Бесплатный автореферат и диссертация по географии на тему

Научно-практические основы комплексной оценки и прогнозирования состояния окружающей среды и процесса эксплуатации автомобильных дорог

ВАК РФ 11.00.11, Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов

Автореферат диссертации по теме "Научно-практические основы комплексной оценки и прогнозирования состояния окружающей среды и процесса эксплуатации автомобильных дорог"

Р Г 6 од

На правах рукописи

Подольский Владислав Петрович

Наушо-прахтическне основы кеттясксноЯ оценгд и прогнозирования состояния окруяаюг;еЯ среды п гро';ессз эксплуатации автомобильных дорог.

(11.00.11 - Охрана окружающей среди и рациональное использование природных ресурсов)

Автореферат диссертации на соискание ученоЯ степени доктора технических наук

Екатеринбург - 1997

- г -

Работа выполнена на кафедре "Строительство автомобильных дорог"' Воронежской государственной архитектурно-строительной академии.

Официальное оппонента: докт. техн. наук.

профессор И. Е.Евгеньев,

-докт. техн. наук, профессор В.К.Курьянов.

докт; хим. наук, ■ профессор В.В.Свиридов.

Ведущая организация - ГП РосдорШЩ

Защита состоится \2 февраля 1998 года в 10 часов на заседании ■'диссертационного Совета Д 063.35.02 ВМС РФ при Уральской государственной лесотехнической академик по адресу: 620032, Екатеринбург,. Сибирский тракт. 37, УГЛТА.

С диссертацией иошю ознакомиться в библиотеке УГЛТА. Отзиви в двух .экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу академии ученому секретарю. Телефон для справок: 24-42-47 Автореферат .разослан 12 декабря 1997 года.

Учений секретарь диссертационного совета

к. т.н., доцент Г.В.Никулина

» . Актуальность темы. Сокращение негативных воздействий автомобильного транспорта и дорсдаой сети на окружающую среду является в настоящее время одной из важных частей общечеловеческой экологической проблемы перехода к устойчивому экологически безопасному развитию. Принятая в 1996 году концепция перехода Российской Федерации к "устойчивому развитию" указывает на необходимость переориентации деятельности всех отраслей в направлении сохранения окружающей среди от загрязнения.

Государственная программа совершенствования к развития автомобильных дорог- направлена главным образом на повышение технического уровня и улучшение качества существующей дорожной сета. При этом Оольвое вникание уделено обеспеченна экологической безопасности дорожного хозяйства. '

Б последние года в иаией стране и за рубежом выполнен значительный объем исследования по оценке транспортных воздействия ¡¡а окружающую среду при проектировании левых - дорог. Однако о'бщая методология анализа взаимодействия существующих дорог и природной средн. разработка инженерных мероприятий по сокращению наносимого экологического ущерба еще. не разработана.

Исследования'загрязнения атмосферного воздуха и почв контаминантами отработавших газов, поверхностных й грунтовых вод продуктами смыва с покрытия дорог, а также шумовых, электромагнитных и вибрационных • воздействий выполнялись до настоящего времени как отдельные частные задачи без учета их взаимного влияния. Из-за недостаточного числа изученных функциональных зависимостей взаимодействия• дорожного движения с окруаающей средой и трудностей, связанных с.оценкой взаимодействия многочисленных вариационных параметров, до настоящего времени отсутствует достаточно полный математический аппарат для оценки и прогнозирования транспортного загрязнения. Недостаточно полные и точные оценки параметров среды при эксплуатации дорожно-транспортных систем приводят к неоправданным затратам материальных и финансовых средств, а также к социальным потерям при медицинском обслуживании и преждевременном пенсионном обеспечении..

Поэтому следует признать, ' что теоретическое обобщение и системное решение проблемы комплексной оценки и. прогнозирования транспортного, загрязнения зона влияния автодороги в настоящее время является одним из наиболее актуальных направлений экологических исследований, имеющих важное практическое значение. С развитием этого направления и связаны цель, задачи- и- содержание диссертации.

Цель работы - повышение экологической безопасности эксплуатируемых автомобильных дорог путем разработки и обоснования методов комплексной оценки» ■ прогнозирования транспортного загрязнения и иных негативных воздействий и разработки инженерных защитных мероприятий.

объекты и методы . исследования. • Объектом исследований являются автомобильные дороги и мосты общего пользования в европейской части России с полной информацией, адекватно отражающей

- А -

параметры и режимы дорожного движения и условия эксплуатации.

В основу исследований положены методы современного научного проникновения, включая математическое моделирование- и системно-структурный анализ.

Научная новизна работы

Впервые разработана научно обоснованная методология комплексной оценки уровня . ' экологической безопасности эксплуатируемой дороги на основе интегральной системы анализа транспортных загрязнений с уточнением и развитием методов их расчета.

Предложенная методология позволяет определить наиболее целесообразна стратегию повышения экологической безопасности автомобильных дорог существующей сети в условиях ограниченных инвестиций- '

Значимость для теории и практики

Совокупность разработанных моделей и методов оценки и прогнозирования состояния окружающей среды в процессе эксплуатации автомобильных дорог по экологическим критериям позволяет повысить их экологическую безопасность. более обоснованно назначать требуемые защитные мероприятия.

Существенный экологический и экономический эффект получен от применения предложенных методов борьбы с зимней скользкостью с использованием антигололедного реагента Грикол.

Методы оценки и прогнозирования состояния окружающей .среда в процессе функционирования автомобильных ' дорог существенно углубляют общую теорию проектирования и эксплуатации дорог общего пользования. _

Методология оценки воздействия на окружающую среду существующих автомобильных дорог с учетом различных условий эксплуатации, а также разработка и изменение физико-математической двухмерной модели нестационарного диффузионного процесса рассеивания выбросов транспортных средств создают теоретические основы развития дорожной экологии.

Апробация работы. Основные научные положения и практические рекомендации, полученные в процессе работы по теме диссертации, обсуадались на' 40-44-ой научных конференциях ВГАСА: в 1989 г. в Москве на конференции ИГУ • "Взаимодействие экологических и транспортных систем"; в 1991 году в Севастополе на всесоюзном научно-техническом совещании; в 1992 и 1994 гг. в г. Суздале на межреспубликанской научно-технической конференции '.'Проблемы строительства и эксплуатации автодорог"; в 1996г. в т.Владимире на научно-технической конференции.

Реализация работы. Основные результаты Теоретических и экспериментальных исследований использованы в программном комплексе "Экодор-2", который с 1993 г. . по настоящее время применяется Воронежским ГипродорНИИ. проектной . конторой "Оренбургавтодор", Иркутск« ГипродорНИИ, институтами Гипрококмундортранс и Укргипродор.

Программное обеспечение "Б^ре-в" применяется в работе Воронежским ГипродорНЯИ. в институте Пътпроект в Софии, дорожной проектном институте в Днепропетровске.

Новые конструктивные решения шумозащитных экранов применены для обеспечения требуемого уровня акустического комфорта на мостовом переходе через Дон в г.Лиски. Кроне того, автором составлены разделы ряда нормативно-технических документов, включая "Рекомендации по учету требования охраны окружающей среды при проектировании автодорог и мостовых переходов", вышедшие в свет в

1995 г.

