инфраструктурного потенциала (1<Р<1,5). Высокий уровень инфраструктурной освоенности имеют 1,3% территории. При этом по уровню инфраструктурной обеспеченности муниципальные образования южной зоны Западной Сибири различаются между собой более чем в 10 раз.

2. Результаты количественной оценки инфраструктурного потенциала и сопоставление полученных данных с уровнем социально-экономического развития муниципальных образований убедительно демонстрируют влияние инфраструктурной доступности на экономический рост, уровень и качество жизни населения.

3. Согласно выполненной оценке основу перспективного инфраструктурного каркаса могут составить территории зон III - IV. Их значимость обусловлена тем, что это районы, прилегающие к инфраструктурным магистралям, уже имеющие определенную инфраструктурную основу, достаточное количество трудовых ресурсов и экологически благоприятную обстановку.

4. Перспективный инфраструктурный каркас территории предполагает развитие опорных центров локального значения. Многие из выделенных районов зон III - IV удалены на достаточно большие расстояния от административного центра субъекта, но развитие в них новых видов

экономической деятельности позволит оказывать благоприятный эффект не только на свою периферию, но и на прилегающие территории.

5. Управление пространственным развитием территорий возможно посредством развития инфраструктуры субъектов и их районов. Одним из условий реализации этого могло бы стать вложение инвесторами стратегических ОЭЗ перспективной прибыли в развитие туристской, производственно-технической инфраструктуры региона. Другим -проведение государственной политики, благоприятной для интеграции региона в систему международных транспортных коридоров; развитие мультимодальных транспортных перевозок, транспортных сетей, передовых систем связи, коммуникационных площадок.

6. Реализация инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири позволит реализовать такие функциональные приоритеты социального и хозяйственного развития как увеличение доли сферы услуг -транспортных, информационно-телекоммуникационных, логистических, туристских - как основы современной экономики.

Список публикаций по теме диссертационной работы:

1. Чикинова М.С. Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири // Вестник Томского государственного университета, Томск, 2009, № 325 (август 2009). С. 211 - 214.

2. Чикинова М.С. Инфраструктурный потенциал как основа развития туризма и устойчивого развития региона // Рекреационное природопользование, туризм и устойчивое развитие регионов: материалы международной научно-практической конференции / Отв. ред. Г.Я. Барышников. Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2007. С. 363-365.

3. Чикинова М.С. Региональная инфраструктура как фактор инновационного развития II Кадровый потенциал и инновации во внешнеэкономической деятельности субъектов Российской Федерации: Сб. материалов международной научно-практической конференции. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2007. С.84-89.

4. Чикинова М.С. Кластерный анализ как метод оценки инфраструктурных ресурсов в зоне тяготения Западно-Сибирской железной дороги // Наука и молодежь XXI века: материалы VI научно-технической конференции. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2007. С. 45-47.

5. Чикинова М.С. Роль инфраструктурной составляющей в реализации туристского потенциала регионов // Наука и молодежь XXI века: материалы VII научно-технической конференции. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2008. С. 76-78.

6. Чикинова М.С. Инфраструктурный потенциал как индикатор устойчивого развития территории // Наука и молодежь XXI века: материалы VII научно-технической конференции. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2008. С.78-80.

7. Чикинова М.С. Туристская инфраструктура регионов южной зоны Западной Сибири // Менеджмент транспортно-коммуникационного комплекса: ключевые проблемы и пути их решения: Материалы международной научно-практической конференции. Алматы: АО «КазАТК им. Тынышпаева», 2008. С. 263-266.

8. Чикинова М.С. Инфраструктурный потенциал территории южной зоны Западной Сибири в контексте современной региональной политики России // Региональная политика России в современных социально-экономических условиях: географические аспекты / Материалы IX научного совещания по прикладной географии. Иркутск: Изд-во Института географии им. В.Б. Сочавы СО РАН, 2009. С. 112-114.

9. Чикинова М.С. Количественная оценка техногенного воздействия инфраструктурных отраслей на эколого-экономические системы южной зоны Западной Сибири // Наука и молодежь. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2009. С. 72-73.

10. Chikinova М. S. Realization of infrastructure potential of West Siberia south zone as geopolitical factor // International scientific conference "Development of cooperation in sphere of railroad transportation in Asia-Pacific region"/ Managing editor V.P. Nekhoroshkov. Novosibirsk: STU publishing house, 2009. P. 46-53.

Подписано в печать 22.03.2010 1,5 печ. л. Тираж 120 экз. Заказ № 2178 Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Чикинова, Марина Сергеевна

Введение

ГЛАВА I Теоретические основы изучения инфраструктурного потенциала территории

1.1. Сущность и особенности понятия «инфраструктурный потенциал» территории

1.2. Географические основы изучения проблем инфраструктурного освоения территории

1.3. Новые факторы развития производственной инфраструктуры в условиях НТР и углубления ТРТ

ГЛАВА II Пространственные особенности размещения инфраструктурных систем юга Западной Сибири

2.1. Физико-географические условия юга Западной Сибири

2.2. Влияние экономико-географического положения- на- реализацию инфраструктурного потенциала территории

2.3. Транспортная освоенность юга Западной Сибири 52 2.4: Пространственные характеристики энергетических систем и сетей связи юга Западной Сибири

ГЛАВА III Методы оценки инфраструктурного потенциала территории

3.1. Кластерный анализ как метод количественной оценки инфраструктурного потенциала территории

3.2. Методы оценки инфраструктурного потенциала муниципальных районов и влияние инфраструктурного фактора на развитие социально- 76 экономических систем и-хозяйственно-расселенческих структур

3.3. Методы сопоставления экологической техноемкости и фактической техногенной нагрузки на территорию и влияние инфраструктурных 83 отраслей на формирование эколого-энергетических систем

3.4. Энергетический подход к анализу инфраструктурных отраслей территории природоемкости

ГЛАВА IV Перспективы реализации инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири

4.1. Типизация муниципальных районов и зонирование территории на основе количественной оценки её инфраструктурного потенциала

4.2. Инфраструктурный каркас как основа территориального планирования юга Западной Сибири

4.3. Реализация инфраструктурного потенциала как новый инструмент управления пространственным развитием территорий

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири"

Актуальность темы исследования. В настоящее время происходит формирование нового механизма управления пространственным развитием российских регионов, что требует изучения причин дифференциации развития и социально-экономических противоречий, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований, и поиска инструментов управления и выравнивания уровня развития территорий.

Юг Западной Сибири в настоящее время представляет собой пример неоднородности развития субъектов Российской Федерации. Главной проблемой этого региона является несоответствие потенциальных возможностей территорий, обусловленных выгоднейшим экономико-географическим положением, высоким природно-ресурсным и промышленным потенциалом, существующему весьма низкому уровню инфраструктурной обеспеченности и малонаселенности территории. Это несоответствие в конечном итоге приводит к низким, показателям уровня материального благосостояния населения юга Западной Сибири.

В идеальной модели государство влияет на территориальную^ структуру общества посредством развития инфраструктуры, управляет региональным развитием, прежде всего, путем строительства дорог и других объектов инфраструктуры (Пчелинцев, 2004; Смирнягин, 2009). Реализация инфраструктурного потенциала регионов становится, во многом решающим условием преодоления неоднородности развития территорий, преодоления социальных противоречий между регионами, устойчивого развития России как федерации. Такая необходимость была обозначена в Стратегии развития России до 2020 года, где отмечалось, что интенсивное, инновационное, социально ориентированное развитие потребует совершенствования транспортной и энергетической инфраструктуры.

