Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Географические особенности городского агломерирования в постсоветской России

ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Географические особенности городского агломерирования в постсоветской России"

005001835

Селиванова Татьяна Игоревна

ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ГОРОДСКОГО АГЛОМЕРИРОВАНИЯ В ПОСТСОВЕТСКОЙ РОССИИ

Специальность 25.00.24 - Экономическая, социачьная, политическая и рекреагрюнная география

2 4 НОЯ 2011

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Москва - 2011

005001835

Работа выполнена в Учреждении Российской академии наук Институте географии РАН

Научный руководитель:

доктор географических наук, профессор Полян Павел Маркович

Официальные оппоненты:

доктор географических наук, профессор Алексеев Александр Иванович

кандидат географических наук Зайончковская Жанна Антоновна

Ведущая организация:

Фонд «Институт экономики города»

Защита состоится 16 декабря 2011 г. в 14-00 на заседании диссертационного совета Д.002.046.01 по специальности «Экономическая, социальная, политическая и рекреационная география» при Институте географии РАН по адресу: 119017, Москва, Старомонетный пер, д. 29, Институт географии РАН. Факс: 8 (495) 959-0033, e-mail: igras@igras.geonet.ru; сайт: www.igras.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института географии РАН Автореферат разослан « / S » ноября 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного света, кандидат географических наук

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

Тема изучения городских агломераций (далее ГА) была крайне популярна в советские годы, ее пик пришелся на 1970-е гг., когда были разработаны основные научные методики делимитации ГА и опубликовано значительное количество работ по данной тематике. Однако при многообразии работ по ГА и осознании их важности для развития страны так и не сложились единое определение ГА и единая методика их делимитации.

В начале 1990-х гг. резко сократилось финансирование науки и многие исследования были прекращены. Длительное время к ГА, как объекту научного исследования и территориального планирования, интереса не проявлялось.

Возобновление интереса к вопросам развития агломераций в России приходится на начало 2000-х гг. Это во многом связано с усилением в современном обществе роли глобальных городов, которые концентрируют все большие человеческие ресурсы, становятся фокусами экономического роста как мировой экономики в целом, так и стран в которых они расположены. Тенденции развития многих стран показывают, что в будущем основными субъектами конкуренции будут не столько государства и корпорации, сколько мировые города как места сосредоточения основных ресурсов постиндустриального общества. Поскольку все эти города являются одновременно и центрами ГА, интерес к последним закономерен. Сами по себе города-центры агломераций в их официальных границах могут быть небольшими, а в совокупности с агломерационной зоной они приобретают функции мировых городов.

Для России развитие крупных городов и их агломераций особенно актуально и значимо в контексте планов по отказу от сырьевой модели экономического роста и в условиях сокращения населения страны.

В середине 2000-х гг., с постепенным улучшением социально-экономической ситуации, в стране возобновляются и научные исследования ГА, начинается разработка механизмов их развития. Тематика

ГА становится еще более актуальной с 2004-2005 гг., что связано с предложениями Правительства РФ сделать их опорными точками социально-экономического развития территории страны. Изучение и планирование развития ГА осложняется отсутствием единой методики их делимитации, широтой и пестротой трактовки самого термина, а также нарастающей обособленностью науки от практики управления. Эти обстоятельства, зачастую, приводят к разработке проектов развития ГА, в которых игнорируется как сам объективный характер их существования, так и реально протекающие в них процессы и основывающиеся на возможности создания и управления ГА в «ручном режиме».

Возобновившиеся научные работы общероссийского масштаба имеют выраженный крен в сугубо экономические и политические, чуть реже социальные науки. При значительном интересе и практической значимости изучения ГА наблюдается дефицит географических исследований их общероссийской сети, которые могли бы послужить надежным фундаментом для стратегических управленческих решений. Налицо и дефицит знаний о новых процессах в городских агломерациях, таких как изменение их конфигураций в силу роста скоростей передвижения, автомобилизации, субурбанизации, изменении экономической системы и рынка труда и т.д. Старение населения, миграции и рост разнообразия мест приложения труда обостряют вопросы сопряженного развития города и его пригородной зоны, то есть агломерации.

Изучение современной сети ГА России, выявление особенностей ее развития в постсоветский период имеют большую практическую значимость. Без изучения мест концентрации населения, экономики и особенностей их функционирования невозможно долгосрочное планирование социально-экономического развития как городов и агломераций, так и страны в целом.

Объектом исследования являются городские агломерации России, предметом - особенности динамики их сети и состава в постсоветский период. . ■ .

Цель настоящей работы - выявление особенностей развития сети ГА России в постсоветский период и углубленный крупномасштабный анализ их внутренней структуры на примере Чебоксарской ГА.

Для достижения цели необходимо решить следующие задачи:

- Проанализировать специфику современных подходов к трактовке понятия «городская агломерация».

- Систематизировать существующие методики делимитации ГА, определить характерные черты советского и современного подходов к их делимитации и планированию.

- Выявить факторы и определить степень их влияния на процессы развития ГА в советский и современный периоды.

- Выявить новые тенденции в эволюции сети и состава городских агломераций на территории России.

- Провести делимитацию по методике ИГРАН и проанализировать интенсивность связей между населенными пунктами и внутреннюю структуру Чебоксарской ГА.

Исходные методологические и методические позиции исследования. Работа базируется на понятиях и методах социально-экономической географии, сложившихся в СССР и России. Она опирается на классические работы, посвященные особенностям и факторам развития урбанизации и ГА, вопросам планирования и управления ГА, миграции населения, влиянию транспорта на развитие расселения и формирование городов, в частности А.И. Алексеева, С.С. Артоболевского, Д.И. Богорада, T.JI. Бородиной, B.C. Белозерова, О.И. Вендиной, А.Г. Вишневского, Г.А. Гольца, B.JÏ. Глазычева, О.Б. Глезер, В.Г. Давидовича, П.И. Дубровина, Ж.А. Зайончковской, И.Н. Заславского, O.A. Кибальчича, O.A. Константинова, Г.М. Лаппо, Ф.М. Листенгурта, В.Я. Любовного, И.М. Маергойза, А.Г. Махровой, Н.В. Мкртчана, Н.И. Наймарка, Т.Г. Нефедовой, В.В.Покшишевского, Ю.Л. Пивоварова, П.М. Поляна, A.C. Пузанова, Л. В. Смирнягина, С.А. Тархова, А.И. Трейвиша и др. В основу работы положена методика делимитации ГА,

разработанная Г.М. Лаппо и П.М. Поляном в Институте географии РАН.

5

Информационная база исследования и модельный полигон

Информационной базой исследования послужили данные Федеральной службы государственной статистики РФ (статистические сборники «Регионы России: социально-экономические показатели», «Численность населения по городам, поселкам городского типа и районам» и т.д.); данные переписей населения 1926, 1959, 1970, 1979, 1989 и 2002 гг.; материалы по сети ГА за период 1926-1979 гг. предоставленные П.М. Поляном; информация официальных сайтов субъектов РФ; литературные и картографические источники; космические снимки; материалы полевого обследования, проведенного автором в Чебоксарской ГА осенью 2008 г. (работа проводилась в рамках проекта ООО «Институт Ленгипрогор» «Стратегия развития города Чебоксары на период до 2020 года с учетом перспектив развития агломерации»), В процессе исследования были собраны данные о трудовой маятниковой миграции, работе транспортной системы, проведены опросы сотрудников администрации г. Чебоксары на тему связанности территории Чебоксарской ГА и рабочие группы на тему возможностей перспективного развития Чебоксарской ГА.

Научная новизна. В работе впервые получены следующие результаты:

1. Выделены современные факторы, определены механизмы и степень их влияния на процессы агломерирования.

2. Определены тенденции и особенности динамики развития сети ГА России в постсоветский период и рассчитаны коэффициенты развитости для каждой ГА за период 1989-2007 гг.

3. Разработаны предложения по совершенствованию методики ИГРАН по делимитации городских агломераций.

4. Проведен крупномасштабный географический анализ Чебоксарской ГА и уточнены ее границы на основе маятниковой миграции и работы

транспортной системы. .....

Практическая значимость работы

Полученные результаты могут быть использованы проектными организациями для анализа конкретных ГА при планировании их развития.

б

Работа может быть использована Министерством регионального развития РФ как основа для мониторинга процесса агломерирования в Российской Федерации, а также Федеральной службой государственной статистики для сбора информации по ГА, как единице статистического учета. Методика анализа и делимитации городских агломераций использовалась при разработке «Стратегии развития города Чебоксары на период до 2020 года с учетом перспектив развития агломерации» в 2008.

Апробация результатов исследования и публикации

Основные положения диссертации обсуждались на Международной конференции «Горные страны: расселение, этнодемографические и геополитические процессы, геоинформационный мониторинг» (Ставрополь, сентябрь 2005 г.); на заседании Ученого Совета ИГ РАН (Москва, февраль 2008 г.); на заседании Ученого Совета Фонда «Институт экономики города» «Перспективы развития агломераций в России» (Москва, июль 2008 г.); на международном российско-французском семинаре «Метрополизация и городские сети» (Москва, май 2009 г.). Материалы диссертационной работы использовались для составления раздела по расселению Национального атласа России в 2007 г.

Результаты исследования отражены в 12 публикациях (из них две находятся в печати), в том числе две печатные работы в изданиях, рекомендованных ВАК, а также одна публикация в зарубежном издании.

Структура работы

Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений общим объемом 200 машинописных страниц. Работа содержит 33 рисунка, в том числе графики и картосхемы и 27 таблиц. Список литературы содержит 209 наименований.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ 1. Среди всего многообразия факторов наиболее существенное влияние на развитие ГА оказали автомобилизация, смена собственности на землю и экономического профиля городов, а также субурбанизация.

В 1990-е гг. личный автомобиль впервые стал одним из основных средств передвижения и начал формировать новые пригородные транспортные потоки, кардинальным образом меняя их характер, интенсивность и территорию охвата. Роль личного автомобильного транспорта в формировании внутриагломерационных связей постоянно усиливалась в течение постсоветского периода - при одновременном снижении роли общественного транспорта, кроме маршрутных такси.

