Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Территориальная структура низкобюджетных пассажирских авиаперевозок мира

ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Территориальная структура низкобюджетных пассажирских авиаперевозок мира"

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени М.В.ЛОМОНОСОВА ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

На правах рукописи

СЕМЁНОВ Александр Александрович

ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ СТРУКТУРА НИЗКОБЮДЖЕТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК МИРА

Специальность 25.00.24 - Экономическая, социальная, политическая и рекреационная география

О 4 СЕН 2014

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Москва-2014 0055521Ю

005552110

Работа выполнена на кафедре социально-экономической географии зарубежных стран географического факультета Московского государственного университета

имени М.В.Ломоносова

Научный руководитель

Официальные оппоненты -

Ведущая организация

Тархов Сергей Анатольевич,

доктор географических наук, ведущий научный сотрудник

Вардомский Леонид Борисович,

доктор экономических наук, кандидат географических наук, профессор, руководитель Центра постсоветских исследований Отделения международных и политических исследований Института экономики РАН (г. Москва)

Привалоиский Алексей Никитович,

кандидат географических наук, ведущий редактор ООО «Издательство ДИК» (г. Москва)

Национальный исследовательский Мордовский государственный университет имени Н.П. Огарева (г. Саранск).

Защита диссертации состоится 16 октября 2014 г. в 15ш на заседании диссертационного совета Д 501.001.36 при Московском государственном университете имени М.В.Ломоносова по адресу: 119991, г. Москва, ГСП-1, Ленинские горы, МГУ, географический факультет, ауд. 1806.

E-mail: agir@mail.ru

С диссертацией можно ознакомиться в отделе диссертаций научной библиотеки MIT имени М.В. Ломоносова (Ломоносовский просп., д. 27) и на сайте МГУ http://istina.msu.ni/dissertations/6644226.

Автореферат разослан 26 августа 2014 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета, кандидат географических наук, старший научный сотрудник

А.А. Агирречу

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Современный этап развития воздушного транспорта характеризуется появлением и быстрым распространением авиакомпаний нового типа, называемых низкобюджетными или просто бюджетным. Процесс их создания охватил большую часть мира. Как и для авиационного транспорта в целом, для этого явления характерна особая форма географичности и пространственной выраженности.

Географические исследования бюджетных авиакомпаний мира немногочисленны, как в России, так и за рубежом. Существующие работы ограничены региональными рамками и изучением деятельности отдельных авиаперевозчиков.

Все возрастающая роль бюджетных авиакомпаний, выражающаяся в увеличении их доли в перевозках на региональных и внутристрановых уровнях, заставляет обращать внимание на это явление и изучать его. В 2012 г. бюджетные авиакомпании обеспечили 25% всех регулярных пассажирских перевозок в мире (756 млн из 2974 млн общего числа авиапассажиров). На региональном уровне значение этих авиакомпаний еще больше - на них приходится 30% пассажирооборота в Северной Америке и более 40% в Европе. Увеличивается влияние этих авиаперевозчиков и в развивающихся странах.

Таким образом, актуальность исследований этого сектора авиаперевозок очевидна.

Объектом исследования является мировая система бюджетных авиаперевозок. Предметом исследования выступают территориальные особенности формирования системы бюджетных авиаперевозок и отдельных авиакомпаний; их иерархия и морфология сетей пассажирских авиаперевозок.

Цель исследования заключается в выявлении пространственно обусловленных различий в эволюции бюджетных авиакомпаний мира в 1980-2013 гг. и современном (2013 г.) их территориальном распределении в разных регионах и странах мира. Поставленная цель достигается посредством решения основных задач:

1) Конкретизация понятийной базы и выборка исследуемых бюджетных авиакомпаний.

2) Выделение этапов возникновения и распространения бюджетных авиакомпаний.

3) Анализ пространственной экспансии бюджетных авиаперевозок по регионам мира и отдельным странам, выявление локальных особенностей и причин, вызывающих их.

4) Анализ иерархии бюджетных авиакомпаний и узлов авиаперевозок, выделение ареалов развития бюджетных авиаперевозок.

5) Выявление морфологических типов конфигураций маршрутных сетей бюджетных авиакомпаний.

6) Разработка типологии бюджетных авиакомпаний мира на основе информации об их работе (объем перевозок, пассажирооборот), морфологии (типы конфигураций маршрутных сетей), пространственной экспансии (среднее расстояние перевозок).

Исследование включает в себя все регионы мира. Изучены маршрутные сети 83 бюджетных авиаперевозчиков. В ходе исследования проанализирована информация по 3 215 аэропортам и 18 402 маршрутам мира, в т.ч. по 1 251 аэропорту и 6 849 маршрутам, которые обслуживаются бюджетными авиакомпаниями.

Информационная база исследования включает в себя: а) официальные документы ведущих международных организаций в области гражданской авиации (ICAO, IATA, ACI); б) данные национальных статистических органов отдельных стран и регионов (BTS в США, Eurostat и др.); материалы неправительственных консалтинговых организаций в области авиационной информации (САРА — Centre for Aviation, FlightGlobal, OAG); в) годовые отчеты отдельных авиаперевозчиков и авиационных групп; г) базы данных о действующих авиационных маршрутах (CAPA, Airline Route Маррег), их протяженности (Great Circle Маррег); д) статьи по бюджетным авиаперевозкам (Journal of Transport Geography, Journal of Air Transport Management) и другие литературные источники; е) электронные базы данных и веб-сайты об авиационном транспорте.