В современных условиях, когда преимущества одних территорий и недостатки других дезорганизуют общество, консолидирующее значение может иметь ассоциативный подход к региональному развитию. Условием и фактором ассоциативного развития может стать создание единой инфраструктуры. Интенсивное инфраструктурное освоение значительных по охвату территории регионов, своего рода ассоциаций позволит получить мультипликативный эффект от взаимодействия предприятий различных отраслей с функционированием инфраструктуры при условии концентрации на определенной территории. Такой эффект распространяется как на отдельные субъекты региона, так и на структуру в целом. В пользу такого подхода свидетельствует не только мировой опыт, но и теоретические разработки отечественных экономико-географов и экономистов (Ишмуратов, 1987; Бандман, 1998; Селиверстов, 1999; Гранберг, 1999; Тархов, 2005).

В условиях ускорения НТР и углубления ТРТ изменение и усложнение структуры производства в широком смысле актуализирует проблемы развития производственной инфраструктуры как основы обеспечения обмена и осуществления пространственных экономических связей (по С.Б. Шлихтеру). Поэтому исследование новых факторов развития производственной инфраструктуры на современном этапе является актуальным вопросом, имеющим большое практическое значение.

В современных условиях появление новых технологий и интенсивное наращивание инфраструктурного потенциала территории определяет необходимость соизмерения параметров хозяйственной деятельности с такими показателями как экологическая емкость и экологическая техноемкость территории. Исследование процесса инфраструктурного освоения территории с учетом влияния экологического фактора — новый аспект, который сравнительно недавно начал внедряться в географическую проблематику. Быстрые темпы экономического развития порождают негативное воздействие хозяйственной деятельности человека на все компоненты окружающей природной среды. Возросший и растущий инфраструктурный потенциал также становится разрушительной силой для биосферы и человека.

Целью работы является выполнение оценки инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири, позволяющее количественно определить влияние инфраструктурного фактора на дифференциацию социально-экономического развития, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований, и обосновать необходимость реализации инфраструктурного потенциала как инструмента управления пространственным развитием территорий.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

• уточнена сущность и особенности инфраструктурного потенциала территории;

• выполнено обобщение географического опыта изучения проблем инфраструктурного освоения территории;

• проведен анализ взаимосвязей понятий «экономико-географического • положения» и «инфраструктурного потенциала» территории;

• выполнена количественная оценка инфраструктурного потенциала территории;

• выполнено зонирование территории и определены зоны роста и зоны стабилизации юга Западной Сибири на основе оценки инфраструктурного потенциала;

• выделен инфраструктурный каркас территории в схеме территориального планирования юга Западной Сибири;

• выявлены новые пространственные закономерности дифференциации уровня социально-экономического развития муниципальных образований.

Объект исследования — территориальные инфраструктурные системы юга Западной Сибири.

Научная проблема заключается в несоответствии потенциальных возможностей территории существующему уровню инфраструктурной обеспеченности. Несмотря на важность исследования этой проблемы, научная разработка её по существу только начинается. По нашему мнению проблемы инфраструктурной освоенности территории с географической точки зрения недостаточно разработаны: они до сих пор основываются, главным образом, на понятиях и методах, заимствованных из смежных технических и экономических наук и отражают функциональные, либо сугубо экономические аспекты проблемы.

Центральное место в диссертационной работе отведено исследованию пространственной организации инфраструктуры и изучению воздействия, инфраструктурных систем на прилегающую территорию (ареалы, или зоны). Такой подход основан на предположении того, что реализация инфраструктурного потенциала территории в значительной степени определяет вероятностный - вектор развития территории. При этом низкая инфраструктурная обеспеченность территории, также как и малая, заселенность означают слабый контроль над территорией.

Границы исследования, включают территорию юга Западной Сибири площадью 989,9 тысяч квадратных километров в пределах Кемеровской, Новосибирской, Томской, Омской областей, Республики Алтай и Алтайского края. Исследование охватило период с 2000 по 2009 гг. Границы территории юга Западной Сибири определены по следующим критериям: административным границам, особенностям ЭГП территории, высоким показателям межрегиональных связей, принадлежности к зоне тяготения

Западно-Сибирской железной дороги. Данный подход к определению юга Западной Сибири отражен в работах А.Г. Аганбегяна (1984), М.К. Бандмана (1998), А.Г Гранберга (2000), Н.И. Лариной (2008) и других.

Особенности экономико-географического положения территорий и современные подходы к территориальному развитию и планированию освещены в трудах А.Г. Аганбегяна, А.Г. Гранберга, М.К. Бандмана, Л.А., Безрукова, E.H. Перцика, Н.М. Сысоевой, Л.П. Фукса, А.Я. Якобсона и других. Мы использовали эти работы.

На методологию исследования оказали влияние подходы к изучению систем, изложенные в учении о биосфере и ноосфере В.И. Вернадского и учении о геосистемах В.Б. Сочавы. Актуальные проблемы взаимодействия природы и общества, необходимости экологического подхода в географии также рассматривались Ю.Г. Саушкиным, А.Д. Урсулом, А.Г. Исаченко, и другими. В части количественной оценки экологической емкости и экологической техноемкости территории применены работы Т.А. Акимовой,

B.В. Хаскина, Н.Б. Поповой, A.M. Трофимова, В.В. Байдерина.

По проблематике устойчивого регионального развития опубликовано большое число работ. Нами были использованы работы Л.М. Корытного,

C.B. Рященко, Б.И. Кочурова, Г.С. Розенберга, О.С. Пчелинцева, Б.А. Краснояровой и других.

Методическая основа исследования. Для решения поставленных задач использовались следующие методы: сравнительно-географический, статистический, картографический, типологический, метод геоэкологической оценки. Использованы специальные методы статистической обработки данных, в частности, кластерный анализ методом к-средних на основе ресурсной многофакторной модели.

При проведении типизации муниципальных образований и выделении инфраструктурного каркаса территориального планирования мы исходили из положения о том, что результатом типизации и зонирования, основанного на количественной оценке инфраструктурного потенциала территории, является не получение районов и подрайонов, а выделение зон различной степени инфраструктурной освоенности внутри интегральных территорий.

Информационной базой исследования послужили статистические данные Росстата, территориальных органов федеральной службы государственной статистики рассматриваемых субъектов, статистические и аналитические материалы, предоставленные отделениями и службами Западно-Сибирской железной дороги. В" работе также использовались статистические и аналитические материалы аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе, программы социально-экономического развития^ муниципальных образований, материалы Западно-Сибирского межрегионального территориального управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Научная новизна:

2. Выполнена оценка влияния, инфраструктурных территориальных систем на социально-экономические, расселенческие и экологические системы муниципальных образований юга Западной Сибири.

4. В результате комплексной оценки сформулированы функциональные приоритеты развития территории, обозначены узлы ускоренного развития — зональные районы, определены мероприятия по совершенствованию транспортно-коммуникационной инфраструктуры, представлены варианты сценарного развития территории.

5. Сформировано представление о необходимости реализации, инфраструктурного потенциала территорий как инструмента управления пространственным развитием.