По результатам разработки экологически безопасных методов борьбы с зимней скользкостью в 1995 г. построено 5,2 км покрытия с антигололеднымй свойствами на участке дороги "Воронеж-Луганск", а в

1996 , г. выполнена поверхностная обработка из горячей чернощебеночной смеси с антигололедным эффектом протяжением 1.5 км на этой же Дороге.

Основные результата исследований используются в учебном процессе учебных заведений России и Болгарии, а также при подготовке новых нормативных и методических документов по вопросам окружающей среды в области дорожного строительства. '

Публикация. Материалы диссертации опубликованы в , учебном пособии, монографии, словаре и более чем в 40 научных статьях и обзорах. Результаты исследований также отражены в 15 научно-технических отчетах и проектах.

Объем работа и построение. Диссертация состоит из введения, пяти глав. • основных выводов и рекомендаций, списка использованных источников и приложения. • .

Основное содержание диссертации изложено на 349 страницах машюписного текста, содеркит 66 таблиц и 73 рисунка.

Содержание работы.

Во введении показана актуальность и научная новизна теки диссертационной работы, сформулированы ее ' цель и основные положения, выносимые на защггу.

1. Состояние проЗлспи обеспгчетап экогопнсстэдД безопасности лорогиого ннгж;пп я задача исследования

Приведенный в главе анализ исследований обеспечения экологической безопасности дороагого движения показал, ■ что а настоящее время проблема охраны окружающей среды в области дорожного строительства вступила в новый ,этап исследований и развития.

Значительный вклад в изучение проблемы охрани окружвдоП среды внесли В.Ф.Бабков, А. П. Васильев. К. Е.Евгеньев, Д.Н.Кавтарадзе. В. К. Ку^ьянов. И.В.Лебедева. Ю. В. Лебедев, А. А. Миронов. В.М.Немчинов. Г. Л. Осипов. П. И. Поспелов, Н. А. Рябиков. В. В. Свиридов. В. В. Сйльянов я другие. Необходимость

системного подхода к оценке взаимодействия дорожного движения со средой впервые обоснована И.Е. Евгеньевым. который разработал методологию качественно оценки воздействий и прогнозирования их* последствий. *

Однако более полная и объективная оценка возможна с переходом от качественных критериев к количественным. Комплексный количественный критерий дает возможность у-:ета совместного действия на окружающую среду транспортных, дорожные, природно-климатических и защитных Факторов и позволяет прогнозировать возможные изменения в любом интервале времени. Обеспечение сохранения благоприятного состояния окружающей среды возможно при научно обоснованном сбалансированном сочетании экологических, ' социальных и экономических интересов общества в результате перехода на модель устойчивого развития.

Принципиальная схема взаимодействия дорожно-транспортной инфраструктуры с окружающей средой представлена на рис. Г:

Рис. 1. Схема взаимодействия дорожно-транспортной инфраструктуры с окружающей средой

Исходя из цели работы с учетом результатов анализа проблемных исследований сформулирована следующие задачи:

1. Обосновать системный подход к формировании йнтегральной технико-экологической оценки эксплуатируемых автомобильных дорог и

разработать методику определения коэффициента экологической безопасности. ' .

. 2. Исследовать процессы формирования акустического загрязнения придорожной полосы и разработать методику определения эквивалентного уровня транспортного шума и защиты от него.

3. Установить закономерность распространения загрязняющих веществ- в атмосфере придорожной полосы ¡¡а основе двухмерной диФфузин отработавших газов.

4. Разработать технологию устройства экологически безопасных антигололедних покрытий и .методику испытаний их свойств.

5. Разработать методику оптимизации затрат на осуществление мер по охране окружающей срЬды при обеспечении требуемой величины коэффициента экологической безопасности.

6. Разработать программное обеспечение для ПЭВМ по оценке и прогнозированию состояния окружающей среды при эксплуатации автодорог. • ...

2 Физические воздействия дорожного движения. яа окружагну» среду в зоне влияния автодорог

В работе проведены теоретические и экспериментальные исследовэнил вопросов Формирования уровня транспортного иума. его воздействия на население и рассмотрены мероприятия, по его снижении.

- Установлена взаимосвязь Факторов дорожного движения и окружающей среды и их влияние на формирование уровня транспортного иума и предложена-систематизация этих факторов по четырем группам (рис. Я). К первой группе отнесены транспортные факторы, создающие уровень иума: ко второй - дорояные. определяющие уровень шума; к третьей - природно-климатические, влияющие на уровень шума, и к четвертой - защитные факторы, понизающие уровень иума. Величину дневного и ночного коэффициентов дискомфорта предлагается определять из зависимостей:

дм ян

Lqp - Ltp

0дя--, (1)

1R

Up

где аяп - дневной коэффициент- акустического дискомфорта;

як

Ltp - среднее арифметическое уровней шума с 7 часов утра до 20 часов ве.чера. измеряемое через час. дБ А:

ЯИ ■

Ltp - уровень . пука в соответствия с требованиям санитарных норм для дневного времени, дБА; и т

Up ~ Up

а„ - -. ■ (2)

я

Up

м a

■e. 5

Ф <и

3 g

■I , я

s s E

f- t;

M Cl В

§ л

к s;

X 3 Щ

o. «

о о

s H u POl

■ a rt

3 •O я

(t 01

о s Ol

& M о s

a, m p

с F «

a R ffl a H

о о

X

a

и

t о

E «

ь

X

и t; in ю

ra о. g *

«

<u a о с

Ci

H s t g в g

Я О. a) о es и

« in it ь a

p S I jñ bi

Si«!*

О

4 s.

m

I

ь.

о

X H

Cî<

о p*

g

о £

где а» - ночной коэффициент акустического дискомфорта; и

1Ср ~ среднее арифметическое уровней пума от 20 часов до 7 часов утра, измеряемое, через час, дБА;

и

Ьтр - уровень шума в соответствии с требованиями, санитарных норн для ночного времени, дБА.

Акустический комфорт на селитебной территории кояно считать обеспеченным в случае, если:

О < а,, ( О.ОЮ. о < адп < 0,018.

Добиться снижения ночного коэффициента акустического дискомфорта значительно слошее, чей дневного. Измерение сума на местности. непосредственно прилегающей • к зданиям больниц, санаториев, жилых домов производится на расстоянии 2 м от ограядаицих- конструкций зданий на высоте 1. 2 - 1,5 м от уровня поверхности.

Наибольшее влияние на состояние акустического комфорта вблизи дороги оказывают транспортные факторы, непосредственно принимаете участие' в формировании шумового загрязнения. Под влиянием интенсивного шума скитается острота зрения, а у водителей, эксплуатирующих транспортные средства без глуиителя или с неисправным двигателем, постоянный акустический дискомфорт повышает утомляемость, нарушает координацию движения, замедляет реакцию и увеличивает риск дороию-транспортного происшествия.

