Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Экономико-географические особенности развития транспортного комплекса Республики Таджикистан

ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Экономико-географические особенности развития транспортного комплекса Республики Таджикистан"

61а:

САИДОВ ХУДОЙНАЗАР

Экономико-географические

особенности развития транспортного комплекса Республики Таджикистан

Специальность 25.00.24 - экономическая, социальная, политическая и рекреационная география

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Душанбе-2010

1 6 прц,

004618274

УДК 65.049(2) ТаджС12

Работа выполнена на кафедре естествознания Института экономики Таджикистана

Научный руководитель: доктор географических наук,

Муртазаев Уктам Исматович

Научный консультант: доктор географических наук,

профессор Мухаббатов Холназар

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

Рауфи Абдугаффор,

кандидат географических наук, доцент Диловаров Рахматшо

Ведущая организация: Министерство транспорта и коммуникации РТ

Защита состоится « JliL » декабря 2010 г. в — ч. на заседании Диссертационного совета КМ 737.001.02 при Таджикском государственном педагогическом университете им, Садриддина Айни по адресу: 734003, г. Душанбе-3, пр. Рудаки, 121.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Таджикского государственного педагогического университета им. Садриддина Айни.

Автореферат размещен на сайте www.tgpu.tj 20 ноября 2010 г.

Автореферат разослан « » f^J^-V 2010 г,

Ученый секретарь Диссертационного совета, кандидат экономических наук,

доцент О^^ьО^^ ДжураевА.

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Транспортная система Таджикистана в своем становлении, функционировании и развитии прошла определенные этапы. Их последовательность диктовалась, во-первых, природными условиями, во-вторых, географией грузопотоков, степенью освоения природных богатств Таджикистана, транспортной доступностью к ним и возможными перевозками грузов в том или ином направлении. Именно поэтому доминирующее развитие до начала Великой Отечественной Войны, получил наземный транспорт, а уже затем воздушный.

О процессе формирования транспортной системы РТ свидетельствуют ряд признаков: этапы и история развития, функционирования транспортной системы до провозглашения суверенитета, в постконфликтный период, региональные особенности современного состояния транспортного комплекса, вступление Таджикистана в международные транспортные организации и развитие транспортной системы в соответствии с их стандартами, нормами, правилами, учитывающими национальные приоритеты и др. Транспортная система, являясь важным фактором вывода экономики из экономического кризиса, из-за недостаточного уровня развития, степени обеспеченности запасными частями и неравномерного размещения, стала фактически сдерживающим фактором развития экономики.

В этой связи, особую актуальность приобретает изучение механизма и особенностей становления и развития транспортной системы, которое обеспечивает необходимые условия для функционирования и развития основных отраслей производства и способствуют эффективному использованию экономического и производственного потенциала. Каждый регион должен иметь такую транспортную систему, которая полностью удовлетворяла бы спрос данной территории в транспортных услугах с учетом развития международных отношений.

Степень разработанности проблемы. Результаты исследования комплексных проблем развития транспорта и пути эффективного решения вывода транспортной системы на международный уровень нашли отражение в трудах представителей различных концепций экономико-географических и экономических наук: Манзури Алам (индийский ученый - автор книги «География транспортной системы Азии»), О. Б. Бабаева, Я. Т. Бронштейна, Д. Д. Джумаева, А. Н. Замсчова, Б. Б. Каримова, А. X. Катаева, Г. Н. Ковшова, Л. В. Канторовича, Р. Диловарова, В. Дж. Карамова, В. Н. Лившица, У. И. Муртазаева, X. Мухаббатова, Л. Б. Миротина, С. Назруллоева, С. А. Панова,

В. А. Персианова, Р. К. Раджабова, Л. Рауфи, X. X. Солиева, А. А. Турсунова, М. П. Улицкого, II. С. Ускова, С. С. Шаталина, Д. К. Фаньян, М. Фолилеева и многих других.

Вместе с тем, изученность многих вопросов исследуемой проблемы, находящихся в русле требований экономики, пока еще далека от своей законченности. По ряду принципиальных положений отсутствует единство взглядов, встречаются нередко взаимоисключающие друг друга научные точки зрения.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является оценка экономико-географических особенностей формирования и развития транспортной системы РТ, начиная с конца XIX века по 2008 гг. и разработка предложений по его последующему совершенствованию. Поставленная цель предопределила необходимость решения следующих задач:

• определить основные этапы формирования и развития транспорт- . ной системы Таджикистана;

• оценить роль транспортной системы в возрождении и экономическом росте суверенного Таджикистана;

• оценить региональные особенности развития транспортного комплекса;

• разработать методические положения по использованию и рациональному развитию национальной транспортной системы в условиях формирования рыночных отношений и реализации экономических и социальных реформ в стране;

• определить основные приоритетные и эффективные направления формирования и развития национальной транспортной системы, с выделением в ее целевых программах последовательности и этап-ности развития элементов транспортной системы с учетом ресурсных и экологических аспектов региональной экономики. Теоретической и методической базой диссертации явилась теория

управления рыночного экономического развития, результаты исследований в области экономико-географического формирования и развития транспорта, разработанных в трудах отечественных и зарубежных экономистов, Законы Р.Т, Постановления Маджлиси Милли, Маджлиси Намояндагон, Правительства РТ и другие нормативные документы по проблемам развития различных видов транспорта.

При подготовке диссертации использовались различные литературные источники, методики и научные разработки, а также статистическая информация и материалы Госкомстата Р.Т, министерств и ведомств, Института экономики АН РТ, Центра стратегических исследо-

ваний при Президенте РТ, НИИ «Наклиёт», отраслевых НИИ и проектных организаций по проблемам транспортной системы.

В процессе работы использовались балансовые, оптимизационные методы и методы сравнительного и количественного анализа и синюза на основе комплексного, системного и программно-целевого подходе?..

Объектом исследования являются экономико-географическое формирование и этапы развития транспортной системы РТ,как сост.: иной части экономики с конца 19 века по 2008 гг.

Предметом исследования являются экономические проблемы и отношения, складывающиеся в процессе формирования и развития транспортной системы Таджикистана в условиях рыночной экономики. Научная новизна исследования.

Научная новизна выносимых на защиту положений заключается в следующем:

• впервые в условиях РТ сделан экономико-географический анализ формирования и развития национальной транспортной системы в условиях рыночной экономики;

• обоснованы теоретико-методологические основы формирования, развития и размещения национальной транспортной системы;

• проведена комплексная оценка уровня развития транспортной системы на основе системного анализа. Определены основополагающие принципы и закономерности формирования и размещения национальной транспортной системы на основе системного анализа и перспективы его использования на внешнем и внутреннем рынках;

• разработаны методические положения по использованию и рациональному, развитию национальной транспортной системы в условиях рыночной экономики с учетом реализации программы экономических преобразований и реформ;

• обоснованы и определены основные и приоритетные направления в формировании и развитии национальной транспортной системы, предложены программы развития ее элементов с учетом ресурсного и экологического аспектов и повышения эффективности ее работы. Практическая значимость проведенных исследований и полученных результатов состоит в экономико-географическом обеспечении решения проблемы формирования и развития национальной транспортной системы в разных аспектах и режимах планирования и управления, включающих в себя разработку основных методических положений по использованию и рациональному обоснованию развития транспорта, а также выбора приоритетных направлений в развитии элементов национальной транспортной системы.

Важное значение имеет применение методических основ и принципов анализа и синтеза, организации национальной транспортной системы для выявления степени ее влияния на комплексное развитие экономики, повышение эффективности производства и транспортного обслуживания. Территориальный аспект проведенных исследований и полученных результатов является основой формирования приоритетов в стратегии развития национальной транспортной системы, ее структурных элементов и объектов, разработки параметров и характеристик их функционирования и развития в зависимости от перспективных потребностей экономики и населения в различных видах транспортных услуг.