Практическая значимость. Полученные результаты количественной оценки инфраструктурного потенциала территории могут быть положены в основу схем территориального планирования, концепций устойчивого развития территорий юга Западной Сибири. Количественные оценки и рекомендации прикладного характера могут быть, использованы администрациями субъектов федерации и администрациями муниципальных образований в качестве основы, для исследования современных проблем территорий и оценки перспектив их дальнейшего развития.

Апробация работы, и публикации. Основные теоретические положения и практические результаты докладывались и обсуждались на конференциях и совещаниях научно-исследовательских институтов и университетов в Барнауле (2007), Новосибирске (2006 - 2009), Алматы (2008), Иркутске (2009), Томске (2009). По теме диссертационного исследования опубликовано 10 научных работ, в том числе одна - в журнале, рекомендованном ВАК.

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Чикинова, Марина Сергеевна

вывоз

44%

Рисунок 2.7. Структура перевозок ЗСЖД по видам сообщения за2008г.

Таким образом, Западно-Сибирская железная дорога в целом имеет активный транспортный баланс, то есть вывоз превышает ввоз. Это объясняется тем, что в основном регионы зоны тяготения - это районы, где развиты добывающие виды производств, поэтому на вывоз идет сырье и топливо. Поставляется в регион преимущественно готовая продукция.

Данные об удельном весе различных отделений дороги в общем объеме вывоза ЗСЖД за 2008 год позволяют судить о степени территориального разделения труда и реализации территориальных особенностей субъектов юга Западной Сибири. Так, по данным Управления ЗСЖД Кузбасское отделение имеет наибольший удельный вес по погрузке угля (около 98 %), Омское отделение - по погрузке нефтепродуктов (около 86 %), а Алтайское отделение по погрузке зерна и продуктов перемола (55 %). Это подтверждает тот факт, что именно посредством транспортной инфраструктуры реализуются территориальные особенности субъектов южной зоны Западной Сибири.

На основании оперативных данных отделений ЗСЖД нами составлена генерализованная графическая модель внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей зоны тяготения ЗСЖД (Рисунок 2.8.). мультимодальные перевозки (с участием железнодорожного, автомобильного, воздушного и речного транспорта) h'aMCIIIII.IH >1 О. II. мерные метал, im неф II. и нефтепродукты руда железная с I рош с.п.ныс ма i ерналы unciin.ic mciа.Iлы чинкаIм и сода Ив 'mo. п.ственныс i о. международные железнодорожные перевозки (Казахстан, Монголия, Китай)

Омское отделение

Новосибирское отделение машины и оборудование ci рои ic.iMiMc материалы и цемеш ротовольственные н промышленные i опары ме I а. I. юконс'1 рукиин лом черных металлов, р> ia железная . \11м11к:111.1. \ |оп|Н'1111я и гола ^^^Я железнодорожные перевозки грузов по России каменным \ ю. н. \ ДООрсНИЯ, . 1ССНЫС I р\ И»1 с I рои I с. ibiii.ie ма I ериа. 1Ы седьскохо инк ! венные маши

• улоорення мясо н мае. ю tepuo н мука, неремо.

Алтайское отделение каменнып мо и. руда железная мерные металлы строительные i р> на ICCHI.IC I р\ ¡1.1 (н пемюры

MCIIIII.I промышленное сырье немец I железнодорожные контейнерные перевозки «от двери до двери»

Кузбасское отделение граница зоны тяготения ЗСЖД

Рисунок 2.8. Графическая модель производственно-транспортного кластера зоны тяготения ЗСЖД, составлено автором

Представленная модель отражает внутренние и внешние транспортно-экономические связи с позиций формирования предмета транспортной работы. Она показывает организационные, структурные и межотраслевые особенности транспортной работы и являет собой образ производственно-транспортного кластера. Анализ взаимосвязей отделений ЗСЖД, системы грузопотоков в пределах Новосибирской, Кемеровской, Омской и Томской областей, Алтайского края и Республики Алтай свидетельствует о развитии интеграционных процессов в южной зоне Западной Сибири. Для субъектов юга Западной Сибири принадлежность к зоне тяготения Западно-Сибирской железой дороги (ЗСЖД) является главным фактором, обусловливающим формирование производственно-транспортного кластера и развитие интеграционных процессов в регионе. В частности, анализ объема и структуры грузопотоков региона зоны тяготения ЗСЖД подтверждает наличие тесных связей между субъектами, в частности по линии уголь — руда - металл - продукция машиностроительных производств.

В целом анализ закономерностей формирования территориально-транспортной системы юга Западной Сибири позволяет сделать следующие выводы.

Строительство железной дороги на территории южной зоны Западной Сибири обусловило формирование территориально-транспортной системы юга Западной Сибири, вызвало рост городов и промышленного производства.

В настоящее время железная дорога, автомобильные дороги, воздушный и речной транспорт обеспечивают взаимодействие субъектов внутри территории южной зоны Западной Сибири.

Хозяйственные связи региона обеспечиваются Западно-Сибирской железной дорогой (до 90 % грузооборота). Анализ объема и структуры грузопотоков региона зоны тяготения ЗСЖД подтверждает наличие тесных связей между субъектами: около 30 % грузооборота составляет местное сообщение. Установленные тесные связи регионов южной зоны Западной

Сибири свидетельствуют о возможности образования урбанизированного района с опорой на развитие инфраструктурного потенциала территории в пределах Новосибирской, Кемеровской, Омской и Томской областей, Республики Алтай и Алтайского края.

Оценка транспортной освоенности территории и анализ межрайонных и внутрирайонных связей являются важной характеристикой инфраструктурной обеспеченности территории. Однако проведенная оценка позволяет оценить только транспортную составляющую инфраструктурной освоенности. Для исследования других факторов, определяющих значение инфраструктурного потенциала, далее предлагается рассмотреть пространственные аспекты размещения систем электроэнергетики и связи юга Западной Сибири.

2.4. Пространственные характеристики размещения энергетических систем и сетей связи юга Западной Сибири

Электроэнергетика традиционно является основой развития территориально-производственных комплексов Сибири и является второй по значимости отраслью субъектов юга Западной Сибири. Электроэнергетика, как отрасль инфраструктуры, обладает определяющими признаками инфраструктуры: связывает воедино все виды производств, носит межпроизводственный характер, обладает признаками всеобщности, коммуникативности.

В составе Единой энергетической системы России выделяют объединенную энергетическую систему Сибири, которая включает в себя Алтайскую, Кузбасскую, Новосибирскую, Омскую и Томскую энергосистемы. Основные характеристики энергетических систем южной зоны Западной Сибири представлены в таблице 2.8.

Заключение

1. Рассмотренные особенности функционирования производственной инфраструктуры в условиях ускорения НТР и углубления ТРТ закономерно раскрывают роль этого фундаментального фактора как основы осуществления обмена между регионами и странами в обеспечении устойчивого развития территорий. На современном этапе возрастает роль производственной инфраструктуры как фактора интегрирующего хозяйственное пространство, выступающего организующим началом территориальной структуры хозяйства и размещения производства.

2. Сущность понятия «инфраструктурный потенциал» раскрывается в совокупности двух значений. С одной стороны, его формируют уже имеющиеся территориальные связи и комплексы инфраструктуры. С другой -имеются неосуществленные возможности развития инфраструктуры, реализация которых и позволяет прогнозировать устойчивость в развитии региона. Эти особенности понятия сконцентрированы в его результатных, ресурсных и вероятностных характеристиках и показателях.