Появление личного автомобиля существенно расширило зону влияния городов-ядер и увеличило территорию интенсивного взаимодействия между городом-ядром и его спутниковой зоной. Его распространение расширило временные и территориальные возможности перемещения, они перестали быть столь жестко привязанными к расписанию движения общественного транспорта. Традиционная 1,5-часовая изохрона транспортной доступности для личного автомобиля охватывает примерно в 1,5 раза большую территорию, чем общественного транспорта, что способствует расширению границ ГА. Однако в условиях отсутствия достоверных данных о новых скоростях движения в пригородах крупнейших городов мы не имеем возможности заново провести транспортные изохронны для всего массива ГА. Тем не менее, этот вывод получил подтверждение на примере полевых обследований Чебоксарской ГА.

Наряду с очевидными выгодами автомобилизации возникает проблема автомобильных пробок. На начальном этапе роста количества автомобилей наблюдалось существенное преимущество в скорости и мобильности, однако постепенно оно теряется из-за многочасовых пробок.

Таким образом, автомобилизация с одной стороны расширяет границы ГА и увеличивает интенсивность транспортных потоков, а с другой - сжимает эти границы за счет увеличения времени в пути. Степень и направление влияния автомобилизации на развитие каждой конкретной ГА зависят от своевременности реконструкции автодорог, увеличения их пропускной способности и наличия альтернативных видов транспорта.

Массовая автомобилизация постепенно изменяла образ жизни населения, активизировала процессы субурбанизации. Масштабы субурбанизации и ареал

8

распространения традиционных дач и новых коттеджных поселков на протяжении постсоветского периода постоянно возрастали, вовлекая во внутриагломерационные связи все новые территории. В настоящее время дачи располагаются уже на довольно значительном расстоянии от городов. Например, в Челябинске зона дач распространяется на 70-90 км от города, а дачная зона Москвы выходит далеко за пределы Московской области, в направлении Санкт-Петербурга даже наблюдается пересечение зон дач крупнейших ГА страны. При этом традиционные дачи используются в основном в летний период, что говорит о сохранении сезонного характера субубранизации в России. Современные коттеджи все чаще используются и круглогодично в выходные дни, и как полноценное второе жилье. Однако процесс переселения населения на постоянное место жительство в пригороды идет медленно. Вместе с тем застройка ближайших пригородов крупнейших городов жильем экономкласса привлекает сюда молодое население на автомобилях, что многократно усиливает их взаимодействие с городами-ядрами.

Смена экономического уклада страны в начале 1990-х гг. повлекла за собой множество изменений в функционировании и устройстве городов и агломераций. Прекращение финансирования ряда отраслей промышленности, например оборонной, снижение прибыльности производственных предприятий или их банкротство, а также смена собственности на землю положили начало выноса промышленных предприятий из центральных частей городов и постепенному изменению структуры занятости населения. Процесс выноса промышленных предприятий ускорялся дефицитом офисных и торговых помещений и высокой прибылью от реализации проектов по их строительству. В свою очередь, появление новой офисной и торговой недвижимости в центральных частях городов привело к росту стоимости прочей недвижимости и земельных участков. Выносу промышленных предприятий способствовало и внедрение новых технологий производства, которые сокращали потребность предприятий в производственных площадях. Например, в Москве численность занятых в промышленности в 1991 - 2007 гг. сократилась с 1,2 до 0,7 млн. чел.,

9

а доля производственных территорий в структуре землепользования за аналогичный период сократилась с 20,5 % до 16,6 %. В итоге, с одной стороны, вынос промышленных предприятий на периферию способствовал ее развитию, с другой - разрушение традиционной экономической базы городов и их деиндустриализация, распад экономических связей и закрытие многих предприятий в городах-спутниках и поселках городского типа (далее пгт), а также рост разницы в заработной плате способствовали увеличению масштабов трудовой маятниковой миграции направленной в город-ядро ГА.

Вместе с ростом потока трудовой маятниковой миграции, постепенной сменой экономического профиля городов, выносом промышленных предприятий за городские границы и активным освоением ближайших пригородов изменялись и отношения «центр-периферия». Крупные города практически перестали быть «насосами», выкачивающими ресурсы из провинции и малых городов. Важнейшим фактором развития населенного пункта является его расположение в зоне ГА и близость к городу-ядру или крупному городу вообще. Ядра ГА способствуют более динамичному развитию своих спутниковых зон, стимулируют рост инвестиций, строительство жилья и развитие сферы обслуживания. Из спутниковой зоны в город ядро направлены потоки трудовых и учебных и прочих мигрантов, обратно, из города-ядра в спутниковую зону направлен поток туристов выходного дня и дачников. Устойчивый поток не только маятниковых, но и прочих мигрантов, особенно важен в условиях начавшейся депопуляции населения, его старения и нарастания дефицита трудовых ресурсов. Таким образом, можно говорить об интенсификации и укреплении внутренних связей ГА и качественном их развитии.

2. Фактор административно-территориальных преобразований (далее АТП) не просто изменил направление своего влияния, но и стал весомым аргументом в пользу пересмотра подходов к анализу внутриагломерационных структур и связей.

Если в советский период АТП способствовали постоянному росту количества городских населенных пунктов и общей численности городского

10

населения, то с началом 1990-х гг. АТП стали причиной увеличения количества сельских населенных пунктов (далее снп) и «административной рурализаци».

Важнейшими типами АТП постсоветского периода стали включение пгт и снп в городскую черту; преобразование пгт в снп и «приоткрытое» закрытых административно-территориальных образований (далее ЗАТО).

Влияние АТП на ГА проявляется прежде всего в изменении ее внутренней структуры и соотношения городского и сельского населения. В результате влияния АТП в ГА появляется «новое сельское население», происходит сокращение общего количества городских населенных пунктов и численности городского населения, расширяются административные границы городов-ядер, наблюдается рост численности населения отдельных городов за счет включения в их состав пгт и снп. Все вышеперечисленные процессы способствуют искусственному (административному) повышению концентрации населения в городах-ядрах. В силу особенностей используемой методики, населенные пункты, утратившие статус городских, выбывают из состава ГА и не учитываются при расчетах.

Процесс активного перевода городских поселений в категорию сельских начался в 1991 г. Однако в период 1991-2002 гг. он мало затрагивал населенные пункты в пределах ГА. В снп были переведены 12 пгт на территории 7 ГА. Перевод пгт в снп происходил из-за соображений экономической целесообразности: выгоды от приватизации более крупных земельных участков, льготы в налогообложении, а также разницы в стоимости услуг ЖКХ.

Начало массового перевода пгт в снп датируется 2003 г., когда началась реализация реформы местного самоуправления и формирование новых муниципальных образований (далее МО) на территории всех субъектов РФ. Согласно №131-Ф3, пгт не может входить вторым городским населенным пунктом в городской округ или поселение, поэтому все ближайшие пгт, преобразовывались в снп или включались в их в качестве городских районов. В этот период АТП распространились уже и на населенные пункты в границах ГА. Несмотря на значительное распространение этого процесса по России в целом, он имел место лишь в 15 ГА. В них за период 2003-2008 гг. было

11

переведено в снп 70 пгт общей численностью населения 275 тыс. чел. Этот тип преобразований приобрел массовый характер в Екатеринбургской, Нижнетагильской, Ивановской, Новокузнецкой и Уфимской ГА. В данных ГА в снп было преобразовано 16 из 22, 7 из 8, 7 из 13, 6 из 9 и 5 из 6 пгт, соответственно.

Наблюдаемая убыль численности населения, в том числе и городского, усугубляется административной убылью городского населения. В таких агломерациях как Новокузнецко-Прокопьевская и Екатеринбургская административная убыль составила около 50% от общей убыли численности населения.

Изменению внутренней структуры ГА и искусственному росту численности населения городов способствует включение пгт и снп в черту близлежащих городов. Пионером данного процесса является Санкт-Петербург, еще в 2000 г. в его черту было включено 33 населенных пункта, общей численностью более 300 тыс. чел. Массовый характер этот процесс получил после 2003 г. Его начало также связано с началом реализации реформы местного самоуправления. За период 2003-2008 гг. в городскую черту было включено 68 пгт в 21 ГА общей численностью населения 652 тыс. чел. Из 68 пгт включенных в городскую черту, 28 были включены в города-ядра, остальные 40 в прочие города ГА. Максимальное количество пгт, включенных в городскую черту одного города, составляет 5 единиц (город Донской в Тульской ГА). В среднем в городскую черту включалось от 1 до 3 пгт. Средняя людность городов, в которые включаются пгт, составляет 100 тыс. чел. Среди причин включения пгт можно также назвать административную борьбу с естественной убылью населения. Такие города как Донской (Тульская ГА), Шахты (Ростовская ГА), Королев и Химки (Московская ГА), Артем (Владивостокская ГА) получили благодаря этому до 30 тыс. «нового» населения каждый.

За рамками исследования остался вопрос о формировании связей между старым городским ядром и новым районом, сформированным на основе бывшего пгт. Здесь возможны два варианта. Первый вариант - пгт могут

12

постепенно срастаться с существующей городской застройкой образуя единый город; этот вариант реализуем в случае, если новый городской район находится на близком расстоянии от города, имеющего ввысоке темпы экономического развития. Второй вариант - сохранение обособленности пгт от города с прежними межселенными типами связей. Этот вариант скорее всего будет реализовываться в случае значительного (более 10 км) удаления нового района от города. В этой связи при анализе сети ГА и внутренних связей ГА появляется необходимость изучения не только связей между отдельными населенными пунктами, но и внутригородских связей.

Таким образом, мы имеем дело с постоянно меняющимися границами населенных пунктов всех типов, из-за чего однозначно судить о росте или убыли численности населения, характере и интенсивности связей между населенными пунктами довольно сложно.

