Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Гидрометеорологическое обеспечение оптимальных маршрутов парусных судов

ВАК РФ 25.00.28, Океанология

Автореферат диссертации по теме "Гидрометеорологическое обеспечение оптимальных маршрутов парусных судов"

На правах рукописи

Седов Олег Константинович

ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ ПАРУСНЫХ СУДОВ

Специальность 25.00.28 - Океанология

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

г. Калининград 2005

Работа выполнена в Калининградском государственном университете

Научные руководители;

Доктор геолого-минералогических наук, профессор

Кандидат географических наук, доцент

ОРЛЕНОК Вячеслав Владимирович ЧЕРНЫШКОВ Павел Петрович

Официальные оппоненты:

Доктор географических наук, профессор

Кандидат географических наук

ЯКОВЛЕВ Владимир Николаевич АВЕРКИЕВ Александр Сергеевич

Ведущая организация;

Институт океанологии им. П.П. Ширшова Российской академии наук

Защита состоится « /3» -£¿¿7 4 $_2005 г. в « /4 » на заседании

диссертационного совета Д 212.084.02 при Калининградском государственном университете по адресу:

236040 г. Калининград, ул. Университетская, 2, ауд. 206

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Калининградского государственного университета

Автореферат разослан

<<^»£££44^2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат географических наук

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Распространенное мнение о том, что времена парусного флота ушли в прошлое, не соответствует действительности. Сегодня в мире насчитывается около 1000 крупнотоннажных и среднетоннажных парусных судов, совершающих регулярные рейсы в различных районах Мирового океана. Если к их числу добавить более мелкие парусные суда и трудно поддающиеся учету крейсерские яхты, то эта цифра возрастет многократно. В настоящее время в развитых странах мира повсеместно возрастает интерес к морскому туризму на парусных судах, парусники используются для грузовых перевозок и проведения научно-исследовательских работ. Ежегодно строятся новые парусные суда.

Россия обладает элитным парусным флотом. На крупнейших в мире барках "Седов" и "Крузенштерн", фрегатах "Мир", "Паллада", "Товарищ" и других, ежегодно участвующих в международных парусных гонках и регатах, проходят морскую практику курсанты мореходных училищ. Успехи в подобных состязаниях, которые поднимают престиж российской парусной школы, определяются не только конструктивными особенностями судов и квалифицированной работой экипажей, но и в значительной степени - знанием гидрометеорологических условий районов плавания, умением правильно выбрать оптимальный курс.

Неверный выбор курса для парусного судна с гораздо большей степенью вероятности может привести к потере времени, такелажа и даже гибели судна. В двадцатом столетии таких случаев было немало. В 1906 г. в водах Северной Атлантики погиб бельгийский парусник "Граф де Найер". В 1928 г. в Южной Атлантике бесследно исчез, вероятно, после столкновения с айсбергом датский пятимачтовый барк "Копенгаген". В 1932 г. у острова Готланд затонула немецкая учебная шхуна "Ниобея". В 1957 г. в районе Азорских островов погиб немецкий четырехмачтовый барк "Памир". В 1992 г. неподалеку от Бермудских островов, попав в тропический ураган, затонул английский парусник "Маркиз". Начало нынешнего столетия также не обошлось без потерь: в октябре 2004 г. тайфун вынес на прибрежные скалы современный четырехмачтовый японский барк "Кайву Мару".

Большинство современных пособий и рекомендаций по выбору оптимальных маршрутов и курсов предназначаются для капитанов и штурманов судов с силовыми установками. По этой причине далеко не все рекомендации, приводимые в этих изданиях, приемлемы для парусных судов. В немногочисленных специализированных пособиях для штурманов парусных судов рекомендации также нередко носят декларативный характер и не учитывают весь возможный спектр возникающих в реальном плавании проблем. В силу этого детальный анализ реальных ситуаций, связанный с разнообразием гидрометеорологических условий на маршруте плавания, и разработка на этой основе рекомендаций для руководителей плаваний представляется весьма актуальным.

Двадцатилетний опыт работы автора на барке "Крузенштерн" в качестве штурмана, а затем капитана судна показал практическую необходимость выполнения подобного исследования.

Цель и задачи работы. На основе описания и анализа гидрометеорологических условий на основных маршрутах парусных судов в Атлантическом океане и личного опыта автора — разработать методики по выбору оптимальных маршрутов плавания. При этом поставлены и решены следующие задачи:

1. Проанализировать современное состояние и применение гидрометеорологического обеспечения во время океанских плаваний крупнотоннажных парусных судов. Дать рекомендации по оперативному использованию карт барической топографии, спутниковых данных о температуре поверхности океана (ТПО) и аномалиям уровня моря при выборе оптимальных курсов.

2. На основе современных данных рассчитать и построить для акватории Атлантического океана карты атмосферных переносов, карты модулей ветра и его среднеквадратичного отклонения, карты преобладающих ветров и их устойчивости, а также дать рекомендации по использованию этих карт при выборе оптимальных маршрутов парусных судов.

3. Описать гидрометеорологические условия и дать рекомендации по выбору оптимальных курсов на основных маршрутах парусных судов в Атлантическом океане.

4. Разработать рекомендации по управлению крупнотоннажным парусным судном в районах прохождения тропических и глубоких циклонов.

5. Проанализировать изменчивость гидрометеорологических условий и оценить их влияние на выбор оптимальных курсов на примере кругосветного плавания барка "Крузенштерн" в 1995-19% гг. и Международной трансатлантической регаты "Tall Ship 2000".

Материалы и методы исследования. В основу работы положены данные гидрометеорологических наблюдений во время плаваний барка "Крузенштерн" за период с 19952000 гг., база данных АтлантНИРО среднемесячных значений приземного давления по пятиградусным квадратам, данные по скорости и направлению ветра из массива реанализа метеорологической информации за период 1980-2000 гг. по двухградусным квадратам (Kalnay et al., 1995) и литературные источники.

Значительное внимание уделено анализу материалов, собранных автором во время кругосветного плавания барка "Крузенштерн" в 1995-1996 гг., в общих чертах повторившего маршрут Первой русской кругосветной экспедиции под командованием И.Ф. Крузенштерна, а также трансатлантической гонки "Tall Ship 2000", посвященной началу XXI века, лучших в мире крупнотоннажных парусников, в которой принимал участие и барк "Крузенштерн".

Собранный материал и данные наблюдений были обработаны традиционными методами, применяемыми в современных океанологических и гидрометеорологических исследованиях. Массив данных по скорости и направлению приводного ветра был обработан с использованием методов многомерного статистического анализа.

Научная новизна. Впервые с использованием большого объема накопленной информации, включая гидрометеорологические данные, полученные в рейсах и кругосветном плавании в 1995-1996 гг. барка "Крузенштерн", и в трансатлантической регате "Tall Ship 2000", проанализирована изменчивость гидрометеорологических условий на основных маршрутах парусных судов в Атлантическом океане. Даны конкретные рекомендации по выбору оптимальных курсов при прохождении наиболее сложных для мореплавания районов. Приведены рекомендации и схемы по управлению крупнотоннажным парусным судном при прохождении тропических и глубоких циклонов в средних широтах. Для практического использования штурманами парусных судов для всей акватории Атлантического океана созданы карты атмосферных переносов и проанализирована их изменчивость.

Положения, выносимые на защиту:

- анализ гидрометеорологических условий и выбор оптимальных курсов на основных маршрутах парусных судов в Атлантическом океане;

- рекомендации по управлению парусным судном при прохождении тропических и глубоких циклонов;

- использование карт индексов атмосферных переносов, карт модулей ветра и его среднеквадратичного отклонения, совмещенных карт повторяемости ветров и их устойчивости для разработки маршрутов парусных судов в Атлантическом океане;

- рекомендации по использованию спутниковых снимков ТПО и уровня океана для корректировки маршрутов во время плаваний парусных судов;

- опыт анализа и учета гидрометеорологических условий в кругосветном плавании барка "Крузенштерн" в 1995-1996 гг. и трансатлантической регате 'Tall Ship 2000".

Теоретическая и практическая значимость работы. Разработанные и внедренные в практику принципы гидрометеорологического обеспечения выбора оптимальных маршрутов парусных судов в теоретическом плане могут представлять интерес для специалистов в области географии океана и морской метеорологии. Они могут быть использованы штурманами парусных судов и яхтсменами как во время разработки маршрутов плавания, так и при выборе оптимальных курсов непосредственно в морских условиях.

Результаты методического плана используются при изучении курса "Навигационная гидрометеорология" и прохождении морской практики курсантов судоводительского факультета Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота.

Апробация работы. Основные положения работы, а также диссертация в полном объеме докладывались и обсуждались на коллоквиумах лаборатории промысловой океанологии Атлантического научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии (АтлантНИРО), на Международной конференции по истории отечественной океанологии

(Калининград, 1999), на Межвузовской научно-технической конференции Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (Калининград, 2000), на Конференции Калининградского отдела Русского географического общества "Комплексное изучение природы Атлантического океана" (Калининград, 2003), на VII Международном симпозиуме по истории океанографии (Калининград, 2003).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ, 1 работа принята в печать.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения и библиографического списка литературы. Текст работы изложен на 168 страницах, содержит 21 таблицу и 104 рисунка. В списке литературы 143 наименования, из которых 49 на иностранных языках.

Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в написании работы, ее оформлении и полезные советы руководителям диссертации д.г-м.н., профессору В.В. Орленку, к.г.н., доценту П.П. Черныппкову, профессору С.Н. Тупикину, сотрудникам АтлантНИРО к.г.н. Г.А. Чернега, к.г.н. А.М. Сироте, к.г.н. А.В. Ремесло, И.А. Теницкой.

Содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, формулируются цели и задачи исследования, положения, выносимые на защиту.

В первой главе "Современное состояние гидрометеорологического обеспечения парусных судов" дается краткий обзор современного состояния и проблемы навигационной гидрометеорологии. Приводится краткая историческая справка возникновения морской гидрометеорологии, основы которой были заложены во времена парусного флота периода Великих географических открытий и получившей дальнейшее развитие в работах плеяды выдающихся ученых и мореплавателей: У. Леверье, М.В. Ломоносова, Р. Фиц-Роя, Ф. Нансена, А.И. Воейкова и др. Большой вклад в развитие гидрометеорологической науки внесли также первые русские кругосветные плавания под командованием И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского, В.М. Головина, О.Ю. Коцебу, Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева и др. Адмирал флота России Степан Осипович Макаров разработал специальные инструкции и наставления по гидрометеорологическим наблюдениям на судах. Важным практическим обобщением гидрометеорологических сведений для нужд парусного флота того времени явились карты наивыгоднейших путей, составленные в 50-е годы XIX века американским моряком М. Мори.