3. Результатные значения количественной оценки инфраструктурного потенциала свидетельствуют о том, что более 80 % территории юга Западной Сибири имеет низкий уровень инфраструктурной освоенности (Р < 1). Около 17 % территорий имеют средний уровень инфраструктурного потенциала (1 < Р < 1,5). Высокий уровень инфраструктурной освоенности имеют 1,3 % территории. Высокий инфраструктурный потенциал (Р > 1,5) отмечается в пределах транспортных узлов и агломераций. Наивысшее значение инфраструктурного потенциала в Новосибирской области - в пределах Новосибирского и Ордынского районов, в Кемеровской области - в Ленинск-Кузнецком и Кемеровском районах, в Алтайском крае - в Павловском, Поспелихинском и Кулундинском районах, в Омской области - в Марьяновском, Нововаршавском и Омском районах, в Томской области - в Асиновском и Томском районах.

4. Инфраструктурные предпосылки освоения территории закономерно конкретизируют формирование и других пространственных систем разных типов и масштабов, прежде всего, хозяйственно-расселенческих, социально-экономических и экологических. Результаты расчетов и сопоставления интегральных индексов инфраструктурного потенциала и социально-экономического развития муниципальных районов юга Западной Сибири свидетельствуют о том, что эти показатели находятся в прямой зависимости: чем выше уровень инфраструктурной освоенности муниципальных районов -тем выше уровень социально-экономического развития районов. Сопоставление статистических и расчетных данных также подтверждает, что муниципальные районы, имеющие наибольшее значение инфраструктурного потенциала, имеют наибольшую плотность населения.

5. Пространственные закономерности размещения инфраструктурных систем юга Западной Сибири заключаются в том, что размещение производственной инфраструктуры определяется выгодами ЭГП, наличием соответствующей базы обслуживания, наличием научно-исследовательских организаций; территория юга Западной Сибири охвачена единой инфраструктурной системой, в границах этой системы осуществляются хозяйственные связи субъектов.

Анализ пространственных аспектов инфраструктурной освоенности территории показывает, что во всех субъектах юга Западной Сибири инфраструктурная освоенность уменьшается по мере отдаления от административного центра, об этом же свидетельствует анализ социально-экономического положения муниципальных образований. Эта закономерность и приведенные расчеты убедительно демонстрируют влияние инфраструктурной доступности на экономический рост, уровень и качество жизни населения.

6. Проведенное исследование показало, что использование метода кластерного анализа (метод к-средних) является эффективным не только при оценке инфраструктурного потенциала территории юга Западной Сибири, но также в целом представляет общий алгоритм получения оценки потенциала различных социально-экономических систем. Это позволяет статистически убедительно подтвердить тесноту связи между индексами инфраструктурного потенциала и индексом социально-экономического развития муниципальных районов. Основное преимущество данного метода заключается в том, что при работе используется только математический аппарат, что устраняет субъективность оценки. Метод кластерного анализа применим при анализе и обработке большого количества исходных данных, поэтому данный метод позволяет отказаться от субъективных рассуждений о преимуществах одного муниципального образования перед другим.

7. Результаты расчетов свидетельствуют о том, что в 130 муниципальных районах (более 75 % территории) фактическая техногенная нагрузка составляет менее 10 % экологической техноемкости приземных слоев атмосферы. Это позволяет сделать вывод, что в настоящее время функционирование инфраструктурных отраслей в целом по территории юга Западной Сибири является экологически безопасным

Однако на территории имеются районы, в которых количество вредных выбросов в атмосферу приближается к показателю или превышает показатель удельной экологической техноемкости территории. В этих районах экологическая обстановка может характеризоваться как критическая. При этом фактическая техногенная нагрузка в крупных агломерациях территории представляет собой сосредоточенный поток выбросов вредных веществ в атмосферу на ограниченной территории и составляет от 66% до 349 % экологической техноемкости территорий городов. В целом методика оценки экологической техноемкости муниципальных образований позволяет количественно оценить ресурсную составляющую инфраструктурного потенциала.

8. Типизация муниципальных образований юга Западной Сибири по совокупности результатных, ресурсных и вероятностных показателей, свидетельствует, о том, что основу инфраструктурного каркаса составляют территории зон III — IV (33% муниципальных образований или около 20 % совокупной площади территории). Эти территории обозначены нами как зоны потенциального роста. Объективно эти районы прилегают к инфраструктурным магистралям, уже имеют определенную инфраструктурную основу, достаточное количество трудовых ресурсов и отличаются экологически благоприятной обстановкой. Многие из выделенных районов зон III - IV удалены на достаточно большие расстояния от административного центра субъекта, что позволяет развивать новые точки роста и оказывать благоприятный эффект на свою периферию и на прилегающие территории.

9. Инфраструктурный каркас — это основа территориального планирования. Обобщение и анализ результатов количественной оценки инфраструктурного потенциала и представленная типизация муниципальных районов позволяют выделить основные планировочные оси юга Западной Сибири:

- международные транспортные коридоры и межрегиональные пути сообщения;

- зоны роста (зоны III - IV) и зоны стабилизации (зоны I, II, V);

- инфраструктурное ядро территории - межсубъектное сочетание в пределах Новосибирской и Томской агломераций;

-особые экономические зоны — существующие и перспективные;

- перспективные опорные центры локального значения - т.е. центры муниципальных образований, которые призваны осуществлять функции межрайонного центра для тяготеющих к ним муниципальных районов на территориях, отдаленных от административного центра.

10. Результаты проведенного исследования показывают, что управление пространственным развитием территорий возможно, главным образом, посредством развития инфраструктуры субъектов и их районов. В числе рекомендуемых мер, направленных на преодоление значительного разрыва в количественных показателях инфраструктурного потенциала территорий юга

Западной Сибири, мы выделяем такие как приоритетное развитие опорных центров локального значения, которые призваны осуществлять функции межрайонного межселенного центра для тяготеющих к ним муниципальных районов отдаленных от административного центра; создание ОЭЗ - технико-внедренческих и туристско-рекреационных, использование преимуществ сочетания высокого инфраструктурного потенциала с высоким научно-техническим потенциалом; интеграция в систему международных транспортных коридоров, развитие мультимодальных транспортных перевозок, развитие транспортных сетей, передовых систем связи, коммуникационных площадок.

Результаты оценки показывают, что районы, имеющие высокий уровень инфраструктурного развития становятся центрами концентрации производства, населения, инфраструктурная основа позволяет развивать инновационную деятельность, сферу торгово-финансовых и информационных услуг. Взаимосвязи инфраструктура — инновации — распространение инноваций в пределах определенной территории — это основа кластерного подхода. В результате взаимодействия этих факторов происходит смена направлений в функциональной структуре региона. Поэтому для перехода к инновационному развитию необходим определенный уровень инфраструктурного потенциала, чтобы обеспечить возможность формирования современной институциональной инфраструктуры.

11. Обозначены конкретные инфраструктурные проекты на территории юга Западной Сибири, которые дадут наибольший эффект для развития прилегающих муниципальных образований. Это такие проекты как строительство ГЭС в Республике Алтай, завершение строительства автодороги Горно-Алтайск — Турочак — Таштагол - Абакан, строительство коридоров - грузовых дублеров Транссибирской железнодорожной магистрали и другие. Такой подход позволит реализовать преимущества экономико-географического положения юга Западной Сибири, получения доходов от предоставления транспортных транзитных услуг соседним странам.