Акустическое загрязнение придорожной полосы зависит от складывающихся мгновенных сочетаний шумовых характеристик отдельных автомобилей- и их расположения на дороге относительно защищаемого объекта. В отличие ■ от сферического характера распространения звуковых волн от единичного автомобиля транспортный поток на дороге является линейны!.! источником шума. Вдоль магистрали при интенсивном движении формируется цилиндрическая волна, переход к которой обусловлен взаимным влиянием. шумов отдельных , автомобилей на формирование общего уровня .шума за счет энергетического сложения и увеличением фронта сферических волн, следующих одна за другой. Эквивалентный.уровень шума, независимо от интенсивности движения и функции распределения интервалов в транспортном потоке, уменьшается на 3 ■ дБА при увеличении вдвое расстояния от участка дороги бесконечной протяженности (Не менее 2 км). Определение, эквивалентного уровня иума на селитебной территории в зоне влияния автодорог может производится с помощью приборов или расчетным путем.

Для снижения транспортного иума могут использоваться экранирующие свойства поперечного профиля земполотна. зонирование застройки по вертикали и по уровня дискомфорта, архитектурно-ландшафтные средства, специальное экранирование и • организационно-технические мероприятия. Архитектурно-ландпафтные средства защиты от шума приведены на рис. 3-

Архитектурно-ландшафтные средства защиты селитебной территории от транспортного шума

Ландшафтные

Архитектурные

Складки рельефа

Здания учреждений и предприятий-

Горц

Холмы

Балки

Тальвеги

Оврага

Здания жилого назначения

Склады Специальная внутренняя планировка

Гаражи

Прачечный Шумопогло-щающая . штукатурка

Бани

Магазины Вентиляци- . ошше клапаны-глушители

Столовые

Шумозащи- щенные окна

Нижние этажи нежилого назначения

Специальные

Экранирующие устройства

Грунтовые валы "и кавальеры

Выемки

Экраны-стенки

Стенки с перекрытием проезжей часта

Наземные тоннели, эстакады

Лесонасаждения

Сборные конструкции с грунтовым заполнением

Рис. 3. Архитектурно-ландшафтные средства защиты от транспортного шума

Рис. 4. Схема для определения эффективной высота откосов выемки и угла дифракции а

В процессе исследований установлено, 'что важнейшим параметром. характеризующим эффективность пумозащтных свойств выемок, является эффективная высота откосов.

Получены зависимости 'эффективной' высоты Ьэ4 и угла дифракции а от геометрических параметров выемки (рис. 4).

1(Н - И,) - (к + п) * (Н - Л, + Ьг) Й*® - -:- : п.

(3)

*(Н-1>, + Л*)*'

где к - величина, представляющая собой, горизонтальную проекцию расстояний от оси полосы движения до бровки земляного полотна с включением сирины водоотводной канавы.

tg а

Н - Ь, к + и

Ьг

1 - (к + й)

(4)

Н - Ь,

18 р - --: (5)

' К + ш

-: ' (6)

1 - (к + т)

>

В соответствии с рис. 9 определены а, Ь и с „ а* - (к ♦ ю)2 + (И - й,)« : . (7)

Ь2 - йг + [I - (к + т!]г : • - (8)

сг - 1г + [ш - Я,) + п7|2 , (9)

Исследование полученных зависимостей (3 - 9) показало, что: •независимо от изменения глубины выемки величина' "угла- к остается постоянной. если расстояние от источника' шума до точки . его измерения не изменяется; независимо от изменения расстояния от точки измерения до источника шума величина угла £ остается постоянной, если глубина выемки не меняется; вертикальные откосы выемок и вертикальная установка экранов ведут к снижений эффективности сооружений; при' расчетах уровня вума следует принимать расположение транспрртного потока на дальней оси полосы движения, т.к. в этом случае учитывается самый неблагоприятный вариант воздействия шума на защищаемый объект; при осуществлении расчетов точка измерения шума должна быть удалена от края выемки на расстояние не менее глубины этой выемки; эффективная Еысота откоса выемки или шумозащптного экрана не должна быть иоиее 0.1 и. в противном случае вумозащитный эффект отсутствует: суг,!.;а (а + Ь) всегда должна быть больше с, если (а + Ь) < с, то, результат решения задачи по определению эффективности шумозащитного сооружения всегда будет некорректным. . •

Выбор материалов вумоэащитных сооружений, определяется технологичностью строительства и эстетическими соображениями. Различают две группы экранов - шумоотражающие и иумопоглощающие. От шумо-отражающих экранов звуковая энергия отражается в противоположную от защищаемого объекта сторону; шумопоглацающимн звуковая энергия поглощается в пористых прокладках,, не вызывая увеличения уровней звука. на противоположной стороне дорога и в салонах автомобилей.

При строительстве шумоотражающих экранов используются железобетон, камень, дерево, металл, пластмасса.

Для строящегося мостового перехода через р.Дон в г.Лиски автором разработано несколько вариантов шумозащитных экранов.

, В целях защиты от шума используются полосы зеленых насажденш!, которые могут применяться в качестве самостоятельного элемента защиты и в комплексе с другими иумозацитными сооружениями. При этом лесополосы выполняют одновременно * несколько различных функций: , задерживают ■ снег. участвуют б формировании архитектурно-ландшафтных бассейнов, защищают прилегающие территории от ветровой эрозии, улучшают микроклимат, являются.местом обитания птиц и мелких животных, снижают уровень шума и загрязнение атмосферного воздуха отработавшими газами.

Окончательно эквивалентный уровень транспортного вума в зоне влияния дорог определяется из зависимости (10).

а*™ = а1р„ ± йат + АЯдиэ + Ля, ± Ля, -

- ла,кр - йОв - ЛаА)кр, (10)

'где'атрп - расчетный уровень-аума на расстоянии 7.5 м от ■ оси бли'кайэей полосы движения на прямолинейном горизонтальном участке дороги с мелкозернистым асфальтобетонным -покрытием при распространен'.!!! щука над грунтовой поверхностью, дБ А; да» и Айдкэ -пограгжк в зависимости от наличия в составе потока автомобилей с карбюраторным и дизельным двигателями, дБА; ЫХ\ - поправка в зависимости от величины продольного уклона дорога, дБА; дя„ - > поправка з зависимости от вида покрытия, дБА; Да^кр - поправка на удаление источника шума от точки измерения с учетом состояния поверхности, . над которой распространяется пум. дБА; Аав - поправка в зависимости от геометрических параметров лесополосы. дБА; Дал,«р - поправка в зависимости от экранирования, дБА.

' На основе полученной? определяется одна из составляющих коэффициента экологической безопасности. Проведенные теоретические и экспериментальные исследования положены в основу разработки программы "31оре-3". позволяющей производить необходимые, расчеты по определению уровня пума в зависимости от различных параметров.