В XX столетии научно-технический прогресс способствовал бурному развитию морской гидрометеорологии. В практику входит использование дистанционных космических методов, позволяющих следить за изменением метеоусловий на значительных по площади акваториях. Более точными становятся краткосрочные прогнозы гидрометеорологических условий, которые в оперативном режиме передаются на находящиеся в море суда. И все

б

же, несмотря на очевидные успехи гидрометеорологической науки, капитаны парусных судов по-прежнему сталкиваются с большими и серьезными проблемами, особенно при принятии решений в конкретной гидрометеорологической ситуации во время плаваний. Хождение под парусами остается трудной и полной неожиданностей работой.

Дано описание основ современного гидрометеорологического обеспечения плаваний крупнотоннажных парусных судов. Существующие пособия позволяют определять или рассчитывать значение параметров гидрометеорологических условий по конкретным данным и координатам на определенный момент или период времени (атласы и пособия приливо-отливных колебаний уровня и течений, расчетные таблицы волнения и др.). Справочные пособия содержат общие сведения о различных гидрометеорологических параметрах. Они дают представление об осредненных величинах скорости и направлении ветра, частоте штормов, направлении и скорости течений, температуре воды и воздуха и прочих условий. Такими пособиями являются гидрометеорологические очерки лоций, гидрометеорологические карты и атласы, атласы физико-географических данных и отдельных гидрометеорологических параметров. В настоящее время на барке "Крузенштерн" нашли применение электронные атласы и пособия, содержащие значительное количество информации на магнитных носителях.

К числу оперативной и наиболее востребованной информации относятся фактические и прогностические карты погоды и волнения заблаговременностыо до 3-4 суток, принимаемые на судах в факсимильном режиме. К оперативной информации можно также отнести сведения о фактической и прогностической погоде, поступающие на суда посредством системы №йех, где в краткой и сжатой форме передается прогноз погоды и условия плавания.

В последние годы на барке "Крузенштерн" нашли применение спутниковые снимки температуры поверхности океана (ТПО), принимаемые на борту судна, и карты аномалий уровня моря, получаемые через ИНТЕРНЕТ. Поскольку течения разделяются на теплые и холодные, то по спутниковым снимкам ТПО несложно определить их границы и направления. Кроме того, максимальным градиентам ТПО, как правило, соответствуют максимальные скорости поверхностных течений. Приблизительную оценку скоростей течений можно сделать по градиентам представленных на альтиметрических картах величин: максимальным наклонам уровненной поверхности океана соответствуют максимальные скорости течений.

Во второй главе "Использование карт атмосферных переносов, карт модулей ветра и его среднеквадратического отклонения, карт преобладающих ветров и их устойчивости при выборе оптимальных маршрутов парусных судов" дается анализ по использованию этих карт, а также совмещенных карт преобладающего направления ветра и его устойчивости для центральных месяцев каждого сезона года. Все климатические расчетные характеристики индексов переносов воздушных масс и приводного ветра получены автором

на основе современных массивов метеорологической информации. Они представляют собой электронный атлас гидрометеорологических условий на основных маршрутах парусных судов в Атлантическом океане и нашли применение при подготовке длительных морских переходов барка "Крузенштерн".

Карты атмосферных переносов позволяют выделить районы преобладающих зональных и меридиональных переносов воздушных масс, таких, например, как район квазистационарных западных зональных переносов воздушных масс в Северном полушарии между 30-60°с.ш. или квазистационарные районы западных зональных переносов в Южном полушария между 30-35° и 55-60°ю.ш.

Карты средних модулей ветра и его среднеквадратичного отклонения позволяют сделать предварительную оценку наиболее ожидаемых скоростей ветра (как максимальных, так и минимальных) для любого района Атлантического океана.

Совмещенные карты преобладающих ветров и их устойчивости более наглядны и удобны для практического использования, чем традиционно приводимые в атласах сведения о силе ветра и его повторяемости в процентах, обычно представляемых в виде розы ветров. Они также позволяют выделить зоны преобладающих ветров с точки зрения их повторяемости и устойчивости. Таковыми можно считать зоны Северо-Восточного и Юго-Восточного пассатов, зону Западных ветров в Южном полушарии, а также ряд других районов, где в течение года или сезонов ветры изменяются незначительно.

В третьей главе "Гидрометеорологическиеусловия и рекомендации по выбору оптимальных курсов на основных маршрутах парусных судов в Атлантическом океане" дается подробное описание гидрометеорологических условий и их влияния на выбор оптимальных курсов на основных маршрутах парусных судов в Атлантическом океане. Рассматриваются гидрометеорологические процессы и факторы, которые необходимо учитывать при выборе оптимальных сроков и курсов плавания на каждом из маршрутов: изменчивость ветров и океанических течений, повторяемость тропических и внетропических циклонов, температуры воздуха и воды и т.д. Даются рекомендации по использованию данных маршрутов для парусных судов.

К числу наиболее часто используемых маршрутов парусными судами в Атлантическом океане относятся следующие переходы:

1. Переход от Восточного побережья Балтийского моря или Западной Европы до Канарских островов. Сложность данного перехода заключается в неустойчивой гидрометеорологической обстановке, обусловленной активной циклонической деятельностью, и частой, особенно в зимнее и осеннее время, штормовой погодой. Прохождение Бискайского залива -наиболее ответственный этап. Основная задача на этом переходе заключается в том, чтобы под влиянием господствующих западных ветров не углубиться во внутреннюю часть залива,

что значительно усложнит дальнейшее маневрирование судном и приведет к потере времени. Маршрут может быть рекомендован для проведения учебных и тренировочных рейсов, где парусное судно в относительно короткие сроки пересекает различные климатические зоны, проходит через узкости и проливные зоны.

2. Переход от Канарских островов до побережья Америки. Является оптимальным маршрутом для коммерческих (туристических) рейсов. Во все сезоны года здесь наблюдаются благоприятные метеорологические условия, попутные ветры и течения. Осложнения могут возникнуть на начальном этапе перехода вследствие ослабления ветров возле Канарских о-вов и на подходе к побережью Америки, где периодически возникают тропические циклоны.

3. Переход от побережья Северной Америки до пролива Ла-Манш. Маршрут может быть рекомендован для проведения трансокеанских состязаний и регат среди парусных судов различных классов. Устойчивые, сильные западные ветры дают возможность крупнотоннажным парусным судам развивать высокие скорости. Наибольшие сложности могут возникнуть у побережья Северной Америки, где может наблюдаться неустойчивая погода. Пристальное внимание при этом должно быть уделено циклонической деятельности, Гольфстриму и его фронтальным вихрям. Значительную опасность могут представлять тропические циклоны, которые зарождаются в Карибском море и Мексиканском заливе.

4. Переход вдоль побережья Южной Америки и вокруг мыса Горн. Этот переход в Атлантическом океане для судоводителя парусного судна может считаться одним из наиболее престижных и интересных, вследствие значительной протяженности, смены климатических и океанологических условий (здесь Бразильское и Фолклендское течения и хорошо известный м. Горн). Отметим лишь, что нежелательно даже с попутным ветром проходить в непосредственной близости от м. Горн, поскольку встречное восточное течение усиливается у его побережья. Рекомендация при прохождении м. Горн может быть лишь одна: постараться обойти мыс во время ослабления циклонической активности, т.е. между циклонами, которые проходят через пролив Дрейк с определенной периодичностью.

5. Переход от мыса Доброй Надежды до пролива Ла-Манш. Вследствие значительной продолжительности маршрута и изменчивости метеорологических условий переход также относится к числу наиболее сложных. Традиционно наиболее трудным участком на этом переходе считается плавание вокруг м. Доброй Надежды, где возникают ветры ураганной силы и очень высокое волнение. Обходить Азорские острова рекомендуется с запада: с ноября по февраль на расстоянии около 50 миль, а с июня по август - на расстоянии около 250 миль от их побережья. В остальные месяцы можно придерживаться среднего положения. Не исключена ситуация, когда на подходе к пр. Ла-Манш судно придется вести бейдевиндом левого галса против встречных северных и северо-западных ветров.

Каждый из маршрутов имеет свои принципиальные особенности, которые достаточно подробно изложены в диссертации с конкретными рекомендациями.

В четвертой главе "Особенности плавания и рекомендации по управлению парусным судном в районах прохождения тропических и глубоких циклонов" приводится описание тропических и глубоких циклонов и даются конкретные, разработанные автором рекомендации и схемы по управлению парусным судном в районах их прохождения.

Накопленный и апробированный опыт капитанов российских парусных судов и капитанов "Крузенштерна", в частности, позволяет сформулировать ряд практических советов и рекомендаций судоводителям, управляющим крупными парусниками (рис. 1,2):

1. Получив предупреждение о приближении тропического циклона, несмотря на относительно благоприятные погодные условия, необходимо уйти на свободную зону или в порт-укрытие.

2. Вблизи циклона не всегда можно точно определить четверть, в которой находится парусник. Поэтому рекомендуется пользоваться следующим правилом: нужно считать, что парусник находится в наиболее опасной четверти. Если данное предположение не оправдалось, то можно лечь на бакштаг или даже на фордевинд для ухода с пути циклона.

3. В случае нахождения парусника в передней, наиболее опасной четверти циклона, надо придерживаться следующих правил: в Северном полушарии судно ложиться на бейдевинд правого галса, в Южном полушарии - на бейдевинд левого галса. До тех пор, пока сила ветра позволяет как можно дальше отойти от центра циклона, необходимо держать судно круче к ветру и использовать максимальное число парусов. По мере усиления ветра и изменения его направления, постепенно убирается часть парусов, однако, по-прежнему необходимо вести судно, как можно круче к ветру. С переходом в тыловую часть циклона и по мере ослабления ветра, можно ложиться в бакштаг.

4. При нахождении судна в тыловой, относительно безопасной четверти, необходимо поступать следующим образом: в Северном полушарии курсом бакштаг правого галса нужно стремиться уйти из зоны урагана, в Южном полушарии - бакштаг левого галса. Не рекомендуется идти курсом фордевинд, так как в этом случае парусник неизбежно войдет во внутреннюю часть урагана и приблизится к его центру. До тех пор, пока курс не станет бейдевинд, необходимо постепенно приводиться как можно круче к ветру. Если судно недостаточно далеко ушло от средней части зоны урагана и сила ветра еще достаточно велика и нет возможности лечь на промежуточный курс галфвинд, то в этом случае необходимо привестись в бейдевинд, но уже с противоположного галса. В отличие от "опасной" четверти, где рекомендуется идти с максимальной скоростью и держать в бейдевинд как можно полнее, в "безопасной" четверти наоборот, пренебрегая скоростью, необходимо идти как можно круче к ветру, не давая возможности судну приближаться к центру урагана.

II) " ^СНАЯЧГГВЙ^ "

Рис. 1. Расхождение с центром урагана в начальной стадии его развития. (I - Северное полушарие, II - Южное полушарие)

Рис. 2.

