Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга

ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФОРМИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ В ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

Специальность 25.00.24 - экономическая, социальная и политическая

география

На правах рукописи

РОМАНОВ Дмитрии Сергеевич

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Санкт-Петербург 2006

Работа выполнена на кафедре регион,ига юй диагностики и политической географии факультета географии н геоэкологии Санкт-Петербургского государственного университета

Научный рукойодителк кандидат экономических наук, доцент Баженов Юрий Николаевич

Официальные оппоненты:

доктор географических наук, профессор Бугаев Владимир Константинович

Ведущая оргапитация:

Институт проблем транспорта Российской академии пауте

Защита состоится 26 сентября 2006 г. в 15 часов на заседании Диссертационного совета Д.212.232.20 но защите диссертаций на соискание ученой степени доктора гсмрафических наук при Санкт-Петербургском государственном унииераггете по адресу: 199187, г. Санкт-Петербург, 10-я линия В.О., д. 33, ауд. 74.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сашст-1 петербургского государственного университета, неположенной но адресу: г. Сгша-Петербург, Университетская наб., д. 7/9.

доктор 'jkoi [омических наук, профессор Рафиков Сергей Лхметович

Учс1 п.1Й секретарь Диссертациош юго совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность экономико-географического исследования региональных транспортных систем определяется современной геополитической и экономической ситуацией в России, а также поиском системо- и бюджетообразующих факторов стратегического планирования.

С потерей ряда портов после распада СССР у России на Балтике остался единственный крупный петербургский порт. В то же время анализ эволюции прибрежных мегаполисов свидетельствует о появлении новой мировой тенденции к разделению портов на первичные, превратившиеся в логистические центры, и вторичные, подчиненные им. Примером первичного порта служит порг г. Роттердама . в Нидерландах, являющийся одновременно Европейским логистическим центром (ЕЛЦ) (European Distribution Center), контролирующим транзитные транспортные потоки в Европе. Обеспечение конкурентоспособности и экономической безопасности Санкт-Петербурга будет во многом определяться местом, занимаемым в складывающейся иерархии портов. В связи с этим представляется своевременной разработка принципов формирования логистических ценгров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

В методологическом атаке актуальность исследования заключаемся в следующем. Современные транспортные логистические центры и экономически связанные с ними территории представляют собой новые пространственные формы. Естественным образом возникает необходимость их географического изучения. На актуальность такого рода разработок указывают отечественные и зарубежные исследователи О.В.Бстый, Ф.М.Кацман, С.А.Тархов, А.И.ЧистоОаев, B.S.Hoyle, ILA. van Klink, Ü.Pinder. Так, О.В.Белый обращает внимание на необходимость проведения исследований в транспортной географии по проблематике логистических ц«гтров, так как они являются необходимым элементом создаваемой Единой транспортной системы России. B.S.Hoyle отмечает проблему запаздывания с созданием современных моделей, описывающих принципы функционирования логистических центров. Фундаментальные исследования в области развития транспорта и транспортных систем входят в число восьми научных направлений, определенных Правительством РФ в качестве приоритетных.

Цель исследования. Целыо исследования является разработка основных принципов формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

Решаемые задачи:

1. Провести поиск и анализ информации о тенденциях развития транспортных систем крупных приморских портовых городов. Изучить опыт функционирования логистических центров, их роль в транспортных системах портовых городов.

2. Разработать и доказать возможности реализации основных принципов и методических подходов для формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

3. Оцепить возможности влияния логистических центров Санкт-Петербурга на региональное развитие.

4. Разработать рекомендации для совершенствования государственной политики но усилению роли логистических центров в региональном развитии и созданию частно-общественного партнерства.

Обьскг исследования: территориальная транспортная система Санкт-Петербурга.