В ходе исследования широко применялись различные методы - историко-географический (для выделения временных этапов распространения явления), экономико-статистический, сравнительно-географический, картографический, типологический (разработана типология авиакомпаний по конфигурациям маршрутных сетей и интегральная типология бюджетных авиакомпаний мира). Особое внимание уделено геосетевому анализу (объемы провозных емкостей в связи с протяженностью маршрутов, конфигураций сетей перевозок).

Теоретической и методологической базой исследования стал опыт, накопленный в трудах как отечественных авторов И.И. Белоусова, Н.И. Белоусовой,

В.Н. Бугроменко, Л.И. Василевского, H.H. Громова, H.H. Казанского, O.A. Кибальчича, И.В. Никольского, Б.Б. Родомана, С.А. Тархова, С.Б. Шлихтера, так и зарубежных Т. Баллентайна, С. Баррета, Р. Беннета, Д. Брюкнера, Г. Буркота, В. Вахта, Т. Вулфа, Э. Гетца, Ф. Добрушкеса, X. Ито, Д. Ли, К. Мак Ги, Э. Рейнольдс-Фейхана, Т. Санде-на, Э. Тэйфа, П. Хаггета, Д. Хакфорта и др.

Научная новизна работы определяется не только уникальностью рассматриваемой темы в отечественной географической науке, но и достигнутыми результатами в сфере изучения пространственного и временного развития бюджетных авиаперевозок в мире.

1. Впервые изучено большое число бюджетных авиакомпаний (83) в разных регионах мира.

2. Изучена эволюция распространения бюджетных авиаперевозок в мире. В результате выявлены три основных этапа, имеющие региональную привязку.

3. В работе впервые проведен детальный географический анализ развития бюджетных авиаперевозок в отдельных регионах и странах мира. Показано место бюджетных авиакомпаний (доля на отдельных маршрутах) во внутристрановых и внутрирегиональных перевозках.

4. Выделено 17 ареалов распространения бюджетных авиаперевозок, концентрирующих в себе 98% мировых бюджетных авиаперевозок.

5. На основе геосетевого анализа выявлены 5 основных типов конфигурации маршрутных сетей бюджетных авиакомпаний, отличающихся степенью централизации перевозок в ведущих аэропортах.

6. Выделены 9 интегральных типов бюджетных авиакомпаний на основе рассмотренных характеристик их деятельности (объем перевозок, конфигурация маршрутных сетей, интернациональность перевозочной деятельности и расстояние перевозок).

Практическая значимость работы. Основные выводы и положения диссертации, касающиеся особенностей функционирования зарубежных бюджетных авиаперевозчиков, могут быть учтены при разработке планов создания и развития отечественных бюджетных авиакомпаний (Добролет и др.). Собранная в ходе исследования информация также используется для учебно-методических целей в рамках учебного курса по «Географии транспорта».

Апробация результатов исследования включала в себя выступления на следующих конференциях: XVII, XVIII, XIX и XX Международных конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов» (2010, 2011, 2012 и 2013 гг.); «Географическое изучение территориальных систем» (2011 г.); «Геостратегические и геополитические перспективы развития российской транспортной системы» (2012 г.). Материалы исследования использованы при чтении лекций по курсу «География транспорта» для студентов кафедр социально-экономической географии зарубежных стран, географии мирового хозяйства, рекреационной географии и туризма географического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова.

Основные положения диссертации отражены в 12 публикациях автора, включая 4 статьи в научных журналах, включенных в перечень рецензируемых российских научных журналов для опубликования результатов диссертации.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложения. Основная часть диссертации содержит 173 с. текста, включая 121 рис. и 35 табл. Приложение включает 4 табл. и 15 рис. Список используемых источников насчитывает 138 наименований.

В первой главе проанализированы работы по авиационному транспорту и бюджетным авиаперевозкам. Изучена динамика публикаций по теме.

Во второй главе разъясняются основные понятийно-терминологические аспекты деятельности бюджетных авиакомпаний. Рассматривается эволюция распространения бюджетных авиакомпаний по странам мира.

В третьей главе детально анализируется деятельность бюджетных авиакомпаний в отдельных макрорегионах мира и конкретных странах.

В четвертой главе исследуется иерархия узлов мировых бюджетных авиаперевозок и бюджетных авиакомпаний. Выделяются ареалы развития бюджетных авиасообщений. Приводится итоговая типология бюджетных авиакомпаний мира.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ 1. Для современного этапа развития воздушного транспорта характерна быстрая экспансия бюджетных авиакомпаний, которые отличаются от традиционных более низкими удельными издержками и уровнем тарифов.

Первые официальные дефиниции бюджетных авиаперевозчиков были установлены транспортными органами США. Департамент транспорта в 1996 г. выпустил отчет «Low Cost Airline Service Revolution», в котором определяет два ключевых элемента. характеризующих бюджетные авиакомпании: удельные издержки и ценовая политика. Эксплуатационные издержки по перевозке 1 пасс.-км и средний уровень цен предлагаемых авиакомпанией на отдельных маршрутах должны были быть меньше, чем у большинства других перевозчиков.

Более низкие по сравнению с национальными авиаперевозчиками удельные издержки отмечаются у бюджетных авиакомпаний во всех регионах мира, при этом соотношение величин значительно варьирует (рис. 1).