Реализация результатов исследований.

Основные результаты и методические разработки диссертационной работы использованы республиканскими министерствами и ведомствами, различными научно-исследовательскими институтами и проектными организациями транспортной системы.

Кроме того, разработанные методические и практические подходы, методики и предложения могут быть задействованы соответствующими транспортными организациями различных видов собственности, местными властями при обосновании проблем формирования, развития, размещения, а также функционирования транспортной системы.

Научно-методические разработки автора использованы при чтении дисциплин «Экология», «Экономическая и социальная география мира» для студентов экономических специальностей и направлений.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались на различных региональных и республиканских научно-теоретических и научно-практических конференциях с 2006 по 2010 гг.

Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в 7 научных работах общим объемом 5,85 п. л.

Структура работы. Структура диссертации отражает цель и задачи исследования и состоит из введения, трех глав, заключения, а также списка использованной литературы (173 наименования).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновываются актуальность, цель и задачи диссертационного исследования, степень научной разработанности проблемы, выделяются положения, характеризующие научную новизну и практическую значимость.

В первой главе - «Экономико-географическая характеристика развития транспортной системы Таджикистана», сделана попытка раскрыть роль, значение и факторы формирования транспортной системы,

6

а также сё состояние до восстановления мира и согласия в РТ.

Таджикистан, входя в состав Восточной Бухары, представлял собой «страну классического бездорожья», в которой основными путями сообщения были караванные тракты и горные тропы. После присоединения Средней Азии к России начинается усиленная колонизация края, чему в значительной степени содействовало строительство железной дороги, которая должна была связать Среднюю Азию с Россией. Это было ответом на начало строительства железных дорог англичанами в Индии и немецкими специалистами в Иране.

Первый небольшой участок железнодорожной линии на территории современного Таджикистана был построен в 1897 г. между Нов, Худ-жандом и Канибадамом (Хавает - Худжанд), которая являлась частью железной дороги Самарканд - Коканд. По маршруту следования поезд делал остановки на станциях и вокзалах Нов (Спиридонов), Пролетарск (Дологомиров), Худжанд, Кайроккум (Завадский), Каракчикум (Верев-кин), Махрам, Маданнят (Ковалевский), Канибадам (Мельников), Кур-ганча, Исфара и другие.

Т.о., период с 1900 по 1925 гг. характеризовался локальным строительством дорог местного значения и обустройством уже построенных.

Через 10 лет к 1935 г. было построено 514,4 км государственных и республиканских дорог. К общей дорожной сети были присоединены Бальджуан, Муминабад, Шурабад, Яван, Ховалинг, Шаартуз, Айни и Шахристан. Продолжалось строительство дороги Хорог - Дарваз и Ка-лай-Вамар - Скунд. Велись подготовительные работы по строительству мостов через р. Кызылсу и Гунд.

В 1940 г. развернулось строительство дороги Душанбе - Хорог, названной большим памирским трактом. Во втором квартале 1940 г. на работы по строительству дороги Душанбе - Хорог было выделено 8 млн. рублей.

Новая дорога позволила улучшить снабжение высокогорных районов Памира промышленными товарами, сельскохозяйственными машинами и другим необходимым инвентарём. Дорога открыла большие возможности для геологического изучения этого края и организации здесь промышленных разработок полезных ископаемых. Строительство железной дороги Термез - Душанбе явилось важнейшей предпосылкой для быстрого развития промышленности и сельского хозяйства Таджикистана. Одновременно с этой крупнейшей для Таджикистана стройкой принимались меры по созданию сети автомобильных дорог.

Интересы экономического и культурного развития республики настоятельно требовали доведения линии железной дороги до Душанбе. Строительство железной дороги Термез - Душанбе имело огромное

7

значение для экономического и культурного развития Таджикистана. Но это дело было сопряжено с огромными трудностями, поскольку положение с транспортом во всей Средней Азии было в этот период крайне тяжелым.

Окончание строительства железной дороги совпало с преобразованием Таджикской АССР в Таджикскую ССР. Сдача в эксплуатацию железной дороги Душанбе - Термез положила конец вековой оторванности Таджикистана от внешнего мира. Дорога позволила установить регулярную, быструю и дешевую транспортную связь Таджикистана с основными районами Союза, что сыграло первостепенную роль в развитии экономики, государственности, культуры, в подъеме материального благосостояния народа.

В целом за этот период было перевезено 538 тыс. т грузов при грузообороте 40,4 млн. тонно-км {Табл. 1)

Табл. 1. Данные о перевозке грузов и грузообороту по годам в целом по Министерству автотранспорта Таджикской ССР (1940-1945 гг.)

Годы Перевезено грузов, тыс. тонн Грузооборот, млн. тонн-км

1940 178 18,7

1941 159 10,9

1942 47 2,6

1943 58 2,5

1944 42 2,6

1945 54 3,1

Итого 538,0 40,4

* Партархив института истории партии при ЦК КП Таджикской ССР Ф.З., оп-71 ед. хр. 30, л-80

В связи с бурным развитием народного хозяйства Республики, особенно ее южных районов, возникла необходимость в строительстве железной дороги Термез - Курган-Тюбе - Яван. Начало строительства этой важнейшей линии относится к 1970 г.

За годы Советской власти Таджикистан из края «классического бездорожья» стал республикой современного высокоразвитого воздушного транспорта.

Главное управление ГВФ СССР 22 декабря 1924 г. издало приказ об организации воздушной станции Душанбе. Так, с 1924 г. начала действовать первая авиалиния, связавшая Душанбе с Ташкентом. Воздушная линия Бухара - Термез - Душанбе имела длину 730 км. С 15 марта 1925 г. по 1 мая совершалось 2 рейса в неделю, а с 1 мая - 3 рейса.

Разрыв экономико-интеграционных связей, резкое падение объемов работ привели авиаторов к состоянию кризиса. В сложный период таджикскими авиаторами открывались новые воздушные трассы. В конце 1995 г. аэропорт Куляб принял самолет Ту-154, а через три года этому аэропорту был присвоен статус международного. Одновременно с реконструкцией аэропортов Душанбе, Куляб, Худжанд, Курган-Тюбе шел процесс оснащения воздушных судов новейшими средствами навигации и оборудованием в соответствие со стандартами ИКАО.

В 1964 г. был построен первый газопровод Кызыл-Тумшук - Душанбе (в Колхозабадском районе, от месторождения природного газа Кызыл-Тумшук). Был сдан в эксплуатацию газопровод Термез - Душанбе -Яван, который подавал газ из Афганистана.

По завершению гражданской войны и подписанию мирного договора в 1997 г, была принята совершенно новая стратегическая программа по реконструкции транспорта.

В качестве основных целей наметились:

улучшение состояния дорог;

обеспечение постоянной связи между различными регионами;

постепенная модернизация транспортной промышленности.

Таким образом, несмотря на все трудности периода становления независимости, транспортный сектор экономики РТ сумел обеспечить успешное решение важнейших социальных и экономических задач, благодаря которым возросли темпы роста и других отраслей экономики (Рис.1).

Во второй главе - «Современное состояние видов транспортной системы Таджикистана» - рассмотрена роль и влияние автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта на развитие экономики РТ.