3. Повыаение экологической безопасности при аиинсм содержании дорог

Проблеме предупреждения и борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах в настоящее . время уделяется приоритетное внимание во всех странах, территория которых ежегодно испытывает -воздействие отрицательных температур. Выбор оптимальных средств борьбы с . гололедными явлениями ' рассматривается не только с технико-экономических позиций, но и с экологической точки зрения. Многообразие химических веществ, применяемых для обработки поверхности покрытия в процессе борьбы с зимней скользкостью, создает проблемы, связанные с их негативным экологическим и коррозийным воздействием.

Адгезия льда к поверхности покрытия рассматривается как совокупность механического сцепления частиц с поверхностью и сил иеж-молекулярного взаимодействия. Вода проникает в поры материала и

заклинивается в них из-за расширения при замерзании, и таким образом возникает прочное сцепление льда с поверхностью дороги. .Виды и интенсивность межмолекулярного взаимодействия между пленочной водой и поверхностью покрытий зависит;от природа этой поверхности.

Наиболее перспективным направлением борьбы является предупреждение образования сил сцепления льда с материалом покрытия. . Существенное снижение коррозионного и экологического воздействия при одновременном обеспечении в течение всего срока службы покрытия и сохранении эксплуатационных характеристик удалось получить российским ученым Гриневичу C.B.. Каменецкому Л.Б. и Лысенко В.Е. из института РосдорНИИ. В качестве антигололедной добавки к асфальтобетонным смесям ими предложен реагент "Грикол", представляс1ций собой тонкодисперсный порошок смеси хлористых солей с гидрофобизатором, -в качестве которого используется алкил-алконсиликонат щелочного материала.

В результате лабораторных и натурных исследовании во ВГАСА подобрана' рецептура смеси с использованием антигололедного реагента Грикол: гранитный отсев - 77%: речной песок - 18%; Грикол - 5% и битум БНД 60/90 - 7% (сверх 100% минеральной части).

Автором установлено, что по физико-механическим свойствам плотные ■ асфальтобетонные ■ смеси с антигололедной добавкой соответствуют нормативным требованиям и практически по прочностным показателям и водостойкости lie уступают обычным смесям. В то же время введение в состав смеси антигололедного реагента Грикол снижает адгезию льда к поверхности покрытия в 5-7 раз (табл. 1).

. Таблица 1

Средняя величина адгезии льда к асфальтобетону npst сдвиге

Количество Грикода в Рузрущавдая наг- Адгезия льда к

а/б снеси, %..... рузка при сдвиге, кг поверхности, кг/си

0 • ■ 61- 0.43

5 - .12 0.09

7 . 9 0.06

В' процессе эксплуатации опытных участков установлено, что поверхность частиц соли обнажается под истирающим действием движущихся транспортных средств и препятствует сцеплению льда и снежного наката с поверхностью проезкей части. Постоянное наличие ионов соли на поверхности исключает необходимость в дополнительной обработке песко-соляной смесью и увеличивает сопротивление скольжению при понижении температуры на поверхности. Пщрофобные свойства, которыми обладает Грикол. усиливают антагололедный эффект за счет снижения адгезии льда к покрытию и уменьшают трудозатраты по очистке покры-

тия после снегопадов, предотвращают образование наката.

Для измерения выхода соли на поверхность был разработан и изготовлен, солемер, работающий' на основе ' изменения электропроводности водных растворов солей, а • также методика определения ее количества. При лабораторных и полевых испытаниях с его помощь» получены данные о выходе соли на поверхность, которые свидетельствуют об экологической безопасности покрытий с антигололеднымн свойствами.

Проведенные исследования в процессе эксплуатации, экспериментальных участков с антигололедным покрытием позволили автору вместе со специалистами фирмы Трикол-ЛТД" и дорожной лаборатории ВГАСА разработать технологию устройства поверхностной обработки с антигололедными свойствами.

На основе экспериментальных исследований в лабораторных и полевых условиях ' установлено, что концентрация раствора соли на антигололедном участке составляет от -0,157 до 0,431 г/л. что составляет от 1.270 до 3,486 г/нг. В обычных условиях при обработке покрытия песко-соляной смесью на каждый квадратный метр распределяется 36*42 г соли или на порядок больше. Результаты исследований расчетной сопротийляемости асфальтобетона с Гриколом повторному воздействию нагрузок свидетельствуют о том. что антигололедный ре'агент не сникает срок эксплуатации покрытий. Коэффициент сцепления на антигололедном покрытии' не отличается от показателей на контрольном участке автодорога "Воронеж-Луганск".

Отнонение Фактических значений количества соли на м2 к нормативному расходу представляет собой одну из составляют« при

определении коэффициента экологической безопасности. •

4. Интегральная техннко-зкодогнчсская оценка стаестауоэдх автомобильных дорог

Сложность совместной оценки различных видов негативных воздействий дорожного движения на окружающую среду свидетельствует об актуальности создания методов комплексной оценки результатов транспортного загрязнения. . ■ ■

Основы общего системного подхода к взаимодействию дорожно-транспортного комплекса с окружающей средой в нашей стране предложены Евгеньевич И. Е. с использованием качественной модели взаимодействия на основе матричного метода.

Под коэффициентом экологической безопасности К, следует понимать средневзвекеадый показатель- суммы отношений фактических или расчетных значений уровней , загрязнений (с учетом расчетных значений уровней опасности загрязняющего вещества) к предельно допустимым концентрациям соответствующих загрязнителей в атмосфере, воде- и почве, предельно допустимому уровни шума, вибраций, электромагнитного излучения и показателей скользкости.

Обозначая долю ПДК 1-ого загрязняющего вещества (контаминанта) через Сь мояно получить очевидные соотношения в виде системы неравенств:

С2 < 1. '

С„ <■ 1.

где значок - свидетельствует о том. что (11) концентрация контаминанта рассматривается в безразмерном виде.

В результате сложения правых и левых частей неравенств (положительных) найдем КС4: <

1 п -Кс1 =• - 2 С4 < 1. п 1

(12)

Из (12) следует.. что осреднение можно проводить как среднестатистическое, т.е. можно ввести средний коэффициент экологической безопасности Кэ для всех загрязняющих веществ. В то ■ке время осреднений таким образом Кэ дает значительную погрешность в оценке экологической обстановки в зоне влияния . автомобильной дорога, т. к. не учитывает координат придорожной, полосы, ее площади, высоты миграции загрязнителей. Поэтому имеет смысл производить осреднение коэффициента Кэ как средневзвешенное:

К,

п К

1-1 д-1 3 1

к г >1

(13)

-В-интегральной форме условие (13) имеет вид

1 1 Л* и

к, - - | | мхау - | йх | к,<зу.' (Н)

* о о

При введении безразмерных координат С - х/Ь* ид - ул., найдем значение

11

к» - |<Н. . (15)

•"' О о •

Таким образом, для определения среднего значения К„

необходимо определить локальные значения Кэ1 на поперечнике дороги длиной Ьх и шириной Ьу и произвести осреднение по формуле (15). Длина участка принимается из условия постоянства антропогенных воздействий на исследуемый поперечник ' и постоянства координат вектора, характеризующего свойства.окружающей среды.