15 1,40

США и Канада

Бразилия

ЮВА Австралия Япония

Рис. 1. Удельные издержки (HS cents/nacc.-км) отдельных авиакомпаний мира

(синим цветом показаны национальные авиаперевозчики, зеленым — бюджетные

авиакомпании).

Рассчитано автором по данным ATW World Airline Traffic and Financial Report 2011

В настоящее время во многих регионах и странах бюджетные авиакомпании вытесняют на рынке перевозок классических национальных перевозчиков. Наиболее ярко это проявляется на европейском рынке. Банкротства и ликвидация таких авиакомпаний как Malev (Венгрия), Spanair (Испания). ВМ1 (Великобритания) явились

следствием усиления конкуренции на внутриевропейских маршрутах и падением удельных доходов на них.

Низкие издержки позволяют бюджетным авиаперевозчикам предлагать более низкие тарифы по сравнению с классическими авиаперевозчиками. Так как маршруты отдельных бюджетных авиакомпаний представлены короткими и среднемагистраль-ными рейсами, снижение тарифов позволяет также отнять часть пассажиров и у альтернативных видов транспорта: железнодорожного и автомобильного (рис. 2).

0,45

?

5 О-4 I Воображаемая пиния раздела

О 1000 20CÜ ЗООО 4000 5000 6000

среднее расстояние перевозки, км

• Классические • бюджетные

Рис. 2. Зависимость между средним расстоянием перевозки и удельными издержками авиакомпаний мира (размер значка пропорционален объему пассажирских авиаперевозок компаний в 2012 г.).

Расчеты автора на основе данных ATW World Airline Traffic and Financial Report и

FlightGlobal.

2. Процесс создания бюджетных авиакомпаний охватил на сегодня (2014 г.) большую часть рег ионов мира.

В настоящее время бюджетные авиакомпании мира обеспечивают около 25% всех мировых авиаперевозок: за прошедшее десятилетие с 2003 по 2012 г. их доля в перевозках выросла в 3 раза. Объемы перевозок бюджетных авиакомпаний постоянно возрастают: со 197 млн в 2003 г. до 756 млн чел. в 2012 г. В периоды спадов мировой авиации в 2001-2003 гг., а также в кризисном 2009 г. бюджетные авиаперевозки, несмотря на это. продолжали расти.

Темпы роста объема бюджетных авиаперевозок значительно опережали и опережают динамику мировых авиапассажирских перевозок. В 2001-2007 гг. ежегодный рост пассажирских перевозок такими авиакомпаниями превышал 20%. Рост объема

перевозок мировой авиации в эти годы в целом не превышал 10%. Рост объема бюджетных авиаперевозок тесно связан с темпами роста мирового ВВП. Очевидно, что динамика развития бюджетных авиасообщений замедляется. На это оказало влияние и рост в последние годы цен на нефть и, как следствие, на авиатопливо. Это ограничивает возможности авиакомпаний по сокращению издержек. Поэтому крупнейшие бюджетные авиаперевозчики стремятся обновить самолетный парк новыми судами с лучшей топливной эффективностью (серии Airbus А320пео и Boeing 737МАХ).

В настоящее время в мире существует три крупнейших региона бюджетных авиаперевозок: 1) Северная Америка (с ведущей ролью США), 2) Европа и 3) страны Азиатско-Тихоокеанского региона (где выделяется три крупных ареала - Австралия и Новая Зеландия, Индия, страны Юго-Восточной Азии и несколько более мелких очагов. приуроченных к отдельным странам (Китай. Республика Корея. Япония)). Все они примерно равны по общим объемам авиационных перевозок в них.

Доля бюджетных перевозок в общей структуре в Северной Америке и Европе в два раза выше, чем в странах АТР. С каждым годом это отставание уменьшается. Высокая доля бюджетных авиакомпаний в странах Латинской Америки обеспечивается участием авиакомпаний Мексики и Бразилии, при этом абсолютные размеры несравнимы с первыми тремя регионами. Увеличивается и роль бюджетных авиакомпаний в Африке и на Ближнем Востоке. В Африке за последние 3 года (2010-2012 гг.) было создано больше бюджетных авиакомпаний, чем в США и Европе вместе взятых. На Ближнем Востоке в этом отношении выделяются Объединенные Арабские Эмираты и Кувейт.

Среди лидеров по доле бюджетных авиакомпаний во внутренних авиаперевозках выделяются страны АТР: Филиппины, Индия, Малайзия, Австралия, Таиланд; из стран Латинской Америки и Африки: Мексика, Бразилия, ЮАР. Только Германия и Италия представляют страны Европы в первой десятке.

Что касается распределения общих объемов бюджетных авиаперевозок между странами и регионами мира, то лидером здесь являются США, концентрирующие более 200 млн пассажиров, перевезенных бюджетных авиакомпаниями (около 30% мирового объема). На втором месте с большим отрывом следует Великобритания (92 млн), затем Германия (64 млн), Испания (55 млн), Италия (38 млн); на шестом месте находится Бразилия с 33 млн перевезенных пассажиров, на седьмом-восьмом местах расположены Австралия и Индия с 32 млн пассажиров. Кроме этого выделяются такие страны как Турция. Канада, Мексика. Малайзия. Индонезия. Филиппины. ЮАР. В

Объединенных Арабских Эмиратах в 2012 г. бюджетными авиакомпаниями было перевезено 8,5 млн пассажиров, в Китае - около 13 млн, в России - не более 1 млн пассажиров (все зарубежными авиакомпаниями) (рис. 3).