Расхождение с центром урагана на стадии его полного развития. (I — Северное полушарие, II - Южное полушарие)

Даже в относительно безопасной четверти при продвижении судна вместе с циклоном штормовая обстановка будет сохраняться. Выход на периферию циклона путем поворота "через фордевинд" и приведения на бейдевинд другого галса сопряжен с большими трудностями. Но, если это удается сделать, то судно быстро пересечет путь, пройденный центром циклона, и перейдет в тыловую четверть курсом бакштаг. Если же поворот "через бакштаг1' не получится, то судно рискует стремительно войти в опаснейшую зону - центр урагана. Поэтому переход от бейдевинда к полному бакштагу можно предпринимать только после прохождения центра циклона, что покажет подъем давления на барометре.

На то, что судно находится на пути центра движущегося урагана, укажет непрерывное падение давления, постоянный по направлению и усиливающийся ветер. При этом следует пытаться пересечь траекторию циклона и избежать вхождения в его центральную часть.

Наиболее сложная ситуация возникает при попадании парусника в центр урагана, где штилевая зона диаметром около 30 миль заполнена волнами очень большой высоты и беспорядочной толчеей. Теоретически можно ожидать, что после прохождения центра циклона, ветер вновь усилится до той же ураганной силы, но с противоположной стороны. Практически, если на парусном судне в это время не успели развернуться на обратный курс или перебросить реи на противоположный галс, судно подвергается опасности быть опрокинутым.

Вышеописанная схема действий относится к управлению судном в начальной стадии развития урагана, когда в Северном полушарии он движется на запад, северо-запад, а в Южном полушарии - на запад, юго-запад со скоростью не более 10-12 узлов.

После того, как ураган, набрав полную силу и скорость его поступательного движения составляет 40-50 узлов, предлагается иная схема маневрирования судном (см. рис. 2).

В Северном полушарии при нахождении судна в "опасной" четверти циклона необходимо держаться курса крутой бейдевинд правого галса и идти под парусами, используя вспомогательный двигатель то тех пор, пока это возможно. Если судно потеряет ход, то продолжать дрейфовать на этом же галсе и курсе; в Южном полушарии в "опасной" четверти циклона судно должно держаться курса крутой бейдевинд левого галса и идти под парусами и вспомогательным двигателе. В случаи потери хода продолжить дрейфовать на этом же галсе и курсе.

В "безопасной" четверти циклона в Северном полушарии, если еще возможно, нужно попытаться привести судно на курс бакштаг правого галса, запомнить курс по компасу и пытаться удержаться на нем в соответствии с изменениями направления ветра. Если из-за ураганного ветра и волнения данный маневр совершить невозможно, то нужно лечь на крутой бейдевинд левого галса и не пытаться двигаться вперед, а дрейфовать. В "безопасной" четверти циклона в Южном полушарии необходимо попытаться привести судно на курс бакштаг

левого галса, запомнить курс по компасу и попытаться удержаться на нем, "бросопя" реи соответственно повороту ветра, но не менять курс по компасу. Если этого предпринять уже невозможно из-за ураганного ветра, то не остается другого выбора, как лежать на этом галсе и дрейфовать.

В пятой главе "Гидрометеорологическиеусловия и выбор маршрутов в трансокеанских плаваниях барка "Крузенштерн" описываются и анализируются гидрометеорологические условия, выбор оптимальных курсов и тактика управления парусным судном во время двух длительных трансокеанских плаваний барка "Крузенштерн": кругосветного плавания в 1995-1996 гг. и Международной парусной регате 'Tall Ship 2000".

Маршрут кругосветного плавания тщательно и заблаговременно разрабатывался исходя из существующих знаний гидрометеорологических условий (рис. 3).

В запланированные сроки и без потерь времени в первой части плавания были осуществлены переходы от п. Калининград до Канарских островов и далее вдоль южноамериканского побережья до п. Монтевидео, от п. Талысауанао (Чили) до о. Таити. Весьма грамотно был проложен маршрут от п. Перт (Австралия) до п. Дурбан (ЮАР). На этом этапе парусник после выхода из п. Перт взял курс на северо-запад, удачно вошел в зону пассатных ветров и с хорошей скоростью пересек Индийский океан. К удачным переходам можно отнести и этап от п. Владивосток до Австралии: судно успело пройти Зондский пролив до того, как на Индонезию обрушился тропический ураган, принесший значительные разрушения и человеческие жертвы. Большим успехом можно считать прохождение

0°

Рис. 3. Маршрут кругосветного плавания УПС "Крузенштерн" в 1995-1996 гг.

м. Горн. После выхода из п. Монтевидео обсуждались различные варианты прохождения м. Горн, оценивалась скорость и периодичность прохождения циклонов через пр. Дрейка. В итоге было принято решение идти кратчайшим путем между о-ми Эстадос и Огненная Земля и на близком расстоянии (что противоречит существующим рекомендациям) обойти м. Горн. Попутные, северо-восточные ветры умеренной силы, которые явились следствием образования частного циклона с центром к северо-востоку от о-ва Огненная Земля, (что нетипично для данного района), предопределили правильность выбора маршрута.

Дается характеристика гидрометеорологических условий, тактики гонки и выбора оптимальных курсов во время Международной трансатлантической парусной регаты "Tall Ship 2000". В этой гонке, посвященной началу XXI века, экипажу барка "Крузенштерн" предстояло отстаивать честь российской морской парусной школы среди 64 лучших парусных судов мира. Гонка состояла из четырех гоночных этапов: Саутгемптон - Кадис, Кадис - Гамильтон (Бермудские о-ва), Бостон-Галифакс, Галифакс - пр. Ла-Манш. Поскольку парусные суда относились к разным типам и классам и, при равных условиях, имели различную скорость, каждому из них присваивался коэффициент, на основании которого пересчитывалось пройденное расстояние. Таким образом, успех каждого из судов определялся не только навыками экипажей, но и, в очень значительной степени, тактикой гонки, выбором оптимального курса, основанном на анализе и учете гидрометеорологических условий, обеспечивающего максимальную скорость судна.

Каждый из переходов имел свои особенности, но одним из наиболее сложных этапов оказался переход от п. Саутгемптон (Великобритания) до п. Кадис (Испания). Метеорологические условия на первом этапе характеризовались активной циклонической деятельностью и резкой сменой погоды. Во время прохождения пр. Ла-Манш и Бискайского залива (1925.04.2000) преобладали встречные юго-западные и южные ветры от умеренных до штормовых, препятствовавшие быстрому продвижению судов в южном направлении. Парусники вынуждены были идти галсами. В Бискайском заливе скорость ветра временами достигала 20-25 м/с. Идя галсами против встречных ветров западных румбов, "Крузенштерн" был вынужден углубиться в Бискайский залив, обеспечивая максимальную в столь неблагоприятных гидрометеорологических условиях скорость.

В испанском п. Кадис 07.06.2000 г. был дан старт второму этапу гонки. Парусники по классическому "колумбовскому" маршруту должны были пересечь Атлантику. В задачу каждого из участников входило как можно быстрее "поймать" попутный северо-восточный пассат и с ним достичь финиша у Бермудских островов. Метеорологические условия на всем протяжении перехода определялись восточной, южной и западной перифериями обширной стационарной области Азорского максимума атмосферного давления, центр которой был расположен

в районе 35°с.ш., 35°зл. Штилевая погода и слабые ветры силой 1-2 балла наблюдались, в основном, в первые дни после выхода из п. Кадис, что затрудняло плавание и давало преимущество более легким парусным судам в начальной стадии гонки. Часть судов, в том числе и барк "Крузенштерн", придерживаясь генерального курса на юго-восток и стремясь отойти от Африканского побережья, пошли кратчайшим путем по направлению к о. Мадейра. Вторая группа капитанов предпочла направить свои парусники с северным попутным ветром к Канарским островам. Выбор первого варианта для барка "Крузенштерн" представлялся более оправданным: ветер был не настолько сильным, чтобы, пренебрегая увеличением дистанции, за счет скорости постараться обойти соперников. На этом этапе "Крузенштерн" получил преимущество за счет оптимального учета гидрометеорологических условий на маршруте.

На третьем самом коротком этапе от п. Бостон до п. Галифакс (16-19.07.2000 г.) благоприятное направление ветра позволило парусным судам напрямую идти к цели, а постепенное усиление ветра дало возможность барку "Крузенштерн" развить высокую скорость. На этом "спринтерском" этапе гонки барк "Крузенштерн" занял второе место в своем классе, проиграв всего 16 минут современному японскому парусному судну "Kaiwo Mara", и вышел на второе место среди всех участников регаты.

Судьба первого места в общем зачете решалась на последнем этапе гонки от п. Галифакс до о. Уайт, расположенном в пр. Ла-Манш. Преобладающие в Северной Атлантике благоприятные для "Крузенштерна" сильные западные ветры и опыт, приобретенный в предшествующих переходах от Северной Америки до Европы, позволяли рассчитывать на победу. В начале гонки парусные суда шли галсами, стремясь как можно быстрее отойти от североамериканского побережья, где наблюдалась неустойчивая гидрометеорологическая обстановка. В дальнейшем усиление циклонической деятельности и правильно выбранный маршрут позволили "Крузенштерну" успешно конкурировать с более быстроходными судами и захватить лидерство. Успешнее основных конкурентов "Крузенштерну" удалось обойти безветренные зоны на подходе к финишу. Этот этап гонки закончился блестящей победой российского парусника, который занял первое место в своем классе. По итогам всей регаты "Tall Ship 2000" среди больших парусных судов экипаж барка "Крузенштерн11 также был признан лучшим.

Главную роль в обеспечении этого успеха сыграла правильная оценка складывающейся гидрометеорологической обстановки.

В заключении сформулированы основные результаты и выводы работы: 1. Составлены среднемесячные карты преобладающих атмосферных переносов, карты средних модулей ветра и его среднеквадратичного отклонения, а также совмещенные карты преобладающих ветров и их устойчивости, построенные по новейшим данным для акватории

Атлантического океана. Карты атмосферных переносов позволяют выделить районы преобладающих зональных и меридиональных переносов воздушных масс, что крайне удобно при разработке маршрутов в их первом "приближении". При выборе климатических маршрутов необходимо исходить из оптимального сочетания зональных и меридиональных переносов воздушных масс. Карты средних модулей ветра и его среднеквадратичного отклонения фактически позволяют сделать предварительный анализ наиболее вероятных скоростей ветра, а также оценить его изменчивость. Совмещенные карты площади преобладающих ветров и их устойчивости в ряде случаев более наглядны и удобны для практического использования, чем традиционно приводимые в атласах сведения о силе ветра и его повторяемости в процентах, обычно представляемых в виде розы ветров. Совместный анализ полученных карт с картами, приводимыми в атласах и других пособиях, позволяет более обоснованно и корректно определять генеральные маршруты парусных судов.

2. Разработана схема использования результатов спутникового мониторинга приводного слоя атмосферы и поверхности океана для корректировки курсов парусных судов. В плаваниях барка "Крузенштерн" успешно использовались спутниковые снимки температуры поверхности океана (1110) и снимки аномалий уровня моря. Оперативный анализ ТПО позволяет достаточно точно определить границы течений и их мезомасштабных вихрей. Карты аномалий уровня моря в первом приближении позволяют сделать оценку скоростей течений по максимальным наклонам уровенной поверхности океана.