Открытие ЗАТО значительно «пополнило» численность городского населения и внесло некоторые изменения в представление о расселении, особенно пригородном. В 1992 г. было рассекречено 47 поселений, общей численностью населения около 1,5 млн. чел. Большинство вновь открытых поселений оказались расположенными в спутниковых зонах крупных ГА -Московской, Екатеринбургской, Челябинской, Красноярской, Томской, Владивостокской, Мурманской, Пензенской. Благодаря «новым» городам некоторые агломерации (например, Томская) смогли удержаться в списках сложившихся ГА, а также повысить Кразв.

Отдельно отметим, что при многообразии типов АТП в постсоветский период, важнейший из них для развития процессов агломерирования -образование новых городов и пгт - практически прекратился.

3. К настоящему времени процесс развития ГА на территории России приостановился. Об этом свидетельствует динамика основных показателей ГА: общей численности населения, соотношения доли ядра и спутниковой зоны, значений Кра5В, которые на протяжении исследуемого период менялись мало.

Проведенный анализ показал, что уже к 1989 г. на территории России сложилась устойчивая сеть ГА, которая мало изменилась за исследуемый период. С 1989 г. общее количество ГА сократилось на 1- с 54 до 53. При этом имело место выбытие двух ГА их списка сложившихся и появление одной новой ГА. К 2007 г. общая численность населения ГА стабилизировалась на уровне 67,1 млн. чел., увеличившись с 1989 г. на 0,3 млн. чел. Доля населения ГА в городском населении страны выросла в период 1989-2007 гг. с 61,4% до 64,6%, а в общем населении страны - с 45,4 до 47,1%. В состав всех ГА входят 342 города и 351 пгт. Подавляющее большинство ГА - 44 из 53 - расположены на территории Европейской части России. Там же расположены и наиболее сильные по всем показателям ГА - Московская и Санкт- Петербургская

Таблица 1. Эволюция ГА России за период 1989-2007 гг.

Показатель/Количество ГА тип 1989 2002 2007

Общая численность населения ГА, млн. чел. менее 0,5 6 5 5

0,5-0,7 18 18 21

0,7-1,0 10 10 8

более 1 20 20 19

всего 54 53 53

Краэв Максимально развитие К„,™> 200 1 1 1

Наиболее развитые KDa3,= 50-200 1 1 1

Сильно развитые KDa3B =10-50 7 6 6

Развитые Коам =5-10 7 10 10

Слабо развитые KDa3B =2,5-5 19 16 16

Наименее развитые К„шв =1-2,5 19 19 19

всего 54 53 53

Доля города-ядра, % менее 50 5 5 4

50-70 19 20 21

70-90 27 25 25

более 90 3 3 3

всего 54 53 53

Динамика численности населения в ГА имеет различную направленность

- убыль, рост и стабилизацию. В период 1989-2007 гг. в 15 ГА из 53, отмечался рост общей численности населения. Максимальное количество ГА с ростом людности относятся к группе с общей численностью населения 0,5-0,7 млн. чел.

- 8 ед., 3 относятся к группе 0,7-1 млн. чел., в группе ГА с миллионной численностью населения таких всего 4. В относительно малолюдных ГА (с численностью населения менее 0,5 млн. чел.) роста людности не наблюдалось.

14

Наиболее значительный прирост численности населения зафиксирован в Махачкалинской, Тамбовской, Нижне-Тагильской, Владикавказской и Ставропольской ГА.

В 12 ГА в исследуемый период отмечена стабилизация общей численности населения. ГА со стабильной численностью населения распределены по группам следующим образом: 4 в группе 0,5-0,7 млн. чел., 2 в группе с людностью 0,7-1 млн. чел. и по 3 в группах малолюдных ГА и ГА с миллионной численностью.

В половине ГА (в 26) в исследуемый период отмечалась убыль общей численности населения. Из них по 3 относятся к группам малолюдных и ГА с численностью населения 0,7-1,0 млн. чел., 8 к группе с общей численностью населения 0,5-0,7 млн. чел. и 12 относятся к группе ГА- миллионеров.

Слабая динамичность характерна и для Кра!В (рис. 1). Если в советский период развитие ГА шло высокими темпами, за каждый межпереписной период многие ГА повышали Кразв и переходили в более высокие классы развитости, то в рассматриваемый период было зафиксировано только 2 случая повышения Кразв. Всего за исследуемый период зафиксировано восемь переходов в другие классы развитости: два повышения, три понижения, появление одной ГА и два выбытия ГА из состава сложившихся (табл. 1). При этом динамика Кргов внутри классов развитости была разнонаправленной, наблюдались как повышение, так и снижение Краш.

Количество ГА наиболее многочисленного класса наименее развитых ГА осталось без изменений, при незначительной перемене состава. Данный класс по состоянию на 2007 г. насчитывал 19 ГА, из них две выбыли из рядов сложившихся (Грозненская и Комсомольская по причине убыли численности населения и снижения Крам). При этом выбытие Грозненской ГА было вызвано военными конфликтами и его нельзя в полной мере считать системным. Пополнили данный класс Уфимская и Нижнетагильская ГА, опустившись из класса слаборазвитых.

Класс слаборазвитых ГА является вторым по количеству ГА в России. За период 1989-2007 гг. количество ГА в нем сократилось на 3 ед. (4 выбытия и

15

одна новая ГА). В 2007 г. в его составе насчитывалось 16 ГА. В 2 из 4 выбывших ГА произошло снижение Кра1В. В 2 ГА произошло повышение Кразв и они пополнили группу развитых ГА (Махачкалинская и Набережно-Челнинская). Повышение Кразв произошло по причине роста общей численности населения ГА.

В 2002 г. в состав данного класса вошла Нальчикская ГА, с Кразв 3,4. Это уникальный случай, поскольку имея тесные связи с ближайшими городскими населенными пунктами, Нальчик до 2002 г. не соответствовал критерию города-ядра ГА (250 тыс. чел.). Если верить результатам переписи населения 2002 г. (275 тыс. чел.), то Нальчикская ГА, перескочив класс наименее развитых, попала в ряды сложившихся ГА.

Ситуация осложняется тем, что исследователями была доказана частичная недостоверность данных переписи населения 2002 г. и введен специальный поправочный коэффициент. При его использовании численность населения Нальчика на 2002 г. снижается до 230,4 тыс. чел. Некорректность данных подтверждается и значительной разницей в данных текущего учета и предварительных данных переписи 2010 г., которая составляет 29 тыс. чел. (269 и 240 тыс. чел соответственно). Однако поскольку мы не располагаем подобными поправочными коэффициентами и перерасчетами численности населения для всех ГА РФ, то для соблюдения единого подхода в общесетевых расчетах мы используем только официальную статистическую информацию.

Количество ГА класса развитых увеличилось за период 1989-2007 гг. на 3 ГА - с 7 до 10. Две из них, как отмечалось выше, перешли из группы слаборазвитых ГА, Челябинская ГА понизила Краш, перейдя из класса наиболее развитых.

Состав двух классов сильно и наиболее развитых ГА за исследуемый период практически не изменился. Класс сильно развитых ГА на 2007 г. насчитывал 6 ГА, с 1989 г. из его состава выбыла Челябинская ГА. Классы наиболее и максимально развитых ГА не изменились, в них входят имеющие наибольший отрыв по всем показателям Московская и Санкт-Петербургская ГА.

Рисунок 1. Классы развитости городских агломераций РФ на 2007 г.

По мере повышения Кразв сокращается доля города-ядра и повышается

общая численность населения ГА. Более чем в половине ГА на долю города-ядра приходится более 70% населения. Этот факт лишний раз подтверждает вывод о незавершенности процессов урбанизации и агломерирования в России, и о продолжающейся концентрации населения в городах. Даже крупные города не всегда имеют достаточный экономический потенциал и развитую пригородную транспортную, социальную и инженерную инфраструктуру для динамичного развития ГА. Ситуация усугубляется и практически повсеместным сокращением численности населения.

Кмннкигрглская

^ Санкт-Петербург

я населения, проживающего и ГЛ. Классы развитости IА

% от оошей численности

населения субъекта л

максимально развитые ф развитые потенциалы!

_ ^ 1989 г.

4(>-?0 наиболее развитые слаборазвитые ^^ 2007 к

50-70 субъекты без

■ 70 100 агломсРаи,ЮНИого # сильно развитые С

населения

к z2^Уг^ей? ^

I ОИМНР

n I i а >'|1 lief \э<

\ ^

"•"""J ^рг »m»*^,1

1Ш.1 "Игш * V^'c V" uamwtc .»'

--TUW—» —V---— - -

Условные обозначения:

I-часовая изохрона на личном автомобиле 1 -часовая изохрона на автобусе

1,5-часовая изохрона наличном автомобиле '<5" часовая изохРона 118 автобУсе ^^^^ граница, выделенная по общесетевой методике

Рисунок 2. Изохроны транспортной доступности на личном и общественном автомобильном транспорте Чебоксарской ГА, 2007 г.

Условные обозначения: ^^ итоговая граница Чебоксарской агломерации

Рисунок 4. Итоговая граница Чебоксарской ГА, 2007 г.

18

4. Делимитация границ Чебоксарской ГА, проведенная с помощью анализа работы транспортной системы и маятниковой миграции, показала, что реальная зона влияния Чебоксар, то есть граница ГА меньше, чем выделенная по общесетевой методике ИГ РАН. Одновременно была выявлена внутренняя неоднородность территории ГА по уровню интенсивности связей с городом-ядром Чебоксарами.

Чебоксарская ГА является моноцентрической с формирующимся вторым ядром Новочебоксарском. Она концентрирует в себе более 75% городского населения и около 45% всего населения республики. При этом на город-ядро Чебоксары приходится более 70% всего населения Чебоксарской ГА.