Предмет исследования: формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

Методология. Теоретическую основу настоящего исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, посвященных вопросам развития транспортных систем. Это, прежде всего, работы Н.Н.Баранского, О.В.Белого, А.В.Василевского, Н.Н.Казанского, Ф.М.Кацмапа, Н.Н.Колосовскохо, И.В.Кочетова, С.Б.Лаврова, И.В.Никольского, С.А.Тархова, А.И.Трейвиша, Е.ДХаиукова, Т.С.Хачатурова, А.Т.Хрущева, А.И.Чистобаева, а также М.Browne, G. Ghow, R.O.Goss, Y.Hayuth, T.D.Heaver, D.Hilling, B.S.Hoyle, H.A.van Klink, R.D.Knowlcs, T. De Ligt, D.Pinder, B.Tiirton, E.Wever, R.Williams.

Методология базируется на осуществляемых в России процессах модернизации экономики и опыте мирового портового хозяйства, основанного на объективных экономических законах. Вместе с тем автор исходит из того, что общие закономерности развития портовых городов в различных странах проявляются по-разному, в зависимости от географического расположения, исторических условий, современного общеэкономического состояния государства. Автором рассмотрены экономико-географические аспекты: пространственный (транспортная система), эконометрический (влияние на региональное развитие), инструменты государственной региональной политики (два направления: поддержка современных логистических технологий в зраиспортпых системах и укрепление роли логистических цетров в региональном развигии).

Методика исследования включает экономике-, эколого-, историко- и политико-географический анализ обширного материала с использованием методов картографирования, расчетно-аналитического, статистического, а также полевого (подсчет грузопотока на трассах), проблемного и прогнозного методов.

Информационная база исследования. В настоящей работе использованы результата поиска информации по развитию 'территориальных транспортных систем, проведенного актором в 1999-2004 гг., глубиной 20 лет в фондах Библиотеки Российской академии наук, Российской национальной библиотеки, Библиотеки иностранной литературы (в том числе Британского Совета) в Санкт-Петербурге, а также в специализированных базах данных сети Интернет. Обнаружено более 2000 публикаций. Анализ результатов информационного поиска явился самостоятельным исследованием, выводы которого приведены в приложении к диссертации. Использованы также материалы, полученные автором во время стажировок в 2002-2003 гг. в Леонгьевском центре (Санкт-Петербург), Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли Администрации Санкт-Петербурга, в результате участия в научных программах в г. Хельсинки (Финляндия, 2001 г.), г. Праге (Чехия, 2002 г.), г. Лиллехаммере (Норвегия, 2002 г.), г. Грейфсвальде (Германия, 2003 г.), а также во время стажировки в Кембриджском университете (Великобритания, 2003/2004 гг.).

Научная новшна состоит в том, что впервые проведено комплексное экономико-географическое исследование формирования логистических цетров в

крупных портовых городах, в том числе в Санкт-Петербурге, и их влияния на региональное развитие. Уточнено понятие транспортной системы с учетом современных тендем щий развития логистических- центров. Определена роль логистических центров в транспортной системе прибрежных городов, уточнено понятие логистического центра. Выявлены тенденции взаимодействия первичных и вторичных портов. Предложены механизмы усиления конкурентоспособности и стимулирования развития вторичных портов. С целыо модернизации портово-проми шлейного комплекса Санкт-Петербурга предложено формирование Прибрежной транспортной промзоны. Проведена ее делимитация. В качестве основного инструмента приобретения функций первичного порта рассматривается создание в рамках Прибрежной транспортной промзоны системообразующего звена - Северо-Западного логистического центра. Обоснованы принципы его формирования, территориальное расположение и структура. Впервые показано влияние прибрежных транспортных логистических ценгров на региональное развитие.

Практическая значимость результатов исследований определяется тем, что на основе анализа мировых тенденций дано экономико-географическое обоснование пути развития логистических центров в территориальной •фансноршой системе Санкт-Петербурга. Определим приоритет, обеспечивающие формирование Прибрежной транспортной пром-юим Сшпст-Петербурга, сочетающей в себе сложившийся поргопо-промышленпый комплекс и современный логистический центр. Эго позволит Санкт-Петербургу усилить конкурентоспособность на рынке транспортных услуг в Балтийском регионе и Европейской части России и обеспечить экономическую безопасность.