Рис. 3. Доля бюджетных авнаперевозчиков в общем объеме перевезенных пассажиров стран мира и их абсолютные объемы (2012 г.).

Расчеты автора на основе данных 1САО, 1АТА, САРА и национальных авиационных органов.

3. Эволюция распространения бюджетных авиакомпаний включает три этапа, каждый из которых укладывается в определенный промежуток времени и имеет региональную привязку.

В мире с 1990 по 2012 г. возникло 190 бюджетных авиакомпаний, при этом 86 из них затем были ликвидированы. Прослеживается пространственное смещение основных центров генерирования бюджетных авиакомпаний во времени. На начальном этапе они формировались на территории США. затем стали возникать в Европе, а в настоящее время наиболее активный рост таких авиакомпаний происходит в развивающихся странах Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока и Африки (рис. 4).

Период 1990-2000 гг. характеризуется доминированием на мировом рынке ло-укостеров бюджетных авиакомпаний США. На начало 1990-х годов пришелся пик активности по формированию рынка бюджетных авиаперевозок в этой стране, возникло много новых авиаперевозчиков. Теракты 11 сентября 2001 г. значительно усилили позиции бюджетных авиаперевозчиков в США и стимулировали распространение их модели по всему миру. Но это событие не смогло переломить существовавшую к тому

времени тенденцию к упрощению структуры и уменьшению числа авиакомпании в стране: если в 1996 г. в США действовало около 25 бюджетных авиакомпаний, то в 2006 г. их осталось всего 17. а в 2012 г. - менее 10. На сегодняшний день сформировалась относительно устойчивая структура рынка бюджетных авиаперевозок США.

201? 2010 2008 2006 2004 2002 2000 199В 1996 1994 1992 1990

14 46 36 9 4 5

14 46 33 7 3 3

ШВНВ 47 30 4 2 3

13 44 25 4 12

riuir.iir—i 34 17 4 1

5 9 9

32 32

39 39

5 8 5 S

3 5 2 4 1

Северная Америка Латинская Америка

Европа

Ближний Восток

страны АТР Африка

Рис. 4. Распределение числа действующих бюджетных авиакомпаний по регионам мира в 1990-2012 гг.

Расчеты автора по данным FlightGlobal Airline: start-ups & failures.

В 2001-2006 гг. наблюдался быстрый рост бюджетных авиаперевозок в Европе. До событий 11 сентября 2001 г. в Европе не возникало большого числа бюджетных авиакомпаний, и их экспансия по континенту была минимальной. Все бюджетные авиакомпании, которые существовали на тот момент, были британскими или ирландскими (включая Ryanair и easyJet). В 2001-2005 гг. было создано более 40 бюджетных авиакомпаний, при этом чаще всего это были традиционные классические авиакомпании разного масштаба, быстро сменившие модель своего развития. Последовавший быстрый рост бюджетных авиакомпаний привел к их территориальной экспансии в европейских странах.

Третий этап приурочен к развивающимся странам и. в особенности, к Азиатско-Тихоокеанскому региону и охватывает период с 2003 г. по настоящее время.

В начале 1990-х гг. единичные лоукостеры стали возникать в Австралии и Новой Зеландии одновременно с США. С 1995 по 1997 г. были созданы первые бюд-

жетные авиаперевозчики в Японии. 2003—2004 гг. ознаменовались увеличением числа лоукост проектов. Лидерами в этой области стали страны Юго-Восточной Азии: Малайзия. Сингапур. Таиланд. Вслед за этими странами лоукостеры стали возникать и в других странах региона: Индии, Индонезии, Китае, Японии. До 2008 г. из 40 вновь созданных бюджетных авиакомпаний прекратили свое существование всего три (две из них были австралийскими). Только в 2008 г. в условиях глобального экономического кризиса в регионе обострилась конкуренция в сегменте бюджетных авиаперевозок, и ряд компаний понесли убытки. В 2012 г. на рынке Японии одновременно появились 3 новых бюджетных авиаперевозчика, причем все с участием капитала более крупных авиакомпаний: Peach (со значительным капиталом All Nippon Airways); AirAsia Japan (дочерняя компания группы AirAsia) и Jetstar Japan (контролируемая Qantas).

4. Анализ иерархической структуры бюджетных авиакомпаний подтверждает высокий уровень концентрации бюджетных авиаперевозок. Только 8 авиакомпаний обеспечивают более половины всех таких авиаперевозок.

Несмотря на то, что в мире действуют около 100 бюджетных авиакомпаний, основной объем пассажирских перевозок приходится на несколько крупнейших перевозчиков. 8 ведущих бюджетных авиакомпаний мира аккумулируют более 50% объема бюджетных авиаперевозок.

Среди двадцати крупнейших бюджетных авиакомпаний шесть действуют в Европе, пять - в Северной Америке (4 в США, 1 в Канаде), три - в Юго-Восточной Азии, по две - в Южной Америке (Бразилия) и Южной Азии (Индия) и по одной - в Австралии и на Ближнем Востоке (Турция).

