Трансформация территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок в конце XX - начале XXI вв.

Исаев, Сергей Сергеевич

Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему
Трансформация территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок в конце XX - начале XXI вв.
ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Трансформация территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок в конце XX - начале XXI вв."

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени М.В.Ломоносова ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

На правах рукописи УДК 911.3:656

ИСАЕВ Сергей Сергеевич

ТРАНСФОРМАЦИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК В КОНЦЕ XX-НАЧАЛЕ XXI ВВ.

Специальность 25.00.24 - Экономическая, социальная, политическая и рекреационная география.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

Москва-2011

4852943

Работа выполнена на кафедре географии мирового хозяйства географического факультета Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова

Научный руководитель: к.г.н., доцент

Е.Н. Самбурова

Официальные оппоненты:

д.г.н., профессор к.г.н., доцент

Л.И. Попкова

П.Л. Караваев

Ведущая организация: Институт географии РАН (г. Москва)

Защита диссертации состоится 29 сентября 2011 г. в 15 час. на заседании диссертациошюго совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 501.001.36 при Московском государственном университете имени М.В.Ломоносова по адресу: 119991, Москва, ГСП-1, Ленинские горы, МГУ, географический факультет, 18-й этаж, ауд. 1806

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке географического факультета МГУ на 21 этаже.

Автореферат разослан 29 августа 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного кандидат географических наук, старший научный сотрудник

совета,

А.А. Агирречу

1. Общая характеристика работы

Актуальность исследования определяется существенными изменениями в отрасли международных пассажирских авиаперевозок за последние три десятилетия. С момента появления первого глобального альянса авиакомпаний прошло лишь около 15 лет, а на авиакомпании в рамках трех существующих мировых альянсов уже приходится более 50% всех пассажиропотоков авиатранспорта мира. На наиболее популярном из межрегиональных маршрутов -трансатлантическом — около 87% пассажиров авиатранспорта перевозится тремя глобальными альянсами авиаперевозчиков. Под воздействием мирохозяйственных процессов происходит трансформация территориальной организации авиатранспорта. Более трех тысяч двухсторонних соглашений, определяющих права полетов между странами после Чикагской конвенции 1944 г., становятся не актуальными в связи с появлением новых многосторонних соглашений и снятием многих национальных ограничений на полеты. Либерализация национальных рынков и развитие авиаузловой маршрутной сети, выполняющей транзитную и распределительную функции в глобальной сети авиатранспорта, кардинально меняют территориальную структуру авиатранспорта, глобальная кооперация авиаперевозчиков и создание крупнейших альянсов авиакомпаний способствуют развитию новых территориально-организационных форм в отрасли.

Объект исследования - территориальная организация международных пассажирских авиаперевозок.

Предмет исследования - трансформация территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок за последние три десятилетия.

Цель исследования - выявление и географический анализ ключевых аспектов трансформации территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок.

Задачи исследования определяются поставленной целью: - выявление основных процессов развития сектора пассажирских авиаперевозок, играющих ключевую роль в трансформации территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок;

анализ трансформации территориальной организации пассажирского авиатранспорта в рамках развития хабовой модели (хаб - транзитный

пересадочный авиаузел) авиаперевозок и концентрации пассажиропотока авиатранспорта в транзитных авиаузлах;

- изучение трансформации территориальной организации пассажирского авиатранспорта в рамках развития кооперации авиаперевозчиков, создания глобальных альянсов и совместных предприятий в рамках этих альянсов;

определение возможностей создания транснациональных корпораций в отрасли авиаперевозок и анализ сдерживающих факторов транснационализации пассажирских авиаперевозок.

Временной горизонт исследования. Аналитическая часть исследования охватывает преимущественно период 1980-2010 гг. При необходимости выявления долгосрочных причинно-временных связей эти рамки расширялись.

Методологическая основа исследования включает российские и зарубежные работы по географии транспорта (С. Б. Шлихтер, К. И. Плужников, Л. И. Василевский, С.А. Тархов, Б. Деруддер, Ф. Витлокс), работы по экономической глобализации (В. JI. Иноземцев, И. С. Королев, Г. Клодт, Ю. В. Шишков), исследования мировых городов (Н. А. Слука, М. Кастельс, С. Сассен, П. Тейлор).

Методы исследования выбраны исходя из поставленных цели и задач работы: сравнительно-географический, историко-географический, картографический и типологический.

Информационную базу исследования составили:

- статистические данные Международной организации гражданской авиации (ICAO), Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), глобальных дистрибутивных систем авиатранспорта, ведущих пассажирских авиакомпаний мира и глобальных альянсов авиакомпаний (Star Alliance, Sky Team, oneworld);

- аналитические данные российских и западных периодических изданий, специализирующихся на исследовании пассажирских авиаперевозок («Авиатранспортное обозрение», «Airline Business», «Aviation week»).

Научная новизна диссертации заключается в системно-структурном исследовании трансформации территориальной организации пассажирского авиатранспорта мира. Впервые рассматривается совокупность процессов, оказывающих значительное влияние на развитие сектора пассажирских

авиаперевозок, включая процессы кооперации и консолидации авиаперевозчиков. Впервые проведен картографический анализ кооперационных связей авиакомпаний, ставших основой трансформации организационной структуры авиатранспорта, в результате чего появились глобальные альянсы авиаперевозчиков. В работе впервые исследуются современные процессы, воздействующие на развитие сектора авиаперевозок, включая появление новых форм коопераций, слияния и поглощения авиакомпаний в рамках глобальных альянсов, либерализацию региональных рынков и пространственные аспекты изменения законодательной базы международных авиаперевозок.

Практическая значимость работы представляет возможность ее использования в качестве одного из вариантов для системно-структурного географического анализа и вытекающих из него предложений по развитию международных пассажирских авиаперевозок. Результаты работы используются в преподавании влияния глобализации на развитие пассажирского авиатранспорта на кафедре географии мирового хозяйства географического факультета МГУ. Отдельные блоки работы могут служить основой для построения прогнозов трансформации территориальной организации пассажирского авиатранспорта в обозримой перспективе.

Апробация результатов работы и публикации. Основные положения исследования докладывались на Международных научных конференциях «Ломоносов» (Москва, МГУ, 2010, 2011), а также на научном семинаре кафедры географии мирового хозяйства географического факультета МГУ и ИГ РАН «Новые точки роста, 2010».

По теме диссертации опубликовано четыре научных работы, в том числе одна - в издании перечня ВАК РФ.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (84 наименования), приложения. Общий объем диссертации 173 с. Основная часть содержит 23 табл., 35 рис.

2. Основные положения работы 1. Развитие процессов территориальной концентрации и определенной деконцентрации в мировом хозяйстве привело к новой территориальной организации пассажиропотоков авиатранспорта в форме транзитных авиаузлов (хабов) и глобальных альянсов авиакомпаний.