Предложены конкретные механизмы перевода в Санкг-Пегербург функций первичного коупа. Разработаны методические положения и произведешь расчеты экономической эффективности логистических центров в развитии территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга. Предложены рекоме! щации но привлечению инвестиций и организации системы частно-общественного партнерства.

Разработанные методические положения и практические рекомендации могут быть использованы региональной администрацией, частными транспортными компаниями, инвесторами, а также в учебном процессе при чтении курса «География транспорта».

Апробация работ ы. По материалам диссертации опубликовано 3 статьи и 18 тезисов докладов на 15 международных, 2-х всероссийских, 2-х региональных научных конференциях.

Исследование отмечено стипендией Президеша РФ (2001/2002 гг.), грантами «Соросовский студент» (2001, 2002 гг.) и губернатора Санкт-Петербурга для молодых исследователей, занимающихся проблемами региона (2001,2002 гг.).

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложения. Структура настоящего исследования построена в соответствии с логикой раскрытия всех аспектов заявленной проблематики. Материалы диссертации изложены па 163 страницах основного текста, включающего 7 таблиц, б рисунков, и приложения на 20 страницах, состоящего из 2 таблиц, б карт. Список используемой литературы включает 160 наименований.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

1. Проблематика развития логистических центров связана с пространственным распределением, обладает ярко выраженной геогряфичлостыо и подлежит комплексному экономико-географическому исследованию. Проведение исследования потребовало усовершенствования нонятпйиого аппарата и методологии транспортной и социально-экономической географии. В основу предлагаемой методологии заложено понимание территориальной транспортной системы как- части геокоммуникациониого пространства, структурируемого и координируемого логистической составляющей.

В основе большинства экономических исследований логистических центров заложено изучение технологии и формы организации логистических цепочек. Этот подход не дает объяснения, почему при всех прочих равных условиях эффективную реализацию логистические центры получают на определенных территориях. Например, почему крупнейший логистический центр Европы расположен именно в порту Роттердама. В настоящей работе логистический центр рассматривается как пространственное образование, в тесной связи со спецификой территории, где он сформировался. Таким образом, предлагаемая методология выражается в комплексном экономико-географическом подходе к изучению логистических центров. Для проведения такого исследования потребовалось внести коррективы в понятийный аппарат с целью адаптации к элементам постиндустриальных технологий. Так, современную транспортную систему можно определить как часть геокоммушпеациопного пространства иерархического строения с динамичными вертикальными и горизонтальными взаимосвязями. Она включает в качестве основных .элементов разные вида транспорта и транспортную сеть с инфраструктурой, обслуживание, управление, фута .тонирующие па основе принципов «института согласия». Транспортная система координируется интегрированной в нее логистической системой, обеспечивающей максимальную коммуникабельность за счет проводимости по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Под данное определение подпадает любой современный тип транспортной системы. Логистический центр в широком смысле является той самой интегрированной логистической системой, которая по упомянутому определению формирует современную транспортную систему. Уточнены понятия логистического центра и логистической фирмы, так как в литературе часто наблюдается их смеивяше. Они отличаются масштабом деятельности и по территориальному признаку. Логистическая фирма - организация, предоставляющая непосредственно склады для выгрузки товара, хранения и услуги лог истики добавленной стоимости: конечной сборки и настройки, либо посредническая фирма, обеспечивающая логистические услуги - координацию движения товара конкретного заказчика. Логистический центр за счет своей инфраструктуры объединяет деятельность ряда логистических фирм для обслуживания национального и международных рынков, является «мозговым центром» распределения и адаптации товаров для локальных рынков. В состав логистического центра входят, как правило, логистический парк на территории порта и «сухие порты».

2. Современные тенденции развития территориальных транспорты* систем крупных приморских портовых городов определяются логистикой добавленной стоимости и проявляются в формировании новых пространственных образований - логистических центров. Логистические центры выполняют роль системообразующего фактора экономики портовых городов. Крупнейший и наиболее эффективный логистический центр Европы сосредоточен в порту Роттердама (Нидерланды).