В зону 1,5-часовой изохроны транспортной доступности города-ядра Чебоксары, выделенной по общесетевой методике, по состоянию на 2007 г., входят 3 города - Новочебоксарск, Мариинский Посад и Цивильск. Общая численность населения ГА составляет 601 тыс. чел. Отметим, что в ходе реализации реформы местного самоуправления и АТП, три пгт были переведены в снп: Сосновка, Новые Лапсары и Кугеси общей численностью 22,3 тыс. чел. и исключены из состава ГА. В зону 1,5-часовой изохроны также попадают территории Чебоксарского, Марпосадского и Цивильского муниципальных районов и значительная часть Моргаушского района, не имеющего городских населенных пунктов.

По показателям общей численности населения и Кразв Чебоксарская ГА остается стабильной на протяжении всего исследуемого периода. Общая численность населения Чебоксарской ГА за период 1989-2007 гг. колебалась вокруг уровня 600 тыс. чел.

Коэффициент развитости (рассчитанный только по городским населенным пунктам) за период 1989-2007 гг. вырос с 2,33 до 2,40. Чебоксарская ГА относится к классу наименее развитых, немного не дотягивая до класса слабо развитых. Кразв был рассчитан и с учетом пгт, переведенных в снп, в этом случае он составил 2,47. Таким образом, их учет не влияет на переход Чебоксарской ГА в более высокий класс развитости, однако делает анализ и расчеты более точными, поскольку смена статуса населенного пункта

19

не влияет на сложившиеся связи между ним и городом-ядром. Значение Кразв_ рассчитанное с учетом сельского населения, превышает 2,50 и приводит к переходу Чебоксарской ГА в более высокий класс слаборазвитых ГА (2,76 при учете сельского населения в фактических границах ГА и 2,86 - в административных границах ГА).

После делимитации границ по общесетевой методике был проведен анализ работы транспортной системы. Он показал, что основным видом транспорта на территории Чебоксарской ГА является личный и общественный автомобильный транспорт.

Чебоксарская ГА характеризуется высокой густотой автомобильных дорог, в 10 раз превышающей средний российский показатель (соответственно 372 и 37 км на 1000 км2) и хорошим качеством дорожного покрытия.

Анализ работы общественного автомобильного транспорта показал, что регулярными ежедневными маршрутами связаны все основные населенные пункты ГА (в качестве опорного центра Моргаушского района, не имеющего городских поселений, использовался его центр с. Моргауши). Из подавляющего населенных пунктов Чебоксарской ГА до города-ядра, даже с учетом пробок, можно добраться менее чем за 1,5 часа (табл. 2). Максимальная интенсивность транспортного сообщения наблюдается на маршруте Чебоксары -Новочебоксарск: более 400 отправлений в сутки с нескольких автостанций. Встречный поток Новочебоксарк-Чебоксары имеет такой же порядок. Пассажиропоток общественного транспорта между Чебоксарами и Новочебоксарском составляет 14-20 тыс. чел. в сутки в будний день.

Таблица 2. Транспортная доступность города-ядра Чебоксары

расстояние от г. Чебоксары, км время в пути на автомобиле, мин время в пути на автобусе, маршрутном такси, мин + доступность центра г. Чебоксары, мин

г.Новочебоксарск 20 10-15 20-25 5-10

г. Мариинский Посад 50 45-55 1 час 10-15 5-10

с. Моргауши 50 35-45 55-1 час 10 7-10

г.Цивильск 35 25-35 50-60 5-10

Источник: данные полевого обследования 2008 г.

Наименьшая интенсивность сообщения наблюдается между Чебоксарами и Моргаушами. Интенсивность сообщения между Мариинским Посадом и Новочебоксарском выше, чем между Мариинским Посадом и Чебоксарами.

Важнейшим фактором развития Чебоксарской ГА и расширения ее границ является автомобилизация населения, которая начала расти в 2000-е гг. Обеспеченность легковыми автомобилями в среднем по ГА, за период 20022007 гг., выросла в 2 раза - с 55,3 автомобилей на 1000 жителей до 105,8.

В процессе обследования было установлено, что скорость движения личного автотранспорта примерно в 1,5 раза превосходит скорость движения общественного транспорта. Часовая изохрона транспортной доступности на личном автомобиле во многом совпадает с полуторачасовой изохроной на общественном транспорте (рис. 2).

Обе изохроны общественного транспорта охватывают меньшую зону вокруг города-ядра Чебоксары, в силу более низких скоростей движения.

Выделенная по общесетевой методике граница ГА примерно соответствует часовой изохроне транспортной доступности на личном автомобиле и 1,5-часовой на общественном транспорте. В эту зону попадают: большая часть территории Чебоксарского района, на западе - около половины территории Моргаушского района (по трассе М7 «Волга»), на юго-востоке -чуть менее половины Цивильского района (по трассе А 119 «Вятка»), на востоке - большая часть территории Марпосадского района, на севере -территория левобережья Волги, включая пос. Сосновка.

Часовая изохрона личного автомобильного транспорта, в отличие от границы ГА, выделенной в по общесетевой методике, более полно охватывает территорию Моргаушского района, менее выражена вытянутость границ вдоль основных транспортных магистралей, так как доступность территории для личного автомобиля выше. То же самое можно сказать и про территории Цивильского, Марпосадского и Чебоксарского районов.

Проведенный анализ трудовой маятниковой миграции по районам ГА, попадающим в 1,5-часовую изохрону транспортной доступности на общественном транспорте, показал, что из 224 тыс. занятых в городе-ядре

21

Чебоксары около 14% или 32 тыс. чел. являются трудовыми маятниковыми мигрантами (анализ проводился на основе данных о структуре занятых 8 крупнейших предприятий г. Чебоксары). Была выявлена значительная дифференциация в интенсивности трудовых связей. В наибольшей степени в трудовую маятниковую миграцию вовлечены жители Чебоксарского района и Новочебоксарска, в меньшей степени Цивильского района, трудовая миграция из Моргаушского и Марпосадского районов незначительна (рис. 3).

Рисунок 3. Структура трудовых маятниковых мигрантов города-ядра Чебоксары, 2007г.

Важным дополнением к трудовой маятниковой миграции Чебоксарской ГА является учебная миграция, получившая особое распространение в последнее десятилетие. Из 72 тыс. студентов, обучающихся в Чебоксарах, около 8-12 тыс. чел. или 12-14% участвуют в ежедневных маятниковых миграциях.

По результатам обследования транспортной системы и маятниковой миграции была проведена итоговая граница Чебоксарской ГА. Она частично совпадает с границей ГА, проведенной по общесетевой методике ИГРАН и практически соответствует 1,5-часовой изохроне транспортной доступности на общественном транспорте (часовая изохронна на автомобиле) (рис. 4). Итоговая граница ГА имеет более мягкие очертания и не яркую вытянутость вдоль транспортных магистралей, в силу охвата общественным и личным автотранспортом более широких территорий. Она также отсекает значительную

1.5

-41,0

■ г. Но в о ч еб оке ар ск

■ Чебоксар скин р -н ш Цивильский р-н » Мор гау шский р -н

Марпосад ский р -и

часть Моргаушского района, входящего в ГА, выделенной по методике ИГРАН, а также Марпосадского района.

Интенсивность трудовой маятниковой миграции резко различается по населенным пунктам агломерации, хотя различия в интенсивности транспортного сообщения не столь значительны. Около половины территории ГА слабо взаимодействует с городом-ядром. Это связано отчасти и с невысоким уровнем развития самих Чебоксар, которые не формируют мощного ядра, как, например города-миллионеры, и сохранением высокой доли занятости в сельском хозяйстве и традиционного образа жизни населения.

Наиболее интенсивно в систему трудовых внутриагломерационных связей включены Чебоксары и Новочебосарск, а также жители Чебоксарского района, наименее - жители отдаленных от города-ядра Марпосадкого и Моргаушского районов. Однако и они на регулярной основе посещают Чебоксары с бытовыми и культурными целями. Эти поездки вписываются в недельный жизненный цикл населения, что, собственно, и составляет саму суть агломерации.

5. Проведенный анализ общей сети ГА России и крупномасштабное географическое исследование Чебоксарской ГА позволили внести ряд предложений по совершенствованию методики ИГРАН по делимитации ГА.

1. Обязательный учет сельского населения в составе ГА при расчете как общей численности населения, так и Кразв. В изменившихся экономических условиях значительная часть населения, в том числе сельского, занята в городах-ядрах и на постоянной основе пользуется их услугами, в свою очередь городское население постоянно использует сельскую местность в качестве зоны отдыха. В итоге возникают полноценные агломерационные связи. Исключение сельского населения и связей города-ядра с снп приводит к заведомо более узкому анализу внутренней структуры ГА.

2. Перерасчет скоростей движения, по которым выделяются изохронны транспортной доступности. Средние скорости передвижения за постсоветский период увеличились, возрос и охват территории всеми видами транспорта.

23

Перерасчет скоростей с большой долей вероятности приведет к расширению расчетных границ ГА, появлению новых населенных пунктов в их составе, росту общей численности населения и, возможно, росту Кравз Однако расчет новых скоростей на данном этапе работ осложняется отсутствием современных обследований скоростей движения в пригородных зонах и достоверных данных по ним.

3. Учет новых снп, переведенных из пгт после 2003 г. в рамках реализации реформы местного самоуправления. Смена статуса населенного пункта никак не влияет на характер уже сложившихся связей между ним и городом-ядром. Для учета в анализе ГА важнейшего компонента - маятниковой миграции и во избежание искусственного занижения численности городского населения, предлагается приравнивать новые снп к старым пгт и учитывать их в качестве отдельных населенных пунктов.

ЗАЩИЩАЕМЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1. На протяжении всего советского периода на развитие ГА максимальное воздействие оказывали факторы индустриализации и постоянного естественного и механического прироста населения городов. Со сменой в 1990-х гг. политического и экономического укладов страны эти факторы утратили определяющую роль или даже перестали существовать. Постоянная масштабная индустриализация сменилась деиндустриализацией, рост численности населения - его убылью. В этот период появляется множество новых факторов,' оказывающих разностороннее воздействие на развитие процессов агломерирования. Среди них определяющее влияние на развитие ГА оказывают массовая автомобилизация населения, смена собственности на землю и экономического профиля городов, изменение структуры занятости населения, а также субурбанизация. Личный автомобиль начинает формировать новые транспортные потоки, кардинальным образом меняя их характер, интенсивность и территорию охвата. Закрытие предприятий во многих городах и пгт и рост разницы в заработной плате способствовали усилению потока трудовых маятниковых мигрантов в города-ядра. В свою очередь, рост стоимости земли в центральных частях городов, вынос промышленных

24

предприятий на городскую периферию и ее постепенная застройка торгово-развлекательными комплексами, а также субурбанизация, положили начало развитию обратных связей между городом-ядром и спутниковой зоной ГА. Это привело к интенсификации и укреплению внутренних связей ГА и расширению зоны влияния городов-ядер и границ ГА.