Условия (12) учитывают.доли ПДК загрязнителей в атмосфере над подстилающей поверхностью поперечника, но не учитывают доли загрязнения почв и растительности на этом поперечнике соединениями свинца, не учитывают долю уровня шума по сравнению с ПДУ. Поэтому для осредиенных показателей экологической безопасности в зоне влияния автодорог найдем

(С) + Рп1 + Рр1 + и + ... ) < 1. (16)

где С! - доли контаминантов над подстилающей поверхностью;

Р„, и Рр1 - доли соединений свинца в почвах и растительности;

Ь) = -- доля уровня транспортного шума.

^плк

В зависимости (16) могут также учитываться стоимости организационно-технических и конструктивных защитных мероприятий, отнесенные ■ к ущербу от транспортного воздействия на окружающую

среду, если мероприятия по снижению' загрязнения не осуществляются:

Ц]

Ц, - (17)

где Ц3 - стоимость 3-ого защитного мероприятия;

У] -ущерб при отсутствии защитных мероприятий. Таким образом, для определения элементов матрицы Леопольда

необходимо получить значение параметров Кэ1 и Для оценки участка дороги с помощью коэффициента экологической безопасности необходимо произвести расчеты по зависимости (16). С этой целью находятся для координат ч' поперечника' дороги на пересечении элементов первых столбца и строки значение элемента Кэ1, которое сравнивается с 1. Мояно выделить ширину зоны ц < 1, в которой условие (16) не выполняется, т.е. резервно-технологическую зону. Если полоса имеет ширину Ьу. не соответствующую рекомендациям СНиП, то следует предусмотреть соответствующие защитные мероприятия, позволяющие' уменьшить составляющие' параметры в зависимостях (16, 17). , ,

Для комплексной оценки и прогнозирования транспортного загрязнения зоны влияния автодо)рог необходимо иметь информацию о

3 1

концентрации контаминантов отработавших газов в атмосфере и их перемещениях. Существующие методы оценки базируются на эмпирическом подходе к решению этой проблемы, поэтому полученные результаты имеют локальное значение и могут быть распространены лишь на исследуемый участок. Предлагаемое автором развитие существующих диффузионных моделей распространения загрязняющих веществ в пространстве и миграции их ■ в почве и растительности позволяет численно или в конечном виде осуществлять оценку и прогнозирование транспортного загрязнения.

Аэрозоли (оксиды азота, оксид углерода, углеводороды) могут перемещаться воздушными потоками на значительное ■ расстояние с частичными аннигиляцией и бсакдением на поверхность. Формируя при этом фоновое загрязнение. Основной задачей является математическое моделирование перемещающихся по дороге мгновенных источников эмиссии с локальной мощностью выброса загрязняющего вещества 01.

' Совокупность дискретных мгновенных источников на 'дороге образует пространственно непрерывный источник с линейной плотностью отработавших . газов 81■ различно ориентированный к ветроволу перемещению воздуха.. В общем виде постановка диффузионной задачи' перемещения легких аэрозолей в воздухе описывается дифференциальным уравнением в частных . производных. .полученным на основе баланса массы: . ;

ЬС1 Ь(»,С)1 й(иуС)1 Ь(игС)1 • ■ -+-+ -+ -+ С51 °

д1 Ьх Ьу 5г • '

< а ( ас. V гьес агс%

где С1 - кассовая концентрация 1-ого компонента;

«у, «2 - проекции вектора скорости 5 перемещения компонента в направлениях х. у, г: Бг и 0Г - соответственно/ вертикальная и горизонтальная составляющая коэффициента турбулентной диффузии; Сб». параметр, учитывающий дол» загрязнителей, вступающих в реакцию с окружающей средой или аннигилирующих; I - время; в1 - мощность объемного точечного источника загрязняющих веществ; 1 - 1-ый загрязнитель.

Таким образом, имеется система дифференциальных уравнений (18), описывающих диффузионное перемещение загрязнителей в пространстве. Помещая источник эмиссии в точку с координатами дорога х; у; г: {у - «Ц - Г), х, г), решение уравнений (18) можно представить с учетом упрощающих факторов:

С£ -

ехр

8

зшги-г),г

{у - ии-г>}г + X2 + 2г1

(19)

где и - результирующая скорость, перемещения аэрозоля с учетом направления ветра; ось X совпадает с- осью дорога; 2 - вертикальная координата* Г - время начала функционирования источника эмиссии: при этом С < I;,

Концентрация в момент времени равная суммарному

количеству загрязнявшего вещества в единице объема воздуха за время от 0 до ь. получается в результате интегрирования уравнения (19) по времени с* в интербале от 0 до С.

В связи с тем, что бесконечный. источник Функционирует в установившемся режиме, истшшув концентрацию загрязнителя ко::но рассчитать при (;-♦<».,

1

б, - Ко

I- Р1Г Л

П -\]<пг +

5г)

ехр

(20)

ЛЛК •

где'ял = би/Ь(м-С, '), - безразмерная плотность загрязняющих веществ, отнесенная • к ширине Ь придорожной полосы, относительной скорости . V аэрозольного облака ' и' предельно допустимой пдк

концентрации С! загрязнителя; К»<и) - бесселева функция второго рода нулевого порядка;

бг " 5Г/Ь;

стандартные гауссовские отклонения 5. отнесенные к Ь и связанные с коэффициентами 5К/Ь:j диффузии по соответствующим направлениям.

Обобщенное решение, представлено .в форме

приведенное к безразмерному виду.

я

- ехр[ - -{£/& ].

(21)

5«

Теоретическое решение (20) и (£1) было скорректировано с

г

б

к

учетом внешних факторов и граничных условий и представлено в виде

к

С,р - ГЪ,С,. (22)

к

где

И

- произведение К3 коэффициентов, уточняющих окончательное решение при оценке влияний внеетих Факторов на диффузионные процессы.

а С( определяется на основе решения (20). '

Таким образом, формула (22) с учетом (20) позволяет оценить составляющее слагаемое коэффициента экологической безопасности. При распространении тяжелых контаминантов отработавших газов на аэрозольные частицы действуют дополнительные силы гравитации, интенсифицирующие вертикальную составляющую турбулентной диффузии.

Принимая во внимание,- что оседащле ¡¡а земну» поверхность, аэрозоли с каждого метра равномерно мигрируют в почву, можно определить концентрацию тяжелых металлов в почвенном профиле с площадью основания Т и глубиной й0, т.е. в объема №„:

Р»»Х - ¿/(Гйо-Рпдк) " 5вп(«Спдк-Т/т0-РпДк)-;;тДп3Кп3. (23)

где 3 - количество выпадаювдх тяжелых аэрозольных контаминантов на 1 мг поверхности; - N интенсивность движения на рассматриваемом участке дороги, авт/сут; Т - число суток эксплуатации; - - доля 3-ой марки автомобилей, отнесенная к . общей интенсивности транспортного потока;- Кп3 -коэффициент приведения по отношению к базовому '(приведенному) автомобилю, в качестве которого принимается ЗИЛ-130-76.