Современные тенденции развития транспортных систем зародились в конце 20 века в связи с новым этапом НТП и переходом от индустриал!,них к постиндустриальным технологиям. Они связаны с контейнеризацией перевозок и появлением логистики добавленной стоимости, то есть с прямой цепочкой производство-распределение. Основной принцип логистики «от двери до двери» и «точно в срок» дополняется адаптацией товара под потребности национального потребителя. Наблюдается появление новых пространственных образований -крупных системообразующих логистических центров, управляющих транспортными системами портовых городов. Ярким примером является Европейский логистический (распределительный) центр (European Distribution Center) в Роттердаме (Нидерланды). Нидерланды предлагают постиндустриальную инфраструктуру логистики и уже двадцать лет являются торговыми «воротами в Европу». Роттердам является крупнейшим контейнерным поргом Европы (6,3 млн. контейнеров в год). Около 30% товаров со всего мира проходят через логистический центр порта Роттердам. На него ориентированы 57% американских и 56% японских логистических компаний. Время доставки товара в Европе не превышает 24 ч. Нидерланды имеют самый большой ресурс логистического центра среди стран ЕС. По оценке Голландского международного совета по распределению (НШС) логистические затраты фирм могут быть снижены в среднем на 29%, если операции централизованы в Европейском логистическом центре. Число постоянных клиентов центра составляет 280 тыс. Работа с постоянными клиентами приводит к синергическому эффекту: наблюдается "эффективный потребительский ответ" (ECR). Европейский логистический цетггр занимает территорию в 100 га, где в логистическом парке (Distripark) сосредоточены отдельные логистические фирмы. Европейский логистический центр является зоной свободной торговли, что дает ему налоговые и таможенные преимущества. Для экологии существенно, что внешнее сообщение с логистическим парком не сливается с местным городским транспортным движением. Из-за очевидных общих интересов власти порта и города сформировали Агентство для развития и стимулирования Европейского логистического центра. Европейский логистический центр оказывает прямое влияние на региональное и национальное развитие Нидерландов. Грузооборот порта Роттердама - 350 млн. т в год, численность занятых im работе в порту - 80 тыс. чел. Европейский логистический центр дает работу еще 30 тыс. чел.

Крупные логистические центры расположены в портах Антверпена, Гамбурга, Монреаля, Нью-Йорка, Сингапура, Сянгана. Портовые логистические центры дополняются континентальными "сухими портами" (dry ports), где стоимость земли дешевле. Например, «сухой порт» Колумбус, Global TransPark в штате Северная Каролина, Внутренний контейнерный склад Манилы на Филиппинах, Внутренний порт Харбин-Далянь в Китае.

3. В результате расслоения морских портов па первичные и вторичные н зависимости от уровни окалываемых ими логистических услуг, складывается новая' иерархия портов. Первичные морские порты за счет логистических центров способны расширим» свое влияние за национальные границы вплоть до континентов. Борьба первичных и вторичных морских портов определяет экономическое будущее не только городов, где они расположены, но н государств. ■•"■,...

D последнее десятилетие появляются признаки расслоения морских портов на первичные и вторичные в зависимости от уровня оказываемых ими логистических услуг. Изменяется мировая география перевозок. Ситуация характеризуется острой конкуренцией транспортных систем за 1рузопотоки и инвестиции. Так, поре" Роттердама является первичным и опережает по уровню предоставляемых логистических услут все остальные порты Европы. Поэтому на него ориентированы контейнерные грузопотоки со всего мира, идущие в Европу и через нее. Европейский логистический центр позволяет расширить хиптерлепд порта Роттердама па всю континентальную Европу и даже на северную Африку и Среднюю Азию. Таким образом, борьба альтернативных портовых логистических центров определяет экономическое будущее государств. Современная транспортная система влияет па геополитическую ситуацшо: логистический центр способен расширить свое влияние за национальные границы вплоть до континентов.