2. Административно-территориальные преобразования на протяжении советского периода всегда способствовали приросту городского населения и городских населенных пунктов. С началом 1990-х гг. АТП стали причиной «административной рурализаци», то есть сокращения количества городских населенных пунктов и численности городского населения. Небольшим поселениям стало более выгодно числиться снп. Экономический кризис, а позднее реформа местного самоуправления запустили процесс массового перевода пгт в снп и включения пгт и снп в городскую черту. За период 19892008 гг. в снп было переведено 82 пгт общей численностью населения более 350 тыс. чел. В городскую черту было включено 81 самостоятельный пгт и город общей численностью населения почти 1 млн. чел. Таким образом, АТП способствуют расширению границ отдельных городов и административному росту численности населения в них. Это приводит к необходимости рассмотрения в рамках анализа ГА связей не только между населенными пунктами, но и внутригородских связей в пределах расширившихся городов.

3. К настоящему моменту сеть ГА на территории России можно считать практически сложившейся. Процесс развития сети ГА приостановился. Об этом свидетельствуют количественные характеристики ее динамики. С 1989 г. общее количество ГА сократилось на 1 - с 54 до 53 (имели место два выбытия -Грозненская и Комсомольская ГА и появление одной новой ГА - Нальчикской). Общая численность населения ГА за исследуемый период выросла всего на 0,3 млн. чел. - с 66,8 млн. чел до 67,1 млн. чел. При этом в 15 ГА наблюдался рост численности населения, в 12 ГА ее стабилизация. Значения Кразв как ключевого индикатора для ГА, изменялись мало. Зафиксировано всего восемь переходов между классами развитости: два повышения, три понижения и два выбытия ГА. из состава сложившихся и появление одной новой ГА. Динамика Кразв внутри

25

классов развитости была разнонаправленной, наблюдались как повышение, так и снижение Крам. Доля городов-ядер ГА не изменилась и осталась на уровне 70%.

4. Зона влияния города-ядра Чебоксар и, соответственно, границы самой Чебоксарской ГА по итогам анализа транспортной системы и маятниковой миграции оказались уже, чем выделенные по общесетевой методике на основе статистических данных. Хотя территория, охватываемая 1,5-часовой изохроной транспортной доступности на личном автомобиле включает все приграничные муниципальные районы ГА (Марпосадкий, Моргаушский, Цивильский и Чебоксарской), а также часть других районов и местами выходит за пределы Чувашии, интенсивность связей на этой территории невелика. Наиболее интенсивные связи сложились внутри зоны, ограниченной 1,5-часовой изохроной транспортной доступности на общественном транспорте, и, во многом с ней совпадающей, изохроной часовой транспортной доступности на личном автомобиле. Внутри этой зоны максимальная интенсивность маятниковой миграции наблюдается между городом-ядром Чебоксарами, Новочебоксрском и Чебоксарским районом. Таким образом, внутри ГА можно выделить две подзоны - наибольшего и слабого взаимодействия. Интенсивность связей при этом нарастает по мере приближения к городу-ядру.

5. Анализ сети ГА России и крупномасштабный географический анализ Чебоксарской ГА позволили разработать ряд методических предложений по усовершенствованию общесетевой методики делимитации ГА ИГРАН, связанных с изменением социально-экономических условий в России. Это -учет сельского населения в составе ГА, перерасчет скоростей движения для выделения новых изохрон транспортной доступности и учет в составе ГА новых снп, которые были переведены из пгт после 2003 г. Вместе с тем, сравнение границ, выделенных по общесетевой методике ИГРАН и с помощью анализа транспортной системы и маятниковой миграции показало, что общесетевая методика может быть использована для изучения отдельных ГА, в случае отсутствия специальных данных и невозможности проведения полевого исследования.

СПИСОК ОСНОВНЫХ ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Полян П.М., Селиванова Т.И, Городские агломерации России и новые тенденции эволюции их сети (1989-2002 гг.)// Известия РАН, серия географическая. 2007. №5. С. 18-27. Издание, рекомендованное ВАК РФ.

2. Селиванова Т.И. Чебоксарская городская агломерация: подходы к делимитации и анализу // Известия РАН, серия географическая. 2011. №6. С. 114-124. Издание, рекомендованное ВАК РФ.

3. Полян П.М., Селиванова Т.И. Городские агломерации России и новые тенденции эволюции их сети // Материалы Международной конференции «Горные страны: расселение, этнодемографические и геополитические процессы, геоинформационный мониторинг». Ставрополь - Домбай 25-30 сентября 2005. М. - Ставр.: Издательство СГУ, 2005. С. 282-292.

4. Селиванова Т.И. Анализ действия Федеральной Целевой программы «Юг России» (в аспекте труда и занятости населения) // Материалы межрегиональной конференции молодых ученых «Актуальные проблемы народонаселения и устойчивое развитие территорий южного федерального округа». Ставрополь 21-22 сентября. Ставр.: Издательство СГУ, 2006. С. 18-22.

5. Г.М. Лаппо, Полян П.М., Селиванова Т.И. Агломерации России в XXI веке // Вестник Фонда регионального развития Иркутской области 2007. №1. Официальное издание Фонда регионального развития, www.frrio.ru.

6. Лаппо Г.М., Полян П. М. Селиванова Т.И. Varosi Agglomeraciok // Regionalis Fejlodes es Politika az Oroszorszagban. Szerkesztette Horvath Gyula. Magyar Tudomanyos Akademia Regionalis Kutatasok Kozpontja. Pecs, 2008. C. 385-396.

7. Городские агломерации // Национальный атлас России. M.: ПКО Картография, 2007. Л.128-129 (Г.М. Лаппо, П.М. Полян, Т.И.Селиванова).

8. Г.М. Лаппо, Полян П.М., Селиванова Т.И. Городские агломерации России // Электронный журнал Демоскоп. 25 января-7 февраля 2010. выпуск № 407 - 408! http://demoscope.ru/weekly/201 Q/0407/temaQ 1 .php

9. Г.М. Лаппо, П.М. Полян, Т.И. Вавилова (Селиванова) Городские агломерации в России // Региональное развитие и региональная политика

России в переходный период - М.МГТУ им. Н.Э. Баумана. 2011. С 264280.

10. Полян П., Вавилова Т. (Селиванова) Общая характеристика и эволюция городских агломераций России// Сборник рабочих материалов Российско-немецкой научной конференции «Миграции и пространственная мобильность в сельско-городском континиуме России в XX веке: управляемость, адаптивность и стратегии управления». Ставрополь-Фрайбур. Издательство СГУ, 2011. С. 142-148.

11. Селиванова Т. Городские агломерации Ставрополья в постсоветский период//Люди и карты: географические аспекты исследования населения. Ставрополь: Издательство СГУ, 2011 (в печати).

12. СеливановаТ.И., Коршунов А.П. Возможности использования космических снимков для делимитации городских агломераций //Географическое положение и территориальные структуры: Памяти И.М. Маергойза. М.: Новый хронограф, 2012 (в печати).

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Список сокращений Введение

Глава 1. Городские агломерации как объект экономико-географического исследования

1.1. Возникновение и трансформация термина «городская агломерация»

1.2. Методики делимитации городских агломераций

1.3. История эволюции городских агломераций в России Глава 2. Городские агломерации в постсоветской России

2.1. Факторы развития городских агломераций в постсоветской России

2.1.1. Экономический фактор

2.1.2. Транспортный фактор

2.1.3. Демографический фактор

2.1.4. Фактор административно-территориальных преобразований

2.2. Эволюция городских агломераций в постсоветской России

2.3. Сельское население городских агломераций

2.4. Проблемы управления городскими агломерациями

Глава 3. Чебоксарская городская агломерация: подходы к делимитации и анализу

3.1. История формирования сети городов на территории республики Чувашия

3.2. Подходы к делимитации Чебоксарской городской агломерации

3.2.1. Транспортная система как фактор развития Чебоксарской агломерации

3.2.2. Трудовая маятниковая миграция и другие виды связей

3.2.3. Зона сплошной застройки г.Чебоксары

3.3. Сравнительная характеристика уровня социально-экономического развития Чебоксарской ГА и муниципальных образований республики Чувашия

Заключение Список литературы Приложения

Заказ №50-А/1 1/2011 Подписано в печать 14.11.2011 Тираж 150 экз. Усл. пл. 1,5

ООО "Цифровичок", тел. (495) 649-83-30 Ciyjj www.cfr.ru; e-mail:info@cfr.ru

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Селиванова, Татьяна Игоревна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По итогам проведенной работы: выявления основных факторов, влияющих на процессы развития ГА, анализа динамики общероссийской сети ГА в постсоветский период и крупномасштабного исследования Чебоксарской ГА на защиту выносятся следующие положения.

1. На протяжении всего советского периода на развитие ГА максимальное воздействие оказывали факторы индустриализации и постоянного естественного и механического прироста населения городов. Со сменой в 1990-х гг. политического и экономического укладов в стране эти факторы утратили определяющую роль или даже перестали существовать: постоянная масштабная индустриализация сменилась деиндустриализацией, рост численности населения его убылью. В этот период появляется множество новых факторов, оказывающих разностороннее воздействие на развитие процессов агломерирования. Среди них определяющее влияние на развитие ГА оказывают массовая автомобилизация населения, смена собственности на землю и экономического профиля городов, изменение структуры занятости населения, а также субурбанизация. Личный автомобиль начинает формировать новые транспортные потоки, кардинальным образом меняя их характер, интенсивность и территорию охвата. Закрытие предприятий во многих городах и пгт и рост разницы в заработной плане способствовали усилению потока трудовых маятниковых мигрантов в города-ядра. Рост стоимости земли в центральных частях городов, вынос промышленных предприятий на городскую периферию и ее постепенная застройка торгово-развлекательными комплексами, а также субурбанизация положили начало развитию обратных связей между городом-ядром и спутниковой зоной ГА. Это привело к существенному расширению зоны влияния городов-ядер и границ ГА.