В результате неравномерного распределения сначала населения, а затем и производительных сил мирового хозяйства появляются отдельные точки роста, концентрирующие экономический, финансовый, политический и транспортный потенциал. Такие точки роста впоследствии развились до уровня мировых городов. Первые 100 городов по рейтингу ВВП в 2005 г. производили около 25% мирового ВВП, занимая при этом 0,3% территории Земли.

Концентрация ресурсов развития и производства в мировых городах способствует активному развитию следующих процессов:

1. углубление территориально-отраслевой специализации и расширение функций значительного числа городов и регионов мира;

2. установление разносторонних процессов кооперации между мировыми городами;

3. развитие в ряде мировых городов интеграционных процессов, сглаживающих разные уровни социально-экономического развития;

4. ускорение мировой глобализации с ее основным противоречием -вовлечением все большего числа стран и регионов в мировое развитие и в то же время углублением диспропорций в этом развитии.

Транспортный сектор вносит существенный вклад в развитие процессов концентрации в мировом хозяйстве благодаря развитию пассажиропотоков по системе «hub and spoke» («втулка и спицы»), В основе концепции «hub and spoke» -представление об оформившихся транзитных авиаузлах, перераспределяющих пассажиропотоки в другие аэропорты. Таким образом, для хабов характерна высокая концентрация региональных и межрегиональных пассажиропотоков. Благодаря такой концентрации пассажиропотоков и организации их перераспределения по направлениям достигается более высокая эффективность транспортных предприятий. При этом, концентрация происходит не только благодаря развитию хабов, но и за счет развития процессов кооперации

авиаперевозчиков, в результате чего появились три глобальных альянса авиакомпаний - Star Alliance, Sky Team и oneworld.

2. Трансформация территориальной организации пассажирского авиатранспорта за последние три десятилетия происходит в направлении обеспечения возросших потребностей мирового хозяйства.

Территориальная организация пассажирских авиаперевозок является фундаментом современного развития всей отрасли. Она рассматривается в работе как территориальная структура деятельности пассажирского авиатранспорта (в данном случае услуг по перевозке пассажиров), а также организация предоставления этих услуг. Территориальная организация включает в себя не только территориальную структуру авиатранспорта как совокупность определенным образом взаиморасположенных авиаузлов, связанных между собой потоками пассажиров, организованных по определенным схемам, но и организацию по предоставлению услуг авиаперевозчиками.

Под трансформацией территориальной организации понимается изменение соотношения и роли узлов маршрутной сети авиаузлов (аэропорт или совокупность аэропортов в рамках одного города) в глобальной маршрутной сети авиатранспорта, выражающейся в изменении количественных и качественных показателей пассажиропотоков, изменении схемы их взаимодействия, а также кардинальные изменения форм организации деятельности авиаперевозчиков.

Существуют два основных типа ограничений развития сектора авиаперевозок во всех регионах мира:

1. недостаточная пропускная способность и неразвитая наземная инфраструктура;

2. административные ограничения - национальные и межнациональные правовые барьеры.

Развитие авиатранспорта за последние три десятилетия происходит путем преодоления этих ограничений, что позволяет сектору пассажирских авиаперевозок обеспечивать возрастающие потребности мирового хозяйства. Общий вектор развития включает следующие ключевые тенденции:

1. снижение стоимости авиаперевозок;

2. повышение скорости авиаперевозок;

3. повышение уровня доступности авиаперевозок.

3. Основными чертами трансформации территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок является развитие хабовой модели и концентрация пассажиропотоков в рамках глобальных альянсов авиакомпаний.

Ключевыми процессами, играющими важную роль в трансформации территориальной организации пассажирских авиаперевозок за рассматриваемый период, также являются замена двухсторонних соглашений о воздушном пространстве многосторонними, переход к либеральной рыночной модели и активное внедрение информационных технологий (рис. 1).

Рис. 1. Эволюция сектора пассажирских авиаперевозок в последние несколько

десятилетий

Основными документами, регламентирующими международные права полетов гражданских самолетов, являются Чикагская конвенция 1944 г. и появившиеся позднее более трех тысяч двухсторонних соглашений между странами. Данные нормативные акты сильно сдерживают развитие авиатранспорта и не дают возможности образованию глобальных транснациональных корпораций в данной отрасли. Новым этапом развития сектора авиаперевозок стало появление

многосторонних соглашений, наиболее ярким примером которых является договор «Open Sky» между США и ЕС, снимающий большинство национальных ограничений для иностранных авиакомпаний. Параллельно идет процесс либерализации национальных рынков авиаперевозчиков, начавшийся в США в 1978 г. В целом наблюдается четкая общемировая тенденция по либерализации и дерегулированию отрасли.

Благодаря развитию глобальных дистрибутивных систем авиакомпании теперь могут в режиме реального времени оформлять авиабилеты на стыковочные рейсы, использующие схему организации авиаперевозок через узловой аэропорт. В результате у авиаперевозчиков появилась возможность правильно спланировать стыковки своих рейсов в узловых аэропортах таким образом, чтобы учесть провозную мощность терминалов аэропорта с одной стороны, и максимально загрузить свои воздушные суда с другой стороны.

Наибольший вклад в трансформацию территориальной организации пассажирских авиаперевозок вносят процессы развития хабовой маршрутной сети аэропортов, и кооперации авиаперевозчиков, повлекшей за собой создание указанных выше глобальных альянсов авиакомпаний и консолидацию авиакомпаний в рамках этих альянсов.

4. Развитие хабовой схемы аэропортов повлияло на усиление связей менаду внутренними и международными авиаперевозками и развивающееся объединение региональных рынков авиаперевозок в один глобальный рынок.

Хабовая схема авиаперевозок начала активно развиваться с 1980-х годов прошлого века. Хотя данная схема во многих регионах заменяет схему «от точки к точке» (когда большинство городов соединены между собой прямыми перелетами), нельзя однозначно утверждать, что международные авиаперевозки мира в скором будущем полностью перейдут на хабовую концепцию. В связи с бурным развитием низкобюджетных авиакомпаний, не использующих хабовую схему и не заинтересованных в стыковке рейсов через крупнейшие хабы, наблюдается тенденция сочетания двух схем - хабовой и «от точки к точке».

В результате тренда объединения региональных рынков авиаперевозок в один глобальный рынок и снятия многих национальных барьеров формируется единая маршрутная сеть авиатранспорта, состоящая из хабовых маршрутных сетей

каждого региона, где отдельно выделяются хабы более высокого уровня. При этом хабы также частично концентрируют пассажиропоток авиаперевозчиков, использующих схему «от точки к точке». Как следствие появляется четкая иерархическая взаимосвязь авиаперевозчиков. И если в одном из узлов этой цепи происходит значительное изменение пассажиропотока, это отражается на всех участниках имеющейся цепи.