Из-за резко обострившейся конкуренции временной период, отпущенный России для полноправного вхождения в мировую транспортную систему, ограничен. При этом в России уделяется недостаточное внимание комплексным и прогнозным исследованиям в области развития транспортных, особенно региональных, систем, ие налажены оперативный сбор и обработка статистических данных, являющихся основой таких исследований. Как следствие, в Санкт-Петербурге в настоящее время нет программы развития транспортной системы, позволяющей использовать все преимущества ее уже существующего базиса и предотвратит), опасность превращения порта Санкт-Петербурга во вторичный порт.

4. Основными принципами формирования логистических центров п территориальной транспортной системе Саша-Петербурга являются внедрение логистики добавленной стоимости н создание Северо-Западного логистического центра, состоящего из логистического парка tía территории Мирского порта и дочерних «сухих нортов» и обслуживающего Балтийский регион и Европейскую часть России, tiro позволит Санкт-Петербургскому морскому порту обрести стагус первичного.

Анализ мирового опыта свидетельствует о том, что основным принципом формирования современного логистического центра является внедрение логистики добавленной стоимости. Поэтому "точками роста", которые смогут привлечь инвестиции в развитие территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга и формирование логистических цен тров, являются постиндустриальные технологии в транспортной и промышленной сфере. Итерой, не менее важный принцип -организация пространственного образования, где можно формировать современный логистический центр. При этом должны быть выполнены следующие условия: наличие крупного морского порта, благоприятные геополитическая сшуация и ориентация контейнерных грузопотоков, наличие развитой инфраструктуры, средств связи, емкого рынка складской недвижимости, кадров и опыта

логистической деятельности. В случае Сшшт-Петсрбурга речь до.'пи и идти о создании Северо-Западного логистического центра, обслуживающего Балтийский регион и Европейскую часть России. Это позволит Санкт-Петербургскому морскому порту обрести статус первичного. Структурно Северо-Западный логистический центр должен включать логистический парк на территории Большого морского порта и "сухие порты". Под "сухие порты" можно использовать территории, где уже начинают сосредотачиваться логистические компании (см. рис. 1): а) Пулково-Шушары - в южной части города. Территория обеспечена транзитным транспортом: рядом расположены железнодорожные грузовые станции Шушары и Новый Порт, внутренний и международный аэропорты «Пулково», Московское и Таллинское шоссе, трасса Кольцевой автодороги. Территория включает 5 логистических центров - «Шушары», «Северо-западный технопарк», «Горелово», «Парк Пан Евролог Пул ков», грузовой терминал «Пулково»; б) промзона Парнас-Бепоостров - иа севере Саша-Петербурга. Территория имеет доступ к международному транспорту, включая Выборгское .шоссе. Кольцевую автодорогу, железнодорожные грузовые станции Парнас и Белоостров. Построен логистический центр «Интертермниал» в Парнасе, строится центр «Северные Ворота» в Белоострове; в) промзона «Ржевка-Ручьи». Па территории расположена грузовая железнодорожная станция Ручьи и участок Кольцевой автодороги. Построен логистический центр «Охта-терминал», планируются два центра -«Новопарк» и «Ручьи».

Рис. I. Перспективные промыцшешю-лошстические зоны Санкт-Петербурга

5. Геополитическая и экономическая ситуация п Балтийском регионе и на Северо-Западе России и объемы грузопотоков через Санкт-Петербург благоприятствует созданию Северо-Западного логистического центра в его территориальной транспортной системе. В условиях острой конкуренции с Европейским логистическим центром в Роттердаме временной период для реализации концепции ограничен.

Существуют объективные предпосылки формирования логистических центров в Санкт-Петербурге. Во-первых, благоприятная геополитическая ситуация, сложившаяся вследствие приоритетной для России роли ' петербургского порта на Балтике. Во-вторых, в Санкт-Петербурге сохранился индустриальный базис транспортной системы. В-третьих, в городе накоплен некоторый опыт предоставления логистических услуг и строительства транспортно-логистических терминалов. Прогнозируемый долгосрочный прирост грузопотоков «запад-восток-запад», «запад-юг-запад» через Санкт-Петербург (см. табл. 1) связан с тем, что темпы роста торговли между Западной Европой и азиатскими странами постоянно возрастают и составляют 8-10 % в год. Сроки доставки грузов в обход России достигают 30 и более суток. При использовании Транссиба с перевалкой грузов в Санкт-Петербурге и Владивостоке сроки их доставки сократятся до 15 суток.