2. Административно-территориальные преобразования на протяжении советского периода всегда способствовали приросту городского населения и городских населенных пунктов. С началом 1990-х гг. небольшим поселениям стало более выгодно числиться снп.

Экономический кризис, а позднее реформа местного самоуправления запустили процесс массового перевода пгт в снп и их включения в городскую черту. За период 1989-2007 гг. в снп было переведено 82 пгт общей численностью населения более 300 тыс. чел, в городскую черту включено 80 самостоятельных пгт и городов общей численностью населения почти 1 млн. чел. Таким образом, АТП способствуют расширению границ отдельных городов и административному росту численности населения в них. Это приводит к необходимости

168 рассмотрения в рамках анализа ГА связей не только между населенными пунктами, но и внутригородских связей в пределах расширившихся городов.

3. К настоящему моменту сеть ГА на территории России можно считать практически сложившейся. Процесс развития сети ГА приостановился. Об этом свидетельствуют количественные характеристики ее динамики. С 1989 г. общее количество ГА сократилось на 1 - с 54 до 53 (имели место два выбытия — Грозненская и Комсомольская ГА и появление одной новой ГА - Нальчикской). Общая численность населения ГА за исследуемый период выросла всего на 300 тыс. чел. - с 66,8 млн. чел до 67,1 млн. чел. При этом в 15 ГА наблюдался рост численности населения, в 12 ГА ее стабилизация. Значения как Кра3в, ключевого индикатора для ГА, изменялись мало. Зафиксировано всего семь переходов между классами развитости: два повышения, три понижения и два выбытия ГА из состава сложившихся и появление одной новой ГА. Динамика Кра3в внутри классов развитости была разнонаправленной, наблюдались как повышение, так и снижение Кразв- Доля городов-ядер ГА не изменилась и осталась на уровне 70%.

4. Зона влияния города-ядра Чебоксар и, соответственно, границы самой Чебоксарской ГА по итогам анализа транспортной системы и маятниковой миграции оказались уже, чем выделенные по общесетевому методу на основе статистических данных. Хотя, территория, охватываемая 1,5-часовой изохроной транспортной доступности на личном, автомобиле включает все приграничные муниципальные районы ГА (Марпосадкий, Моргаушский, Цивильский и Чебоксарской), а также часть других районов и местами выходит за пределы Чувашии, интенсивность связей на этой территории невелика. Наиболее интенсивные связи сложились внутри зоны, ограниченной 1,5-часовой изохроной транспортной доступности на- общественном транспорте и, во многом с ней совпадающей, изохроной часовой транспортной доступности на личном автомобиле. Внутри этой зоны максимальная интенсивность маятниковой миграции наблюдается между городом-ядром Чебоксарами, Новочебоксрском и Чебоксарским районом. Таким образом, внутри ГА можно выделить две подзоны - наибольшего и слабого взаимодействия. Интенсивность связей при этом нарастает по мере приближения к городу-ядру.

5. Анализ сети ГА России и крупномасштабный географический анализ Чебоксарской

ГА позволил разработать ряд методических предложений по усовершенствованию методики делимитации ГА ИГРАН, связанных с изменением социально-экономических условий в

России. Это — учет сельского населения в составе ГА, перерасчет скоростей движения для выделения новых изохрон транспортной доступности и учет в составе ГА новых снп, которые были переведены из пгт после 2003 г. Вместе с тем, сравнение границ, выделенных

169 по общесетевой методике ИГРАН и с помощью анализа транспортной системы и маятниковой миграции показал, что общесетевая методика может быть использована для изучения отдельных ГА в случае отсутствия специальных данных и невозможности проведения полевого исследования.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Селиванова, Татьяна Игоревна, Москва

1. Алексеев А.И, Зубаревич Н.В. Кризис урбанизации и сельская местность // Миграции и урбанизация в СНГ и Балтии в 90-е годы. М:. Центр изучения проблем вынужденной миграции в СНГ. 1999. С. 83-94.

2. Артоболевский С.С. Меняю одну агломерацию на два кластера в разных экономических районах//электронный журнал Российское экспертное обозрение «Удобное пространство города» № 4-5 (22). 2007.

3. Белозеров B.C. Кавказские Минеральные воды: Эволюция системы городов эколого-курортного региона// Россия 90-х: Проблемы регионального развития, выпуск 4, М. 1997.

4. Битюкова В.Р. Социально-экологические проблемы развития городов России. М.: Едиториал УРСС. 2004.

5. Богорад Д. И. Районная планировка Вопросы планировки промышленных районов М.: Из-во литературы по строительству, архитектуре и строительным материалам. 1960.

6. Богорад Д.И. Конструктивная география района. М. 1965. 135 с.

7. Богорад Д.И. Задачи и методы регулирования роста городских агломераций.//Градостроительство. вып. Районная планировка. Городские агломерации. Киев, Будивельник. 1968. С. 10-19.

8. Бородина Т. «Региональные особенности динамики населения и ее компонентов во второй половине 20 века»// Россия и ее регионы в XX веке: территория, расселение, миграции. М.: О.Г.И., 2005. С. 245-280.

9. Браде И., Перцик E.H., Питерский Д.С. Районная планировка и разработка схем расселения: опыт и перспективы М.: Международные отношения. 2000.

10. Браде И., Питерский Д., Шульце М. Сдвиги в системе городского расселения России в трансформационный период// Проблемы урбанизации на рубеже веков. М.: Ойкумена, 2002. С. 87-99.

11. Бугроменко В.Н. Современная география транспорта и транспортная доступность// Известия РАН, серия географическая № 4. 2010 с. 7-16.

12. Бурьян А. П. Делимитация городских агломераций (на примере Челябинской агломерации). // сб «Территориальные системы производства и расселения» Учен. зап. Пермск. ун-та им. A.M. Горького. № 311. Пермь. 1973. С 44-53.

13. Бюджетный кодекс Российской Федерации, №145-Ф331, 1998.

14. Визгалов Д.В. Маркетинг города практическое пособие Институт экономики города 2008 г. 110 с.

15. Вишневский А. Серп и рубль. Консервативная модернизация в СССР. М.: О.Г.И. 1998. 433 с.

16. Вопросы географии 129, Динамика расселения СССР. М.:. мысль. 1986.

17. Вопросы географии 131. Московский Столичный регион, М.: мысль. 1989.

18. Галич 3. Н. Город и урбанизация феномены и парадигмы цивилизации// Цивилизация. Восхождение и слом: структурообразующие факторы и субъекты цивилизационного процесса. - М.: Мысль. 2003.

19. География мирового развития. Вып.2./ред. JIM. Синцерова, М.: ИГРАН. 2010. 496с.

20. География мирового развития. Вып. 1 ./ред. JIM. Синцерова, М.: ИГРАН. 2010, 496 с.

21. Глазычев B.JI. «Глубинная Россиия: 2000-2002», М.: Новое издательство. 2005. 328 с.

22. Глазычев B.JI. «Урбанистика» из-во Европа 2008. 220 с.

23. Глазычев B.JI., Политическая экономия города Москва издательство «Дело», 2009. 189 с.

24. Глезер О.Б. динамика расселения России в первой половине 1990-х годов и смена факторов расселения// Проблемы расселения: история и современность, М. 1997. С. 38-43.

25. Глезер О.Б., Бородина T.JI. Артоболевский С.С., Реформа местного самоуправления и административно-территориальное устройство субъектов РФ// Известия РАН серия географическая. 2008. № 5. С. 51-64.

26. Глезер О.Б., Бородина T.JI. Артоболевский С.С. Муниципальное и административно-территориальное устройство субъектов российской Федерации// Региональное развитие и региональная политика России в переходный период. М. МГТУ им. Баумана, 2011. с. 241264.

27. Глазычев В, Стародубровская И, Славгородская М., Челябинская агломерация: потенциал развития. Челябинск, 2008. 278 с. ,

28. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М., 1981. 145 с.

29. Гольц Г.А. Влияние транспорта на пространственное развитие городов и агломераций // Проблемы Современной урбанизации под ред. Ю.Л. Пивоварова, М.: Статистика. 1972 С. 159-191.

30. Гольц Г.А. Транспортный фактор в развитии расселения// Вопросы географии 129, М. Мысль 1986 С. 62-69.

31. Гольц Г.А. Динамические закономерности развития системы городских и сельских поселений//Вопросы географии № 96, 1974 г С. 51- 68.

32. Градостроительный кодекс №190 ФЗ, 2004.

33. Грачев Г.А. Модель оптимального состояния системы городского расселения// Известия РАН, серия географическая. 2010. № 3. С. 46-51.

34. Григорьев В.А. Комплексное развитие Новосибирской агломерации — с чего начать?// Проектирование и строительство в Сибири № 1 (55), 2010.

35. Гридина Е.В. Тенденции развития территориальной организации городов-курортов Кавказских Минеральных Вод// Ресурсы, расселение, хозяйство Северного Кавказа. Межвузовский сборник научных трудов, Ставрополь, 1990.

36. Губанова Е.С., Селякова С.А. Вопросы развития агломерации// Проблемы развития территории, выпуск №46 (http://pdt.vscc.ac.ru)

37. Гуджабидзе В.В. Развитие городских агломераций Закавказья // Проблемы изучению городских агломераций М.: Акад. наук СССР, Институт географии. 1988. С. 166-185.

38. Давидович В.Г. Расселение в пригородных зонах (количественные закономерности)// Вопросы географии № 87.