Характерным примером развития маршрутной сети на основе двух схем авиаперевозок — хабовой и «от точки к точке» - является западноевропейский регион, который в течение последних десяти лет переживает новый бум развития низкобюджетных авиаперевозок. Низкобюджетные авиакомпании формируют свои собственные маршрутные сети, базируясь как в транзитных авиаузлах, так и в нетранзитных. В связи с этим доля низкотарифных авиаперевозок различается в основных авиаузлах Европы. К примеру, в Лондоне на пассажиропоток лишь двух низкотарифных авиакомпаний Ryinair и easyJet приходится большая доля (около 35%), чем на пассажиропоток всех локальных сетевых авиаперевозчиков данного авиаузла. Париж в отличие от Лондона имеет долю всех низкотарифных авиакомпаний чуть больше 10% среди всего пассажиропотока, при этом максимальная доля у базового сетевого авиаперевозчика Air France-KLM.

5. Концентрация пассажиропотоков в рамках 10-ти крупнейших внутрирегиональных авиасообщений в каждом региоие наряду с долей внутрнстрановых авиасообщений отражают степень замкнутости маршрутной сети воздушного транспорта и потенциал увеличения пассажиропотоков в будущем за счет развития международных авиаперевозок.

Максимальная концентрация внутрирегионального пассажиропотока в рамках 10-ти крупнейших авиасообщений между городами региона характерна для Южной Азии, Африки, Австралии и Океании, где на 10 крупнейших по пассажиропотокам авиасвязей между городами этих регионов приходится более 70% всего внутрирегионального пассажиропотока авиатранспорта (табл. 1).

Данная высокая концентрация является причиной доминирования нескольких авиаузлов с относительной замкнутостью внутрирегиональной

маршрутной сети и низкой степенью охвата авиаперевозками периферийных районов.

Таблица 1

Концентрация пассажиропотока в рамках 10-ти крупнейших авиасообщений __по регионам мира __

Регион Доля 10 крупнейших маршрутов в общем пассажиропотоке региона Количество внутристрановых авиасообщений в 10 крупнейших Основной хаб Количество авиасообщеннй с основным хабом в 10 крупнейших

Северная Америка 12% 10 Нью-Йорк 8

Латинская Америка 43% 9 Сан-Паулу, Мехико 8

Европа 12% 6 Лондон 5

Ближний Восток и Северная Африка 45% 1 Дубай 6

Африка южнее Сахары 80% 4 Йоханнесбург 7

Южная Азия 70% 9 Мумбаи 6

Восточная и Юго-Восточная Азия 44% 3 Гонконг, Сингапур 8

СНГ и Центральная Азия н.д. н.д. Москва н.д.

Австралия и Океания 70% 9 Сидней, Мельбурн 8

Но если Австралия представляет собой небольшой региональный рынок авиаперевозок с высокой степенью развития, то Африка и Южная Азия имеют огромный нереализованный потенциал увеличения пассажиропотока в ближайшие годы. Это должно произойти главным образом за счет инвестиций в наземную инфраструктуру и региональные авиаузлы, а также прихода на эти рынки иностранных авиаперевозчиков.

Практически одинаковые показатели доли пассажиропотоков в 10-ти крупнейших внутрирегиональных авиасообщениях характерны для Латинской Америки и Ближнего Востока - около 45%. Однако доля в этих авиасообщениях внутристрановых маршрутов отличается кардинально. В Латинской Америке лишь один из 10-ти крупнейших маршрутов внутри региона соединяет города разных стран, в Ближнем Востоке лишь одна из 10-ти крупнейших связей городов по пассажиропотоку является немеждународной. Причиной этому может являться более высокий уровень мобильности населения Ближнего Востока внутри региона. У Европы и Северной Америке минимальная концентрация пассажиров в 10-ти

крупнейших внутрирегиональных авиасообщениях - около 12%, что является причиной равномерного распределения сети региональных хабов.

Наличие крупной авиасвязи внутри одной страны, превалирующей над международным авиасообщением данной страны в рамках анализа 20-ти крупнейших авиасообщений мира (рис. 2), связано с наличием нескольких основных экономических и политических центров, в данном случае это Сидней и Мельбурн в Австралии, Кейптаун и Йоханнесбург в ЮАР, Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу в Бразилии.

авиатранспорта, 2001 г.

Карта (рис. 2) сделана на основе данных пассажиропотока за 2001 г., с тех пор существенные изменения произошли в первую очередь в АТР, так как события 11 сентября 2001 г. и последующий кризис в сфере авиатранспорта явились причиной стагнации отрасли авиатранспорта в последующие 10 лет в крупнейших региональных рынках - ЕС и Северной Америке. В регионе АТР в последнее десятилетие наблюдается тенденция к уменьшению изолированности маршрутной сети. Рост пассажиропотока в странах АТР, а также рост пассажиропотока Европы в 2000-х годах связан с развитием низкобюджетных авиакомпаний, не использующих хабовую схему авиаперевозок и не вносящих крупный вклад в развитие транзитного пассажиропотока основных хабов мира.

6. Существенная разница в доле транзитных пассажиров и региональном охвате транзитных пассажиропотоков ключевых хабов мира дает возможность сделать вывод о развитии региональной дифференциации транзитных авиаузлов.

Тенденция дифференциации хабов по региональному охвату предполагает выделение межрегиональных и внутрирегиональных хабов. Крупнейший аэропорт мира - Хардсфилд (Атланта) - является ключевым внутрирегиональным хабом Северной Америки. Как видно на рис. 3, крупнейшие 20 направлений транзитных пассажиров Атланты являются внутрирегиональными.

528» /

И.

К»

Хаб

ф Конечный авиаузел транзитного пассажиропотока данного хаба

Рис. 3 Крупнейшие 20 направлений транзитного пассажиропотока авиаузлов Атланты и Майами, 2005 г.

Доля региональных транзитных пассажиров авиаузла Атланты, равная 72%, находится на контрасте с авиаузлом Майами, где около 5% транзитных авиапассажиров путешествует в пределах Северной Америки. Майами является характерным примером межрегионального хаба, выполняющего функции воздушных ворот между Северной и Латинской Америкой (рис. 3). За исключением Майами, Нью-Йорка и Лос-Анджелеса (в данных авиаузлах доля внутрирегиональных транзитных пассажиров менее 40%) большинство американских транзитных авиаузлов имеют внутрирегиональную специализацию. Подобная региональная направленность гораздо в меньшей степени проявляется в ЕС. Тренд региональной специализации наибольшее распространение получил в

•Сеул С? Токио

Ванкувер

1 Чикаго^

Сан-Франциско ..... Детройт

...... <.„-■■■■• Пас-Вега^ Денвер -я» ''

' Лос-Анджалес а Даллас Атлан.