Адекватность рассмотренных теоретических моделей и реальных условий, а также доопределение расчетных зависимостей путем., введения корреляционных коэффициентов были подвергнуты проверке на ' основе экспериментальных замеров, использования данных других исследователей и обработки полученных результатов в. обобщающих координатах теоретических зависимостей.

В результате исследований влияния лесопосадок, геометрических параметров дороги на диффузионный процесс установлено, что двухмерные модели диффузии, в отличие от одномерных (принятых в "Рекомендациях по учету требований ,..."), являются более корректными и давт более точный результат. Они позволяют рассчитывать поля концентраций контаминантов в горизонтальной и вертикальной плоскостях зоны влияния автодорог в

зависимости от координат 4, ц,.-2. Зависимости, полученные на основе

двухмерных моделей позволяют осреднять составляющие коэффициента экологической безопасности по формуле (15) в явном виде на

произвольной высоте Н, которая играет роль координаты г. К преимуществам зависимостей (20 - 22) и других, приведенных в работе, следует отнести то, что они представлены в безразмерном ■. виде, что сокращает число анализируемых параметров, влияющих на диффузионные процессы в атмосфере.

Разработан номограммный метод расчетов основных контаминантов транспортного загрязнения, при этом в основу расчета концентраций окиси углерода .положены 'зависимости, полученные на основе двухмерной диффузионной модели рассеивания легких аэрозолей' (рис. 2-6). •

На основе проведенных автором исследований установлено, что дорожная экология до настоящего времени проходит малозаметный, tío естественный и необходимый этап в развитии нового направления в науке - этап накопления и "инвентаризации" разрозненных Фактов, которые еще не могут с достаточной полнотой охватить всю многосложность взаимодействия дорожно-транспортного комплекса с окружающей средой.

5. Методика оценки и прогнозирования величины транспортного загрязнения и попроси финансирования природоохранных мероприятий

Достижение.нормативно допустимого уровня концентрации загрязнителей в пределах фиксированной резервно-технологической полосы может достигаться различными путями: строительством выемок; сооружением вдоль дорог экранов; устройством лесополос.

При этом может возникнуть значительное число вариантов решения поставленной задачи путем реализации как одного, так и сочетания нескольких мероприятий. Кроме того, определение резервно-технологической зоны, ■ также является многовариантной задачей, поскольку необходимо учитывать отчуждение земель с разной стоимостью на различных участках,автодороги.

При выборе природоохранных мероприятий и расчистке резервно-технологической полосы наиболее целесообразно руководствоваться экономическим критерием, учитывающим затраты на строительство и/последующее содержание .природоохранных мероприятий ■ и на отвод земель. Возможен также расчет по критерию максимума # ожидаемого социально-экономического эффекта от реализации природоохранных мероприятий. Поскольку такие расчеты, могут быть весьма трудоемкими, предлагается выполнять оптимизационные расчеты на основе разработанной модели. ' .

Экономико-техническая модель", предусматривает; что решение стоящей задачи можно выполнять в . одной из двух постановок: минимизации затрат на выполнение природоохранных мероприятий и на

ось дороги

-да»

О 0,2 0,4 0,6 0,6 а,рад

Рис. 6. Определение поправочного коэффициента на направление ветра

0,8 0,6 0,4 .0,2

3 г 1 < л

N Ч ***

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 В

Рис. 7. Определение поправочного коэффициента на влияние лесополосы:

1 - широколиственные,

2 - хвойные посадки

Рис. 8. Определение поправочного' коэффициента-в зависимости от высоты точки измерения над поверхность»

V

г1 гл ^

1/2'.

£ к ¡У>

3 ч; 2 \ '■

«Л

у г 1 *'1 Г • 3 ]

0,6

+40 +20 0 -20 1,%

Рис. 9. Определение поправочного коэффициента в зависимости от продольного уклона

0 1 H к t X

И" ti о « о m о à

а 'S о Й а й W i

о о < к ra п н и

о « 2 с s о i Ci

а. к я !í ь ^ о tí V

« : л ■у о «S is о <1 .

г) я л tí « ь rt s s; X h Ц

я 0 s й) Ä о M •<

л .« « г С re я о &

f s о № M о о 1< о

^ S jj - я Ol Se а, « V я О

Í4 ^î «1 о M Ol о ei о Ii,

О О о is 1 • n « s V а и fj S (- « & œ

t* if. й g О 0 ? о г) >

• (!) ;г я X ?

П H о 1, о

О í'í ÍU « и а О I-J

m л о О' К р.

й ?•* №

i н о i s « 1

Й а о tt и « — u m 5 ■Я Я

« с о 3) s S 0 с t?

и и a 5 «

X 31 s u M g s

п S й О

a 9. «t Pi s и Q kl

о Л & О я M о

« о а и s

0. я 1 S s о s w р

.u * и a S г» S • H О.

а 0 ; и 3 F < а о

ti « h 0 ¡г а

о S о в а i о о

H Хм о fi n. 5 a- q

о 19 я ° О а О. м

a" if i a AS g

и Ö « A (Г

. « О 19 а о

СЦ X и я

о

е-

о л

•я.

« о

Я <11

s О

о к о

8 £3 ti

к G

ы о

g 5

S 9 о Oí к о rt

f* я

ГС П, П Ц

IÍ

и 0 и -о х

п

о «

е

Ö m о

а о

V t-о о

О 1.

О О

О с

О

а я

о Я

X р.

«

s &

â

о £

\

- 2G -

отвод земель для резервно-технической полосы; максимизации социально-экономического эффекта от проведения природоохранных мероприятий (рис. 10).

В 1-й постановке ЗИМ может быть сформулирован^ следующим

образом:

Целевая функция - затраты на реализацию природоохранных мероприятий в течение расчетного срока эксплуатации автодороги и на постоянный отвод земель для резервно-технологической полосу должны быть минимальными: ' '

F = Дс3Х3 + С3Х3 -> min,. (24)

где Cj - суммарные (единовременные и текущие)■затраты на реализацию-варианта природоохранных мероприятий; Xj - искомые параметры по j-ому природоохранному мероприятию (длина и высота барьера. - длина и ширина лесополосы и т.д.); С3 - стоимость отчуждения 1-го кв. метра земли для резервно-технологической полосы вдоль автодороги; Х3 - ширина резервно-технологической полосы, м.

При решении задачи необходимо ввести следуквде ограничения:

1. Значения искомых переменных • долмш быть не ниже минимально-необходимых и не выие максимально-допустимых:

Ajmln < Х3 '< Ajnax. (25).

где Ajmin. - минимально-необходимое "и максимально-Ajnax допустимое значения J-ой переменной.

2. Ширина резервно-технологической полосы не превышает . ' предельно-допустимой величины: Х3 < Арт. где Арт - ширина

резервно-технологической полосы для одной стороны автодорога. .Для получения полной ширины необходимо расчет выполнить отдельно для левой и правой полос.' 3. Выбросы загрязняющих веществ ке превышает предельно, допустимых концентраций (ПДК) на расчетном удалении от автодороги:

Kle - ( IjBjjXj + В3Х3 ) < Ki : 1 - l.m . (26) .