Таблица 1

Перспективы роста грузопотоков по Балтийскому морю

№ № Грузоперевозки Количество, млн т

1 Перевозка грузов по Балтийскому морю в 1997 г. 600

2 Ожидаемый по расчетам Комитета по планированию Совета Министров Северных стран прирост перевозок к 2010 г. 400

3 Потребность России по расчетам ОАО «Ленморнииироект» в морских перевозках грузов по Балтийскому морю 150

4 Прогнозируемые мощности новых поргово-технических комплексов Ленинградской области к 2010 г. 90

5 Мощность Большого морского порта Санкт-Петербурга в акватории Невской губы и дельты Невы к 2010 г. 60

Основными конкурентами Санкт-Петербурга в борьбе за грузопотоки являются, во-первых, страны Балтии. Во-вторых, возникает новый серьезный конкурент из Западной Европы: порт Роттердам с его Европейским логистическим центром. Товарам из Европы нужно пересечь только одну границу с Белоруссией, чтобы попасть в Россию. Это значительно сокращает время доставки и тем самым увеличивает зону влияния порта Роттердама. В средпесрочшлх планах порта Роттердама - создание дочерних (вторичных) логистических центров в портах стран Балтии. Появляется новый перспективный пуп, для товаров из Европы в Россию. Роттердам становится конкурентом не только для Санкт-Петербурга, но и для Балтийского региона в целом. В отечественной литературе нет даже упоминаний об этих процессах. Единственную возможность усиления позиций Балтийского региона финские и датские специалисты видят в организации Международных транспортных коридоров через порты региона: «Северное измерение», МТК № 9. В условиях сопряжения с евроазиатскими Международными транспортными коридорами это позволит снизить транспортные расходы на доставку грузов па сверхдальние расстояния. Такая позиция связана с тем, что ни одна из стран Балтийского региона, кроме России, не может создать логистический центр в противовес Роттердаму. Учитывая эти обстоятельства, единственный выход для Санкт-Петербурга - стать Северо-Западным логистическим Петром для Европейской часш России и Балтийског о региона.

" Прямым доказательством перспектив создания Северо-Западного логистического центра является следующее. Первое. Морской базис и ориентация грузопотоков. Санкт-Петербург - второй крупнейший экономический центр России после Москвы. В транспортной отрасли работает не менее 300 тыс. человек. Судостроение является одной из ведущих отраслей промышленности Санкт-Петербурга. Объем продукции, выпускаемой 57 предприятиями отрасли, составляет около 30% от объема судостроения России. Объем выполняемых НИОКР равен 75% общего объема в этой отрасли в России. В судостроении Санкт-Петербурга занято 57 тыс. и около 200 тыс. - в смежных отраслях. В Санкт-Петербурге имеются также все возможности для организации переработки поступающих ' грузов: комплектующих, пищевого сырья. По статистике Морской администрации порта грузооборот морского порта Санкт-Петербурга неуклонно растет и составляет в млн. т/год: в 2004 г. - 51,2; предположительно к 2010 г. - до 60. Что важно для логистики, в морском порту в 2004 г. было переработано контейнеров на 776 тыс. ТЕИ, он лидирует со значительным отрывом в Балтийском регионе. По прогнозам Нидерландского института экономики до 2010 г. ожидается 10%-иый ' ежегодный прирост контейнерных перевозок через Санкт-Петербург,

Голландские эксперты утверждают, что для модернизации порта Сатст-Петербурга и его расширения на территорию Ломоносов - Кронштадт потребуется не более 1,5 млрд долл. США. Это позволит выделим, площади под логистический центр. Модернизация уже одного морского порта Санкт-Петербурга способствует развитию всей территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга: она увязана со строительством Кольцевой автодороги, предполагается соединение с грузовым терминалом аэропорта «Пулково». Расширяется сотрудничесгво с речным пароходством по обслуживанию судов типа «река-море». Кроме того морской порт - главное преимущество транспортной системы Санкт-Петербурга перед Москвой в конкурентной борьбе за грузопотоки Европейской части России.