. «........Ж А ^

----

Прая Дака

Буэнос-Айрес

Глазго

| Белфаст

Птп Я««^^ Хельсинки-саН(П..петербург

Манчестер -

Дубл'инби^ийг^ЛотоГо^""®^-

Рис. 4. Глобальная кооперация 1

ibM Хельсинки пенгаген Москва

jsSsSpшаад

Красноярск

Цзйнань Hj , _ • J с.

Торонто

да1

Чикаго Нью-Йорк J Детройт .... « Сан-Франциско ^ * Лос-Анджелес Щ, Атланта

■ * УДВШТТ'дГ'* ""

-- "" > - - - Хошимин Ceov jm.

Гонолулу

Коломбо"«»™

Куала-Лумпур*

■Ct6»«r Кфта-Кинабалу нанг 'Бандар-Сери-Бегаван Сингапур jj^

Порт-Вила 1ч»„,е

Йоханнесбург . Мйгтуту

* Дурбан 4 ялтаун -Порт-Элизабет

■РР

Перт

¿Зрисбен 1

,Нумеа

Мельбурн

ф .Сантьяго .Окланд релингтон

Условные обозначения

Маршруты авиатранспорта по код-шеринговой схеме

между городами Европы и Северной Америки между городами Европы и Ближнего Востока между городами Европы и Восточной и Юго-Восточной Азии между городами Европы

между городами Восточной и Юго-Восточной Азии

Пассажиропоток авиаузла

ф >80 млн. пасс./год ф 60-80 млн. пасс./год • 40-60 млн. пасс./год 20-40 млн. пасс./гад

между городами Восточной и Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока . ^о млн пассЛгод прочие маршруты

рских авиаперевозчиков, 2008 г.

США, где хабовая схема, так же как и либерализация авиатранспорта, получили развитие раньше, чем в других регионов.

7. Появившиеся в результате развития процессов кооперации в авиатранспорте глобальные альянсы авиакомпаний представляют собой объединения авиаперевозчиков по совместному использованию маршрутных сетей партнеров по альянсам, продвижению своих услуг, оптимизации парка самолетов, закупки техники и авиатоплива.

Наиболее распространенным типом кооперации авиаперевозчиков, заложившим основу формированию трех глобальных альянсов авиакомпаний, является код-шеринг (от англ. code sharing - деление кода). Код-шеринг предполагает партнерство авиаперевозчиков на определенном маршруте при условии:

1) маршрут, на котором происходит кооперация авиаперевозчиков, имеет, как правило, два сегмента и пересадку между ними;

2) оба сегмента связаны взаимозависимой стыковкой в узловом аэропорту;

3) каждый из сегментов обслуживается одним из партнеров, при этом билеты распространяются обоими авиаперевозчиками.

Важность анализа развития код-шеринговых связей определяется следующими причинами:

1) Код-шеринговые связи показывают маршруты, наиболее привлекательные для авиакомпаний с точки зрения создания долгосрочных партнерств, лежащих в основе появления глобальных альянсов авиакомпаний. Среди заложивших основу альянсам код-шеринговых маршрутов выделяются Северная Америка - Европа, Европа - АТР с транзитом через Ближний Восток. Как видно на рис. 4 именно по этим направлениям наблюдается максимальная плотность потоков;

2) Организация код-шеринговых партнерств происходит на уровне отдельных городов;

3) В результате код-шеринговых партнерств развиваются хабы, ранее занимавшие второстепенные позиции в территориальной структуре пассажирского авиатранспорта. К таким хабам относятся Майами, Вена, Сантьяго, Доха, Гонолулу.

Код-шеринговые кооперации, появившиеся до 1995 г., выделяют «большую тройку» европейских хабов - Лондон, Париж и Франкфурт-на-Майне - которые впоследствии стали базами трех глобальных альянсов авиакомпаний в Европе. В Юго-Восточной Азии выделяется Гонконг и Сингапур - крупнейший международный хаб региона в 1990-е годы и начале 2000-х, впоследствии потеснившийся хабами Бангкока и Токио. В Северной Америке международные код-шеринговые маршруты изначально развивались через хабы, преимущественно расположенные в восточной (Нью-Йорк, Чикаго) или западной части региона (Лос-Анджелес, Сан-Франциско). Позже к ним присоединились Майами, Бостон, Торонто, Вашингтон. Хаб Гонолулу в силу своего выгодного экономико-географического положения является транзитным узлом на пути из Австралии и Океании в Северную Америку. Благодаря подписанию многостороннего соглашения между ЕС и США трансатлантический маршрут между этими регионами также стал замыкаться и на менее крупных хабах, таких как Вена, Цюрих, Манчестер, т.к. у авиаперевозчиков, обслуживающих данной направление, появился свободный выбор авиаузлов (рис. 4).

Код-шеринговые связи заложили основу дальнейшему процессу развития кооперации авиаперевозчиков по всему миру, в результате чего появились глобальные альянсы авиакомпаний, процесс регионального развития которых являлся одной из ключевых тенденций в сфере пассажирских авиаперевозок последнее десятилетие.

8. Концентрируя более 50% пассажиропотока мира, глобальные альянсы авиакомпаний заставляют всех крупных сетевых авиаперевозчиков выбрать для себя дальнейшую стратегию развития: в рамках альянсов, используя общие принципы совместной работы, или по своему собственному пути.

Основными авиакомпаниями трех мировых альянсов Star Alliance (Lufthansa, Austrian Airlines, Air Canada, United), SkyTeam (Air France-KLM, Alitalia, Delta) и oneworld (British Airways, Iberia, American Airlines) являются ключевые североамериканские и европейские крупнейшие сетевые авиаперевозчики. Несмотря на это, все три мировых альянса представлены ведущими сетевыми авиакомпаниями из других регионов мира. Основная причина объединения

авиакомпаний в альянсы - получение эффекта синергии за счет совместной деятельности в сферах маркетинга, покупки техники, оптимизации парка самолетов и использования маршрутной сети.

По мере увеличения влияния глобальных альянсов авиаперевозчиков на развитие организационной структуры авиатранспорта, авиакомпаниям вне альянсов с каждым годом все больше приходится конкурировать с самими альянсами, нежели чем с другими авиаперевозчиками. Поэтому они вынуждены принять стратегическое решение - развиваться им в рамках альянсов или отдельно.