39. Давидович В.Г. О развитии сети городов СССР за 40 лет// Вопросы географии. География городских и сельских поселений. Сборник 45. Государственное издательство географической литературы, М. 1959. С. 37-72.

40. Демиденко Э. С. Демографические проблемы и перспективы больших городов. М.: Статистика. 1980.

41. Демографическая модернизация России, 1990-2000 / под ред. Вишневского А. — М., 2006.

42. Денисенко М.Б., Хараева У.А., Чудиновских О.С. Иммиграционная политика в Российской Федерации и странах запада М., 2003

43. Джекобе Дж. Закат Америки. Впереди средневековье (пер. Глазычев В.Л). М. Европа. 2007. 264 с.

44. Джзевоньский К. Дифференциация процессов урбанизации в современном мире// Проблемы урбанизации и расселения (II советско- польский семинар по урбанизации). М.: Мысль. 1976. С 24.

45. Дмитриев С.К. Городское население Чувашии в первой половине XIX века: численность, естественное и механическое движение // Состав и положение населения Чувашии в XVIII- начале XX веков. Чебоксары. 1990. С. 16-33.

46. Дубровин П.И. Агломерации городов (генезис, экономика, морфология) // Вопросы географии. География городских и сельских поселений. Сборник 45. Государ-ое издательство географической литературы, М. 1959. С. 23-37.

47. Емельянова (Лесюта) Н.В. Агломерационные процессы и трансформация расселения Сибири// Сжатие социально-экономического пространства: новое в теории регионального развития и практике его государственного регулирования, М. 2010. С. 263-282.

48. Зайончковская Ж.А. Некоторые направления эволюции расселения // Региональное планирование и управление: Достижения и перспективы. Вып. 52, № 5. 1985.С. 43-51.

49. Зайончковская Ж.А. Демографическая ситуация и расселение// Вопросы географии 129, М.: Мысль 1986. С. 52- 62.

50. Зайончковская Ж.А. Миграции населения России: новейшие тенденции//Проблемы расселения: история и современность, М, 1997. С. 30-38.

51. Заславский И.Н., Наймарк Н.И., Полян П.М. Проблемы делимитации городских агломераций: сравнение и синтез ведущих методик // Проблемы изучению городских агломераций Москва 1988, Акад наук СССР, Институт географии (сборник статей) С 27-42

52. Зеленская А.Е. Трансформация сети сельских поселений Кабардино-Балкарии (конец XIX начало XX в.) // Известия РАН. Серия географическая, 2008. № 6. С.51-62.

53. Зубаревич Н.В. Социальное развитие городов в переходный период// Проблемы урбанизации на рубеже веков. М. 2002. С 106-119.

54. Зубаревич Н.В. Агломерационный эффект или административный угар? //1электронный журнал Российское экспертное обозрение «Удобное пространство города» № 45 (22), 2007.

55. Зырянов А.И. Правило ранг-позиция// Известия РАН, серия географическая. 2007. №6. С. 19-25.

56. Игловская Н.С. Социально-экономические и экологические факторы развития Архангельской городской агломерации. Диссертация на соискание ученой степени кандидата географических наук. М., 2011.

57. Ковалев С.А. Некоторые принципиальные вопросы типологии расселения,// Вопросы географии. География городских и сельских поселений. Сборник 45. Государственное издательство географической литературы, М. 1959. С. 8- 22.

58. Кибальчич O.A., Любовный В.Я. Опыт и проблемы регулирования развития крупных городских агломераций в Советском Союзе с 34-47// Урбанизация как мировой процесс и его география. М.: Мо. филиал ГО СССР. 1974.

59. Комплексное развитие Дербентской агломерации на период до 2025 года, инвестиционный проект.

60. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года от 17 ноября 2008 г. N 1662-р.

61. Концепция долгосрочного социально-экономического развития города Барнаула до 2020 года.

62. Концепция развития Иркутской агломерации, ФРРИО (фонд регионального развития Иркутской области), 2007.

63. Концепция социально-экономического и территориального развития г. Владивостока и агломерации. Тихоокеанский институт географии ДВО РАН, 2001.

64. Константинов O.A. Роль новых городов в развитии систем расселения СССР// Проблемы урбанизации и расселения. (II советско- польский семинар по урбанизации). М.: Мысль. 1976. С. 144-153.

65. Константинов O.A. Некоторые черты урбанизации СССР //Вопросы географии № 96, 1974. С 69-84.

66. Крылов П.М. Место и роль транспортной составляющей в современном социально-экономическом развитии регионов России// Интеллектуальные и информационные ресурсы и структуры для регионального развития, М. 2002.

67. Крылов П.М. Типологизация современных региональных транспортных систем России// Известия РАН, серия географическая. 2002. № 4. С. 66-75.

68. Лаппо Г.М. Проблемы развития городских агломераций// Известия Академии Наук СССР. Серия географическая,. 1973. №5 С. 27-32.

69. Лаппо Г. М. География городов, М., гуманитарный издательский цент ВЛАДОС. 1997. 478 с.

70. Лаппо Г.М. Города -центры административно —территориального деления России// Россия и ее регионы в XX веке: территория, расселение, миграции. М.: О.Г.И. 2005. С. 96113.

71. Лаппо Г., Гольц Г., Трейвиш А. Московский столичный регион. Вопросы географии, №131. М.: Мысль, 1988,230 с.

72. Лаппо Г.М, Полян П.М Закрытые города в приоткрытой России//Проблемы расселения: история и современность. М. 1997. С. 20-30.

73. Лаппо Г.М. Развитие городских агломераций в СССР, М.: Наука. 1978. 150 с.

74. Лаппо Г.М., Любовный В.Я. Городские агломерации в СССР и за рубежом. М., «Знание», 1977. 47 с.

75. Лаппо Г.М. Итоги и перспективы российской урбанизации// Демоскоп №217 — 218, 10 23 октября 2005.

76. Лаппо Г.М., Полян П.М., Селиванова Т.И., Городские агломерации России// Демоскоп № 407 408, 25 января - 7 февраля 2010.

77. Лаппо Г.М., Полян П.М., Вавилова Т.И. Городские агломерации в России // Региональное развитие и региональная политика России в переходный период — М.:МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011. С 264-280.

78. Лейзерович Е.Е. Экономические микрорайоны России (сетка и типология). М.: Трилобит, 2004. 128 с.

79. Лейзерович Е.Е. Большие городские агломерации России на фоне снижения общей численности населения страны//Города и городские агломерации в региональном развитии, под ред. Липеца Ю.Г., М. 2003. С. 152-157.

80. Лизогуб В. К. Динамика формирования сети городов в СССР// Современные вопросы географии населения. Ленинград. ГО СССР. 1977. С. 23-48 .

81. Ле-Кобюзье Ш.Э. Три формы расселения. Афинская хартия. 1976. М.: Стройиздат. 135 с.

82. Листенгурт Ф.М. Критерии выделения крупномасштабных агломераций в СССР// Известия Академии наук СССР, серия географическая. 1975. № 6. с 41-50.

83. Листенгурт Ф. М., Наймарк Н.И. Региональные особенности территориальной структуры и промышленного развития сети городских поселений// Известия Академии Наук СССР, серия географическая. 1973. №3. С 51-56.

84. Любовный В.Я., Пчелинцев О.С. Макроэкономические факторы развития городов и градостроительной политики // Проблемы прогнозирования. 2006. №5. С. 10-32.

85. Любовный В.Я. Планирование комплексного развития городов и городских агломераций, с 100// Итоги науки и техники. Серия География СССР том 15 территориальное планирование, М. 1979. 220 с.

86. Мегаполисы в условиях глобализации, сборник обзоров и рефератов. М. ИНИОН РАН, 2008. 176 с.

87. Маергойз И.М. Географическое учение о городах. М.: Наука 1987.117 с.

88. Маркетинг городов и регионов // Конгресс по продвижению и развитию городов. Москва. 2010. 168 с.

89. Материалы круглого стола «Формирование агломераций, современные проекты пространственного развития»// Министерство регионального развития РФ и Фонд ЦСР «Северо-Запад» 19.12.2006 г. (http://www.csr-nw.ru)

90. Материалы Второго Международного форума дизайна и архитектуры NEW CITY Тема форума: «Город и Дороги». Тольятти 20-23 мая 2010 г. (http://newcitv.tl tsu.ru/sites/site.php?s=236&m=29643&v=2009')

91. Материалы к заседанию Ученого Совета Фонда «Институт экономики города» Перспективы развития агломераций в России, М. 2008. 29 с.

92. Махрова А.Г. Рынки жилья в городах России: анализ территориальных различий// Проблемы урбанизации на рубеже веков, М. 2002. с. 119-133.

93. Махрова А.Г., Нефедова Т.Г., Трейвиш А.И. Московская область сегодня и завтра: тенденции и перспективы пространственного развития. И.: Новый хронограф, 2008. 344 с.

94. Мкртчян Н. Внутренние миграции населения в России в 1990-е гг. // Россия и ее регионы в XX веке: территория, расселение, миграции. М.: О.Г.И. 2005. С. 427-442.

95. Мокрый В.С, Российские города и развитие местного самоуправления.// Городской альманах, выпуск 2, 2006. С. 34-29.

96. Московский столичный регион: Территориальная структура и природная среда (опыт географического исследования) под ред. Гольц, Трейвиш А. И., Лаппо Г. М. М.: ИГ АН СССР, 1988.

97. Мудуев Ш.С. Формирование и развитие современной Махачкалинско-каспийской агломерации республики Дагестан.

98. Наймарк Н.И. Современная система градорегулирования в США (краткий очерк на примере Калифорнии), Обнинск. 2007. 321 с.

99. Наймарк Н.И. Современная сеть городских агломераций СССР// Известия Академии наук СССР, серия географическая 1985. № 6. С. 82-92.

100. Наймарк Н.И., Заславский И. Н. Динамическая типология городских агломераций СССР// Проблемы изучению городских агломераций. М.: ИГ АН СССР. 1988. С. 74-86.