В целом равномерное пространственное развитие инфраструктурных систем юга Западной Сибири будет содействовать развитию интеграционных процессов между субъектами территории. Выполненные нами исследования и расчетно-аналитические характеристики субъектов региона позволяют судить о возможности установления инфраструктурного каркаса в пределах выделенных территорий и выравнивания уровня их инфраструктурного и социально-экономического развития в перспективе.

Реализация инфраструктурного потенциала по предложенной схеме территориального планирования в совокупности с перечисленными выше факторами позволит реализовать такие функциональные приоритеты в узлах ускоренного развития и прилегающим к ним территориям как увеличение доли сферы услуг - транспортных, информационно-телекоммуникационных, логистических, туристских — как основы современной экономики.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Чикинова, Марина Сергеевна, Новосибирск

1. Аганбегян А.Г. Западная Сибирь на рубеже веков. Свердловск, 1984. 109 с.

2. Акимова Т.А., Хаскин В.В. Основы экоразвития. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 1994 г. 312 с.

3. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география: Понятийно-терминологический словарь. М., Наука, 1983. 290 с.

4. Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. М.: Мысль, 1977. 199 с.

5. Анучин В.А. Географический фактор в развитии общества. М.: Мысль, 1982. 334 с.

6. Артоболевский С.С. Выравнивание уровней социально-экономического развития регионов РФ // Региональная социально-экономическая ассиметрия и механизмы её выравнивания. М.: ИНСАН, 1998. 160 с.

7. Атлас СССР. М.: ГУГК, 1984. 260 с.

8. Бакланов П.Я. Пространственные системы производства. М.: Наука, 1986. 138 с.

9. Бакланов П.Я., Романов М.Т., Мошков A.B. Экономико-географические аспекты разработки Программы социально-экономического развития муниципального образования. Владивосток: Дальнаука, 2007. 87 с.

10. Бандман М.К. Экономико-географические проблемы формирования ТПК Сибири. Новосибирск, 1970. 202 с.

11. Бандман М.К. Государственная региональная экономическая политика: вехи, задачи, пути реализации в Сибири // Регион: экономика и социология. 1996. № 2. С. 34-59.

12. Бандман М.К. Сибирь в системе экономических районов СССР России // Регион: Экономика и социология. 1998. № 2. С. 38-48.

13. Бандман М.К., Малов В.Ю. Транспортный комплекс Азиатской России: Укрепление экономической безопасности // Современные проблемыгеографии и природопользования. Барнаул: ИЭ и ООП СО РАН, 2001. Вып. 5-6. С. 100-114.

14. Баранский H.H. Экономическая география. Экономическая картография. М., 1960. 366 с.

15. Баранский H.H. Избранные труды: Становление советской экономической географии / Редкол.: В.А. Анучин и др. М.: Мысль, 1980. 287 с.

16. Безруков JT.A. Континентально-океаническая дихотомия в международном и региональном развитии / JI.A. Безруков; отв.ред. Б.М. Ишмуратов; Рос. акад. наук, Сиб. отд-ние, Ин-т географии. — Новосибирск: Академические изд-во «Гео», 2008. — 369 с.

17. Безруков JI.A. Транспортно-экономический фактор в стратегии развития сибирских регионов // Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров. Иркутск, 2004, Т.2. С. 316-324.

18. Бернштейн-Коган C.B. Очерки географии транспорта. Л.: Географгиз, 1930. 348 с.

19. Богачев В.Н. Регионы России: теория, проблемы Сибири, экономика строительства/ Отв. ред. О.С. Пчелинцев, С.А. Суспицын. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1999. С. 15-25.

20. Бугаев В.К. Сравнительный анализ и типология регионов России // Изв. Санкт-Петербургского ун-та экономики и финансов. 1999. № 2. С. 119133.

21. Булаев В.М, Новиков А.Н. Географическое положение как предмет исследования конкретной территории. Улан-Удэ: Изд-во БНЦ СО РАН, 2002. 140 с.

22. Булаткин Г.А., Ларионов В.В. Основы энергетической концепции антротехногенной нагрузки. Ин-т почвоведения и фотосинтеза. Пущино, 1992. 28 с.

23. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987. 112 с.

24. Важенин A.A. Иерархия центральных мест и закономерности развития систем расселения // Известия РАН. Сер. геогр. 2002. № 5. С. 64-71.

25. Василевский Л.И. Густота путей сообщения: конфигурация транспортных путей // Транспортная система мира. М., 1971. С. 25-37.

26. Василевский Л.И. Некоторые возможные направления в изучении территориальной структуры хозяйства с применением математических методов // Количественные методы исследования в экономической географии. М., 1964. С. 8-29.

27. Вернадский В.И. Биосфера и ноосфера. М.: Наука, 1989. 261 с.

28. Влияние сибирской железнодорожной магистрали, 1913. 25 с.

29. Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу городов и районов Новосибирской области в 2008 году. Статистический бюллетень. Новосибирскстат. Н., 2009. 46 с.

30. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985. 256 с.

31. Географическая экспертиза хозяйственного освоения территории / Антипов А.Н., Блануца В.И., Говорушко С.М. и др. Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1992. 224 с.

32. Географические исследования Сибири: в 5 т. / А.Н. Антипов и др.; Ин-т географии им. В.Б. Сочавы СО РАН. Новосибирск: Академическое изд-во «Гео», 2007. Т.5. 374 с.

33. География рекреационных систем. М.: Наука, 1980. 219 с.

34. Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров. Коллективная монография / под. ред. Хоменко А.П., Гончаренко С.С., Елисеева C.B., Якобсона А.Я. Иркутск. ИрГУПС, 2004. Т1. 387 с.

35. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981.248 с.

36. Геоэкологическая характеристика городов Сибири. Иркутск: Институт географии СО АН СССР, 1990. 224 с.

37. Гражданская авиация в России. 2007: Стат.сб./ Росстат. М., 2007. 88 с.

38. Гранберг А.Г., Селиверстов В.Е., В.И. Суслов и др. Межрегиональные межотраслевые балансы. Новосибирск: Наука, 1983. 221 с.

39. Гранберг А., Масалова И., Зайцева Ю. Валовой региональный продукт как индикатор дифференциации экономического развития регионов // Вопросы статистики. 1998. № 9. С. 3-11.

40. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М.: ГУ ВШЭ, 2000. 495 с.

41. Гранберг А. Г. Стратегия территориального социально-экономического развития России: от идеи к реализации // Вопросы экономики. 2001. № 9. С. 15 -27.

42. Изард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. М.: Прогресс, 1996. 659 с.

43. Исаченко А.Г. Экологическая география России. СПб: Изд-во СПбГУ, 2001. 328 с.

44. Ишмуратов Б.М. Интеграционные процессы в современном производстве и вопросы совершенствования его территориальной организации // География и природные ресурсы. 1987. - № 1. — С. 3-11.

45. Ишмуратов Б.М. Региональные системы природопользования и основные проблемы их развития в Сибири // География и природные ресурсы. 1983. - № 1. - С. 10-16.