Среди авиакомпаний, в настоящее время не вступивших ни в один глобальный альянс авиаперевозчиков, можно выделить несколько типов:

1. Региональные или низкотарифные авиакомпании, использующие схему авиаперевозок «от точки к точке» (наряду с хабовой схемой);

2. Авиаперевозчики Ближнего Востока, пользующиеся выгодным транзитным положением ближневосточных хабов и не желающих делиться данными преимуществами с другими членами альянсов;

3. Крупные сетевые авиаперевозчики Южной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки. Данные авиакомпании являются приоритетными новыми членами глобальных альянсов и их вступление в альянсы многие специалисты называют лишь вопросом времени;

4. Авиакомпании, выбравшие для себя автономную стратегию развития. В качестве яркого примера можно привести группу авиаперевозчиков под брендом Virgin, включая Virgin Atlantic - основной конкурент трех глобальных альянсов авиакомпаний на трансатлантическом маршруте. Virgin group является ярым противников объединения авиакомпаний в альянсы. Однако с каждым годом авиаперевозчиков, разделяющих с Virgin эту стратегию развития, остается все меньше.

9. Каждый из глобальных альянсов авиакомпаний выбрал свою региональную стратегию развития: расширять свою маршрутную сеть только благодаря авиакомпаниям из неохваченных регионов или также за счет вступления авиаперевозчиков из существующих регионов присутствия.

Одной из основных тенденций последнего времени в рамках хабовой организации авиаперевозок является значительное увеличение и укрепление

позиций узловых аэропортов, призванных быть воздушными воротами определенного региона/континента для каждого из глобальных альянсов.

Узловые аэропорты Северной Америки поделены между тремя альянсами практически на равных условиях. Максимальное присутствие в регионе ЕС у Star Alliance за счет того, что более половины авиакомпаний-членов альянсов из Европы. Хабы Восточной и Юго-Восточной Азии поделены практически поровну между Star Alliance и oneworld, SkyTeam заметно отстает по присутствию в этом регионе.

Среди крупнейших узловых аэропортов регионов в Европе - Лондон (Хитроу), который делят между собой Star Alliance и oneworld, в Восточной и Юго-Восточной Азии - Пекин с присутствием в нем Star Alliance и oneworld, который вышел на второе место по пассажиропотоку в мире, обогнав одного из основных аэропортов региона - Токио (Нарита), который делят между собой Star Alliance и SkyTeam.

Другая картина присутствия альянсов складывается в таких регионах как Ближний Восток, Австралия, бывший СССР и Южная Азия. У каждого из альянсов на сегодняшний день в этих регионах есть свои неохваченные маршрутной сетью регионы. Наиболее активную политику по увеличению присутствия в этих регионах в настоящий момент ведут альянсы Star Alliance и oneworld.

У альянса oneworld отсутствуют планы значительно увеличить свой размер и число новых партнеров. Основными регионами развития альянс называет Россию, Индию, Китай, часть континентальной Европы и часть Латинской Америки. Региональная стратегия альянса сводится к нежеланию наличия нескольких авиаперевозчиков, чьи маршрутные сети перекрещиваются, чтобы не давать пассажирам выбор между несколькими авиакомпаниями в рамках одного альянса.

Star Alliance придерживается противоположной концепции своего регионального развития. Для альянса приоритетны масштаб и территориальный охват маршрутной сети. Поэтому целью Star Alliance является не только покрытие белых пятен своего присутствия на карте мира, но и активное привлечение авиаперевозчиков из уже имеющихся регионов присутствия. Альянс дает возможность своим членам конкурировать в рамках собственной маршрутной сети. Star Alliance считает Африку и Латинскую Америку приоритетными регионами

своего развития, при этом уже имея в своем составе авиаперевозчиков из этого региона. Одним из стратегических регионов, неохваченных маршрутной сетью альянса с присутствием в региональном хабе, остается Россия. Крупнейшим российским сетевым авиаперевозчиком вне альянса, имеющим развитую маршрутную сеть и основной узловой аэропорт базирования в Москве (наиболее интересный российский авиаузел для альянсов), является Тгашаего.

Региональная стратегия БкуТеаш схожа с опе\уогИ, при этом БкуТеат больше преуспел в развитии своей сети в Восточной Азии за счет членства двух китайских авиаперевозчиков. Основными регионами своего дальнейшего развития альянс видит Индию и Латинскую Америку.

Несмотря на тот факт, что стратегии регионального развития альянсов различаются, все три альянса едины в том, что Ближний Восток не является приоритетным регионом развития у всех трех альянсов. Кооперация в рамках альянсов ближневосточным авиаперевозчикам не интересна, так как большинство выгод от подобной кооперации они уже получают за счет наличия собственных хабов в регионе с выгодным географическим положением.

10. Дальнейшее развитие кооперации в рамках альянсов привело к созданию совместных предприятий по обслуживанию трансатлантического и транстихоокеанского маршрутов, а также консолидации авиаперевозчиков в рамках трех альянсов, в результате чего появляются новые крупнейшие авиакомпании мира.

Крупнейшим сетевым авиакомпаниям в середине 2000-х годов стало недостаточно того эффекта синергии, которой они получают за счет текущей кооперации в рамках глобальных альянсов авиакомпаний. В результате в рамках каждого из альянсов появляются совместные предприятия по обслуживанию сначала трансатлантического, а затем и тракстихоокеанского маршрутов. Совместные предприятия учреждены на основе разделения доходов от выполнения трансатлантических маршрутов и являются важным шагом развития отрасли авиаперевозок. Подобные новые формы кооперации подразумевают полное деление прибыли и затрат на маршруте, вне зависимости от того, чей самолет выполняет рейс.

Таблица 2

Совместные предприятия авиакомпаний в

Маршрут вне альянсов | SkyTeam Star Alliance •щр oneworld

Европа - Северная Америка ,-Delta, NWA,--. ' AirFrance-KLM ' "Lufthansa;-., Continental, \ United, AirCanatfa , - - "American ;' Airlines, British "■Airways, Iberia'

Восточная, Юго-Восточная Азия -Северная Америка Virgin Blue Delta .-"All Nippon"--, Airways, United, i '-.Continental,.-' .-'"American"--, ; Airlines, } - J,apan Airlines -'

Австралия - Новая Зеландия Virgin Blue Air New Zeland

Австралия - Северная Америка - -' American ; Airlines, ; 4 - -. Qantas .. -''

Однако и создание совместных предприятий в рамках альянсов не является конечной точкой трансформации организационной структуры пассажирских авиаперевозок. Последние 5 лет наблюдается бум консолидационных процессов в рамках глобальных альянсов авиакомпаний и авиаперевозчиков, совсем недавно создавших совместные предприятия. В европейском регионе тон глобальной консолидации всей отрасли задают три главных основателя альянсов авиакомпаний (рис.5):

BRITISH AIRWAYS . IBERiat:

unrreo AiRunes

Continental i^ijl Airlines ййа у

Lufthansa J ^ bnissels airlines

^¡►AOolornffl ^ml ■АЦ-ЦЦЩ jetBlue

; 1НЧЙУ ь

Austrian

"^TAMi«luWiiTAIIlliiP~4 Ш U S AIRWAYS

LAN

Рис. 5. Слияния и поглощения ключевых авиаперевозчиков

a) Air France - после слияния с KLM образовалась крупнейшая авиакомпания Европы; б) British Airways - слияние с Iberia и создание авиакомпании под нейтральным названием International Airlines Group. Планируется, что новая компания объединит в себе авиаперевозчиков из Индии, Китая, Латинской Америки и Африки. У созданной авиакомпании есть амбициозные планы стать крупнейшим транснациональным авиаперевозчиком в мире; в) Lufthansa, владеющая на сегодняшний день такими авиакомпаниями как Air Dolomiti, Austrian Airlines, Swiss, bmi, Germanwings а также имеющая долю собственности в Brussels Airlines и JetBlue.