Северная Америка характеризуется наличием зрелого рынка бюджетных авиаперевозок. Здесь не создается новых авиакомпаний, а консолидация авиакомпаний единична (в 2012 г. объединились 1-я и 3-я бюджетные авиакомпании страны Southwest и AirTran). Для этих авиакомпаний уже не характерны высокие темпы роста объема перевозок.

Европа находится на заключительном этапе передела рынка внутрирегиональных перевозок. Сформировано ядро ведущих бюджетных авиаперевозчиков, выживших в период «бума» второй половины 2000-х гг. Общее число бюджетных авиакомпаний уменьшается при одновременном увеличении их доли в перевозках и роста средней величины авиакомпании (Ryanair, Easy Jet. Air Berlin. Norwegian, Vueling Airlines, Wizz Air).

Для остальных регионов характерен этап первичного формирования рынка бюджетных авиаперевозок. В таких странах, как Бразилия. Индия и Индонезия, авиакомпании ориентируются в основном на емкие внутренние рынки, однако постепенно выходят и на международные маршруты. Роль международных перевозок в росте бюджетных авиаперевозчиков особенно велика в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке.

5. Анализ размещения крупнейших центров генерации пассажиропотоков в различных регионах мира позволил выделить 17 ареалов распространения бюджетных авиаперевозок. Эти ареалы концентрируют в себе более 98% мировых провозных емкостей бюджетных авиаперевозок.

Рост объема авиаперевозок не происходит спонтанно, а отталкивается от тех или иных ядер первичного развития. В дальнейшем возникают новые ядра или зоны их перекрытий, что формирует ареалы распространения бюджетных авиаперевозок на каждой конкретной территории. Такими ареалами могут стать территории отдельных стран с развитыми внутренними бюджетными перевозками (Бразилия. ЮАР. Индия): важнейшие транзитные центры международных перевозок, связанные с соседними странами (Дубай, Сингапур); и лишь в отдельных случаях формируется подлинная полицентричная международная система бюджетных авиаперевозок (Европа). Важнейшим критерием целостности ареала становится преобладание внутриареальных перевозок над внешними.

На основе такого подхода нами было выделено 17 ареалов, концентрирующих 98% бюджетных авиаперевозок мира. Некоторые ареалы, выделенные по признаку страновой принадлежности, формируют общерегиональные ареалы более высокого порядка (например, Американский. Канадский и Мексиканский формируют Североамериканский ареал). В будущем вероятно их слияние по примеру Европы. Существует и группа автономных (изолированных) компонентов глобальной сети бюджетных авиаперевозок, почти не имеющих внешних связей. Выделено три таких ареала — Южноафриканский (ЮАР), Колумбийский (Колумбия) и Восточноафриканский (Кения и Танзания) (рис.5).

Ареалы бюджетных авиаперевозок

I а - Американский, I b - Канадский,

I с - Мексиканский,

II а - Бразильский,

III а - Европейский,

III b - Турецкий.

IV а - Арабский,

V а - Индийский,

VI а - Тайско-малайско-индонезийский, VI b - Филиппинский,

VI с - Вьетнамский,

VII а - Китайский.

VII b - Японско-корейский.

VIII а - Австралийско-новозеландский,

IX а - Южноафриканский, IX b - Колумбийский.

IX с - Восточноафриканский.

Мировая сеть бюджетных авиаперевозок

(маршруты с провозными емкостями более 1000 пассажиромест в неделю)

Примечание: римскими цифрами обозначена провозные емкости бюджетных авиакомпаний на маршрутах (тыс. пассажиромест в неделю)

региональная ориентация ареалов (I - Сев. Америка. Ill - Европа), автономные ареалы объединены в

отдельную IX группу - 1-2 - 2-5 - 5-10 10-25 - свыше 25

Рис. 5. Мировая сеть бюджетных авиаперевозок и выделение ареалов распространения бюджетных авиаперевозок. 2013 г.

Составлено автором на основе данных САРА - Centre for Aviation.

Крупнейшим ареалом развития бюджетных авиаперевозок стал Европейский (III а), объединяющий страны зарубежной Европы и ряд стран Северной Африки, ориентированных на перевозки в Европу (Марокко, Алжир, Тунис). Ареал отличается высоким уровнем полицентричности бюджетных авиаперевозок, объясняющийся формированием единого европейского авиационного пространства и максимальной либерализацией авиационного сектора. Этот ареал концентрирует треть (33%) всех провозных емкостей бюджетных авиакомпаний мира.

Вторым по значимости является Американский ареал, охватывающий территорию США и характеризующийся внутренней неоднородностью. В отличие от Европейского для этого ареала характерна значительная концентрация бюджетных авиаперевозок в отдельных регионах США - на Юго-Западе и Северо-Востоке. Ареал концентрирует 22% мировых бюджетных авиаперевозок

На третьем месте находится Тайско-малайско-индонезийский ареал в Юго-Восточной Азии. Учитывая, что этот ареал является развивающимся, он отличается гипертрофированным развитием крупнейших аэропортов и маршрутов. Здесь сосредоточено 10,5% мировых бюджетных авиаперевозок; однако, вместе с Филиппинским и Вьетнамским ареалами единый ареал Юго-Восточной Азии концентрирует 14% общемирового объема провозных емкостей бюджетных авиаперевозок.

Другие ареалы менее значительны. Среди ареалов, сформировавшихся па территории отдельных стран, можно выделить Бразильский и Индийский, каждый из которых концентрирует более 5% общемировых провозных емкостей.