46. Ишмуратов Б.М. Сибирь в Российской и мировой перспективе (очерк социально-экономической и политической географии). Иркутск: Изд-во Оттиск, 2003. 172 с.

47. Канторович JI.В. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. М.: Наука, 1982. 328 с.

48. Каючкин Н.П. Географические основы транспортного освоения территории. Новосибирск: Наука, 2003. 167 с.

49. Каючкин Н.П. Методические вопросы транспортно-географической оценки природных условий (на примере Иркутской области) // География и природные ресурсы. 1987. № 2. С. 126-132.

50. Климанов В.В. Региональные системы и региональное развитие в России. М.: Едиториал УРСС, 2003. 296 с.

51. Колесов Л.И. Роль производственной инфраструктуры в создании условий функционирования территориально-производственных комплексов // Экономико-географические проблемы формирования ТПК Сибири. 1973. С. 19-37.

52. Количественный метод определения величины антропогенной и суммарной экологической нагрузки на территорию / A.M. Трофимов, Н.П. Торсуев, В.В. Байдерин и др. // География и природные ресурсы. 1992. № 2. С. 22-28.

53. Колосовский H.H. Проблемы территориальной организации производительных сил Сибири. Новосибирск: Наука, 1971. 176 с.

54. Колосовский H.H. Теория экономического районирования. М., Мысль, 1969. 336 с.

55. Комаров К.Л., Максимов С.А. Новосибирский мультимодальный транспортный узел // Вестник транспорта. 2004. № 9. С. 24-28.

56. Комаров К.Л., Старостенко В.И., Тасун В.Н. О стратегии транспортной безопасности и транспортного освоения Сибири. Новосибирск, 2001.40 с.

57. Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: стратегии 21 века. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. 30 с.

58. Комаров М.Б. Инфраструктура регионов. СПб: Изд-во Михайлова В.А., 2000. 89 с.

59. Комплексная оценка социально-экономического развития муниципальных районов (городских округов) Томской области 2005-2007 годы и прогноз на 2009-2011 годы. URL: http:// . www.strategia.tomsk.ru/index.html (дата обращения: 12.11.2009).

60. Концепция перехода Российской Федерации к устойчивому развитию. Указ Президента Российской Федерации от 1 апреля 1996 года № 440. URL: http://www.humanities.edu.ru/db/msg/17045 (дата обращения: 14.11.2009).

61. Концепция развития города: социальные, экологические, управленческие аспекты / под. ред. А. Я. Якобсона. Новосибирск, 1991. 168 с.

62. Коптюг В.А. Конференция ООН по окружающей среде и развитию (Рио-де-Жанейро, июнь 1992 г.). Информ. обзор. Новосибирск, 1992. 62 с.

63. Корытный JI.M., Савельева И.Л., Безруков Л.А. Методика оценки природно-ресурсного потенциала // Природно-ресурсный потенциал Иркутсткой области. Иркутск: Изд-во СО РАН, 1998. С. 10-14.

64. Корытный Л.М. Территориальные ресурсы: дефиниция, классификация, подход к оценке // География и природные ресурсы. 1995. № 3. С. 183189.

65. Корытный Л.М. Бассейновая концепция в природопользовании. Иркутск: Изд-во ИГ СО РАН, 2001. 163 с.

66. Космачев К.П. Географическая экспертиза (методологические аспекты). Новосибирск: Наука, 1981. 108 с.

67. Космачев К.П. Инфраструктурная обеспеченность территории // Экономико-географические проблемы формирования ТПК Сибири. 1973. С. 76-91.

68. Кочуров Б.И. Геоэкология: экодиагностика и эколого-хозяйственный баланс территории. Смоленск: СГУ, 1999. 154 с.

69. Кочуров Б.И. Экологические ситуации и их прогноз // География и природные ресурсы. 1992. №2. С.5-13.

70. Красноярова Б.А. Устойчивое развитие Сибирских регионов / Б.А. Красноярова, Ю.И. Винокуров, В.И. Овденко и др. Новосибирск: Наука, 2003. 240 с.

71. Кулешов В.В. Сибирь на пороге нового тысячелетия. Изд. 2-е. Новосибирск: Изд-во ИЭиОПП СО РАН, 1999. 296 с.

72. Ламин В.А., Бленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург: УоО РАН, 1999. 199 с.

73. Ларина Н.И. Региональная экономическая политика властей разного уровня: цели, средства, результат. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2008. 352 с.

74. Липчиу Н. Роль нормативной оценки производственного потенциала в хозяйственном механизме // АПК: Экономика, управление. 1993. № 8. С. 20-25.

75. Лось В.А. Устойчивое развитие /В.А. Лось, А.Д. Урсул. М., 2000. 252с.

76. Материалы к государственному докладу «О состоянии и охране окружающей природной среды Кемеровской области в 2007 году». Администрация Кемеровской области. Областной комитет природных ресурсов. URL: http:// www.ecokem.ru (дата обращения: 12.12.2009).

77. Маергойз И.М. Инфраструктура и размещение промышленности // Экономическая география промышленности. Вып.IV УЖ, 1971. С. 9-17.

78. Макаренко Т.Д., Ковальчук Л.Б. Оценка ресурсного потенциала региональной экономической системы. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2005. 173 с.

79. Малов В.Ю. Локальные территориальные системы. Новосибирск: Наука, Сиб. отд-ние, 1992. 149 с.

80. Минц A.A., Кахановская Т.Г. Опыт количественной оценки природно-ресурсного потенциала районов СССР // Изв. АН СССР. Сер. География. 1973. № 5. С.55-66.

81. Мисевич К.Н., Рященко C.B. Особенности формирования окружающей среды в районах нового освоения // География и природные ресурсы. 1987. № 1.С. 114-118.

82. Миско K.M. Ресурсный потенциал региона (теоретические и методические аспекты исследования). М.: Наука, 1991. 94 с.

83. Мошков A.B. Национальные основы реформирования социально-экономической жизни России // Вестн. Дальневост. гос. акад. экономики и упр. 2001. №2. С. 13-23.

84. Никольский А.Ф. Геоэкономический воспроизводственный процесс: основы теории и принципы управления / А.Ф. Никольский. Иркутск: Изд-во Ин-та географии СО РАН, 2004. 165 с.

85. Никольский И.В. География транспорта СССР. М.: Изд-во Моск.'ун-та, 1978. 286 с.

86. Никольский И.В. Теоретические вопросы географии транспорта // Экономическая география. Киев. 1980. Вып. 29. с. 68-73.

87. Новая парадигма развития России в XXI веке: комплексные исследования проблем устойчивого развития: идеи и результаты. М.: Academia, 2000. 397 с.

88. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / под общ. ред. K.JI. Комарова. Новосибирск: СГУПС, 2003. 350 с.

89. Об общих принципах организации местного самоуправления в

90. Российской Федерации. Федеральный закон // Российская газета. 2003. № 202.

91. О стратегии развития России до 2020 года» из выступления Президента Российской Федерации В.В. Путина в Кремле, от 8 февраля 2008 г. URL: http://archive.kremlin.rU/text/appears/2008/02/l59528.shtmlf дата обращения 02.12.2009).

92. Основные показатели социально-экономического положения городских округов и муниципальных районов Новосибирской области. 2008 год: статистический сборник / Территориальный орган ФСГС по Новосибирской области. Н., 2009. 146 с.