Совместный анализ спутниковых снимков ТПО и карт аномалий уровня моря с картами поверхностных течений, приводимых в атласах, позволяет точнее определить положение судна относительно течений и проложить оптимальный курс, что особенно важно в безветренную погоду.

3. Систематизированные автором разрозненные рекомендации капитанов "Крузенштерна" прошлых лет и личный опыт позволяют дать ряд практических советов при встрече судна с глубокими циклонами и тропическими ураганами. Парусное судно, находящееся в передней части циклона, нужно стремиться вести по дуге, постепенно удаляясь от центра к периферии, и постараться выйти из циклона в его тыловой части. Во время нахождения парусника в тыловой части циклона нужно вести судно как можно "полнее" к ветру (курсами бейдевинд, фордевинд) и выводить из циклона по кратчайшему расстоянию.

4. Практическое использование полученных в диссертации выводов и рекомендаций в двух длительных трансокеанских плаваниях барка "Крузенштерн" (в кругосветном плавании 1995-1996 гг. и Международной парусной регате "Tall Ship 2000") показало их эффективность. Анализ результатов этих двух плаваний позволил уточнить полученные ранее выводы и рекомендации.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Седов O.K. Вести парусник в кругосветку? // Рыбное хозяйство, 1996.- №4. - С. 36.

2. Седов О.К., Ремесло А.В. Новое качество барка "Крузенштерн" // II Международная конференция по истории отечественной океанологии: Тез. докл.- Калининград, 1999.- С. 178.

3. Ремесло А.В., Седов О.К., Сирота А.М. Об основных результатах проведения научно-исследовательских работ на борту УПС "Крузенштерн" в сентябре-ноябре 1999 г. // В сб. Барк "Крузенштерн" и его роль в мореплавании. Материалы межвузовской научно-технической конференции.- БГА РФ.- Калининград, 2000. - С. 13-21.

4. Sedov О., Chemyshkov P., Remeslo A. The history of Oceanographic Researches Aboard the Bark "Kruzenstem" // VII International Congress on the History of Oceanography.- Kaliningrad; Abstract: 2003.-P. 152.

5. Морозов Е.Г., Ремесло А.В., Седов О.К., Сирота А.М. Распространение североморской воды в Балтийском море и ее перемешивание с водами верхнего слоя - гидрологические исследования на парусном судне "Крузенштерн". Известия АИН им. А.М. Прохорова // Прикладная математика и механика. - 2004. - Т. 6. - С. 84-89.

6. Седов O.K. Управление парусным судном в районах прохождения тропических и глубоких циклонов // Ученые записки Русского географического общества (калининградское отделение), 2005 (работа принята в печать).

Олег Константинович Седов

ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХМАРШРУТОВ ПАРУСНЫХ СУДОВ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Обью 1,1 пл. Тираж 100 экз.

Редакционно-иэдатальский отдел Лицензия Л* 021330 от 28.06.99 г. Формат 60 х 84/16 Печать офсетная. Заказ N406

Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота

236026, Калининград, ул. Молодежная, 6

2 2 АПР 2005

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Седов, Олег Константинович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОГО

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПАРУСНЫХ СУДОВ.

1.1 Краткая историческая справка.

1.2 Современное гидрометеорологическое обеспечение плаваний парусных судов

Глава 2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАРТ АТМОСФЕРНЫХ ПЕРЕНОСОВ,

КАРТ МОДУЛЕЙ ВЕТРА И ЕГО СРЕДНЕКВАДРАТИЧНОГО ОТКЛОНЕНИЯ,

КАРТ ПРЕОБЛАДАЮЩИХ ВЕТРОВ И ИХ УСТОЙЧИВОСТИ ПРИ ВЫБОРЕ

ОПТИМАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ ПАРУСНЫХ СУДОВ.

Глава 3. ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫБОРУ ОПТИМАЛЬНЫХ КУРСОВ НА ОСНОВНЫХ МАРШРУТАХ ПАРУСНЫХ СУДОВ В АТЛАНТИЧЕСКОМ ОКЕАНЕ.

3.1 Переход от восточного побережья Балтийского моря до Канарских островов.

3.2 Переход от Канарских островов до побережья Америки.

3.3 Переход от побережья Северной Америки до побережья Западной Европы (пролив Ла-Манш).

3.4 Плавание вдоль восточных берегов Южной Америки и вокруг мыса Горн.

3.5 Переход от мыса Доброй Надежды до пролива Ла-Манш.

Глава 4. ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ПАРУСНЫМ СУДНОМ В РАЙОНАХ ПРОХОЖДЕНИЯ ТРОПИЧЕСКИХ

И ГЛУБОКИХ ЦИКЛОНОВ.

4.1 Общие сведения о тропических и глубоких циклонах.

4.2 Определение местонахождения судна по отношению к движущемуся циклону.

4.3 Расхождение парусного судна с тропическими и глубокими циклонами.

Глава 5. ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И ВЫБОР МАРШРУТОВ

В ТРАНСОКЕАНСКИХ ПЛАВАНИЯХ БАРКА "КРУЗЕНШТЕРН".

5.1 Кругосветное плавание барка "Крузенштерн" (28.10.1995 г. - 31.08.1996 г.).

5.2 Трансатлантическая парусная регата "Tall Ship 2000".

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Гидрометеорологическое обеспечение оптимальных маршрутов парусных судов"

В настоящее время в мире насчитывается около тысячи крупнотоннажных и среднетоннажных парусных судов, совершающих учебные и коммерческие рейсы. Если к их числу добавить мелкие парусные суда и крейсерские яхты, совершающие трансокеанские переходы, то эта цифра увеличится многократно. В развитых странах мира повсеместно возрастает интерес к морскому туризму на парусных судах. Парусники используются также и в качестве научно-исследовательских судов. В перспективе, в связи с сокращением традиционных энергетических ресурсов и удорожанием дизельного топлива, рассматривается возможность использования парусных судов для грузовых перевозок, не требующих срочной доставки груза в порт назначения. Это может значительно удешевить транспортные трансокеанские перевозки.

Россия обладает элитным парусным флотом. На крупнейших в мире учебных барках "Седов" и "Крузенштерн", фрегатах "Мир", "Паллада", "Товарищ" и других, участвующих ежегодно в международных парусных гонках и регатах, проходят морскую практику курсанты мореходных училищ. Победы на парусных состязаниях повышают престиж отечественной морской школы и Российского флота. Они определяются не только конструктивными особенностями судов и навыками экипажей, но и знанием гидрометеорологических условий районов плавания, умением правильно выбрать оптимальный курс и маршрут судна.

Современные суда, оснащенные мощными двигателями, нередко терпят аварии, оказавшись в сложных гидрометеорологических условиях. Неверный выбор курса для парусного судна с гораздо большей степенью вероятности может привести к потерям времени, такелажа и даже гибели находящихся на борту людей и судна. В прошедшем двадцатом столетии таких случаев было немало. Так, в 1906 г. не выдержав урагана в водах Северной Атлантики погиб бельгийский парусник "Граф де Найер", в 1928 г. в Южной Атлантике бесследно исчез, вероятно, после столкновения с айсбергом, датский пятимачтовый барк "Копенгаген". В 1932 г. у о. Голланд под воздействием шквального ветра в одночасье затонула немецкая учебная шхуна "Ниобея", в 1957 г. в районе Азорских островов погиб немецкий четырехмачтовый барк "Памир", и, сравнительно недавно, в 1992 г. недалеко от Бермудских островов в зоне тропического урагана потерпел кораблекрушение английский парусник "Маркиз". Аварии и гибель мелких парусных судов трудно учесть.

За свою почти восьмидесятилетнюю историю барк "Крузенштерн" прошел практически все основные маршруты парусных судов в Мировом океане. Преимущественно маршруты парусника проходили в Атлантическом океане. В довоенные годы судно совершило серию коммерческих рейсов вокруг м. Горн к тихоокеанским берегам Южной Америки и вокруг м. Доброй Надежды в Австралию. После войны, парусник в качестве гидрографического судна ходил, в основном, в водах Северной Атлантики, включая бассейны Балтийского, Карибского и Средиземного морей. В этот период на его борту работали известные советские океанологи, которые внесли заметный вклад в изучение Атлантического океана. Причем, в 1933 г. переход от побережья Европы до Австралии (от п. Гамбург до п. Виктория) вокруг м. Доброй Надежды был осуществлен за 66 суток, что до сегодняшнего дня является непревзойденным по скорости переходом среди крупнотоннажных парусных судов (Newby, 1965; Ger-dau, 1978).

В 1995-1996 гг. судно "Крузенштерн" совершило кругосветное плавание под российским флагом, повторив в общих чертах маршрут первой русской экспедиции 18031806 гг. под командованием И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского (Крузенштерн, 1950; Лисянский, 1947). В отличие от классических "кругосветок", когда парусные суда, огибая м. Доброй Надежды, идут на восток с попутными ветрами, барк "Крузенштерн" обогнул землю в западном направлении против преобладающих встречных западных ветров (Ремесло, Лаптиховский, 1996; Седов, Ремесло, 1999; Sedov et al., 2003).

В 1992 и 2000 гг. барк участвовал и побеждал в целом ряде престижных парусных переходов, таких как трансатлантическая регата "Colombus-92", посвященная 500-летию открытия Америки, и трансатлантическая регата "Tall Ships 2000", посвященная началу нового века.

В общей сложности, только за советский и российский период своей истории "Крузенштерном" было пройдены сотни тысяч морских миль. За это время штурманами судна был приобретен богатейший опыт плавания под парусами в различных районах Мирового океана.

Цель настоящей работы заключается в анализе влияния гидрометеорологических условий на выбор оптимальных курсов и их описании на основных маршрутах парусных судов, учете экстремальных гидрометеорологических условий, которые могут возникнуть во время длительных походов на парусных судах, и выработке рекомендаций при прохождении сложных для плавания районов.

Двадцатилетний опыт работы автора на барке "Крузенштерн" в качестве штурмана, а затем капитана судна показал практическую необходимость подобной работы. Существующие рекомендации и наставления, как правило, не учитывают специфику управления парусным судном или не охватывают весь спектр возникающих проблем управления судном и оптимизации прохождения маршрута. С другой стороны, наблюдения и измерения различных гидрометеорологических параметров на парусном судне, когда человек находится "ближе" к морю и лучше его "ощущает" могут дополнить знания о природе океана. Вероятно, по этой причине, описания природы океана, выполненные на парусных судах нашими предшественниками, до настоящего времени представляют интерес для мореведов различных специальностей не только с исторической, но и научной точек зрения.