В настоящее время таджикская транспортная система включает 954,4 км магистральных железных дорог, 26766 км автомагистралей, из которых 13968 км находится в ведении Министерства транспорта и коммуникации страны, и 1707 км авиалиний. Функционируют 33 железнодорожные станции и 4 аэропорта. Автомобильный транспорт на сегодняшний день является наиболее массовым в нашей стране. На автомобильном транспорте занято более 110 мелких и средних предприятий. В Таджикистане эксплуатируется свыше 40916 грузовых автомо-

Рис, 1. Темпы роста отраслей экономики РТ, % (¡990-100 %)

Промышленность, всего ——Тяжелаяпромышленность -Топливно-энергетический

— — Металлургам, комплекс

— — Машиностроение

--Лесохимический комплекс

....... промышленность

строительных материалов ....... Легкая промышленность

.......Пищевая промышленность

— ■ -Оборот розничной торговли

— • -Строительство

— ■ -Сельскоехозяйство

билей и эта цифра постоянно растет. С учетом нынешнего положения автотранспорт осуществляет около 25,8 % грузоперевозок и около 99,7 % пассажироперевозок. Он не только меняет транспортный баланс экономики, заставляет подстраивать «под автомобиль» городскую среду, в известном смысле менять образ жизни.

Для условий современного Таджикистана велика роль автомобильного транспорта, который занимает ведущее место в экономических и культурных связях Таджикистана. 93 % территории республики расположены в горной местности. Большинство этих гор труднодоступные и достаточно высокие. Поэтому наличие дорог, особенно автомобильных, является жизненно важным. Их протяженность наиболее велика в Согдийском экономическом районе (Рис. 2).

Рис. 2. Протяженность автодорог по региональным подразделениям Министерства транспорта и коммуникаций РТ, км

ш Местные ■ Республикански*

I иссарский Кулябский Курган Согдийский IЬАО Раштский Тюбинский

Автомобильный транспорт в Таджикистане среди других видов транспорта первенствует, как по объёму перевозок, так и по грузообороту и доля его составляет 96,5 % от общего объема перевозок, Иначе говоря, объем перевозок автомобильного транспорта в 27,5 раз больше, чем всех других видов транспорта, вместе взятых. В 2005 г. автотранспортом осуществляли грузовые перевозки в объеме 7 млн. тонн, пассажирские перевозки достигли 151,84 млн. пассажиров. При этом перевозка автотранспортом на январь - март месяцы 2005 г. составила 2707,1 тыс. тонн (35,3 % годовых перевозок), в т. ч. коммерческим транспортом - 2606,1 тыс. тонн (27,6 %), транспортом международной ассоциации «АВВАТ» - 101 тыс. тонн (1,1 %). Наибольший объем перевозки грузов был осуществлен в 2009 г. (Табл.2), Рентабельность автотранспорта за эти годы составила около 10-12 %.

Табл. 2. Объем перевозок грузов и грузооборот автомобильным транспортом РТ

Показатели Годы

1992 | 1997 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008*| 2009

Объем перевозок, тыс. тонн

Всего 140775 22793 14573 17296 23824 21200 23460 26476 25604 30467 32824 56862,8

Автотранспортом предпринимателей - - 3387 3708 4740 8695 13600 17876 19142 20009 23870 27961,7

Автотранспортом не общего пользования 113913 20020 8942 11125 16736 9930 8763 7671 5446 9265 7468 9058,1

Автотранспортом общего пользования в том числе: 26862 2773 2244 2463 2348 2575 2635 2627 3309 1193 1486 15246

Международным транспортом - - - - Ш 319 387 409 430 576 801

Грузооборот, млн. ткм

Весь транспорт 2147,0 1933,0 422,7 353,8 714,2 1221,2 1609,0 1831,4 1808,8 2584,6 2767,4

Автотранспортом предпринимателей - - 75,7 154,8 189,5 481,5 798,9 1007,7 941,2 1251,7 ¡450,7 1820,5

Автотранспортом не общего пользования 1546,0 1882,0 313,0 158,0 299,0 177,0 162,0 134,0 160,0 366,0 151,1 259,6

Автотранспортом общего пользования в том числе: 576,0 51,0 34,0 41,0 225,7 562,7 670,1 689,78 707,6 966,9 1165,6 1170

Международным транспортом - - - - 182,7 526,7 б: • 674,8 691,2 949,9 1321,0 1545,0

*На основе оперативных данных

Железнодорожный транспорт Таджикистана расположен в широтном направлении (Рис. 3 ) и играет исключительно важную роль в экономике республики. Его рентабельность при перевозке грузов, по нашим оценкам, около 4-5 %, а при перевозке пассажиров она убыточна

Рис. 3. Картосхема современного железнодорожного транспорта Таджикистана

(3-6 %). Таджикская железная дорога (ТЖД) занимает ведущее место в транспортной системе республики по перевозке грузов и пассажиров, и вносит значительный вклад в развитие народного хозяйства Таджикистана. Кроме этого, важные шаги были сделаны и в области международного сотрудничества. ТЖД стала членом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ и организации сотрудничества железных дорог . Сегодня ТЖД активно сотрудничает с 26 странами Европы и Азии. Ежегодно дорога отправляет более 1 млн. тонн народно-хозяйственных грузов и выгружает 1900 тыс. тонн. Ежесуточно принимается и сдается по 19 поездов, грузооборот и пассажирообо-рот железной дороги оставляет более 1,108 млн. тонно-км нетто и 130 млн. пассажиро-км. соответственно. Динамика перевозок отдельных грузов ТЖД за последние 9 лет отражена в Табл. .3

Табл. 3. Перевозка отдельных грузов железнодорожным транспортом общего пользования РТ*

л» п/п Название грузов но годам, тыс. том;

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

1. Каменный уголь 1,6 0,3 0,8 0,8 2,9 5,6 2,7 5,5 1,7

2. Нефтяные грузы 34,7 42,2 47,9 54,5 47,3 53,6 30,6 24,5 26,0

3. Хим. к минер, удобрения 1,8 3,9 17,2 59,8 20,9 1,5 14,7 6,2 3,3

4. Го<ент 14,4 11,3 0,1 0,3 0,3 0,4 4,1 2,6 0,7

5. Лесные грузы 2,9 2,6 6.2 4,8 5,5 9,1 14,5 5,4 1,1

6. Зерно и продукты перемола 22,6 19,8 23,8 9,9 27,3 23,6 25,4 19,3 19,6

7. Хлопок 83,7 137,6 149,9 131,1 139,1 122,6 113,0 75,8 68,3

* Статистический сборник — 2009 г.

В настоящее время на дороге функционируют два локомотивных и два вагонных депо, две дистанции сигнализации и связи, три дистанции пути, три хозрасчетных и 27 линейных станций, дистанции электроснабжения, водоснабжения, поликлиники, больницы, детские сады, учебные заведения, парк и стадион «Локомотив». Отметим, что солидный объем в грузоперевозках ТЖД приходится и на продукцию агропромышленного комплекса страны. Известно, что Таджикистан обладает высокоразвитым сельским хозяйством, во многом ориентированным на экспорт продукции, главным образом, хлопководства, которое обеспечивает получение около 70 % стоимости валовой продукции.

Одной из важнейших отраслей транспорта в условиях Таджикистана является воздушный транспорт. Он является сравнительно молодым, быстро развивающимся видом транспорта с рентабельностью порядка 8-9 %. В 2008 г. посредством воздушного транспорта в республике было обслужено 1349,5 тыс. пассажиров, из них 709,7 тыс. пассажиров по-

средством отечественных компаний. Государственное унитарное воздушное предприятис(ГУВП) «Таджик Эйр» и авиакомпания (АК) «Сомон Эйр» перевезли 100,7 тыс. пассажиров. Объем пассажирских перевозок зарубежными авиакомпаниями вырос по сравнению с прошедшим 2007 г. на 112,8 %, а отечественными авиакомпаниями на 123,5 %. Пас-сажирооборот в этот период составил 1498,025млн. пассажиро-километров, в т. ч ГУВП «Таджик Эйр» - 1498 млн. пасс-км; АК «Сомон Эйр» - 0,025 млн. пасс-км. Объем грузовых перевозок составил 2480,7 тонн, из них 2400,8 т относятся к ГУВП «Таджик Эйр» и 79,9 т -к АК «Сомон Эйр».