По другую сторону Атлантики процесс консолидации авиаперевозчиков также набирает обороты. Однако в Северной Америке, в отличие от Европы, распространены формы слияний и поглощений, при которых один из авиаперевозчиков полностью прекращает свое существование. После слияния авиакомпаний Delta и NWA, новая авиакомпания получила имя Delta, а бренд NWA больше не существует. Новая авиакомпания недолго была в списке крупнейших авиакомпаний мира на первом месте, т.к. после слияния других американских авиаперевозчиков в 2010 г. Continental и United, вновь созданная авиакомпаний под брендом United стала крупнейшей в мире.

Характерно, что слияния авиакомпаний по обе стороны Атлантики происходят без совместной консолидации европейских и американских авиаперевозчиков. Это стало следствием законодательной базы США и ЕС, в результате чего авиакомпаниям пришлось найти другой способ консолидации и создать совместные предприятия, описанные раннее.

Основные выводы

1. Основными чертами трансформации территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок является развитие хабовой модели и концентрация пассажиропотока в рамках глобальных альянсов авиакомпаний.

2. В рамках развития хабовой модели авиаперевозок усиливается региональная специализация отдельных хабов и параллельно развивается сеть альтернативных аэропортов за счет бурного развития низкобюджетных авиакомпаний.

3. Трансформация форм кооперации авиаперевозчиков проходит по схеме: код-шеринг * глобальные альянсы * совместные предприятия в рамках глобальных альянсов —слияния и поглощения в рамках глобальных альянсов.

4. Тенденция к укрупнению авиаперевозчиков ускоряется, но для образования транснациональных корпораций в сфере авиатранспорта мешают административные барьеры.

5. Беспрепятственный внутренний каботаж для иностранных авиаперевозчиков и образование ТНК - этого следует ожидать в сфере пассажирского авиатранспорта в обозримом будущем. Это подразумевает, в первую очередь, окончательную либерализацию национальных рынков и пересмотр действующего законодательства.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Исаев С.С. Трансформация территориальной структуры пассажирских авиаперевозок в мире с 80-х гг. XX века // Региональные исследования. 2010. №4. С. 91-97.

2. Исаев С.С. Региональный анализ деятельности трех глобальных альянсов авиакомпаний мира // Альманах современной науки и образования. 2011. №4 С. 163-167.

3. Исаев С.С. Трансформация территориальной структуры мирового пассажирского авиатранспорта за последние 20 лет // Материалы международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов - 2010». / Отв. ред. И.А. Алешковский, П.Н. Костылев, А.И. Андреев, A.B. Андриянов. Секция «География». Подсекция «Постерная подсекция». [Электронный ресурс] — М.: МАКС Пресс, 2010.

4. Исаев С.С. Роль хабовой модели в трансформации территориально-организационной структуры пассажирских авиаперевозок мира // Материалы международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов - 2011». / Отв. ред. А.И.Андреев, A.B. Андриянов, Е.А. Антипов, М.В. Чистякова. Секция «География». Подсекция «Постерная подсекция для студентов 5 курса, магистрантов, аспирантов, молодых преподавателей и научных сотрудников». [Электронный ресурс] — М.: МАКС Пресс, 2011.

Содержание диссертации

Введение

Глава 1. Влияние мирохозяйственных процессов на развитие пассажирских авиаперевозок

1.1 Развитие пассажирских авиаперевозок под воздействием мирохозяйственных процессов

1.2 Влияние глобализации на территориальную организацию пассажирских авиаперевозок

1.3 Влияние глобализации на изменение пассажиропотока авиатранспорта

1.4 Региональные особенности развития пассажирских авиаперевозок за последние 20 лет

Глава 2. Географические особенности развития территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок под влиянием развития сети транзитных авиаузлов мира

2.1 Изменение территориальной организации пассажирских авиаперевозок под влиянием хабовой концепции организации перевозок

2.2 Структура пассажиропотока по основным регионам мира

2.3 Региональный анализ развития крупнейших международных узловых аэропортов

2.4 Основные авиакоридоры мира и их трансформация

2.5 Основные направления развития хабовой схемы авиаперевозок на примере Европейского региона

Глава 3. Формирование глобальных альянсов авиакомпаний как один из основных видов трансформации территориальной организации пассажирских авиаперевозок

3.1 Предпосылки и географические особенности формирования глобальных альянсов авиакомпаний

3.2 Географический анализ деятельности альянсов авиакомпаний

3.3 Анализ конкурентоспособности альянсов авиакомпаний

3.4 Возможные пути регионального развития альянсов

Заключение

Список использованной литературы Приложения

Подписано в печать:

25.08.2011

Заказ № 5 772 Тираж -110 экз. Печать трафаретная. Типография «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 115230, Москва, Варшавское ш., 36 (499) 788-78-56 wwvv.autoreferat.ru

Текст научной работыДиссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Исаев, Сергей Сергеевич, Москва

Московский Государственный Университет им. М.В.Ломоносова

Географический факультет Кафедра географии мирового хозяйства

На правах рукописи УДК 911.3:656

04.2.01 1 64064 "

Исаев Сергей Сергеевич

Трансформация территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок в конце XX - начале XXI вв.

Специальность 25.00.24 - Экономическая, социальная, политическая и

рекреационная география

Диссертация на соискание ученой степени кандидата географических наук

Научный руководитель: к. г. н., доцент Самбурова Е.Н.

Оппоненты: д.г.н., профессор Попкова Л.И.

к.г.н., доцент Караваев П.Л.