Оптимизация маршрута и условий заключается в одновременном учете многих факторов, влияющих на скорость и живучесть судна. Прохождение заданного маршрута можно осуществить многими путями и отнюдь не самый короткий маршрут может оказаться оптимальным. Выбор маршрута по оптимальным скоростям ветра (встречного и попутного) является, по всей видимости, самой сложной проблемой плаванья. При слабых ветрах судно проигрывает за счет малой скорости. При ураганных ветрах и невозможности двигаться под полным парусным вооружением судно не может набрать максимальную скорость, тем более при встречном ветре и волнении. Кроме того, при очень сильных ветрах имеется риск поломки такелажа и потери парусов. Это неизбежно приведет к потерям, а возможно и к авариям. Сильные ветра сопровождаются повышенным волнением, что не способствует наилучшему движению судна к цели.

В связи с этим, исходя из имеющихся материалов, в представляемой работе были определены следующие основные задачи:

1. Проанализировать современное состояние гидрометеорологического обеспечения и возможность его применения на парусных судах на примере барка "Крузенштерн".

2. Дать рекомендации по использованию карт атмосферных переносов, преобладающих ветров и их повторяемости, рассчитанных и построенных автором на основе новейшей информации, а также карт уровня моря для оптимизации плаваний на парусных судах в Атлантическом океане.

3. Описать и проанализировать гидрометеорологические условия на традиционных маршрутах парусных судов в Атлантическом океане и дать рекомендации по выбору оптимальных курсов в зависимости от изменчивости гидрометеорологических условий и исторического опыта парусных плаваний.

4. Разработать рекомендации по управлению парусным судном в районах прохождения тропических ураганов и глубоких циклонов.

5. Описать изменчивость гидрометеорологических условий и оценить их влияние на выбор маршрутов на примере кругосветного плавания барка "Крузенштерн" в 1995-1996 гг. и международной трансатлантической регаты "Tall Ship 2000".

Материалами для выполнения поставленных задач послужили: комплексные гидрометеорологические наблюдения, осуществленные во время плаваний барка "Крузенштерн" за период 1995-2004 гг., гидрометеорологическая база данных АтлантНИРО, международные базы данных, обобщающие гидрометеорологические наблюдения за последний двадцатилетний период, литературные источники. Кроме того, использованы судовые журналы барка "Крузенштерн" и личные дневниковые записи автора.

Значительное внимание уделено анализу материалов, собранных во время уникального кругосветного плавания в 1995-1996 гг., а также во время трансатлантической гонки "Tall Ship 2000" лучших парусников мира, посвященной началу нового века.

Собранный материал и натурные данные были обработаны традиционными методами, применяемыми в современных океанологических и гидрометеорологических исследованиях.

Представленная работа состоит из введения, пяти глав и заключения.

В первой главе дается краткая историческая справка возникновения морской гидрометеорологической службы, анализируется современное состояние гидрометеорологического обеспечения судов: общая и оперативная гидрометеорологическая информация и возможности ее применения. Рассматриваются основные гидрометеорологические процессы и факторы, которые необходимо учитывать при выборе оптимальных маршрутов плавания: тропические и внетропические циклоны, зоны устойчивого переноса воздушных масс, фронтальные зоны, океанические течения, районы сильного волнения и т.д. Особое внимание обращается на возможность использования карт уровня поверхности океана, которые впервые в практике парусного судовождения нашли применение на барке "Крузенштерн".

Во второй главе приводится описание карт атмосферных переносов, карт модуля и повторяемости ветров, а также карт среднеквадратичного отклонения модуля ветра, построенных автором на основе новейших гидрометеорологических баз данных. Приводятся рекомендации по их использованию во время длительных парусных плаваний и проработки предварительного маршрута.

В третьей главе дается комплексное описание и анализ изменчивости гидрометеорологических условий на основных маршрутах современных парусных судов в Атлантическом океане: погодообразующих факторов, ветрового режима, течений, температурного режима и т.д., систематизированных по региональному принципу. На основании этого анализа и накопленного исторического опыта хождения под парусами, даются рекомендации по выбору оптимальных курсов и сроков при прохождении данных маршрутов.

В четвертой главе на основе современных представлений приводится описание глубоких и тропических циклонов, представляющих реальную угрозу для парусных судов вне зависимости от их класса и водоизмещения. На основе личного опыта, опыта капитанов барка "Крузенштерн" предшествующих лет приводятся конкретные рекомендации по управлению парусным судном в районах прохождения глубоких и тропических циклонов.

Пятая глава посвящена описанию гидрометеорологических условий и анализу правильности выбора курсов в наиболее интересных районах во время кругосветного плавания барка "Крузенштерн" и трансатлантической международной регаты "Tall Ship 2000".

В Заключении представлены основные выводы и результаты диссертации.

Результаты работы представлялись на отечественных и международных конференциях, докладывались на коллоквиумах в Атлантическом научно-исследовательском институте рыбного хозяйства и океанографии, Балтийской Государственной Академии рыбопромыслового флота. По мнению автора, они могут представлять интерес для специалистов в области географии океана и быть использованы штурманами парусных судов и яхтсменами.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и основных результатов. Текст изложен на 168 страницах, содержит 104 рисунка, 21 таблицу. В конце работы приводится список использованной литературы, состоящей из 143 наименований.

Заключение Диссертация по теме "Океанология", Седов, Олег Константинович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Отличительная и на первый взгляд парадоксальная особенность современного мореплавания - это все возрастающий во всем мире, в том числе и в России, интерес к хождению под парусами на различных типах парусных судов. С одной стороны, этот интерес продиктован практической необходимостью использования парусных судов для подготовки специалистов различных морских специальностей, в экономических, спортивных и научных целях, с другой стороны - с заложенным на "генетическом уровне" стремлением человека к познанию окружающего мира и непреодолимой тягой к морским путешествиям. Свидетельством этому служит перманентное строительство все новых и новых парусных судов: современных, оснащенных по последнему слову новейших технологий, и копий старинных парусников, на которых наши предшественники совершали выдающиеся плавания и географические открытия.

Однако, несмотря на столь значительный интерес к океанским парусным плаваниям, подавляющее большинство современных пособий и рекомендаций по выбору оптимальных маршрутов и курсов предназначаются для капитанов и штурманов современных судов с силовыми установками. По этой причине, далеко не все рекомендации, приводимые в данных пособиях, могут быть приемлемы для парусных судов. В немногочисленных специализированных пособиях для капитанов парусных судов, к числу лучших из которых относится Ocean passages for the World (1973), приводимые рекомендации по выбору оптимальных маршрутов и курсов также нередко носят декларативный характер и не учитывают весь возможный спектр возникающих в реальном плавании проблем.

Капитаны и штурмана парусных судов нуждаются в обновленном специализированном пособии, где наряду с рекомендованными маршрутами были бы приведены необходимые сведения об ожидаемых гидрометеорологических условиях, использовании современного оборудования для обеспечения оптимального плавания парусных судов.

Автор данной работы выражает надежду на продолжение начатой работы и подготовку подобного пособия с коллегами, штурманами парусных судов, и специалистами в области морской гидрометеорологии, а также надеется, что некоторые рекомендации и выводы диссертации будут использованы и полезны при ее написании.

1. Вне зависимости от целей, маршрутов и типов парусных судов, любой длительный трансокеанский переход, что нашло подтверждение в плаваниях барка "Крузенштерн", нуждается в самой тщательной и детальной предварительной проработке маршрута, основанной на изучении гидрометеорологических условий, пособий и рекомендаций по выбору оптимальных курсов, анализе описаний предшествующих аналогичных плаваний парусных судов. Корректировка маршрута во время плавания должна осуществляться на основе новейшей прогностической и оперативной гидрометеорологической информации, включающей в себя современные дистанционные методы зондирования поверхности океана и атмосферы. Неверно выбранный маршрут или ошибка в анализе изменчивости гидрометеорологических условий могут привести к значительным потерям времени на переходах или, в лучшем случае, потери такелажа судна.

2. В практике подготовки длительных морских переходов барка "Крузенштерн", помимо традиционно используемых сведений, приводимых в лоциях, атласах и других морских наставлениях, нашли дополнительное применение карты преобладающих атмосферных переносов, карты средних модулей ветра и его среднеквадратичного отклонения, а также совмещенные карты преобладающих ветров и его устойчивости, рассчитанные и построенные автором для центральных месяцев сезонов на основе новейших данных для акватории Атлантического океана. Совместный анализ этих карт с картами, приводимыми в атласах и с других пособиях, позволяет более обоснованно и корректно определить предстоящие климатические маршруты парусных судов.

Карты атмосферных переносов позволяют выделить районы преобладающих зональных и меридиональных переносов воздушных масс, например, таких как район квазистационарных западных зональных переносов воздушных масс в Северном полушарии между 30-60°с.ш. или квазистационарный район западных зональных переносов в Южном полушария между 30-35° и 55-60°ю.ш. (см. глава 2).

При выборе климатических маршрутов необходимо исходить из наиболее оптимального сочетания зональных и меридиональных переносов воздушных масс.

Карты средних модулей ветра и его среднеквадратичного отклонения фактически позволяют сделать предварительный анализ наиболее вероятных скоростей ветра, как максимальных, так и минимальных для любого района Атлантического океана.

Совмещенные карты преобладающих ветров и их устойчивости более наглядны и удобны для практического использования, чем традиционно приводимые в атласах сведения о силе ветра и его повторяемости в процентах, обычно представляемых в виде розы ветров.

Они также позволяют выделить зоны преобладающих ветров с точки зрения их повторяемости и устойчивости. Таковыми можно считать зоны Северо

Восточного пассата в Северном полушарии, зону Юго-Восточного пассата и зону Западных ветров в Южном полушарии, а также ряд других районов, где в течение года или сезонов ветры изменяются незначительно.

3. Современное оперативное гидрометеорологическое обеспечение, на основе которого производится корректировка климатических маршрутов, в последнее десятилетие, благодаря все более широкому использованию дистанционных, спутниковых методов исследований приземного слоя атмосферы и поверхности океана, значительно улучшилось. К примеру, для корректировки климатических маршрутов впервые среди российских парусных судов, на барке "Крузенштерн" нашли применение и спутниковые карты температуры поверхности океана (ТПО), и карты аномалий уровня моря. В целом ряде районов карты ТПО позволяют достаточно четко определить границы течений и мезомасштабных океанических вихрей, оценить их пространственно-временную изменчивость. Карты аномалий уровня моря в первом приближении позволяют сделать визуальную оценку скоростей течений: максимальным наклонам уровенной поверхности океана соответствуют максимальные скорости течений. В случае необходимости, возможен оперативный расчет поверхностных течений.

Совместный анализ карт ТПО и карт аномалий уровня с картами поверхностных течений, приводимых в атласах, позволяет точнее определить положение судна относительно течений, и, следовательно, более корректно проложить оптимальный курс, что особенно важно в безветренную погоду.