Объем грузовых перевозок возрос на 117,5 %, товарооборот составил 5308,2 тыс. т, в том числе: ГУВП «Таджик Эйр» -5113,5 тыс. тонно-км, АК «Сомон Эйр» - 194,7 тыс. тонно-км.

В третьей главе - «Основные направления развития транспортной системы Таджикистана» - рассматриваются вопросы совершенствования механизмов транспортного комплекса республики, а также выделены особенности развития и проблемы, препятствующие развитию транспортного комплекса РТ.

В XX веке в стране была создана качественно совершенно новая транспортная система. Построены тысячи километров магистральных и местных автомобильных дорог. Созданы необходимые условия для развития в стране автомобильного, воздушного и железнодорожного вида транспорта, на основе планируемых объемов их работы в региональном разрезе (Табл. 4).

Табл. 4. Перспективы развития транспортной системы в разрезе регионов РТ (за 2005-2015 гг.)

Показатели Годы Средний темп роста за 20052015 гг., %

2005 2010 2015

1 2 3 ■1 5

Гпузовые перевозки

Автомобильный транспорт, млн. т., 42 54 70 105,8

в том числе по регионам:

Согдийская область 10,5 13,5 18 106,1

Районы республиканского подчинения 18,4 23,6 30,1 105,6

Кулябская зона Хатлонской обл. 5,4 7 9 105,8

Курган-Тюбинская зона Хатлонской обл. 6,4 8,2 10,7 105,9

ГБАО 1,3 1,7 2,2 105,8

Железнодорожный транспорт, млн. т.

отправление 12 14 20 ¡05,9

прибытие 18 20 22 102,3

в том числе по регионам:

Согдийская область

отправление 4,4 5,2 7,6 106,3

прибытие 6,7 7,4 7,9 101,8

Районы республиканского подчинения

отправление 5 5,9 8,4 105,9

прибытие 7,6 8,4 9,2 102,1

Кулябская зона Хатлонской обл.

отправление 0,8 1 1,4 106,4

прибытие 1,3 1,4 1,5 101,6

Курган-Тюбинская зона Хатлонской обл.

отправление 1,8 1,9 2,8 105

прибытие 2,4 2,8 3,2 103,2

1 2 3 4 5

Сети путей сообщения

Железные дороги широкой колеи, км 583 647 670 101,6

в том числе по регионам:

Согдийская область 218 218 241 101,1

Районы республиканского подчинения 93 93 93 100

Хатлонская область 272 336 336 102,4

Автодороги республики, всего тыс. км 30 31 32 100,7

в том числе по регионам: 7,6 7,8 8,2 100,8

Сш дийская облазь

Районы республиканского подчинения 5,4 5,6 5,8 100,7

Хатлонская область 11 11,4 11,6 100,5

ГБАО 6 6,2 6,4 100,7

* Алибаева АО/. «Прогнозирование перспективного развития национальной транспортной системы в условиях рыночной экономики», дис.кан. экон., наук. Д.-2002г. стр. 106-107

Однако для привлечения новых транспортных проектов на территорию Таджикистана необходимо наличие собственной транспортной инфраструктуры региона. Авиационный транспорт является самым скоростным, но и одновременно самым дорогим видом транспорта и для нашего региона в принципе не имеет первостепенного значения (из-за развитости других видов транспорта). Однако его работа значительно влияет на работу всей транспортной инфраструктуры региона.

Проблема заключается в низкой окупаемости перевозок и нехватке авиалайнеров (особенно это относится к местным авиалиниям). Пасса-жирооборот значительно увеличился (на 4,4 %). Если в 2008 г. перевезено пассажиров в количестве 148913,3 тыс. человек, то в 2009 г. было перевезено 155344,0 тыс. человек. В результате перевозка многих видов сырья и продукции стали невыгодными для предпринимателей. Также требуется обновление парка, но, по понятным причинам, это очень дорогостоящая процедура. Как и в случае с автомобильным транспортом, авиационный переживает сезонные пики работы. Но здесь ситуация более критическая, опять же из-за высокой цены авиаперевозок и большей доли в них зарубежных авиакомпаний (Рис. 4).

Рис. 4. Объем пассажироперевозок гражданской авиации РТ за 2008 г. тыс. пассажиров

Зарубежные авиакомпании;

639,8; 47%

ГУАП «Таджик Эйр»; 609; 45%

16 ГУАП «ТаджикЭйр» Ш АК «Сомон Эйр» Зарубежныеааизкомпании

АК «Сомон Эйр»; 100,7; 8%

Речной транспорт в советское время получил широкое распространение в Таджикистане. Однако сегодня именно по этому виду транспорта кризис ударил больше всего. Причины: низкая прибыльность речных судов, разрушение старых экономических связей, многие реки стали трансграничными или пересеченными границами, практически отсутствие связей с внешними транспортными системами. Речной транспорт эксплуатируется только на р. Пяндж. На других реках судоходство просто отсутствует.

Совершенно очевидно, что РТ превращает развитие транспортной инфраструктуры в приоритет внутренней политики государства по обеспечению своей целостности, безопасности и конкурентоспособности. Ускорение процессов глобализации и интеграции выдвигает качественно новые требования к РТ как транзитному государству, возводя создание благоприятных условий для развития транспорта в ранг важнейших приоритетов безопасности и конкурентоспособности транспортной отрасли.

Программой экономического развития РТ на период до 2015 г. предусматривается создание благоприятных предпосылок для использования транспортных магистралей, формирующих в будущем трансконтинентальные маршруты в сообщениях Азия - Европа, большинство которых по кратчайшему пути должны включать в себя и участки таджикской дорожной сети.

В этой связи наиболее востребованными могут стать следующие векторы последующего транспортного обустройства территории Таджикистана.

Первый транзитный коридор проходит по северу Таджикистана и определен как Бекабад - Канибадам с выходом на Коканд (Узбекистан)

и Баткей (Кыргызстан); это кратчайший путь движения товаров из Ферганской долины в центральные районы Узбекистана и далее на Запад. Важное значение для развития торгово-экономических отношений в регионе имеет транспортный коридор: граница Узбекистана - Душанбе - Джиргиталь - граница Кыргызстана, длина которого составляет 429 км; по этому коридору пойдут товары из КНР в другие государства. В настоящее время завершены основные работы по первой фазе и начаты по второй и третьей фазе реабилитации дорог. При этом будет создан международный транспортный коридор в страны Юго-восточной Азии и к портам Индийского океана, с выходом на Каракорумское шоссе (Рис, 5).

• Открытие автомобильной дороги Куляб - Калай-Хумб - Хорог -пер. Кульма - Карокорум, тоннеля «Истиклол», четырех мостов между Таджикистаном и Афганистаном, реабилитация автодороги Душанбе -Курган-Тюбе - Куляб, а также проведение ускоренными темпами реконструкции магистрали Душанбе - Нуробод - Джиргиталь - Сариташ, реабилитация автодороги Душанбе - Худжанд - Бустон - Чанак.