Москва-2011

ВВЕДЕНИЕ................................................................................................................................................................3

ГЛАВА 1. ВЛИЯНИЕ МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ НА РАЗВИТИЕ ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК..................................................................................................................................................6

1.1 Развитие пассажирских авиаперевозок под воздействием мирохозяйственных процессов ... 6

1.2 Влияние глобализации на территориальную организацию пассажирских авиаперевозок.....11

1.3 Влияние глобализации на изменение пассажиропотока авиатранспорта.................................29

1.4 Региональные особенности развития пассажирских авиаперевозок...........................................3 8

ГЛАВА 2. ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК ПОД ВЛИЯНИЕМ РАЗВИТИЯ СЕТИ ТРАНЗИТНЫХ АВИАУЗЛОВ...........................................................................................51

2.1 Изменение территориальной организации пассажирских авиаперевозок под влиянием хабовой схемы организации перевозок.........................................................................................................51

2.2 Структура пассажиропотока по основным регионам мира...........................................................55

2.3 Региональный анализ развития крупнейших международных узловых аэропортов................65

2.4 Основные авиакоридоры мира и их трансформация........................................................................81

2.5 Основные направления развития хабовой схемы авиаперевозок на примере Европейского региона..................................................................................................................................................................95

ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ГЛОБАЛЬНЫХ АЛЬЯНСОВ АВИАКОМПАНИЙ КАК ОДИН ИЗ ОСНОВНЫХ АСПЕКТОВ ТРАНСФОРМАЦИИ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК..........................................................................................................105

3.1 Предпосылки и географические особенности формирования глобальных альянсов

АВИАКОМПАНИЙ...................................................................................................................................................105

3.2 Географический анализ деятельности альянсов авиакомпаний................................................115

3.3 Анализ конкурентоспособности альянсов авиакомпаний..........................................................124

3.4 Возможные пути регионального развития альянсов......................................................................131

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.....................................................................................................................................................149

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.........................................................................................153

ПРИЛОЖЕНИЯ....................................................................................................................................................159

Введение

Сектор пассажирских авиаперевозок мира за последние три десятилетия испытал значительные изменения под воздействием мирохозяйственных процессов.

Актуальность исследования определяется существенными изменениями в отрасли международных пассажирских авиаперевозок начиная с 80-х гг. прошлого века. Спустя около 15 лет с момента появления первого глобального альянса авиакомпаний на авиакомпании в рамках трех мировых альянсов уже приходится более 50% всех пассажиропотоков авиатранспорта мира. При этом на наиболее популярном из межрегиональных маршрутов — трансатлантическом уже около 87% авиапассажиров перевозится тремя глобальными альянсами авиаперевозчиков. Под воздействием мирохозяйственных процессов происходит трансформация территориальной организации авиатранспорта. Более трех тысяч двухсторонних соглашений, определяющих права полетов между странами и появившиеся после Чикагской конвенции 1944 г., становятся не актуальными в связи с появлением новых многосторонних соглашений и снятием многих национальных ограничений на полеты. Либерализация национальных рынков и развитие хабовой1 маршрутной сети аэропортов кардинально меняют территориальную структуру авиатранспорта, глобальная кооперация1 авиаперевозчиков, и создание крупнейших альянсов авиакомпаний способствуют развитию новых организационных форм в отрасли.

Объект исследования - территориальная организация международных пассажирских авиаперевозок.

Целью исследования является выявление и географический анализ ключевых аспектов трансформации территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок.

Задачи исследования определяются поставленной целью: • выявление основных аспектов трансформации территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок;

1 под хабом понимается аэропорт или авиаузел (совокупность аэропортов одного города), выполняющих транзитную, распределительную функцию в глобальной маршрутной сети пассажирского авиатранспорта.

• анализ трансформации территориальной организации пассажирского авиатранспорта в рамках развития хабовой модели авиаперевозок и концентрации пассажиропотока авиатранспорта в транзитных авиаузлах;

• анализ трансформации территориальной организации пассажирского авиатранспорта в рамках развития кооперации авиаперевозчиков, создания глобальных альянсов и совместных предприятий в рамках этих альянсов;

• определение возможностей создания транснациональных корпораций в отрасли авиаперевозок и анализ сдерживающих факторов транснационализации отрасли.

Методы исследования выбраны исходя из поставленных цели и задач работы и включают в себя сравнительно-географический, историко-географический, картографический и типологический.

Методологическая основа исследования включает российские и зарубежные работы по геофафии транспорта (С. Б. Шлихтер, К. И. Плужников, Л. И. Василевский, С.А. Тархов, Б. Дерудцер, Ф. Витлокс), работы по экономической глобализации (В. Л. Иноземцев, И. С. Королев, Г. Клодт, Ю. В. Шишков), исследования мировых городов (Н. А. Слука, М. Кастельс, С. Сассен, П. Тейлор).

Территориальная организация международных пассажирских авиаперевозок рассматривается как территориальная структура производственной деятельности (в данном случае услуг по перевозке пассажиров), а также организация предоставления этих услуг. Таким образом, территориальная организация включает в себя не только территориальную структуру авиатранспорта как совокупность определенным образом взаиморасположенных авиаузлов, связанных между собой потоками пассажиров, организованных по определенным схемам. Также этот термин учитывает аспект организации предоставления услуг авиаперевозчиками, т.е. это и структура организации пассажирских авиаперевозок.

Выбранный временной промежуток рассмотрения трансформации пассажирских авиаперевозок с конца XX - начала XXI вв. объясняется теми важными изменениями всей отрасли, которые произошли, начиная с 80-х гг. прошлого века. Среди этих изменений выделяются либерализация основных региональных рынков авиаперевозок, появление многосторонних соглашений о

воздушном пространстве и уменьшение значения национальных барьеров, усиления роли хабовой схемы авиаперевозок и развитие территориальной структуры хабовых аэропортов, появление глобальных альянсов авиакомпаний и глобальная консолидация крупнейших авиаперевозчиков мира.

Работа состоит из трех глав. В первой главе анализируется развитие пассажирского авиатранспорта за последние несколько десятилетий под влиянием основных мирохозяйственных процессов. Проводится сравнительный анализ влияния глобализации на развитие пассажирских авиаперевозок в разных регионах мира. Рассматриваются основные тенденции развития авиатранспорта во всех регионах мира, играющие ключевую роль в трансформации территориальной организации отрасли.

Вторая глава посвящена рассмотрению трансформации территориальной организации пассажирских авиаперевозок под влиянием активного развития хабовой схемы авиатранспорта. Рассматривается меняющаяся во времени сеть основных узловых аэропортов мира во всех регионах, их взаимосвязь и динамика их развития. Отдельное внимание уделяется региональному анализу крупнейших узловых аэропортов, играющих важную роль распределения глобальных пассажиропотоков авиаперевозок. Основным методом регионального анализа узловых аэропортов мира является выделение транзитного пассажиропотока из общего пассажиропотока авиаузлов, а также его географическая зональность.