93. Основные социально-экономические характеристики Сибирского Федерального округа. 2002-2006 г. Новосибирск, 2007. 145 с.

94. Охрана окружающей среды в России. Стат сб. Росстат. 2008. 489 с.

95. Перцик E.H. Районная планировка (территориальное планирование) / E.H. Перцик. М.: Гардарики, 2006. 398 с.

96. Пивоваров Ю.Л. «Сжатие» экономической ойкумены»: контуры концентрации // Вторые стратегические чтения по географии. М.: Изд-во УРАО, 2001. С. 102-115.

97. Пивоваров Ю.Л. Сжатие интенсивно используемого пространства: концепция макрорегионального развития России // Изв. РАН. Сер геогр. 1997. №5. с. 114-124.

98. Поздняков A.M. Государственная региональная политика: концепции и принципы разработки / A.M. Поздняков, Ю.С. Дулыциков, С.С. Гузнер // Регион: экономика и социология. 1995. № 2. С. 53-68.

99. Показатели устойчивого развития: структура и методология. Тюмень: Изд-во ИПОС СО РАН, 2000. 359 с.

100. ЮО.Покшишевский В.В. Население и география: Теоретические очерки. М.: Мысль, 1978.316 с.

101. Покшишевский В.В. Проблемы урбанизации и расселения / В.В. Покшишевский. М.: Мысль, 1976. 296 с.

102. Полян П.М. Методика выделения и анализа опорного каркаса расселения. М.: ИГ АН СССР, 1988. 220 с.

103. Попов П.Л. Элементы теории регионов. Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2005. 159 с.

104. Попова Н.Б. Взаимодействие Новосибирска с городами Сибири -геодемографическая оценка // Природно-ресурсный потенциал и природопользование: Сб. статей. Иркутск, 1989. С. 42-50.

105. Попова Н.Б. О методике определения района тяготения железнодорожного узла // Проблемы экономики и финансов на железных дорогах: Сб. науч. тр. Новосибирск, 1996. С. 37-52.

106. Попова Н.Б. Эколого-географические условия природопользования в зоне влияния Транссибирской магистрали (Западная Сибирь). Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. 182 с.

107. Портер М. Конкуренция. М.: Издательский дом «Вильяме», 2005 . 608 с.

108. Природные и социально экономические условия регионов Сибири / под ред. Антипова А.Н. и др. Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2000. 131 с.

109. Проблемные регионы ресурсного типа: Азиатская часть России / отв. ред. В.А. Ламин, В.Ю. Малов. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2005. 377 с.

110. Повестка дня на 21 век и другие документы конференции в Рио-де-Жанейро. URL: http ://www.un .org/ russian/ conferen/ wssd/agenda21 (дата обращения: 23.08.2009).

111. Пространственный аспект стратегии социально-экономического развития региона / Под ред. А.С.Новоселова. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2006. 408 с.

112. Прудский В.Г., Бурылова Л.Г., Голиков Д.П. Туристский потенциал регионов Российской Федерации: понятие, структура, оценка. Пермь, 2005. 78 с.

113. Пчелинцев О.С. Урбанизация и социально-экономическое содержание системного анализа расселения. М.; Киев: ИГАН СССР, 1979. 16 с.

114. Пчелинцев О.С. Региональная экономика в системе устойчивого развития / О.С. Пчелинцев; Ин-т народнохозяйственного прогнозирования РАН. М.: Наука, 2004. 258 с.

115. Раднаев Б. Л. Мобильность транспортной системы региона. Новосибирск: Наука, 1991. 135 с.

116. Пб.Раднаев Б. JI. Транспорт Востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации. Новосибирск: Изд-во СО РАН, 1996. 129 с.

117. Развитие народного хозяйства Сибири /под. ред. А.Г. Аганбегяна, М.К. Бандмана, Новосибирск: «Наука», 1978. 357 с.

118. Разумовский В.М. Эколого-экономическое районирование (теоретические аспекты). Л.: Наука, 1989. 154 с.

119. Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской Федерации. 2007: Стат сб. / Росстат. М., 2007.

120. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1982. 159 с.

121. Реймерс Н.Ф. Охрана природы и окружающей среды: словарь-справочник. М.: Просвещение, 1992. 319 с.

122. Российский статистический ежегодник. 2007: Стат сб. / Росстат. М., 2007. 826 с.

123. Руденко Ю.Н., Ушаков И.А. О возможности использования моделей теории надежности технических систем энергетики // Изв. АН СССР. Энергетика и транспорт. 1981. № 2. С. 3-17.

124. Румянцева Е.Е. Новая экономическая энциклопедия, М., ИНФРА-М, 2005 г. 826 с.

125. Рященко C.B. Региональная антропоэкология Сибири. Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2000. 191 с.

126. Рященко C.B., Богданов В.Н., Романова О.И. Региональный анализ рекреационной деятельности. Иркутск: Изд-во Института географии им. В.Б. Сочавы СО РАН, 2008. 143 с.

127. Саушкин Ю.Г. Экономическая география: история, теория, методы, практика. М. 1973. 559 с.

128. Саушкин Ю.Г. История и методология географической науки. М.: Мысль, 1976. 421 с.

129. Селиверстов В .Е., Бандман М.К., Гузнер С.С. Методологические основы разработки федеральной программы помощи депрессивным и отсталым регионам // Регион: экономика и социология. 1996. №1. С. 3 44.

130. Сибирский федеральный округ: 2003-2008. Статистич. сборник /Территориальный орган Росстата по Новосибирской области. Н., 2009. 120 с.

131. Словарь современной экономической теории Макмиллана. М.: ИНФРА-М, 1997 г. 244 с.

132. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.196 с.

133. Смирнягин JI.B. Российский федерализм: парадоксы, противоречия, предрассудки. Москва, 1998. 72 с.

134. Смирнягин Л.В. Общественная география. Федерализм. Регионализм. М.: КомКнига, 2005. 464 с.

135. Советский энциклопедический словарь / под. ред. A.M. Прохорова. 4-е изд. М.: Советская энциклопедия, 1987. 1600 с.

136. Сороковникова Н.В. Определение интегрального воздействия автотранспорта на природную среду // Изв. АН СССР. Сер. Геогр. 1989. № 6. С. 52-59.

137. Сочава В.Б. Введение в учение о геосистемах. М.: Наука, 1978. 250 с.

138. Стенбрик П.А. Оптимизация транспортных сетей. М.: Транспорт, 1981. 320 с.

139. Стратегические проекты развития Арктики, Сибири и Дальнего Востока / под. ред. М.К. Бандмана. Новосибирск, 2000. 35 с.

140. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Постановление Правительства Российской

141. Федерации от 17.06.2008 г. URL:http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrategVV.htm (дата обращения: 22.09.2009).

142. Сысоева Н.М., Роговская Н.В., Григорьева М.А. Новый этап в индустриализации Восточной Сибири // География и природные ресурсы. 2008. № 1. С. 117-122.

143. Сысоева Н.М. Процессы хозяйственного освоения Сибири и современные проблемы территориального развития // География и природные ресурсы. 2007. № 3. С. 37 -41.

144. Тархов С.А., Шлихтер С.Б. География транспортных систем. М.: ИГ РАН, 1995. 148 с.

145. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск -Москва: Издательство «Универсум», 2005. 384 с.