• Строительство Шахристанского, и введение в эксплуатацию Шар-Шарского тоннелей являются важными достижениями для выхода республики из коммуникационного тупика. В его рамках завершено строительства большого международного моста в Нижнем Пяндже, который соединил Таджикистан с Афганистаном, Пакистаном и Ираном. Стоимость данного проекта 37,1 млн. долларов США. Сегодня в РТ создаются все условия для дальнейшего развития й увеличения транзитного потенциала. Проводится строительство новых автомобильных магистралей, реконструируются основные транзитные автодороги международного значения, транспортные терминалы, разрабатывается соответствующая нормативно-правовая база, которая будет обеспечивать беспрепятственный транзит товаров через территорию Таджикистана автомобильным транспортом.

Приграничные и промежуточные терминалы являются одной из важнейших Частей для успешного функционирования меадународных автомобильных перевозок, регулирования движения иностранных транспортных средств, рационального использования дорог, тоннелей, мостов, защиты электрических сетей и коммуникаций, проведения всех формальностей импорта и экспорта грузов в/из территории РТ и пр. задачи.

На основании постановления Правительства в РТ были определены 16 маршрутов транзитного проезда международных автотранспортных средств и 10 приграничных международных терминалов. Для его правового оформления особое внимание необходимо уделить международному транзитному маршруту «Турсунзаде» - «Нижний

Рис. 5. Схема существующих и перспсхяшеных автомобильных дорог Республики Таджикистан

Пяндж», т. к. данный маршрут станет одним из путей для становления РТ транзитной страной и будет способствовать развитию экономики и торговли в целом.

Терминал «Нижний Пяндж» является важнейшим звеном для развития международных перевозок из Исламской Республики Афганистан, Исламской Республики Пакистан, Ирана и Индии. Как известно, значительная часть границы стран СНГ с Афганистаном приходится на Таджикистан (свыше 1030 км) и именно через эту границу проходят 6 коридоров, которые обеспечивают и минимальные сроки доставки грузов в порты Индийского океана (пакистанские: Карачи; иранские: Бендер Аббас, Чабохар, турецкие: Мерсин,), Важность терминала г. Турсунзаде в том, что он расположен на одном из основных международных транзитных маршрутов, на границе с Республикой Узбекистан и через него осуществляется заезд в страну международных автотранспортных средств из Республики Узбекистан, Российской Федерации, Германии и т. д. Пролегающая вблизи терминала железнодорожная ветвь по направлению к Таджикскому алюминиевому заводу откроет широкие возможности для экспорта алюминиевого сырья и позволит сделать таджикский алюминий более конкурентоспособным.

Отметим, что исходя из географического расположения, Таджикистан является крайне привлекательным и весьма важным при осуществлении транзитных Евроазиатских перевозок, включая и железнодорожные. Такое положение позволяет ему стать транспортным мостом между странами Восточной и Юго-восточной Азии (Китай, Индия, Афганистан, Пакистан, Малайзия, Сингапур) и государствами Центральной Азии, СНГ и Юго-западной Азии.

В связи с этим, одной из главных задач в развитии экономики Таджикистана является улучшение состояния транспортной инфраструктуры и транзита, а международные перевозки в автомобильном транспорте должны стать одной из динамично развивающихся сфер в Таджикистане,

В заключении сформулированы следующие основные теоретические выводы, рекомендации и предложения по теме диссертационного исследования.

1. Формирование и развитие транспортной системы Таджикистана, до начала социалистического эксперимента, включая и предвоенные годы, развивалось в два этапа:

а) Локальное использование транспорта, при преобладании в нем гужевого;

б) Развитие транспорта, укладываемого в определенные плановые рамки.

При этом география покрытия территории Таджикистана транспортной сетью приобрела меридианный характер с доминированием в нем автомобильного и железнодорожного транспорта.

2. Великая Отечественная война коренным образом изменила характер работы транспорта республики, который наряду с другими отраслями экономики, также перестроил свою работу в соответствии с требованиями военного времени. Необходимо, прежде всего, отметить, что серьезно усложнились условия эксплуатации железных дорог, существенным образом изменились направления и содержание грузопотоков, приведшие к резкому увеличению груженого рейса вагонов. Возникла необходимость повышения технической вооруженности ряда железных дорог, в том числе и на территории Таджикистана. Характер перевозок и структура грузопотоков, в которых преобладало оборудование эвакуированных предприятий, резко изменились.

3. За почти полувековую историю (1945-1992 г.) развитие транспортной системы Таджикистана осуществлялась в рамках всесоюзного разделения труда. При этом направления грузопотоков, нагрузки на транспорт и другие показатели формировались на основе планируемых союзных параметров. Именно в этот период функционирования транспортная система Таджикистана приобрела вектор запад - восток. При этом грузовые потоки стали преобладать над пассажирскими.

4. Резкое снижение показателей функционирования транспорта и его видов, особенно в перевозке пассажиров и грузов, наблюдается после 1992 г. Снижение объемов грузов связано с сокращением размеров производства продукции, кризисом межгосударственных поставок по двусторонним и многосторонним соглашениям, а также нарушением функционирования единой транспортной системы, вызванной внутритаджикским конфликтом.

5. Проведенная нами комплексная оценка уровня развития транспортной системы РТ на основе системного анализа позволила нам оценить влияние железнодорожного, воздушного и автомобильного транспорта на закономерности формирования и размещения транспортной системы и перспективы её использования на внешнем и внутренних рынках. Обоснованы и определены основные направления в формировании и развитии национальной транспортной системы, предложены программы развития ее элементов с учетом ресурсного и экологического аспектов и повышения эффективности ее работы для удовлетворения потребностей национальной экономики в транспортном обслуживании.

6. Развитая национальная транспортная система способствует более глубокому разделению труда, повышению производительности труда, эффективному использованию накопленного производительного потенциала и имеющихся природных ресурсов, решению социально-экономических задач, а в условиях развитой рыночной экономики служит и рычагом осуществления реформ во всех её сферах В этой связи на первый план выходят следующие задачи по использованию транспортной системы в Таджикистане:

а) решение проблем сближения регионов республики;

б) создание новых рабочих мест, выход на Индийский океан и транспортное разблокирование страны;

в) снижение зависимости от соседей в обеспечении транспортных коридоров по их территории. На наш взгляд, в северной части республики предпочтителен железнодорожный и воздушный транспорт, в южной-железнодорожный и автомобильный, в восточной - автомобильный. Для этого необходимо определиться с маршрутами движения;

г) подготовка обслуживающего персонала, обучение которого следует осуществлять в упреждающем порядке;

д) оценка технического состояния транспорта, выведение ветхого транспорта за штат, насыщение транспорта новейшим оборудованием и проведение инженерного обустройства на всем протяжении.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих

наиболее значимых работах автора:

а) В научных журналах, включенных в Перечень рецензируемых ВАК Российской Федерации:

1. Роль автомобильного и водного транспорта в возрождении и стабилизации экономического комплекса Таджикистана. // Вестник Таджикского национального университета. № 6, 2010. - 1,25 п. л.

2. Железнодорожный транспорт и его воздействие на размещение производительных сил. // Вестник Таджикского национального университета. № 6, 2010. - 1 п. л.

б) Статьи, опубликованные в других научных журналах и изданиях:

3. Роль автомобильного транспорта в развитии промышленности и народного хозяйства Таджикистана // Вестник Налогово-право-вого института. № 3, 2001. - 0,75 п. л.

4. Значение транспорта Таджикистана в период Великой отечественной войны. // Вестник Института экономики Таджикистана // № 8, 2006.-0,75 п. л.

5. Развитие водного транспорта Республики Таджикистан. // Вестник Института экономики Таджикистана. №2, 2008. - 0,75 п. л.