4. За свою более чем семидесятилетнюю историю барком "Крузенштерн" были пройдены практически все наиболее часто используемые парусными судами маршруты. В Атлантическом океане к числу наиболее интересных и рекомендуемых среди них могут быть отнесены следующие переходы: это плавание от восточного побережья Балтийского моря до Канарских островов, от Канарских островов до побережья Южной и Северной Америки, от побережья Северной Америки до пр. Ла-Манш, плавание вдоль побережья Южной Америки и вокруг м. Горн, а также переход от м. Доброй Надежды до побережья Западной Европы (пр. Ла-Манш).

Переход от восточного побережья Балтийского моря до Канарских островов может быть рекомендован как один из лучших для прохождения морской практики и подготовки будущих специалистов различных морских специальностей. При его прохождении парусное судно в относительно короткие сроки пересекает различные клима-^ тические зоны, проходит через узости и проливные зоны. Лучшее время для прохождения данного маршрута начинается со второй половины весны и продолжается до середины осени. В осенне-зимнее время усиление циклонической деятельности может серьезно осложнить плавание для неподготовленного экипажа. Наиболее ответственный этап перехода - прохождение вдоль западной мористой части Бискайского залива. В случае усиления циклонической деятельности и усиления западных ветров необходимо сделать все возможное, чтобы как можно быстрее вывести судно за пределы шельфа и не углубиться во внутреннюю часть залива.

Переход от Канарских островов до побережья Америки, который, как правило, ^ проходит в благоприятных климатических условиях, может быть рекомендован для проведения туристических и коммерческих рейсов. Успех плавания на этом переходе будет зависеть от того, насколько быстро парусник войдет в пассатную зону, правильно выберет поворотную точку в центральной части тропической Атлантики (в случае следования на Бермудские острова) и правильно пересечет экваториальную зону, если генеральный курс проложен к побережью Бразилии.

Корректировка маршрута в начальной стадии перехода будет зависеть от положения южной периферии Азорского максимума, которая на факсимильных картах погоды отчетливо прослеживается как зона максимальных градиентов приземного атмосферного давления.

Переход от побережья Северной Америки до побережья Западной Европы (пр. Ла-Манш) является одним из наиболее скоростных и по этой причине может быть рекомендован для тренировочных и регатных плаваний крупнотоннажных парусников. В начальной стадии перехода значительную опасность могут представлять тропические циклоны, которые зарождаются в Карибском море и Мексиканском заливе. Самое пристальное внимание на этом переходе должно быть уделено циклонической деятельности, местонахождению стрежня Гольфстрима и его фронтальных вихрей. Наиболее благоприятным для прохождения маршрута является теплый период года с мая по сентябрь-октябрь; в холодный период года с ноября по апрель сильные штормовые ветры и волнение могут существенно осложнить плавание.

Наиболее сложными и одновременно наиболее престижными вследствие длительности переходов и смены гидрометеорологических условий являются плавания вдоль побережья Южной Америки и вокруг м. Горн, а также плавание вокруг м. Доброй Надежды до пр. Ла-Манш. Успех на этих переходах будет зависеть от правильного анализа циклонической деятельности в южной части Атлантического океана, интенсивности и положения пассатных ветров, правильного использования попутных (Бразильского, Бенгельского) и обхода встречных (Фолклендского, м. Горн) течений и штилевых зон в тропической и экваториальной Атлантике. Прокладывать курс вокруг м. Горн с востока на запад следует приблизительно на 100 миль к югу от его побережья. Не рекомендуется даже с попутным ветром проходить в непосредственной близости от м. Горн, поскольку встречное восточное течение усиливается у его побережья.

Проходить м. Доброй Надежды в период ослабления циклонической деятельности (обычно в летнее время Южного полушария) рекомендуется кратчайшим путем на расстоянии от 20 миль или немногим более до побережья. В этом случае благоприятное Агульясово течение будет содействовать быстрейшему прохождению в заданном направлении. В зимнее время или во время усиления циклонической деятельности целесообразно вести парусное судно через банку Агульяс на расстоянии 40-50 миль от берега.

5. Наиболее реальную угрозу для парусного судна в открытом океане представляют тропические и глубокие циклоны, которые способны не только нанести урон такелажу парусного судна, но привести к его гибели.

Поэтому первоочередной задачей навигатора является определение места парусного судна относительно поступательного движения циклона и его центра. Особое внимание должно уделяться анализу гидрометеорологической информации в районах, где происходит изменение траекторий проходящих циклонов. Получив штормовое предупреждение о приближении тропического или глубокого циклона, несмотря на относительно благоприятные погодные условия, необходимо сделать все возможное, чтобы избежать встречи с ними, уйти на "свободную" воду или в порт-убежище. Современные рекомендации по управлению и маневрированию в циклонах предназначаются для судов, имеющих силовые установки, и не в полной мере пригодны для парусных судов. Систематизированные автором разрозненные рекомендации капитанов "Крузенштерна" прошлых лет и личный опыт позволяет дать ряд практических советов. Фактически тактика управления судном, идущим на двигателе, сводится к тому, чтобы, минуя центр циклона, достичь его тыловой части по кратчайшему расстоянию. Парусное судно, находящееся в передней части циклона, нужно стремиться вести по дуге, постепенно удаляясь от центра к периферии, и постараться выйти из циклона с его тыловой части. Во время нахождения парусника в тыловой части циклона нужно вести судно как можно "полнее" к ветру (курсами бейдевинд, фордевинд) и выводить из циклона по кратчайшему расстоянию. Необходимо сделать все возможное, чтобы не оказаться в центре циклона, где управлять парусным судном будет практически невозможно.

6. Практической апробацией целого ряда выводов и рекомендаций данной работы явилось их использование в двух длительных трансокеанских плаваниях барка

Крузенштерн": в кругосветном плавании 1995-1996 гг. и международной парусной регате "Tall Ship 2000", Анализ этих двух плаваний позволил проанализировать гидрометеорологические условия по пути следования судна и оценить правильность выбора курсов в зависимости от их изменчивости. Приобретен опыт, который в дальнейшем успешно использовался в серии последующих рейсов.

В кругосветном плавании были удачно выбраны курсы и без особых осложнений осуществлены переходы от п. Калининград до п. Монтевидео и от п. Талькауано (Чили) до п. Папеэте (о. Таити). Успешно был осуществлен переход п. Владивосток до п. Фримантл (Австралии): судно успело пройти Зондский пролив до того, как на индонезийские острова обрушился тропический ураган, принесший значительные разрушения и человеческие жертвы. Очень грамотно был проложен маршрут от п. Перт (Австралия) до п. Дурбан (ЮАР). На этом этапе парусник после выхода из п. Перт взял курс на северо-запад, вошел в зону пассатных ветров и с хорошей скоростью пересек Индийский океан.

Большим успехом можно считать удачное прохождение м. Горн. Судно прошло кратчайшим путем через пр. Jle-Mep между о-вами Эстадос и Огненная Земля и на максимально близком расстоянии, что противоречит существующим рекомендациям, обошло м. Горн.

К числу наиболее сложных переходов~Можно отнести прохождение м. Доброй Надежды, во время которого скорость встречного ветра порывами достигала 32,0 м/с, высота волн доходила до 15 м.

Самым тяжелым в кругосветном плавании оказался переход от Гавайских о-вов до Японии в первой декаде марта 1996 г., когда судно вошло в зону действия следующих друг за другом в восточном направлении двух глубоких циклонов. Скорость ветра порывами достигала 38,0 м/с, высота волн превышала 10-12 м. Причина вхождения судна в зону действия глубоких циклонов явилась следствием фиксированного срока в приходе судна в порт назначения и низкого качества поступавшей оперативной гидрометеорологической информации в центральной части Тихого океана.

Удачным оказалось участие барка "Крузенштерн" в трансатлантической парусной регате "Tall Ship 2000" среди 64 лучших парусных судов мира, неофициально получившей название "Гонка века".

Наиболее сложным этапом для "Крузенштерна" оказался переход Саутгемптон-Кадис, когда под воздействием штормовых западных ветров парусник углубился во внутреннюю часть Бискайского залива и потерял время на выходе из него. На втором этапе от п. Кадис до Бермудских о-вов правильно выбранный курс позволил "Крузенштерну" быстро войти в область северо-восточного пассата и с группой лидирующих судов финишировать у Бермудских о-вов. На заключительном переходе от п. Галифакс до о. Уайт (пр. Ла-Манш) сильные западные ветры дали возможность "Крузенштерну" развить высокую скорость, а правильно выбранный курс удачнее конкурентов обойти безветренные зоны, что позволило не только выиграть этот этап, но и занять первое место среди крупнотоннажных парусных судов по итогам всей гонки.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Седов, Олег Константинович, Калининград

1. Абрамов Р.В. Ветровые поля Северной Атлантики,- Океанологические исследования, 1971.- №23.- С. 41-53.

2. Абрамов Р.В., Дымова Р.Ф., Кооль JI.B. Сезонная изменчивость преобладающего ветра над тропической зоной Северной Атлантики,- Труды Атлант. НИИ рыб. хоз-ва и океанографии, 1970.- Вып. XXVII.- С. 105-116.

3. Абузяров З.К., Сиротов К.М. Рекомендуемые курсы плаваний судов в океане.-Л.: Гидрометеоиздат, 1970,- 90 с.

4. Агревич Е.А., Ситников И.Г. Учет информации о ветре и поступательной скорости тропических циклонов в схеме численного прогнозирования их траекторий.-Труды ГМЦ, 1974,- Вып. 123,- С. 14-27.

5. Атлас Антарктики. Том I. Главное управление геодезии и картографии МГ СССР,- Москва, 1996.

6. Атлас океанов. Атлантический и Индийский океаны // ВМФ СССР, 1977.

7. Атлас океанов. Проливы Мирового океана // ВМФ СССР, 1993.

8. Атлас океанов. Тихий океан // ВМФ СССР, 1974.

9. Беер В. Техническая метеорология.- Л.: Гидрометеоиздат, 1966.-291 с.

10. Ю.Беллинсгаузен Ф.Ф. Двукратные изыскания в Южном Ледовитом океане иплавание вокруг света в 1819, 1820 и 1821 годах.- Изд-во географической литературы.-Москва, 1949,- С. 355.

11. Березуцкий А.В., Королев A.M., Родионов В.Б., Шилов И.А. Комплексное исследование фронтальных зон Юго-Западной Атлантики: дистанционное зондирование из космоса и с борта судна // Исследование Земли из космоса.- М.: Наука, 1993.- С. 89-96.

12. Берников Р.Г., Доманевский Л.Н., Кудерский С.К., Яковлев В.Н. Центрально-Восточная Атлантика // В кн. Промыслово-океанологические исследования в Атлантическом океане и южной части Тихого океана,- АтлантНИРО, 2002.- 246 с.

13. Блон Ж. Великий час океанов. Атлантический океан // М: Мысль, 1978,- 218 с.

14. Н.Богданов Д.В. География мирового океана.- М.: Наука, 1978.- 119 с.