В третьей главе проанализирована трансформация территориальной организации авиатранспорта под влиянием глобальной кооперации авиаперевозчиков и создания крупнейших альянсов авиакомпаний. Проводится сравнительный анализ развития трех глобальных альянсов исходя из экономических и географических критериев. На основании проделанного анализа делаются выводы о дальнейшей трансформации территориальной организации авиатранспорта по всем регионам мира, а также перспективах транснационализации отрасли.

Глава 1. Влияние мирохозяйственных процессов на развитие пассажирских авиаперевозок

1.1 Развитие пассажирских авиаперевозок под воздействием мирохозяйственных процессов

Авиатранспортный сектор последние несколько десятилетий активно развивается благодаря процессам глобализации мирового хозяйства. Это отражается в уменьшении роли национальных границ, усилении международной интеграции, свободном перемещении ресурсов и капитала. Развитие также связано с определенной локализацией мировых ресурсов в отдельных точках роста. В результате неравномерного распределения населения и производительных сил мирового хозяйства появляются отдельные города, концентрирующие экономический, финансовый, политический и транспортный потенциал. Такие точки роста впоследствии развились до уровня мировых городов. Первые 100 городов по рейтингу ВВП в 2005 г. производили около 25% мирового ВВП, занимая при этом 0,3% территории Земли.

Концентрация ресурсов и производства в мировых городах способствует активному развитию следующих процессов:

2. установление разносторонних процессов кооперации между мировыми городами;

Транспортный сектор вносит огромный вклад в развитие процессов концентрации в мировом хозяйстве благодаря развитию пассажиропотоков по системе «hub and spoke» («втулка и спица»), предполагающей концентрацию

2 Концепция «hub and spoke», от английского «хаб и спица», означает выделение транзитного авиаузла (в применении к авиатранспорту), который перераспределяет пассажиропоток в другие аэропорты.

региональных и межрегиональных пассажиропотоков в отдельных узловых точках - хабах, благодаря чему достигается более высокая эффективность транспортных предприятий. Большая часть крупнейших транспортных хабов являются мировыми городами.

В результате происходит трансформация территориальной организации пассажирских авиаперевозок. Под трансформацией территориальной организации понимается изменение соотношения и роли авиаузлов (аэропорт или совокупность аэропортов в рамках одного города) в глобальной маршрутной сети авиатранспорта, выражающейся в изменении количественных и качественных показателей пассажиропотоков, а также кардинальные изменения форм организации деятельности авиаперевозчиков.

Основными направлениями трансформации авиатранспортной отрасли мирового хозяйства за последние три десятилетия являются:

• увеличение скорости перевозок;

• уменьшение стоимости перевозок;

• улучшение качества оказываемых услуг.

Эти направления задаются общим вектором развития отрасли, направленным на удовлетворение растущих потребностей мирового хозяйства к скорости перевозок, доступности транспорта и стоимости транспортных услуг.

С момента зарождения авиатранспортного сектора в мире происходит долгосрочный рост пассажиропотока авиаперевозок. Темпы роста пассажиропотока авиатранспорта последние два десятилетия обгоняют темпы роста ВВП на душу населения по миру, что подчеркивает усиление роли авиатранспорта в мировом хозяйстве. Главный фактор этого роста - глобализация мировой экономики. При этом отрасли характерен не линейный рост, а волнообразный. Анализ развития отрасли также показывает, что волны развития носят не только исторический, но и региональный характер.

Территориальная организация пассажирских авиаперевозок рассматривается в рамках двух взаимосвязанных составляющих - территориальная структура авиаперевозок и организационная структура. Существует два основных типа ограничений развития этих составляющих территориальной организации авиаперевозок во всех регионах мира:

1. Недостаточная пропускная способность и неразвитая наземная инфраструктура.

2. Административные организационные ограничения - национальные и межнациональные правовые барьеры.

Развитие авиатранспорта за последние три десятилетия происходит путем преодоления этих ограничений, включая увеличение пропускной способности авиаузлов и самолетов, пересмотр международных соглашений, снятие многих национальных ограничений на полеты иностранных авиаперевозчиков, выделение транзитных авиаузлов и концентрация в них огромного потока пассажиров, развитие кооперации авиаперевозчиков и объединения в глобальные альянсы авиакомпаний - вот основные

Проанализируем основные показатели, характеризующие* региональную динамику и вектор развития пассажиропотока авиатранспорта последние несколько десятилетий:

• объем пассажиропотока авиатранспорта в год по миру и основным регионам и динамика его изменения по годам за тридцатилетний период;

• количество взлетно-посадочных операций гражданских воздушных судов по миру и основным регионам и динамика изменения по годам за тридцатилетний период;

• ВВП по ППС по миру за тридцатилетний период.

Используемое в работе региональное деление мира представлено на карте в приложении 2.

Сравнение роста мирового ВВП и пассажиропотока авиатранспорта за последние десятилетия позволяет выявить четкую взаимосвязь этих двух показателей.

Начавшийся с конца 80-х гг. прошлого века бурный рост пассажиропотока авиатранспорта сменился стагнацией лишь после трагических событий 2001 г. (рис.1). Однако уже в 2004 г. тренд возобновился (не для всех регионов), сменившись падением в годы мировой экономический кризис 2008 г.

Согласно рис. 17 объем авиаперевозок растет более высокими темпами, чем ВВП на душу населения по ППС. Причем при отсутствии роста мирового ВВП на душу населения по ППС в первой половине 90-х гг. авиа-пассажиропоток лишь замедлил темпы роста.

График пассажиропотока авиатранспорта по регионам мира (рис. 2) дает возможность проследить динамику изменения данного показателя за последние 3 десятилетия. Знаменательным событием является смещение Европейского региона Азиатско-Тихоокеанским3 на второе место по пассажиропотоку авиатранспорта в 2000-х гг. Это стало следствием нескольких факторов - бурного экономического роста Восточной и Юго-Восточной Азии, роста платежеспособного населения этого региона и либерализации национальных рынков авиаперевозок. ВВП на душу населения Азиатского региона относительно невелик, однако вырос практически в 3 раза за последние 30 лет. ВВП на душу населения в Европе вырос за этот же период лишь в 1,5 раза [72, 81].

По показателям пассажиропотока и количества отправок воздушных судов (рис. 2, 3), Европа занимает более высокое место, чем АТР.

3 В рамках Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в данной работе рассматриваются Восточная и Юго-Восточная Азия без Австралии, Океании и Южной Азии.

млн пасс. 900

-•—Северная Америка

---Южная Америка

-«—Европа

— В., Ю. и Ю-В. Азия -и—Африка -♦-СНГ

— Австралия и Океания Ближний Восток

^ J # J ^ & ^ ✓ ^ ^ ^ ^ ^

Рис. 2. Пассажиропоток авиатранспорта по регионам мира [72, 81]

Это объясняется, в первую очередь, ориентацией АТР региона на даль немагистральные авиаперевозки, �

Информация о работе