6. Водный транспорт и его значение в инженерном обустройстве гидрографической сети Таджикистана. // Материалы республ. научно - практич.. конфер. «Проблемы управления и эффективного использования водных ресурсов Центральной Азии». Душанбе, 2010.-0,6 п. л.

7. Роль транспорта Республики Таджикистан во время Великой Отечественной войны // Вестник Института экономики Таджикистана. № 4, 2010. - 0,75 п. л.

Подписано в печать 18.11.2010г. Формат 60x84 1/16 Бумага офсетная 80г / м2. Объём 1,0 пл.Тираж 100 экз. Заказ №175

Типография ТГПУ им.Садриддина Айни г.Душаибе, нр. Рудаки 121

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Саидов, Худойназар

Введение.3'

Глава 1. Экономико-географическая характеристика развития транспортной системы.

1.1. Формирование и развитие географии транспортной- системы РТ.

1.2. Научные основы географии транспортной системы.

1.3. Роль транспорта в развитии экономики горных регионов.

Глава 2. Современное состояние видов транспортной системы Таджикистана.

2.1. География автотранспорта Таджикистана.

2.2. Сеть путей сообщения Таджикистана (железные дороги).

2.3. Воздушные линии и их роль в развитии-экономики Таджикистана. s

Глава 3. Основные направления< развития транспортной системы

Таджикистана.

3.1. Развитие транспорта регионов Таджикистана.

3.2. Перспективные направления развития географии видов транспорта Таджикистана.

3.3. Экологическое обеспечение безопасности транспорта.

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Экономико-географические особенности развития транспортного комплекса Республики Таджикистан"

Актуальность темы исследования. Транспортная система Таджикистана в своем становлении, функционировании и развитии прошла определенные этапы. Их последовательность диктовалась, прежде всего, природными условиями, а уже, во-вторых, географией грузопотоков, степенью основания природных богатств Таджикистана, транспортной доступностью к ним и возможными перевозками грузов в том или ином направлении. Именно поэтому доминирующее развитие до начала Великой Отечественной Войны, получил именно наземный транспорт, а уже затем воздушный.

О процессе формирования транспортной системы РТ свидетельствует ряд признаков: этапы и история развития, функционирования транспортной системы до провозглашения суверенитета, в постконфликтный период, региональные особенности современного состояния транспортного комплекса, вступление Таджикистана в международные транспортные организации и развитие транспортной системы в соответствии с их стандартами, нормами, правилами, учитывающие национальные приоритеты и другие. Транспортная система, являясь важным фактором вывода экономики из экономического кризиса, из-за недостаточного уровня развития, степени обеспеченности запасными частями и неравномерного размещения стала фактически сдерживающим фактором развития экономики.

В этой связи особую актуальность приобретает изучение механизма и особенностей становления и развития транспортной системы, которое обеспечивает необходимые условия для функционирования и развития основных отраслей производства и способствуют эффективному использованию экономического и производственного потенциала. Каждый регион должен иметь такую транспортную систему, которая полностью удовлетворяла бы спрос данной территории в транспортных услугах с учетом развития международных отношений.

Степень изученности (разработанности) темы. В условиях рыночной экономики развитие транспортной системы вызывает ряд проблем, что обуславливает применение и совершенствование системного анализа и. синтеза. Существенное влияние в этом плане на научные исследования* автора оказали труды Л. Н. Абалкина, Манзури Алам- (индийский ученый - автор книги «География, транспортной* системы Азии»); О. Б. Бобоева, А. Г. Гранберга, Бронштейна Я. Т., Д. Д1 Джумаева, Ганкина М. X., А. Н. Замонова, Б. Б. Каримова, А. X. Катаева, Н.К. Каюмова, Г. Н. Ковшова, Зотова'Д. К., С. А. Панова,1 Л. В. Канторовича, Казовского И. Г., Карамова В. Дж., В. Н. Ливщица, Л. Б. Миротина; НазрулоевС., Ю. Н. Тархова,

B. А. Персианова, Н. Я. Петракова, Р. К. Раджабова, X. М. Мухаббатова, Р1 К. Рахимова, У. Ш Муртазаева, Рауфи А-.,. Солиева Х. X., Сангинова О.' 6., Турсунова А. А., М. П. Улицкого, В. П! Бугроменко, Н. С. Ускова,

C. С. Шаталина, Фаньян Д. К., Фолилеева М., Шафиркина Б. И., Тихончу-ка Ю: Н., Фомина В. М. и других.

Вместе с тем, изученность многих вопросов исследуемой' проблемы, находящихся в русле требования экономики, пока еще далека- от своей 'законченности. По ряду принципиальных положений отсутствует единство взглядов, встречаются не редко взаимоисключающие друг друга1 научные точки4 зрения.

В.стороне от исследования остались вопросы , формирования и развития-транспорта на региональном, национальном и районном уровнях агрегирования, особенности транспортного обслуживания в новых условиях экономического роста и обеспечения транспортной независимости. Многие экономико-географические вопросы, (теоретические, методологические и методические) исследования транспортной системы Таджикистана не разработаны-или недостаточно изучены и требуют своего дальнейшего научного- осмысления и развития. Эффективное решение этих проблем будут способствовать возрождению экономического комплекса Таджикистана. Все выше изложенное и предопределило актуальность исследования, теоретическую и практическую значимость темы.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является: оценка экономико-географических особенностей формирования и развития транспортной системы Республики Таджикистан, начиная с конца XIX века по 2008 г., и разработка предложений по ее последующему совершенствованию. Поставленная цель предопределила необходимость решения следующих задач:

• определить основные этапы формирования и развития транспортной системы Таджикистана;

• оценить роль транспортной системы в возрождении и экономическом росте суверенного Таджикистана;

• выявить региональные особенности развития транспортного комплекса;

• разработать методические положения по использованию и рациональному развитию национальной транспортной системы в условиях формирования рыночных отношений и реализации экономических и социальных реформ в стране;

• определить основные приоритетные и эффективные направления формирования и развития национальной транспортной системы, с выделением в ее целевых программах последовательности и этапности развития элементов транспортной системы с учетом ресурсных и экологических аспектов региональной экономики.

Теоретической и методической базой диссертации явилась теория управления рыночного экономического развития, результаты исследований в области истории формирования и развития транспорта, разработанных в трудах отечественных и зарубежных экономистов и географов, а также Законы Республики Таджикистан, Постановления Маджлиси Милли, Маджлиси На-мояндагон, Маджлиси Оли и Правительства Республики Таджикистан и другие нормативные документы по проблемам развития различных видов транспорта.

При подготовке диссертации использовались различные литературные источники, методики и научные разработки, а также статистическая информация и материалы Госкомстата Республики Таджикистан, министерств и ведомств, Института экономики АН Республики Таджикистан, Центра стратегических исследований при Президенте Республик Таджикистан, НИИ «Наклиёт», отраслевых НИИ и проектных организаций по проблемам транспортной системы.

В процессе работы использовались балансовые, оптимизационные и методы сравнительного и количественного анализа и синтеза на основе комплексного, системного и программно-целевого подходов.

Объектом исследования является экономико-географическое формирование и этапы развития транспортной системы Республики Таджикистан как составной части экономики с конца XIX века по 2008 г.

Предметом исследования являются экономические проблемы и отношения, складывающиеся в процессе формирования и развития транспортной системы Таджикистана в условиях рыночной экономики.

Научная1 новизна исследования

Научная новизна выносимых на защиту положений заключается в следующем:

• с учетом экономико-географических особенностей Таджикистана последовательно выделены и исследованы этапы и фазы формирования и развития национальной транспортной системы в условиях переходной экономики.