15. Богданов М.А., Барканова Т.Б., Коробочка А.А. Сезонная и межгодовая изменчивость Фолклендского течения // Тезисы докладов 11 Всероссийской конференции по промысловой океанологии.- М: Изд-во ВНИРО, 1999.- С. 15.

16. Брянцев В.А. Смещение границ водных масс района Новошотландского шельфа и банки Джорджес под действием атмосферной циркуляции // Труды Атлант. НИИ рыб. хоз-ва и океанографии, 1970,- Вып. 27.- С. 27-33.

17. Бьеркнес В. Взаимосвязанные колебания пассатов и климатов северных районов // Сб. Общая циркуляция атмосферы.- М.: Прогресс, 1964.- С. 153-156.

18. Васильев Г.Д. Рыболовство в Юго-Западной Атлантике.- Калининград, 1973.254 с.

19. Васильев К.П. Наивыгоднейшие пути плавания судов в морях и океанах в зависимости от заданных гидрометеорологических условий.- Труды Гидрометцентра СССР.- Вып. 97.- Л.: Гидрометеоиздат, 1972,- 131 с.

20. Васильев К.П. Что должен знать судоводитель о картах погоды и состоянии моря,- М., Гидрометеоиздат, 1966.- 60 с.

21. Васильев К.П. Что должен знать судоводитель о картах погоды и состоянии моря,- М., Гидрометеоиздат, 1967.- 64 с.

22. Витницский Г.Н. Циркуляция атмосферы в тропиках.- Л.: Гидрометеоиздат, 1971,- 143 с.

23. Гордиенко А.И., Дремлюг В.В. Гидрометеорологическое обеспечение судовождения.- М.: Транспорт, 1989,- 240 с.

24. Груза В.Г., Гресько П.Д. Статистические методы прогноза перемещения тропических циклонов Атлантического океана.- Гидрометеоиздат, 1977.- 134 с.

25. Дарвин Ч. Путешествие натуралиста вокруг света на корабле "Бигль" // Изд-во географической литературы.- Москва, 1955,- 573 с.

26. Дремлюг В.В., Шифрин Л.С. Навигационная гидрометеорология.- М.: Транспорт, 1976,- 296 с.

27. Дюмон-Дюрвиль. Путешествие вокруг света составленное из путешествий и открытий,- С-Пб, 1856,- С. 253.

28. Зверев А.С. Морские гидрологические прогнозы.- Л.: Морской транспорт, 1961.-С. 291.

29. Зверев А.С. Синоптическая метеорология и основы предвычисления погоды.-Л.: Гидрометеоиздат, 1968.- 774 с.

30. Зверев Н.И. О методике прогноза аномалий средней месячной температуры воздуха,- Труды Гидрометцентра СССР, 1978.- Вып. 209.- С. 3-56.

31. Зубков А.Е. Предсказание погоды на море по местным признакам.- М.:1. Транспорт, 1970.-С. 103.

32. Зырянов В.Н., Северов Д.Н. Циркуляция вод Фолклендско-Патагонского района и ее сезонная изменчивость // Океанология, 1979.- Т. 29, вып. 5.- С. 782-790.

33. Каменкович В.М., Кошляков М.Н., Монин А.С. Синоптические вихри в океане.- JI.: Гидрометеоиздат, 1987.-509 с.

34. Кац A.JI. Сезонные изменения общей циркуляции атмосферы и долгосрочные прогнозы,- JL: Гидрометеоиздат, I960.- 270 с.

35. Ковалев А.Д., Ремесло А.В. Юго-Западная Атлантика // В кн. Промыслово-океанологические исследования в атлантическом океане и южной части Тихого океана,- АтлантНИРО, 2002,- Т. 2,- С. 54-100.

36. Ковалев А.Д., Федосеев А.Ф. Геострофическая циркуляция вод Фолклендско-Патагонского района // Труды АтлантНИРО, 1977.- Вып. 63.- С. 136-139.

37. Коле К.А. Под парусом в шторм,- JL: Гидрометеиздат,- 326 с.

38. Коцебу О.Е. Путешествие вокруг света,- Изд-во географической литературы.-Москва, 1948,- С. 332.

39. Крузенштерн И.Ф. Путешествие вокруг света в 1803, 1804, 1805 и 1806 годах на кораблях "Надежда" и "Нева".- С-Пб, 1809-1812,- Ч. 1-3. М., 1976,- 392 с.

40. Кук Д. Плавание на Эндевере в 1768-1771 гг. // Изд-во географической литературы,- Москва, I960.- 503 с.

41. Кэмпбелл Дж. Чайные клипера // Судостроение,- Ленинград, 1985.- С. 207.

42. Лебедев С.А. Возможности спутниковой альтиметрии при исследовании синоптической изменчивости динамики поверхности океана. Проблемы и перспективы: Тез. докл. XII международной конференции по промысловой океанологии,- Калининград, 2002.-С. 138-140.

43. Лебедев С.А., Медведев П.П. Интегрированная база данных спутниковой альтиметрии // Материалы VI Международной научн.-техн. конф. Современные методы и средства океанологических исследований. Москва, 15-17 ноября 2000 г.- Ч. 2,- С. 52-57.

44. Лившиц В.М., Хованский Ю.А. Справочник для судоводителей по гидрометеорологии. Плавание наивыгоднейшими путями.- М.: Транспорт, 1967,- 168 с.

45. Лисянский Ю.Ф. Путешествие вокруг света на корабле "Нева" в 1803-1806годах,- Изд-во географической литературы,- Москва, 1947,- С. 294.

46. Лоция Балтийского моря.- Министерство Обороны СССР, Главное управление навигации и океанографии, 1989.- Ч. I.- 656 с.

47. Лоция Бискайского залива.- Министерство Обороны СССР, Главное управление навигации и океанографии, 1991.

48. Лоция восточного берега Африки.- Министерство Обороны СССР, Главное управление навигации и океанографии, 1991.- С. 599.

49. Лоция восточного берега Северного моря.- Главное управление навигации и океанографии.- С-Пб, 1993.- Вып. I.- 388 с.

50. Лоция восточного берега Южной Америки.- Министерство Обороны СССР, Главное Управление навигации и океанографии, 1990.- №1241,- Ч. II.

51. Лоция восточного побережья США.- Министерство Обороны СССР, Главное управление навигации и океанографии, 1987.- Вып. I.- 515 с.

52. Лоция западного берега Африки.- Главное управление навигации и океанографии,- С-Пб, 1994,- Ч. I,- Вып. I,- 391 с.

53. Максимов И.В., Карклин А.П. Сезонные и многолетние изменения географического положения и интенсивности Азорского максимума атмосферного давления с 1899 по 1951 г.- Известия АН СССР, 1970.- Сер. географ,- №1,- С. 17-23.

54. Мамедов Э.С., Павлов Н.И. Тайфуны,- Л.: Гидрометеоиздат, 1974.- 139 с.

55. Мартынова Т.В. О колебаниях положения и интенсивности центров действия атмосферы,- Метеорология и гидрология, 1990.- №4.-С. 50-56.

56. Масленников В.В., Парфенович С.С. Некоторые черты динамики вод в районе Фолклендских островов // Океанологические исследования промысловых районов Мирового океана.- М.: Пищевая промышленность, 1979,- Т. 36.- С. 57-60.

57. Матвеев Л.Т. Теория общей циркуляции и климата Земли.- Л.: Гидрометеоиздат, 1991.

58. Минина Л.С. Применение наблюдений метеорологических спутников за облачным покровам Земли при анализе карт погоды.- Л.: Гидрометеоиздат, 1967.

59. Минина Л.С. Практика нефанализа.- Л.: Гидрометеоиздат, 1970.- С. 336.

60. Наумов Э.П., Кудисова М.Ю., Беляева Е.Е. Пространственные связи циклонических процессов в атмосфере северного полушария,- В кн. Вопросы микро- и мезо-климата, циркуляции и загрязнения атмосферы.- Межвуз. сб. научн. трудов,- Пермский университет, 1985.

61. Отчет о научно-исследовательской работе в рейсе №2/76 в район Центрально-Восточной Атлантики УПС "Крузенштерн" (30.09-02.12.2000).- Калининград, 2000.- 76 с.

62. Отчет о научных исследованиях во время кругосветного плавания барка "Крузенштерн", посвященного 300-летию Российского флота (28.10.1995-31.08.1996).-Калининград, 1996.- 115 с.

63. Павлов Н.И. Синоптико-статистический метод прогноза перемещения тайфунов с заблаговременностью 1-3 суток.- Труды ДВНИГМИ, 1973.- Вып. 38.- С. 117-131.

64. Переведенцев Ю.П., Исмагилов Н.В., Шантилинский К.М. Центры действия атмосферы и их взаимосвязь с макроциркуляционными процессами Северного полушария.- Метеорология и гидрология, 1994.- №3.- С. 43-51.

65. Расписание передач навигационных предупреждений и гидрометеорологических сообщений радиостанциями Северного Ледовитого и Атлантического океанов.-Министерство Обороны РФ, Главное управление навигации и океанографии, 1999.503 с.

66. Ремесло А.В. Антициклонические фронтальные вихри Бразильского течения: структура, динамика, эволюция.- В сб. Промыслово-океанологические исследования АтлантНИРО в 1998-1999 гг.- Калининград: АтлантНИРО, 2000,- С. 56-69.

67. Ремесло А.В. Структура и динамика вод Юго-Западной Атлантики и их влияние на распределение и промысел гидробионтов // Диссертация на соиск. уч. степени канд. геогр. наук,- Калининград: АтлантНИРО, 1998,- 178 с.

68. Риль Г. Тропическая метеорология.- Пер. с англ.- М.: Иностр. лит., 1963.363 с.

69. Саруханян Э.И., Смирнов М.П. Водные массы и циркуляция Южного океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1986.- 287 с.

70. Седов O.K. Вести парусник в кругосветку? // Рыбное хозяйство, 1996.- №4.1. СЛ6.

71. Седов O.K. Управление парусным судном в районах прохождения тропических и глубоких циклонов // Ученые записки Русского географического общества (калининградское отделение), 2005 (работа принята в печать).

72. Седов O.K., Ремесло А.В. Новое качество барка "Крузенштерн" // II Международная конференция по истории отечественной океанологии: Тез. докл.- Калининград, 1999,-С. 178.

73. Сигаев И.К., Яковлев В.Н. Северо-Западная Атлантика // В кн. Промыслово-океанологические исследования в Атлантическом океане и южной части Тихого океана,- АтлантНИРО, 2002.- 246 с.

74. Сидоренков Н.С., Свиренко П.И. К вопросу о многолетних колебаниях атмосферной циркуляции.- Метеорология и гидрология, 1983.- №11.- С. 20-25.

75. Сирота A.M. Структура и динамика вод в районе Канарского апвеллинга и состояние популяций пелагических рыб. // Автореф. диссертации на соиск. уч. степени канд. геогр. наук.- Калининград, 2003.- 23 с.