Ориентация грузопотоков через Санкт-1Тетербург в целом за последнее десятилетие не претерпела значительных изменений. К Балтийскому морскому бассейну тяготеет наиболее различая в промышленном отношении экономическая зона России (Северо-Запад, Центр). Традиционные связи сохранились со всеми крупными экономическими районами России и СНГ. По среднесрочным прогнозам экспорт материалов через Санкт-Петербург возрастет, чтобы финансировать необходимые объемы импорта и выплачивать российские займы. В то же время будет иметь место рост импорта машин и оборудования для реконструкции российской промышленности. Объем пассажирских перевозок в дальнейшем будет постоянно увеличиваться, круизное сообщение уже дополнено паромным.

Второе. Современные средства связи. Санкт-Петербург выделяется среди других приморских регионов России тем, что отвечает современным требованиям по уровню компьютеризации, оптико-волоконной и других средств связи.

Третье. Емкость рынка складской недвижимости. Проведенное автором исследование рынка логистической (складской) недвижимости в Санкт-Петербурге показало, что общий объем рынка складских помещений Сашст-Петсрбурга в 2004 г. составляет 5,2 млн. кв.м; в общем объеме на долю новых складских комплексов приходится 4% рынка, перепрофилированных заводских помещений под склады -83%, доля встроенных складских помещений жилого фонда - 13%. По емкости рынка Санкт-Петербург отстает от европейских городов и Москвы. Значение емкости рынка складских комплексов в Санкт-Петербурге составляет до 242 тыс.кв.м. Остаточная емкость рынка (за вычетом действующих объектов) - 157 гыс.кв.м, то есть имеются достаточные резервы.

Четвертое. Кадры и логистический опыт. Население Санкт-Петербурга, особенно молодежь и представители среднего поколения, владеет иностранными языкам», коммуникабельно. Вузы Санкт-Петербурга готовят специалистов-математиков, программисте», лотистиков. В Сатсг-Петербурге создано 3 ведомственных логистических компании: "Логистик-норд" Октябрьской железной дороги, центр в Северо-Западном таможенном управлении и коммерческий центр "Транском-Интер".

6. Территориальная транспортная система Санкт-Петербурга должна трансформироваться в Прибрежную транспортную промзону, включающую в качестве основного ядра Большой морской порт, а также ядра, связанные с авто-, железнодорожным, речным, воздушным, трубопроводным транспортом, Международным транспортным транзитным коридором № 9, сочетающую индустриальные и посгиндустриальные технологии и координируемую входящим в нее Северо-Западным логистическим центром.

Северо-Западный логистический центр следует формировать в рамках Прибрежной транспортной промзопы. Понятие Прибрежной транспортной промзопы шире общепринятого понятия портово-промышленного комплекса. Ядром последнего является морской порт. Прибрежная транспортная промзона Санкт-Петербурга - полиядерная система, включающая в качестве основного ядра морской порт, а также ядра, связанные с авто-, железнодорожным, речным, трубопроводным, воздушным транспортом, МТК № 9. Полиядерная система является динамичной структурой, способной подстраиваться к изменяющимся внутренним и внешним условиям, к сопряжению с транспортными системами соседних регионов. Для определения границ Прибрежной транспортной промзопы

использован зональный подход. Граница зоны не является сплошной. Составлены карты Прибрежной транспортной промзоны с учетом официальных перспективных инвестиционных территорий.

Создание Прибрежной транспортной промзоны щчдаагается в настоящей работе в качестве концепции развития территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга в целом. Доказано, что полиядерная Прибрежная транспортная промюна будет малоэффективна без внутренней системной логистической взаимосвязи, которая должна будет осуществляться Северо-Западным л огистическим центром.