101. Немытых Ю.В. Постарайтесь получить удовольствие, Эксперт-Урал №15. 2007.

102. Нефедова Т.Г., Трейвиш А.И. Города как экономически центры: вековая эволюция// Город и деревня в Европейской России: сто лет перемен: Монографический сборник. М.: О.Г.И, 2001. С. 95-124.

103. Нефедова Т. Г. Сельская Россия на перепутье, географические очерки. М.: Новое издательство. 2003. 408 с.

104. Николаев В.В. История Чувашей Атлас Древняя эпоха. Чебоксары, 2007. 79 с.

105. Новые факторы регионального развития. Под ред Липеца Ю.Г. ИГ РАН, Смоленск, 1999.

106. Основные направления стратегического плана социально-экономического развития города Ростова-на-Дону на период до 2025 года. Утвержден решением № 625 городской думой 23 октября 2009 г

107. Основные социально-экономические характеристики муниципальных районов и городских округов Чувашской республики, 2008 г.

108. Перцик Е. Н. Города мира: География мировой урбанизации: Учебное пособие для ч географических специальностей вузов. М. 1999. 384 с.

109. Перцик Е. Н. Районная планировка. М., мысль 1973.

110. Петров Н.В. Городские агломерации: состав, подходы к делимитации // Проблемы изучению городских агломераций М. ИГ АН СССР. 1988. С. 6-25.

111. Переведенцев В.И. Урбанизация и некоторые аспекты миграции населения в СССР // Проблемы Современной урбанизации под ред. Ю.Л. Пивоварова, М.: Статистика. 1972 С. 125-142.

112. Пивоваров Ю.Л. Россия и мировая урбанизация антропокультурная и пространственная динамика, Нальчик, Полиграфсервис и Т, 2007. 334 с.

113. Пивоваров Ю.Л., Современная урбанизация. М.: Статистика. 1976 190 с.

114. Пивоваров Ю.Л. Основы геоурбанистики: Урбанизация и городские системы: Учебное пособие для студентов вузов. М.: ВЛАДОС, 1999. 232 с.

115. Пилипенко И. В. Конкурентоспособность стран и регионов в мировом хозяйстве: теория, опыт малых стран Западной и Северной Европы. / Пилипенко И. В. Смоленск: Ойкумена, 2005.

116. Покшишевский В.В. Проблема «второго» города. С 178-187// Проблемы урбанизации и расселения. М. Мысль 1976. С. 144-153.

117. Полюса и центры роста в региональном развитии. Под ред. Липеца Ю.Г. ИГ РАН. Тольятти. 1998

118. Полян П.М. Методика выделения и анализа опорного каркаса расселения. М. 1988. 220 с.

119. Полян П.М. Вековая эволюция городских агломераций и угроза деградации опорного каркаса расселения России// Проблемы урбанизации на рубеже веков, М. 2002., С.63-71.

120. Полян П.М. Двадцатое столетие путем демографических катастроф// Город и деревня в Европейской России: сто лет перемен: Монографический сборник. М.: О.Г.И, 2001. С. 3365.

121. Полян П.М. Урбанистическая структура и урбанистическая концентрация// Экономическая география, республиканский межвузовский научный сборник, выпуск 36, Киев. 1984. С. 61-68.

122. Попов P.A., Пузанов A.C. Проблемы управления городскими агломерациями в современной России. // Городской альманах. Вып. 4. М.: Фонд «Институт экономики города». 2008. С. 147-164.

123. Попов Р. Количественнные характеристики урбанизации в регионах Европейской России за 100 лет// Город и деревня в Европейской России: сто лет перемен: Монографический сборник. М.: ОГИ, 2001, С. 155-171.

124. Попов Р. Урбанизированность регионов России во второй половине XX века// Россия и ее регионы в XX веке: территория, расселение, миграции. М. О.Г.И., 2005. С. 215-245.

125. Поросенков Ю.В. Основные изменения в размещении населения СССР за 1970-1981 г.г.// Вопросы географии 129, М.: Мысль 1986. С. 40-52

126. Проблемы городов. Ред. Хорев Б. С. М.: Мысль, 1975.

127. Районы и города Чувашии. Социально — экономические показатели. Территориальный орган федеральной службы гос. статистики по Чувашской республике,2002, 2008.

128. Регионы России. Социально-экономические показатели. Федеральная служба гос. статистики, 2000- 2009.

129. Савочкина Н.Ф. Определение основных параметров транспортных систем агломераций // Проблемы изучению городских агломераций. М. ИГ АН СССР. 1988. С. 107112.

130. Самарско-Тольяттинская агломерация: современное состояние и пути устойчивого развития / К.А. Титов, В.Я. Любовный, Г.Р. Хасаев и др. М.: Наука, 1996. 208 с.

131. Селф Питер, Города выходят из своих границ, М. 1962.

132. Симагин Ю.А. Поселки городского типа России трансформация сети и особенности населения: М., Институт социально-экономических проблем народонаселения РАН. 2009. 224 с.

133. Слука Н. А. Градоцентрическая модель мирового хозяйства М.: «Пресс-Соло», 2005. 168 с.

134. Слука H.A. Геодемографические феномены глобальных городов, Смоленск, Ойкумена. 2009. 317 с.

135. Смирнягин JI.B. Агломерации: за и против.// Городской альманах, выпуск 3, М. 2008. С. 162-174.139. «Стратегия развития города Чебоксары на период до 2020 года с учетом перспектив развития агломерации», 2008.

136. СНиП 11-04-2003, прил. 2, п. 2.8

137. Стратегическое планирование. Учебник под ред. Уткина Э.А. М.: ЭКМОС. 1998. 440 с.

138. Лекции по экономике города и муниципальному управлению, М.: Фонд « Институт экономики города». 2004. 340 с.

139. Стратегия социально-экономического развития Иркутской области на долгосрочную перспективу, ЦСР «Северо-Запад», 2007.

140. Стратегия развития города Томска до 2020 г.

141. Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года.

142. Стратегический план устойчивого развития Волгограда до 2025 года

143. Стратегия социально-экономического развития ГО «Город Калининград» на период до 2025 г.

144. Стратегия развития Нижегородской области до 2020 года.

145. Стратегия социально-экономического развития Алтайского края на период до 2025 года150. «Стратегия развития города Чебоксары на период до 2020 года с учетом перспектив развития агломерации», 2008.

146. Схема Территориального планирования Ростовской области, 2007.

147. Схема Территориального планирования Барнаульской агломерации, М. 2011.

148. Схема Территориального планирования Красноярской агломерации, основные направления планирования, М., 2009.

149. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск-Москва. 2002. 168 с.

150. Тархов С.А. Транспортно-географическое положение столичных городов//География мирового развития. Вып.2./ред. Л.М. Синцерова, М.: ИГРАН. 2010. С. 207-228.

151. Шупер В. А. Релятивистская теория центральных мест и расселение в постиндустриальную эпоху// География мирового развития, вып.2. М.: Товарищество научных изданий КМК. 2010. С. 177-194.

152. Терехин Д.Г. особенности субурбанизации в России (на примере Нижегородской агломерации)// Проблемы урбанизации на рубеже веков, М. 2002., с. 215- 223.

153. Трейвиш А.И. Город, район, страна и мир. Развитие России глазами страноведа. М.: Новый Хронограф. 2009. 372. с.

154. Трифонова З.А. Чебоксарская агломерация как центр республиканской системы городского расселения / Города и городские агломерации в региональном развитии. Сб. матер.ХХ ежегодной сессии МАРС/ под ред. Ю.Г.Липеца. М.: ИГ РАН, 2003, С. 203-209.

155. Трифонова З.А. Историко-географический анализ формирования городских поселений Чувашии// Интеллектуальные и информационные ресурсы и структуры для регионального развития, М. 2002 г. с 265-271.

156. Трифонова З.А. Оценка социально-культурного потенциала центров национально-территориальных образований России// Известия РАН, серия географическая. 2008. № 3. С. 74-80.

157. Трифонова З.А. Городское расселение в Чувашии. Чебоксары: изд-во Чуваш, ун-та, 2004. 180 с.

158. Трубина Е. Город в теории: опыт осмысления пространства, М., Новое литературное обозрение, 2011, 517 с.

159. Турун П.П. Опорный каркас расселения Ставропольского края//Проблемы расселения: история и современность. Россия 90-х: Проблемы регионального развития, выпуск 3. М, 1997.

160. Федеральный закон №131-Ф3 «Об общих принципах организации местного самоуправления», 2003.

161. Холл П. Городское и региональное планирование. М.: Стройиздат, 1993.

162. Хорев Б. С., Смидович С. Г. Расселение населения (основные понятия и методология) М:. Финансы и статистика. 1981.

163. Чернышова H.A. Современные проблемы реорганизации производственных зон Москвы // Вестн. Моск. Ун-та. Сер.5. География. 2010. № 1. С. 72-77.

164. Численность населения по городам, поселкам городского типа и районам. Статистический сборник. М., 2002-2008.

165. Урбанизация и развитие городов СССР, отд ред. Сигов И.И. Ленинград Наука, 1985.

166. Экономика мегаполисов и регионов// (научно-информационный журнал) Основные подходы к разработки стратегии устойчивого развития крупного города. № 12 декабрь 2006.

167. Moriconi-Ebrard F. L'Urbanisation du Monde depuis 1950. / Economica, Anthropos, Collection Villes, Paris, 372 p

168. Gottman J. Megalopolis. The Urbanised North Eastern Seaboard of the United States, Cambridge, MIT Press & Twentieth Century Fund, 1961.

169. Benko G., Strohmayer U. (Eds) Space and Social Theory: Interpreting Modernity and Postmodernity. Oxford: Blackwell, 1997.

170. Klaasen L., Mille W. Industrial Mobility and Migration in the European Community (Studies in Spatial Analysis). Gower Pub Co; 1984. 464 p.

171. Geyer, H., Kontuly Т., Differential Urbanization: Integrating Spatial Models London: Arnold, 1996. 343 p.