где Bjj - коэффициенты, определяющие степень влияния 3-го мероприятия на Ьнижение фактических загрязнений 1-ого вида; Вэ - коэффициент, учитывающий степень снижения фактического загрязнения 1-го вида в зависимости от удаления от автодороги; Ktft -фактические концентрации 1-го загрязнения на расстоянии 10 м от края проезжей части; Kt - ПДК по 1-му загрязнителю. 4. Выполняются конструктивно-технологические ограничения, определяющие взаимосвязь между искомыми параметрами.. (например, между длиной и глубиной выемки):

o,Xj - OLjmXJ.I - О, (27)

где <Хэ а а^м - требуемые соотношения между искомыми параметрами.

Реализация экономико-математической модели в 1-й постановке разбивается на ряд этапов. 4

На 1-м этапе- необходимо определить коэффициенты целевой функции С^. величина которых определяет.. затраты на измеритель объема работ по мероприятию (на 1 метр глубины выемки. 1 метр ширины лесополосы и т.д.). Эти коэффициенты могут определяться 2-мя способами: смешанными расчетами для 'конкретного объекта; статическими ■ методами, основанными на установлении математических зависимостей между сметной стоимостью реализованных ранее природоохранных мероприятий и их техническими характеристиками (глубина выемки. . высота экрана, ширина лесополосы). По мере накопления статистического , материала эти зависимости могут корректироваться. При. оценке стоимости отвода сельскохозяйственных земель для резервно-технологической полосы используется выражение

Ь3 - 200 * 1 » ЗН « I / 10000, , (28)

где Ь3 - стоимость отвода 1 мг земель для резервно-технологической полосы; ЗН - земельный налог на 1 га земли в базисных ценах; I - переход от цен базисного уровня к текущему, определяется исходя из соотношения оптовых цен на.сельскохозяйственную продукцию, товары и услуги для сельского хозяйства; . 200 - индекс пересчета от земельного налога к нормативной цене земли (для постоянного отвода); 1 - расстояние вдоль трассы, на котором осуществляется природоохранное мероприятие, м; 10000 - индекс пересчета стоимости от 1 га к полосе шириной в 1 метр вдоль трассы.

- Для земель несельскохозяйственного назначения

Ьэ - 200 * 1 * -ЗН » 0, 2 * I. (29)

где ЗН - базисные ставки земельного налога для населенных пунктов до 20 тыс. жителей. р./мг. Для городов Центрально-Черноземного региона ЗН - 0.9 р./м*. 0,2 - коэффициент пересчета для земель несельскохозяйственного назначения; I - индекс пересчета от базисных цен к текущим.

На 2-м этапе необходимо определить степень влияния различных природоохранных мероприятий на снижение уровня фактических загрязнений по каждому из оцениваемых загрязнителей на, различном удалении от автодороги. Такие, зависимости могут быть установлены на основе контрольных замеров на (введенных в эксплуатацию автодорогах, имеющих природоохранные сооружения или расчетным путем с использованием "Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и

мостовых переходов", в разработке которых по заданию Федерального дорожного департамента Министерства транспорта РФ принимал участие автор:

На 3-м этапе необходимо рассчитать фактические уровни загрязнений, исходя из сложившейся (перспективной) интенсивности движения по всем контаминантам и сравнить их с ПДК. Если превышение ПДК отсутствует по, всем загрязняющим веществам, расчета и оптимизации природоохранных мероприятий не требуется. Если имеется превышение фактических концентраций над ПДК по одному или нескольким загрязнителям, разность между ним! записывается в правую часть ограничений 3-го вида.

На.4-м этапе осуществляется решение задачи на персональном компьютере с использованием стандартной программы оптимизации. В результате решения будут получены: оптимальные лараметры природоохранных мероприятий; ширина резервно-технологической, полосы вдоль автодороги; минимальные затраты на реализацию природоохранных мероприятий и на отвод земель. ' Во .2-й постановке ЭММ имеет следующий'вид:

Целевая функция - социально-экономический эффект, получаемый от' реализации природоохранных мероприятий, доляен быть максимальным:

F - fjljXj + 13х3 -> max; (30)

- где - величина достигаемого эффекта на единицу З-го мероприятия: - искомая величина параметра; 13 -эффект, достигаемый от сокращения

резервно-технологической полосы на 1 м; х3 - величина сокращения резервно-технологической полосы, и.

В качестве ограничений во 2-П постановке необходимо учитывать: экономический • эффект за счет сокращения резервно-технологической' зоны; социально-экономический эффект за счет снншшя ущерба населении, вызываемого воздействием загрязнителей.

Поскольку для учета социально-экономического ущерба требуется сбор и статистическая .обработка обширного материала, для практических расчетов будем использовать оптимизационные расчеты по критерию минимума затрат на природоохранные мероприятия.

Основные выводы и ■ рекомендащт

1. Анализ выполненных исследований показывает, что при эксплуатации автомобильных 'дорог транспортное загрязнение в зоне их влияния . в значительной степени определяется результатами совместного действия доронных. транспортных, природно-климатических и защитных факторов. На основе системного подхода разработан коэффициент экологической безопасности, который служит комплексным

критерием для оценки и прогнозирования на 'перспективный период последствий воздействия дорожно-транспортного комплекса на окружающую среду.- что позволит обеспечить своевременный выбор организационно-технических и конструктивных защитных мероприятий.

2. На основе исследований процессов формирования транспортного шума в придорожной полосе установлено. что на величину акустического дискомфорта ' оказывают влияние пространственная и временная неравномерность загрузки участка дороги транспортом, неоднородность состава потока, задержки на пересечениях и примыканиях. Установлен ряд зависимостей эффективности шумозащитных сооружений от их .конструктивных параметров, разработана методика опредбления эквивалентного уровня транспортного шума.

. 3. Разработана математическая ' модель распространения отработавших газов в атмосфере придорожной полосы на - основе двухмерной диффузии загрязняющих веществ, адекватность ее реальным условиям подтверждена экспериментальными данными. На основе этой модели предложены номограммы для производства инженерных, расчетов.

4. Разработана технология устройства покрытий с антигололеднш реагентом, по которой построены экспериментальные участки на автодороге "Воронеж-Луганск", которые показали, что применение реагенте Грнкол для борьбы с зимней скользкостью при введении 5%. его в асфальтобетонные смеси обеспечивает устойчивый антигололедный эффект за счет плавящей способности и уменьшения адгезии льда к поверхности покрытия при температуре от +4°С до •'7е С. Применение Грикола значительно уменьшает загрязнение почвы хлоридами на придорожных территориях, что сокращает ущерб для биосферы.

5. Рассмотрены вопросы' Финансирования природоохранных мероприятий я оптимизации затрат на их осуществление. Предложена методика определения эффективности мер по охране окружающей среды на основе экономико-математической модели оптимизации ■ затрат при обеспечении требуемой величины коэффициента экологической безопасности.

6. Разработано программное обеспечение "Зкодор-2" для оценки и прогнозирования состояния окружающей среды при эксплуатации автомобильных дорог на перспективны период. Программный комплекс для персональных компьютеров типа IBM доведен до практического применения в ряде проектных организаций России и Украины.