• впервые для условий пересеченного рельефа обоснованы теоретико-методологические основы формирования, развития и размещения национальной транспортной системы;

• проведена комплексная оценка уровня развития транспортной системы на основе системного анализа. Определены основополагающие принципы и закономерности формирования и размещения национальной транспортной системы на основе системного анализа и перспективы его использования на внешнем и внутреннем рынках; разработаны методические положения по использованию и-рациональному развитию национальной транспортной системы в. условиях рыночной экономики с учетом реализации программы экономических преобразований^ реформ;

• обоснованы и определены основные и приоритетные направлениях в формировании и развитии национальной транспортной системы, предложены программы развития ее элементов * с учетом ресурсного и экономического аспектов и повышения эффективности ее работы.

Практическая значимость,проведенных исследований и-полученных результатов состоит в экономико-географическом^ обеспечении решения проблемы формирования и*развития'»национальной транспортной, системы в разных аспектах и режимах планирования и управления, включающих в себя разработку основных методических положений по использованию и рациональному обоснованию развития транспорта, а также выбора приоритетных направлений в развитии элементов национальной транспортной-системы.

Важное значение имеет применение методических основ и принципов анализа и синтеза, организации национальной транспортной системы для выявления степени ее влияния на комплексное развитие экономики, повышение эффективности производства и транспортного обслуживания. Территориальный аспект проведенных исследований и полученных результатов является основой формирования приоритетов в стратегии развития национальной транспортной системы, ее структурных элементов и объектов, разработки параметров и характеристик их функционирования и развития в зависимости от их перспективных потребностей экономики и населения в-различных видах транспортных услуг.

Реализация результатов исследований

Основные результаты и методические разработки диссертационной работы использованы республиканскими министерствами и ведомствами, раз личными научно-исследовательскими институтами и проектными организациями транспортной системы.

Кроме того, разработанные методические и практические подходы, методики и предложения могут быть использованы соответствующими транспортными организациями различных видов собственности, местными хуку-матами при обосновании проблем формирования, развития, размещения, а также функционирования транспортной системы.

Научно-методические разработки автора использованы при чтении дисциплин «Экология», «Экономическая и социальная география мира» для студентов экономических и географических специальностей и направлений.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на различных региональных научных семинарах и научно-практических конференциях республиканского уровня с 2006 по 2010 гг.

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 7 научных работах общим объемом свыше 5,85 авторских печатных листов.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 173 наименований и изложена на 171 страницах машинописного текста.

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Саидов, Худойназар

Заключение

Проведенное нами исследование в рамках диссертационной работы позволило нам сформулировать следующие выводы и предложения:

1. Формирование и развитие транспортной системы Таджикистана, до начала социалистического эксперимента, включая и предвоенные годы, осуществлялось в два этапа: а) Локальное использование транспорта при преобладании в нем гужевого; б) Развитие транспорта, укладываемого в определенные плановые рамки.

При этом география покрытия территории Таджикистана транспортной сетью приобрела меридианный (с севера на юг) характер с доминированием в нем автомобильного и железнодорожного транспорта.

2. Великая Отечественная война коренным образом изменила характер работы транспорта республики, который наряду с другими отраслями народного хозяйства, также перестроил свою работу в соответствии с требованиями военного времени. Необходимо, прежде всего, отметить, что серьезно усложнились условия эксплуатации железных дорог, существенным образом изменились направления и содержание грузопотоков, приведшие к резкому увеличению груженого рейса вагонов. Возникла необходимость повышения технической вооруженности ряда железных дорог, в том числе и на территории Таджикистана. Характер перевозок и структура грузопотоков, в которых преобладало оборудование эвакуированных предприятий, резко изменились.

3. За почти полувековую историю (1945-1992 г.) развитие транспортной системы Таджикистана осуществлялась в рамках всесоюзного разделения труда. При этом направления грузопотоков, нагрузки на транспорт и другие показатели формировались на основе планируемых союзных параметров. Именно в этот период функционирования транспортная система Таджикистана приобрела вектор запад - восток. При этом грузовые потоки стали преобладать над пассажирскими.

4. Резкое снижение показателей функционирования транспорта и его видов, особенно в перевозке пассажиров и грузов наблюдается после 1992 г. Снижение объемов грузов связано с сокращением размеров производства продукции, кризисом межгосударственных поставок по двусторонним и многосторонним соглашениям, а также нарушением функционирования единой транспортной системы, вызванной внутритаджикским конфликтом.

5. Проведенная нами комплексная оценка уровня развития транспортного системы Республики Таджикистан на основе системного анализа позволила нам оценить влияние железнодорожного, воздушного и автомобильного транспорта на закономерности формирования и размещения транспортной системы и перспективы использования ее на внешнем и внутренних рынках и ее роли в развитии территориально-производственных комплексов. Обоснованы и определены основные направления в формировании и развитии национальной транспортной системы, предложены программы развития ее элементов с учетом ресурсного и экологического аспектов и повышения эффективности ее работы для удовлетворения потребностей национальной экономики в транспортном обслуживании.

6. Развитая национальная транспортная система способствует более глубокому разделению труда, повышению его производительности, эффективному использованию накопленного производительного потенциала и имеющихся природных ресурсов, решению социально-экономических -работ, а в условиях развитой экономики служит рычагом осуществления реформ во всех сферах экономики. При этом внешнее воздействие транспорта в настоящее время сопоставимо с внутренним и имеют перспективы (в связи с транзитным положением Таджикистана) дальнейшего роста.

7. Исследование показало, что становление и развитие транспортного комплекса началось с севера Таджикистана. И до настоящего времени размещение транспорта происходит в меридианном направлении. Спектр представляемых транспортных услуг в принципе одинаков и для севера и для юга республики. С учетом сложившейся реалии в отношениях с Афганистаном следует ожидать форсированного развития железнодорожного и автомобильного сообщения с этой страной. Развитие транспорта в широтном направлении будет в большей степени ориентироваться на дорогу Куляб — Калай-Хумб - Хорог - Мургаб — перевал Кульма и станет в основном автомобильным. Какого-либо значительного роста авиаперевозок ожидать не следует. Просматриваются следующие основные пути развития транспорта Таджикистана в разрезе регионов.

В южной части страны, на наш взгляд, следует развивать автомобильный и железнодорожный транспорт, как наиболее доступные для населения, мало зависящие от погодных условий.

Внешние и внутренние предпосылки для развития перечисленных видов транспорта можно задействовать по аналогии с южными регионами Таджикистана.

Воздушный транспорт в данном случае будет иметь локальное значение.

Для западного и центрального Таджикистана наиболее перспективным на наш взгляд, могут явиться железнодорожный и автомобильный транспорт.

В качестве основных предпосылок выступают географические близость железнодорожных станций и шоссейных дорог, высокая плотность населения в данном регионе и его оседлость, близость объектов промышленности к транспортной инфраструктуре.

Восточные части Таджикистана могут обслуживаться (в силу орографических особенностей, малочисленности населения, сурового климата и других причин) автомобильным и реже воздушным транспортом.

Учитывая перспективы выхода транспортного потока к Индийскому океану и соответствующие перспективы возрастания транспортной нагрузки, этому региону следует уделять, на наш взгляд, приоритетное значение.

В области развития автомобильного транспорта по регионам, главным направлением является завершение строительства дороги, соединяющей Куляб с Тавильдарой. Ввод в эксплуатацию этой дороги будет способствовать круглогодичному осуществлению связей между центром республики с ГБАО и Гармской группой районов. Другой важной проблемой является дальнейшая реконструкция автодорог в соответствии с перспективной интенсивностью. С этой целью предусматриваются широкие реконструктивные мероприятия по совершенствованию автодорог, протяженность которых составляет около 1200 км. Особо выступает проблема наличия и развития сельскохозяйственных дорог. В связи с освоением Бешкентской долины и Дангарин-ского массива необходимость в строительстве около 550-600 км дорог сельскохозяйственного назначения является объективной в рассматриваемом прогнозном периоде.