6. Развитие бюджетных авиаперевозок в России, в сравнении с сопоставимыми по уровню экономического развития странами (Бразилия, ЮАР, страны Юго-Восточной Азии), происходит с существенным отставанием.

С 2007 по 2011 г. на внутреннем рынке перевозок в России действовали две бюджетные авиакомпании - БкуЕхргезэ и Авианова. Однако, к концу 2011 г. по разным причинам они прекратили свое существование. Максимум перевозок пришелся на 2011 г. - около 1,5 млн пасс, (для сравнения в Бразилии 33 млн, Индии 28 млн). С 2011 по 2014 г. бюджетные авиаперевозки осуществлялись лишь некоторыми иностранными авиакомпаниями на международных маршрутах ^егтапл^Б. Пус1иЬа1 и т.д.). Только с 10 июня 2014 г. бюджетные авиаперевозки вновь стали осуществляться на маршрутах внутри России, на этот раз авиакомпанией Добролет, подконтрольной Аэрофлоту.

Многие эксперты видят причину трудностей развития таких авиаперевозок в России в особенностях регулирования российского авиационного рынка и несовершенстве правил выполнения перевозок, которые ограничивают применение лоукост модели. Например, в России до весны 2014 г. были запрещены невозвратные билеты. По многим другим параметрам (провозная емкость внутренних маршрутов, протяженность маршрутов (для Европейской части РФ)) Россия сопоставима со странами, имеющими развитые лоукост перевозки (Бразилия, Мексика, Индия, страны Юго-Восточной Азии).

Важны факторы, оказывающие влияние на направление и особенности будущего развития бюджетных авиакомпаний в России: 1) Сильная централизация авиационных перевозок в Московском авиационном узле (более 75% всех перевозок). 2) Обширность территории и дисперсность размещения населения предопределяют то, что лишь Европейская территория РФ благоприятна для развития бюджетных авиаперевозок. 3) Низкий уровень мобильности населения и слабость межрегиональных связей уменьшает объем потенциального рынка внутренних бюджетных авиаперевозок. 4) Для России характерно отсутствие надлежащей законодательной базы и государственной политики не только в сфере бюджетных авиаперевозок, но и гражданской авиации в целом. Процессы международной интеграции с Европейским авиационным пространством также всячески тормозятся.

7. На основе показателей централизации маршрутных сетей у бюджетных авиакомпаний выделено 5 основных их типов, при этом число централизованных сетей значительно превосходит число децентрализованных.

Для определения качественных характеристик уровня централизации маршрутных сетей использовались два показателя:

1) доля маршрутов, исходящих из крупнейшего аэропорта сети (по числу связей) от общего числа маршрутов (входящих и исходящих);

2) удельный показатель числа маршрутов на 1 аэропорт, рассчитываемый как отношение общего числа маршрутов к числу обслуживаемых аэропортов.

Рассчитанные показатели по 83 бюджетным авиакомпаниям позволили выделить 5 основных групп авиакомпаний по соотношению этих показателей.

Первая группа включила в себя авиакомпании, маршрутные сети которых отличались наименьшей концентрацией (доля маршрутов в крупнейшем аэропорте ме-

нее 10%) и высоким показателем среднего числа маршрутов для одного аэропорта. Такие маршрутные сети были отнесены к децентрализованным.

Маршрутные сети авиакомпаний с показателями концентрации от 10% до 18% и удельным числом маршрутов на один аэропорт от 3 до 6 были выделены в группу полицентричных.

Были также выделены 2 группы централизованных маршрутных сетей авиакомпаний. К группе моноцентричных были отнесены маршрутные сети с показателем концентрации близким к 50% (то есть все маршруты сети начинаются или заканчиваются в крупнейшем узле). Маршрутные сети, у которых этот показатель варьирует от 35% до 45%, отнесены к группе высокоцентралиюванных.

Промежуточное положение занимает переходная группа маршрутных сетей смешанного типа, отличающаяся средними значениями всех показателей.

Из 83 исследованных маршрутных сетей лишь 4 были отнесены к децентрализованным, 22 — к полицентричным, 28 - к смешанным. 15 - к высокоцентрализованным, 14 - к моноцентричным.

8. Внутренняя неоднородность множества бюджетных авиакомпаний мира н региональные особенности их развития обусловили возможность выделения эмпирических типов таких авиаперевозчиков. Выделено 9 основных типов.

Ключевыми показателями бюджетных авиакомпаний мира, на основе сравнения которых выделялись типы, являются:

1) среднее расстояние перевозки авиакомпании (км);

2) общие объемы авиаперевозок бюджетной авиакомпании (тыс. пасс.);

3) соотношение международных и внутренних перевозок (%).

Типы приводятся в соответствии с разбивкой бюджетных авиакомпаний по конфигурациям маршрутных сетей.

Показатели анализировались по 83 бюджетным авиакомпаниям мира (согласно перечню Международной организации гражданской авиации ИКАО), действовавшим на начало 2014 г. и по которым была собрана необходимая информация. В список исследуемых вошли авиакомпании всех континентов и регионов мира.

На основе проанализированной информации, а также с учетом региональных особенностей нами выделены 9 типов бюджетных авиаперевозчиков.