Совокупность приведенных теоретических и натурных исследований и полученные результаты могут быть квалифицированы как новое научное направление, которое изучает вопросы взаимодействия дорожно-транспортного комплекса с окружающей средой в процессе эксплуатации.

Материалы исследований нашли отражение а следующих, разработанных для ПЭВМ программах автора или с efo участием:

1. "Slope~S" - программа для определения уровня шума, которая

с 1938 г. использовалась в практике работы Воронежским ГипродорНИИ. институтом Пътпроект в Софии, Дорожным проектным институтом в Днепропетровске.

2. "Экодор-2" - программный комплекс по оценке и прогнозированию транспортного загрязнения в придорожной полосе, который используется с 1993 г. ' Воронежским ГипродорШШ. проектной конторой "Оренбургавтодор",- Иркутским ГипродорНИИ, институтами Гипрокомнундортранс и Укргипродор.

3. • "Тендер" - программное обеспечение для оценки конкурентоспособности подрядных дорожных организаций, которое с

, 1995 г. используется а работе Воронежским управлением дорог.

В практике дорокно-мостового проектирования и строительства материалы исследований автора были использованы:

- при разработке "Рекомендаций по учету требований охраны окружающей среда при проектировании дорог и мостов", утвержденных в 1995 году: •

-при экологическом обоснований" проложеншг мостового перехода через р.Оку в г.Калуге." .

- при разработке проекта охраны окружающей среды для мостового перехода через р.Дон в г.Лиски;

. - при организаций платного проезда на мостовом переходе через р.Дс.ч в г, Семилуки и на дороге "Воронен - Тамбов":

- при строительстве экспериментального участка покрытия в 1995 г. протяжением 5.2 км и поверхностной обработки в 1995'г, протяжением 1,5 км с антигололедными свойствами на автодороге "Воронеж-Луганск". .

Основное содержание диссертационной работы изложено в следующих печатных работах автора:

Отдельные издания .

1. Подольский вл.П. Дорожная экология. - И.: Изд-во Союз, 1997 г. - 186 с.

2. Подольский Вл.П. Воздействие транспортного щука, вибрации к электромагнитного излучения на окружающую среду в зоне влияния автодорог: уч. пос.: ВГАСА. Воронеж. 1996.-98 с.

3. Подольский Вл.П.. Хуторная Т.С.. Бутырин В.М.. Чванов В.Г. Русско-арглийский терминологический словарь'инженера-дорожника. -М.: Изд-BO Союз. 1996. - 360 с. ' <

4. Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автодорог и мостовых переходов. - Ы.; ГипродорНИИ, 1995. - 123 с. (глава 4.6).

Статьи в периодических изданиях и сборниках

1. Резванцев В.И.. Подольский Вл.П. Архитектор формирует восприятие дороги. - Автомобильные дороги. 1983. N10. - С. 8-11.

2. Подольский Вл.П: юо лет дорожной науке. Автомобильные дороги. 1984. N12. - С. 32. -

3. Резванцев В.И.. Подольский Вл.П. Охрана окружающей среды

при разработке проектно-сметной документации на строительство автодорог. - И.; Экспресс-информация Минатодора РСФСР. L'G, 1035. -С. 17-21.

4. Подольский Вл.П. Зависимость уровня транспортного пула от различных параметров. Автомобильные дорога. 1986. !П. - С. 19-20.

5. Подольский Вл.П. Сравнение методов расчета сшкенля cyj.fi. Автомобильные дороги. 1987. N12 - С. 17-18.

6. Подольский Вл.П., Гасилов В.В. Оптимизация параметров дорог по условии обеспечения заданного уровня транспортного куна. Автомобильные дороги. 1988. ¡112. - С. 15-16.

7. Подольский Вл.П., Гасилов В.В. Проектирование дорог с учетом ограничений по транспортному шуму. Автомобильные краги. 1990. HI. - С. 17-18.

0. Подольский Вл.П. Оценка уровня транспортного кумз' в придорожной полосе. Автомобильные дорога. 1990. !13. - С. 13-4-1.

9. Подольский Вл.П. Количественная оценка уровня акустического комфорта п придорожной полосе. Автомобильные дороги и дорогое строительство. Выл. 48. Киев, 1991. - С. 95-98.

10. Подольский Вл.П. Определение эффективности шуиозащ;тшх сооружения в придорожной полосе. - И.; ЦШШП градостроительства. Тезисы докладов на всесоюзной научной конференции в г. Севастополз. 15-19 марта 1991..- с. 48-50.

11. Подольский Вл.П. Оценка загрязнения почв соединениям» свинца с использованием ПЭВМ: Инф.' листок ЦНТИ. 3134-92. Воронеж. 1992.

12. Подольский Вл.П.. Гасилов В.В. Оптимизация объемов добычи каменных материалов и транспортной схемы их доставки потребителя. Строительные материалы. 1992. ¡ill. - С. 12-13.

13. Подольский ■ Вл.П. Комплексная ' оценка экологической безопасности автомобильной дорога. Автомобильные дорога. 1993. К2. - С. 17-18.

14. Подольский Вл.П. Оценка экологической безопасности дорожной сети при диагностике и паспортизации. Автомобильные дороги. 1994. 119. - С. 16-17.

15. Подольский Вл.П., Канищев А.Н. Фоновое содержание свинца в почве на дороге "Волгоград - Астрахань". Автомобильные дороги. 1994. NS. - С. 8.

16. Подольский Вл.П. Методика определения коэффициента экологической безопасности. Автомобильные дороги. 1995, N1-2. - С. 31-33. <

17. Подольский Вл.П. Классификация и определение затрат на осуществление природоохранных мероприятий:- Экологический вестник Черноземья: Вып. 1. Воронеа. 1995. - С. 65-67.

18. Подольский Вл.П., Бутырин В.-И. Финансирование защитных мероприятий по охране окружающей среды. Автомобильные дорога. 1995. П10-11. - С. 32-33. •

19. Подольский Вл.П. lie сыпьте соль на рану. Автомобильные дорога. 1998. ГЦ. - С. 34-35.

20. Подольский Вл.П.. Трубин B.C.. Канищев А.Н. Снижение токсичных газообразных выбросов автомобилей за счет сорбциошюй очистки и нейтрализации отработавших газов. - Архангельск.; Тезисы докладов научно-практической конференции. 1996. - С. 32-33.

21. Каннщев А.Н.. Турбин B.C.. Подольский Вл.П. Чистый выхлоп. Автомобильные дороги. 1997. Н5. - с. 33.

22. Лысенко В.Е.Гриневич C.B.. Подольский Вл.П. Готовь сани летом. Автомобильные дороги 1997. 117. - С. 14-15.

Лицензия ЛР 11020450 от 4 марта 1997 г.

Подписано в печать ЛМ97г Бумага для мноэаигелышх аппаратов Тирак 100 экз. Объем 2 усл. п. л. Заказ ¡1 3/0.

Отпечатано на ротапринте ЕГАСА. 394006 г. Воронеа ул. 20-латия Октября. 84