8. В исследовании выявлены следующие задачи по использованию транспортной системы в Таджикистане: а) решение проблем сближения регионов республики; б) создание новых рабочих мест, выход на Индийский океан и транспортное разблокирование страны; в) снижение зависимости от соседей в обеспечении транспортных коридоров по их территории. Для этого необходимо определиться с маршрутами движения; г) подготовка обслуживающего персонала, обучение которого следует осуществлять в упреждающем порядке; д) оценка технического состояния транспорта, выведение ветхого транспорта за штат, насыщение транспорта новейшим оборудованием и проведение инженерного обустройства на всем протяжении.

9. В среднесрочном и перспективном периоде актуальной для республики остается проблема обеспечения транспортной независимости и совершенствования организации транспортной системы в условиях переходной рыночной экономики на основе следующих направлений:

• рационального использования существующих мощностей транспортной системы республики, осуществления крупномасштабного строительства транспортных коммуникаций, реконструкции и модернизации транспортной сети, что позволяет достичь наибольшего прироста перевозочной способности;

• проведение гибкой транспортной политики со стороны государства;

• рационализация и координация работы транспортных организаций и таможенных органов республики;

• эффективное применение и использование методов выбора транспортных средств в различных природно-климатических условиях;

• совершенствование организации и управления дорожно-строительными компаниями и дорожно-эксплутационными участками, что позволит, с одной стороны повысить качество конечной продукции (строительство дорог, искусственных сооружений и т. д.), а с другой стороны, улучшить степень использования местных ресурсов.

10. Учет экологических требований и показателей снижения негативного влияния транспортных объектов на окружающую среду должен производиться на стадии отбора и обоснования программных мероприятий.

11. Сфера применения общих результатов, полученных автором, а также методология формирования и развития национальной транспортной системы может быть использована в других странах и регионах (при учете их специфических особенностей и их последующей адаптации).

Список сокращений (аббревиатур)

IATAH — Международная организация агентов авиакомпаний АБР - Азиатский банк развития

ABBAT — Ассоциация международных автомобильных перевозчиков Таджикистана

АК - Авиакомпания

АН РТ - Академия наук Республики Таджикистан

АПК - Агропромышленный комплекс

АТОП — Автомобильный транспорт общего пользования

АТС — Автомобильная транспортная система

ВАТ - Ведомственный автомобильный транспорт

ВВП - Валовой внутренний продукт

ГА - Гражданская авиация

ГБАО - Горно-бадахшанская автономная область ГВФ - Гражданский воздушный флот

ГПИИ - Государственный проектный исследовательский институт ГУАП - Государственное унитарное авиационное предприятие ГУП - Государственное унитарное предприятие ГЭС - Гидроэлектростанция Д - Душанбе

ДГАП - Душанбинское государственное авиапредприятие ЕврАзЭС - Евроазиатское экономическое сообщество ЕС - Европейский союз

ЕЭК - Европейская экономическая комиссия ООН

ИАТА (IATA) — Международная ассоциация воздушного транспорта Л

ИБР — Исламский Банк Развития

ИКАО (ICAO) — Международная организация гражданской авиации ИРА - Исламская Республика Афганистан ИРИ - Исламская Республика Иран ИРП - Исламская Республика Пакистан

КНР - Китайская народная республика

KP - Кыргызская Республика

КТАП - Курган-тюбинское авиапредприятие

ЛЭП - Линия электропередачи

МВФ - Международный валютный фонд

МДП (TIR) - Международная перевозка

МНПО (SITA) - Международное общество авиационной электросвязи

MC AT (IRU) - Международный союз автомобильного транспорта

МТДХ — Министерство транспорта и дорожного хозяйства

МТС - Машинно-тракторная станция

НТС - Национальная транспортная система

ОАО - Открытое акционерное общество

ОАЭ - Объединенные Арабские Эмираты

ООН - Организация объединенных наций

ООО - Общество с ограниченной ответственностью

ОСЖД — Организация сотрудничества железных дорог

РАН - Российская академия наук

РРП - Районы республиканского подчинения

РТ - Республика Таджикистан

РФ - Российская Федерация

САП - Согдийское авиапредприятие

СНГ — Содружество независимых государств

СПЕКА - Специальная программа ООН для экономики Центральной

Азии

СССР - Союз Советских Социалистических Республик

США - Соединенные Штаты Америки

ТадАЗ - Таджикский алюминиевый завод

ТАЕС - Транс азиатско-европейское сообщество

ТЖД — Таджикская железная дорога

ТПК — Территориально производственный комплекс

ТРАСЕКА - Международный проект транспортных коридоров ТС - транспортное средство

УГАИ - Управление государственной автомобильной инспекции УКЖД - Узкоколейная железная дорога ФРГ - Федеративная Республика Германии Н АС - Центрально-азиатское сотрудничество ЦАЭС — Центрально-азиатское экономическое сообщество ЦАРЭС - Центрально-азиатское региональное экономическое сотрудничество

ЦГА - Центральный государственный архив ЧАТ — Частный автомобильный транспорт ШОС - Шанхайская организация сотрудничества ЭКО — Организация экономического сотрудничества ЭСКАТО - Экономическая и социальная комиссия ООН для региона Азии и Тихого океана

ЮНЕСКО - Межправительственная организация, специализированное учреждение ООН, по вопросам образования, науки и культуры

ЮТТПК - Южно-таджикский территориальный производственный комплекс

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Саидов, Худойназар, Душанбе

1. Абдуллаев П. А. Памирский тракт. Д.: 1960. 219 с.

2. Аксенов И. Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991. — 383 с.

3. Народное хозяйство Таджикистана в годы ВОВ (1941-1945 гг.). Отв. ред. X. С. Саидмуродов. Д., Дониш, 1980. 170 с.

4. Аслонов 3. М. Экономическая оценка территориальной организации транпорта. Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 1991., 20 с.

5. Алиев И. В., Хореев Б. С. Экономическая и социальная география мира. М. 2000.-650 с.

6. Арефьев И. Н. Роль В. И. Ленина в восстановлении и развития транспорта. М.: Тезисы и доклады, 1970. — 60-63 с.

7. Атлас мира. М.: 1982, 147 с.

8. Атлас. Экономическая и социальная география мира. 10 кл. ср. шк. М.: 1998. Изд. «Дик». 40 с.

9. Атлас автомобильных дорог СССР. М.: 1979. 167 с.

10. Бажумин Г. Советский Таджикистан (к 10-летию Республики Таджикистан). Сталинабад, 1939 г. с. 27-28.

11. Бобоев О. Б. Логистика рынка. Д., 1998. 129 с.

12. Бронштейн Я. Т. Опыт ликвидации бездорожий и развитие транспорта Таджикистана. Д., 1987. -35 с.

13. Бронштейн Я. Т. Перспективы развития транспорта Таджикской ССР. Д., 1973.-221 с.

14. Бронштейн Я. Т., ЗамановА. Н. Хозяйственная реформа на транспорте. Д., 1969.-45 с.

15. Бронштейн Я. Т. Программно-целевые методы в^ развитии в развитии регионально-транспортной системы. Д., ТаджикНИИНТИ, 1987. 20 с.

16. Бронштейн Я. Т., Заманов А. Н. Транспорт Таджикистана и его развитие в девятой пятилетке. Д., 1972. 32 с.17.