Первый тип «Авиакомпании-лидеры» (¡2 авиакомпаний) - крупнейшие бюджетные авиакомпании мира, отличающиеся максимальными объемами перевозок,

полицентричными маршрутными сетями, смешанным характером перевозок и переходными значениями среднего расстояния перевозок (900 - 1800 км). Эти авиакомпании наиболее известны и являются олицетворением бюджетных авиакомпаний как таковых. К этому типу относятся 12 крупнейших авиакомпаний всех регионов мира: Southwest Airlines, Ryanair, EasyJet, Gol, Air Berlin, Lion Air, JetBlue, AirAsia, Norwegian Air Shuttle, WestJet, IndiGo, Jetstar Airways.

Второй тип «Второй эшелон» (9 авиакомпаний) - полицентричные авиакомпании «второго эшелона» развитых стран, отличающиеся значительными объемами перевозок. Сюда относятся европейские Vueling Airlines, Wizz Air, Flybe, Ger-manwings, Volotea; американские Virgin America, Frontier; австралийская Tigerair Australia и японская Skymark Airlines.

Третий тип «Национальные бюджетные авиакомпании» (20 авиакомпаний) - ключевые внутренне ориентированные национальные бюджетные авиакомпании развивающихся стран. Они отличаются более низкими объемами авиаперевозок, могут обладать как моноцентричными, так и полицентричными маршрутными сетями. По три авиакомпании этого типа действуют в Мексике и Китае; по две - в Индии, ЮАР, Таиланде, Филиппинах и Вьетнаме; по одной - в Индонезии, Бразилии и Саудовской Аравии.

Четвертый тип «Авиакомпании-челноки» (3 авиакомпании) -

полицентричные международно ориентированные авиакомпании развивающихся стран. Авиакомпании этого типа характеризуются ориентацией на отдельные меж-страновые направления, где значительна по объемам доля трудовой миграции. К ним относятся три авиакомпании: Air India Express (обеспечивает связи Западной Индии со странами Персидского залива), Mandala Airlines и Indonesian AirAsia (связывает индонезийские города с Сингапуром и Малайзией).

Пятый тип «Туристические авиакомпании» (8 авиакомпаний) - малые и средние чартерно-туристические авиакомпании, характеризующиеся би- или трицен-тричными маршрутными сетями. Для этих авиакомпаний характерно доминирование международных маршрутов перевозок и преобладание квазимеридиональных маршрутов перевозок. Для европейских авиаперевозчиков этого типа характерны небольшие средние расстояния перевозки, для остальных - выше среднего. Из европейских авиакомпаний сюда попадают transavia.com, Jet2.com, NIKI; ориентированные на

туристические перевозки из Европы — Pegasus Airlines, Sun Express, Air Arabia Morocco. Среди авиакомпаний США это - Allegiant Air, Spirit Airlines.

Шестой тип «Транзитные авиакомпании» (4 авиакомпании) — моноцен-тричные транзитоориентированные авиакомпании Ближнего Востока и стран Юго-Восточной Азии. Авиакомпании этого типа используют классическую хабовую модель, при которой велика доля транзитных пассажиров. Из-за международной ориентации таких перевозчиков среднее расстояние перевозки значительно (более 1500 км). К таким перевозчикам отнесены ближневосточные авиакомпании Flydubai, Air Arabia; авиакомпании Юго-Восточной Азии, базирующиеся в Сингапуре, - Jetstar Asia, Tigerair.

Седьмой тип «Юниоры-международники» (9 авиакомпаний) — малые развивающиеся авиакомпании с моноцентричной конфигурацией маршрутной сети, ориентированные на международные авиаперевозки. Сюда относится целая группа авиакомпаний разных регионов.

Восьмой тип «Юниоры-домоседы» (16 авиакомпаний) — малые моноцен-тричные внутреннеориентированные бюджетные авиакомпании. Сюда входят вновь возникшие авиакомпании Японии, стран Африки и Юго-Восточной Азии.

Девятый тип «Дальнобойщики» (2 авиакомпании) — моноцентричные международные авиакомпании, отличающиеся максимальным средним расстоянием перевозки. К ним относятся AirAsia X и Scoot; из только что возникших авиаперевозчиков -авиакомпания Norwegian Long Haul. Эти авиакомпании формируют новый класс бюджетных авиакомпаний, который преодолевает барьер расстояния и выходит на транс- и межконтинентальный уровень перевозок. Используя флот самолетов модели Аэробус А340 и Боинг 777-300ER, они обеспечивают связи на расстояниях более 5000 км.

Выделенные типы имеют существенные различия между собой по нескольким показателям. Глобальное распределение авиакомпаний тех или иных типов неравномерно.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Автором защищаются следующие положения и выводы, полученные в ходе диссертационного исследования:

1. Обосновано существование трех временных этапов распространения бизнес-модели бюджетных авиаперевозок по регионам мира и их связь с процессами либерализации и дерегулирования в авиационной секторе;

2. Распространение и концентрация бюджетных авиаперевозок в различных регионах и странах мира отличаются неравномерностью (наиболее развиты бюджетные авиасообщения в Европе, Сев. Америке и Юго-Восточной Азии), а связь между объемом провозных емкостей авиакомпаний и средним расстоянием перевозки зачастую является обратной;

3. Анализ размещения крупнейших центров генерации пассажиропотоков в различных регионах мира позволил выделить 17 ареалов распространения бюджетных авиаперевозок, концентрирующих в себе 98% мировых бюджетных авиаперевозок, при этом два крупнейших ареала — Европейский и Американский сосредотачивают более 50% таких авиаперевозок;

4. Развитие бюджетных авиаперевозок в России, в сравнении с сопоставимыми по уровню экономического развития странами (Бразилия, ЮАР, страны Юго-Восточной Азии), происходит с существенным отставанием, а основное влияние на это оказывают институциональные факторы;

5. Установлено, что децентрализованные маршрутные сети характерны, преимущественно, для авиакомпаний в развитых странах и регионах, а централизованные -для молодых бюджетных авиакомпаний в развивающихся странах. Всего выявлено 5 основных типов конфигурации маршрутных сетей бюджетных авиакомпаний — децентрализованный, полицентричный, смешанный, высокоцентрализованный и моноцентричный.