146. Теоретико-методологические основы интеграции России в Азиатско-Тихоокеанский регион / под ред. П.Я. Бакланова, В.Г. Белкина, Владивосток: Дальнаука, 2005. 216 с.

147. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Алтайскому краю. URL: http://www.ak.gks.ru (дата обращения: 03.12.2009).

148. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Кемеровской области. URL: http:// www.kemerovostat.ru (дата обращения: 10.12.2009).

149. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Новосибирской области. URL: http:// www.novosibirskstat.ru (дата обращения: 04.12.2009).

150. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Омской области. URL: http:// www.omskstat.ru (дата обращения: 03.12.2009).

151. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Томской области. URL: http:// www.tomskstat.ru (дата обращения: 03.12.2009).

152. Ткаченко В.Я., Перцев В.П. Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог. Новосибирск: Наука, 2003. 312 с.

153. Топливно-энергетический комплекс в регионах СФО. Иркутск, 2006.

154. Транспорт в России 2007: Стат. сб. / Росстат. М., 2007. 198 с.

155. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. URL: http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrateg VV.htm (дата обращения: 22.01.2009).

156. Трейвиш А.И. Город и деревня в Европейской России: сто лет перемен. Монографический сборник (в соавт. ред.). М.: ОГИ, 2001. 560 с.

157. Трейвиш А.И., Минц A.A. Прогноз регионального развития // Изв. РАН., сер. геогр. 2000. № 5. С. 60-65.

158. Трофимов A.M., Чистобаев А.И., Шарыгин М.Д. Теория организации пространств // Известия Рос. геогр. об-ва. 1993. Т.125, Вып. 3. С.9-17.

159. Тюнен И.Г. Изолированное государство / И.Г. Тюнен. М.: Эконом жизнь, 1926. 326 с.

160. Урсул А.Д. Ноосферная стратегия перехода России к устойчивому развитию. М., Гомель: РАГС, 1997. 243 с.

161. Урсул А.Д. Перспективы перехода Российского государства на модель устойчивого развития. М.: РАГС, 1995. 93 с.

162. Фонотов А.Г. Ресурсный потенциал: планирование, управление. М.: Экономика, 1985. 152 с.

163. Формы и механизмы межрегиональной интеграции / под. ред. В.Е. Селиверстова. Новосибирск: Сибирское соглашение, 1999 г. 282 с.

164. Фукс Л.П. Опыт зонирования территории Западной Сибири по степени заселения и урбанизации // Социально-территориальная структурагорода и села / Ред. Т.И. Заславская, Е.Е. Горяченко. СО АН СССР, ИЭиОПП. Новосибирск, 1982. С. 32-56.

165. Фукс Л.П. Региональное расселение как система: самоорганизация и принципы управления (Исследовательская модель расселения на юге Западной Сибири), Санкт-Петербург, 2007. 32 с.

166. Хаггет П. Пространственный анализ в экономической географии. М.: Прогресс, 1968. 391 с.

167. Чернуха А.Д., Макогон В.Д. Эколого-экономическая эффективность природоохранных мероприятий на Западно-Сибирской железной дороге // Экономика железных дорог. 2007. № 3. С. 95- 111.

168. Чибилев A.A. Введение в геоэкологию (эколого-географические аспекты природопользования). Екатеринбург: УрО РАН, 1998. 125 с.

169. Чикинова М.С. Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири // Вестник Томского государственного университета, Томск, 2009, № 325 (август 2009), с. 211 214.

170. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства, МГУ им. Ломоносова, Геогр. фак. М.: Изд-во МГУ, 1995. 103 с.

171. Шлихтер С.Б. Производственная инфраструктура как подсистема территориальной структуры хозяйства // Изв. АН СССР. Сер. геогр. 1986. №5. С. 115-122.

172. Шлихтер С.Б. Транспортно-коммуникационная среда как типологический фактор формирования геоэкономического пространства // Географические основы типологии регионов. М.: ИГ РАН, 1995. С. 3945.

173. Шнипер Р.И. Конкурентные позиции регионов и их оценка // Регион: экономика и социология. 1995. № 1. С. 3-24.

174. Эдберг Р., Яблоков А. Трудный путь к воскресенью: (Диалог на пороге третьего тысячелетия). М.: Прогресс, 1988. 160 с.

175. Экологические проблемы урбанизированных территорий. Иркутск: Ин-т географии СО РАН, 1998. 200 с.

176. Экологическое картографирование Сибири. Новосибирск. Наука, 1996. 275 с.

177. Экологическое нормирование антропогенных нагрузок и методология / Базель B.C., Кражимский Ф.В., Семериков Л.Ф, Смирнов Н.Г. // Экология, 1993. С. 36-47.

178. Экономика Сибири в разрезе широтных зон / под ред. члена-корр. АН СССР А.Г. Гранберга. Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1985. 255 с.

179. Экономико-географические проблемы формирования территориально-производственных комплексов Сибири / под. ред. М.К. Бандмана, Новосибирск: изд-во ИЭиОПП СО АН СССР, 1973. 324 с.

180. Экономическая география мирового развития. XX век / под общ. ред. Ю.Г. Липеца, В.А.Пуляркина, С.Б. Шлихтера. СПб.: Алетейя, 2003. 396с.

181. Электропотребление Сибирского Федерального округа: анализ и прогноз. Новосибирск, 2007. 182 с.

182. Энергетическая стратегия России на период до 2020 года. Постановление Правительства Российской Федерации от 28 августа 2003 года, № 1234-р. URL: http://www.minprom.gov.ni/docs/strateg/l (дата обращения: 18.11.2009).

183. Якобсон А .Я. Региональный, экологический и геополитический маркетинг. М.: Омега-JI, 2006. 476 с.

184. Якобсон А.Я., Балжинням Д. Экономико-географический потенциал монгольско-российских взаимосвязей /Отв. ред. JI.M. Корытный. Иркутск: Изд-во Института географии им. В.Б. Сочавы СО РАН, 2009. 175 с.

185. Armstrong Н., Taylor J. Regional Economics and Policy. L., Harvester Wheatsheaf, 1993.

186. Berry Brian I.L. Land use, urban, form and environmental quality. The University of Chigago. Illinois, 1974. 139 p.

187. Berton I. Global Change — Geographical Approaches // Ann. Assoc. Amer. Geographers. 1993. Vol.83, № 2. P. 385-387.

188. Justman M. Infrastructure, growth and the two dimensions of industrial policy/ Review of economic studies, 1994. 61.

189. Meadows D.H., Meadows D.L., Randers J., Behrens W.W. The Limits to the Grows. London, 1972.

190. Regional Clusters in Europe. Observation of European SMEs, № 3, 2002. Luxemburg: Office for Official Publication of European Communities.2002.

191. Stein I. Infrastructure and planning management, ed. public Newbury park, 1988.

192. Storper M. The Regional World: Territorial Development in a Global Economy. New York: Guilford Press, 1997.

193. Hagerstrand.T. Time-Geography: Focus on the corporeality of man, society, and environment, The Science and Praxis of Complexity, The United Nations University, 1985.

194. Hagerstrand.T, Innovation diffusion as a spatial process, Lund, Sweden, 1967.

Информация о работе

Чикинова, Марина Сергеевна
кандидата географических наук
Новосибирск, 2010
ВАК 25.00.24

Диссертация

Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири - тема диссертации по наукам о земле, скачайте бесплатно

Автореферат

Похожие работы