76. Сирота A.M., Лебедев С.А., Тимохин Е.Н., Чернышков П.П. Использование спутниковой альтиметрии для диагноза промыслово-океанологических условий в Атлантическом и юго-восточной части Тихого океана // АтлантНИРО.- Калининград, 2004,- 67 с.

77. Ситников И.Г. Об анализе тропических циклонов и прогнозе их перемещения численными методами.- Метеорология и гидрология, 1964,- №10,- С. 3-10.

78. Ситников И.Г. Опыт численного прогноза траекторий тропических циклонов в Республике Куба,- Труды МГЦ, 1968.- Вып. 29,- С. 21-32.

79. Справочник капитана. Коллектив авторов. Под общей ред. Б.П. Хабура.- М.: Транспорт, 1972,- 704 с.

80. Степанов В.Д. Радиолокация и метеорология (Радиометеорология).- Л.: Гидрометеоиздат, 1966.

81. Стехновский Д.И., Зубков А.Е., Петровский Ю.С. Навигационная гидрометеорология.- М.: Транспорт, 1971,- 277 с.

82. Таубер Г.М. Пассатная циркуляция Северной Атлантики и ее влияние натермический режим поверхностных вод.- Труды ГОИН, 1974,- Вып. 120.- С. 42-69.

83. Тирон З.М. Ураганы,- J1.: Гидрометеоиздат, 1964,- 328 с.

84. Федулов П.П., Ремесло А.В. Структура и динамика фронтальных антициклонических вихрей Бразильского течения // Океанология, 1989,- Т. 29, вып. 3.- С. 389-394.

85. Форстер Г. Путешествие вокруг света.- Москва: Наука, 1985,- 568 с.

86. Шапаев В.М. О пассатной циркуляции на востоке Атлантического океана.-Труды ГГО, 1963,- Вып. 90,- С. 130-148.

87. Шапаев В.М. Гидромеорологические условия и мореплавание.- М.: Транспорт, 1975,- 248 с.

88. Яковлев В.Н. Гидрометеорологическое обеспечение океанического рыболовства.- М.: Пищевая промышленность, 1976.- 230 с.

89. Alaka М.А. Climatology of Atlantic tropical storms and hurricanes.- ESSA TR WB-6, 1968,- 18 p.

90. Aracava H. Studies on statistical prediction of typhoons.- Naft. Hurricane Res. Project report, 1963.- №61.- USWB, Wash.

91. Barun A., Parrich R.H. Comparative studies of coastal pelagic fish reproductive habitats: the anchovy (Engraulis anchoita) of the Southwestern Atlantic // ICES J. mar. Sci., 1991.- Vol. 48,-P. 343-361.

92. Boltovskoy E. Masas de aqua (caractericticas, distribucion у movimientos) en la superficie del Atlantico Sudoeste segun indicadores biologicos foraminiferos// Publ. Serv. Hidrogr., Buenos, 1970.- H. 643.- P. 1-99.

93. Chelton D.B., Schalx M.G. On the estimation of sea surface height and surface geostrophic velocity from a tandem TOPEX/POSEIDON and Jason-1 altimeter mission // J. Geophysical Res., 2001.

94. Colon J.A. A study of hurricane tracks for forecasting purposes.- Month. Wes. Rev., 1953.- Vol. 81.- №2,- P. 53-66.

95. Colon J.A. The "Control point" method for the prediction of tropical cyclone movement.- "Tech. Note", (Roal Observatory, Hong Kong), 1970,- №30.

96. Ducet N., Le Traon P.Y., Reverdin G. Global high resolution mapping of ocean circulation from TOPEX/POSEIDON and ERS-1/2 // J. Geophysical Res., 2000,- №105.1. P. 19477-19498.

97. Duncan C.P., S.G. Schladow and W.G. Williams Surface currents near the Greater and Lesser Antilles // International Hydrographic Review, 1982.- №59 (2).- P. 67-78.

98. Dunn G.E. Areas of hurricane development // Month. Wea. Rev., 1956,- Vol. 84,-№2,- P. 47-51.

99. Evans D.L., Signorini S.R., Miranda L.B. A note on the transport of the Brazil Current // Phisical. Oceanogr., 1983,- Vol. 13.- P. 1732-1738.

100. Evans D.L., Signorini S.R. The vertical structure of the Brazil Current // Nature, 1985.- Vol. 7,-P. 48-50.

101. Fedulov P.P., Remeslo A.V. Algunos aspectos sobre la estructura у dinamica de las aguas en la parte sudoccidental de la cuenca Argentina// Frente Maritimo, 1990.- Vol. 7.-Sec. A.- P. 95-99.

102. Fedulov P.P., Remeslo A.V., Burykin S.N., Polishehuk I.A. Variabilidad de corri-ente de Malvinas// Frente Maritimo, 1990.- Vol. 6.- Sec. A.- P. 121-127.

103. Fedulov P.P., Remeslo A.V., Shcherbacovskaya T.M. Some features of spatial-temporal variability and WCF's formation in the Gulf Streem area from Florida to 55°W in 1975-82 // NAFO SCR Doc., 1983.- 83/VI/22.- Ser. №671.

104. Felt R.W. et al. Tropical cyclone movement forecasts based on observations from satellites. Environmental prediction research facility (Navy).- Monterey, California, 1974.

105. Forbes M.C., Garraffo Z.D. A note on the Mean Seasonal Transport on the Argentinian Shelf// J. Geophysical Res., 1988.- Vol. 93, №3,- P. 2311-2319.

106. Garret J. Availibility of the FGGE driffing buoy system data set // Deep Sea Res., 1980,- Vol. 21.- P. 1083-1086.

107. Garzolli S.L., Garraffo Z. Transport, frontal motions and eddies at the Brazil-Malvinas Currents Confluence // Deep Sea Res., 1989.- Vol. 36.- P. 681-703.

108. Gerdau K. Viermastbark Padua // Koehlers verlagsgessellschaft mbh herfurd.-Deutschland, 1978,- 130 p.

109. Gordon A.L., Greengrove C.L. Geostrophic circulation of the Brazil-Falkland confluence // Deep Sea Res., 1986,- Vol. 33,- P. 573-585.

110. Grundlingh M.L., Bailey G.W., Shillington F.A., Schumann E.H. and Agenbag J.J. Physical oceanographic activities in South Africa, 1991-1994 // Suid-Afrikaanse Tydskrif vir Wetenskap, mei 1995,- Vol. 91,- P. 247-254.

111. Gry G.W. et al. Noth Atlantic tropical cyclones: tracks and frequencies of hurricanes and tropical storms, 1886-1958,- Tech. Paper, 1959.- №36.- USWB, Wahs., D.C.- 214 p.

112. Harding E.T. and Neuman C.J. Heavy weather guide. US Naval Institute.- Annapolis, Maryland, 1965.- 209 p.

113. Krauss W. The North Atlantic Current // J. Geophysical Res., 1986,- №91.-P. 5061-5074.

114. Legeckis R., Gordon A.L. Satellite observations of the Brazil and Falkland current 1975 to 1976 and 1978// Deep Sa Res., 1982,- Vol. 29,- P. 375-401.

115. Lusquinos A., Schrott A.G. Corrientos en el Mar Epicontinental Argentino en in-vierno// Subsecretaria de Ciencias у Tecnologia, Buenos Aires, 1983,- 74 p.

116. Matano R.P., Schlax M.G., Chelton D.B. Seasonal variability in the Southwestern Atlantic // J. Geophysical Res., 1993,- Vol. 98, №10.- P. 18027-18035.

117. Morrow R., R. Coleman, J. Church, D. Chelton Surface eddy momentum flux and velocity variances in the Sothern Ocean from Geosat altimetry // Phys. Ocean., 1994.- №24.-Р. 2050-2071.

118. Newby E. The last grain rail // An epic adventure of the sea. Martin Seeker and Warburg Ltd.- Great Britain, 1956,- P. 247.

119. Ocean passages for the World // Published by the hydrografer of NAVY- UK-Third Edition, 1973,- 258 p.

120. Olson D.B., Podesta G.P., Evans R.H., Brown O.B. Temporal variations in the separation of Brazil and Malvinas Current // Deep Sea Res., 1988.- Vol. 35.- P. 1971-1990.

121. Peterson R.G. and L. Stramma. Upper-level circulation in the South Atlantic Ocean // Progress in Oceanography, 1991.- №26,- P. 1-73.

122. Peterson R.G., Whitworth III T. The subantarctic and Polar Front in Relation to deep water masses through the Southwestern Atlantic // J. Geophysical Res., 1989.- Vol. 94,1. M.- P. 10817-10858.

123. Provost С., Le Traon P. Spatial and Temporal Scales in Altimetric Variability in Brazil Malvinas Current Confluence Region: Dominance of the Semianual Period and Large Spatial Scales // J. Geophysical Res., 1993,- Vol. 98, №10.- P. 18037-18051.

124. Railing C. The Коп-Tiki Man. Thor Heyerdahl // U.K.- BBC Books, 1990.- P. 335.

125. Remeslo A.V., Fedulov P.P., Tchernyshkov P.P., Dewizyn V.V. The time variability and structure of the Falkland Current // The South Atlantic: Present and Past Circulation.- Bremen, Simposium (Abstract), 1994.- P. 122.

126. Sedov O., Chernyshkov P., Remeslo A. The history of Oceanographic Researches Aboard the Bark "Kruzenstern" // VII International Congress on the History of Oceanography- Kaliningrad, 2003,- P. 152.

127. Severov D.N. Particularidades de las condiciones oceanologicas del Atlantico Cu-doccidental sobre la base de caracteristicas temporales medias procedentes de una serie de anos// Frente Maritimo, 1990,- Vol. 6,- P. 109-120.

128. Stommel H. The Gulf Stream. Aphisical and dynamical description // 2 nd ed.-Univ, California Press.- Berkeley, 1965,- 248 p.

129. Strub P.Т., С. James Altimeter-derived variability of surface velocities in the California Current System; 2. Seasonal circulation and eddy statistics // Deep-Sea Res., 2000.- V. II, №47,-P. 831-870.

130. Tapley B.D., D.P. Chambers, C.K. Shum, R.J. Eanes, J.C. Ries and R.H. Steart. Accuracy assessment of the large-scale dynamic ocean topography from topex/poseidon al-timetry // J. Geophysical Res., 1994,- 99 (C12).- P. 24605-24617.

131. The atlas of pilot Chart // U.S. Hydrographic Office, 1958,- In: Forres M.S., Gar-raffo Z.D. A note on the Mean Seasonal Transport on the Argentian Shelf // J. Geophysical Res., 1988,-Vol. 93, №3.-P. 2311-2319.

132. Vivier F., C. Provost. Volume transport of the the Malvinas Current: Can the fliw be monitored by TOPEX//POSEIDON // J. Geophysical Res., 1999,- №104,- P. 21105-21122.

133. Yeh T. The motion of tropical storms under the influence of a superimposed southerly current.- J. Meteorol., 1950.- Vol. 7,- P. 108-113.