6. В результате изучения неоднородности множества бюджетных авиакомпаний мира и региональных особенностей их развития выделено 9 основных типов таких авиакомпаний. Они характеризуются неравномерностью регионального распределения.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Семёнов A.A. География аэропортов и авиакомпаний Европы в условиях либерализации и конкуренции // Региональные исследования. 2011. № 1(31). С. 76-86.

2. Семёнов A.A. Географические особенности развития и функционирования мировой системы бюджетных авиаперевозок // Региональные исследования. 2012. № 2 (36). С. 139-151.

3. Семёнов A.A. Развитие бюджетных авиакомпаний в странах Юго-Восточной Азии // Бюллетень транспортной информации. 2013. № 10 (220). С. 14—20.

4. Семёнов A.A. Географические особенности развития и функционирования системы бюджетных авиаперевозок мира// Бюллетень транспортной информации. 2011. № 9 (195). С. 10-23.

5. Семёнов A.A. Транспортная доступность территорий стран Западной Европы скоростным железнодорожным транспортом // Материалы докладов XVI Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов» / Отв. ред. И.А. Алешковский, П.Н. Костылев, А.И. Андреев. Секция «География». [Электронный ресурс] - М.: МАКС Пресс, 2009. URL: http://lomonosov-msu.ru/ archive/Lomonosov_2009/05_4.pdf

6. Семёнов A.A. Бюджетные (low-cost) авиакомпании мира: региональная замкнутость при глобальном влиянии // Материалы докладов XVIII Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов» / Отв. ред. И.А. Алешковский, П.Н. Костылев, А.И. Андреев. Секция «География». [Электронный ресурс] - М.: МАКС Пресс, 2011. URL: http://lomonosov-msu.ru/archive/ Lomonosov_2011/1185/3997_22ec.pdf

7. Семёнов A.A. География пассажирских авиаперевозок в зарубежной Европе и роль бюджетных авиакомпаний в их развитии // Географическое изучение территориальных систем: сб. материалов V Всерос. науч.-практ. конф. студ., асп. и молодых ученых. - Пермь: Изд-во Перм. гос. ун-та. 2011. С. 326-328.

8. Семёнов A.A. Исследование временной доступности территорий пассажирским железнодорожным транспортом на примере стран Западной Европы и России // Труды Всероссийской научно-практической конференции «Геостратегические и геополитические перспективы развития российской транспортной системы». - М.: Изд-во Моск. гос. ун-та путей сообщения. 2013. С. 123-130.

9. Семёнов A.A., Тархов С.А. Авиационный транспорт // Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А.П. Горкин. -Смоленск: Ойкумена 2013. С. 12-14.

10.Семёнов A.A., Тархов С.А. Авиаузел // Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А.П. Горкин. — Смоленск: Ойкумена 2013. С. 11-12.

11 .Семёнов A.A., Тархов С.А. Аэропорт // Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А.П. Горкин. - Смоленск: Ойкумена 2013. С. 27.

12. Семёнов A.A. Лоукостер // Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А.П. Горкин. - Смоленск: Ойкумена 2013. С. 127.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Введение

Глава 1. Основные направления исследования бюджетных авиационных перевозок в мире

1.1. Ранние исследования авиационных рынков США и Европы до конца 1990-х гг.

1.2. Современные исследования бюджетных авиакомпаний с 2000-х гг.

1.3. Выводы

Глава 2. Эволюция бюджетных авиакомпаний в историческом и географическом аспектах

2.1. Понятие бюджетной авиакомпании и её определения

2.2. Распространение бюджетных авиакомпаний по миру и влияние на этот процесс либерализации авиационной сферы

2.3. Роль бюджетных авиакомпаний в формировании современной системы авиаперевозок в мире

Глава 3. Экономико-географический анализ развития бюджетных авиаперевозок в регионах и странах мира

3.1. Северная и Центральная Америка

3.2. Южная Америка

3.3. Европа

3.4 Африка

3.5 Ближний и Средний Восток

3.6 Южная Азия

3.7 Азиатско-Тихоокеанский регион

3.8 Выводы

Глава 4. Территориальная структура бюджетных авиаперевозок мира

4.1 Глобальная иерархия бюджетных авиакомпаний и узлов авиаперевозок

4.2 Морфология маршрутных сетей бюджетных авиакомпаний мира

4.3 Типология бюджетных авиакомпаний мира Заключение

Список литературы Приложение

Подписано в печать:

06.08.2014

Заказ № 10148 Тираж -120 экз. Печать трафаретная. Объем: 1,5 усл.п.л. Типография «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 115230, Москва, Варшавское ш., 36 (499) 788-78-56 www.autoreferat.ru