7. Формирование логистических центров оказывает' существенное влияние на региональное развитие. Результаты сравнительного анализа влиянии логистического центра на развитие регионов Санкт-Петербурга и Роттердама показывают, что создание Северо-Западного логистического центра будет способствовать увеличению уровни занятости и доходов населения н улучшит качество трудовых ресурсов, станет спстемо- и бюджетообразующим фактором развития Санкт-Петербурга в целом, основой его конкурентоспособности, экономической безопасности н международной идентификации.

Наглядным показателем прямого влияния на региональное разните может являться уровень занятости в конкретной отрасли. В настоящей работе для количественного анализа был использован метод анализа экспортной базы/коэффициенг локализации. Указанный метод достаточно гибок, основан па статистических данных и исключает дополнительные дорогие исследования. Коэффициент локализации (КЛ) показывает относительную концентрацию отрасли в экономике изучаемого региона но сравнению со средним по стране. KJ1 рассчитывается делением отношения "занятости в отрасли" к "общей занятости" изучаемого региона на отношение " занятости в отрасли " к "общей занятости" в стране. Если КЛ > 1, занятость в отрасли более сконцентрирована в анализируемом регионе, чем в среднем по стране; изучаемый регион имеет конкурентоспособное преимущество для этой отрасли. Отрасль обслуживает не только потребности региона, но и экспортирует свои услуги п другие регионы страны, дает «добавочную» занятость для региона. «Добавочная» занятость рассчитывается как разница между фактической занятостью и занятостью, которая требуется для обслуживания потребностей региона.

Дчя анализа структуры экономики Роттердама были использованы официальные данные Голландского центрального бюро статистики по занятости в основных секторах экономики в 2002 г. КЛ вычислен дня каждого сектора. 13 случаях, когда коэффициент превышает I, найдена "добавочная" занятость. Как и предполагалось, у транспорта самый большой КЛ — 1,5, регион имеет конкурентное преимущество в этом секторе. Финансовые услуги, коммерческие и консультационные услуги имеют КЛ 1,3 и 1,1 соответственно. Это показывает более высокую концентрацию этих секторов в Роттердаме, чем по всей стране. Другие секторы имеют КЛ менее 1, следовательно, они ие являются основными областями специализации Роттердама. «Добавочная» занятость в Роттердаме, которая возникает благодаря специализации в транспортном секторе, равна 17,2 тыс. рабочих мест. По свидетельству голландских транспортных экспертов, эта

«добавочная» занятость не существовала бы без Европейского логистического цетра.

Для Санкт-Петербурга сведения по занятости в промышленности за 2002 г. взяты из опубликованных данных Петербург- и Госкомстата России. Санкт-Петербург имеет высокий уровень специализации в науке - КЛ равен 2,8, строительство - 1,5, транспорт и хранение - 1,3, оптовая и розничная торговля -1,25, культура и искусство — 1,18 (см. табл. 2 и рис. 2). По сравнению с общероссийским уровнем Санкт-Петербург имеет преимущество в этих секторах. Оптовая и розничная торговля, транспорт и хранение (главные виды специализации логистических центров) образуют «добавочную» занятость в размере 100,3 тыс. и 38,8 тыс. рабочих мест соответственно, вместе -139,1 тыс., почти половину от всей «добавочной» занятости в городе. Эти работав места не существовали бы, если бы город не специализировался в этих секторах. Данные свидетельствуют о значительном влиянии указанных секторов на экономику Санкт-Петербурга.

Таблица 2

Занятость по секторам экономики (тыс.чел.), коэффициенты локализации и «добавочная» занятость в Санкт-Петербурге, 2002 г.

Сектор Занятость, Россия Занятость, СПБ Коэффициент локализации «Добавочная» занятость в СПб

Промышленность 14533,6 473,3 0,89

Сельское хозяйство 7683,4 17,3 0,06

Лесное хозяйство 254,1 0,6 0,06

Строительство 4982,5 273,8 1,51 92,2

Транспорт и храпение 4136,9 189,6 1,26 38,8

Связь 882,4 26,4 0,82

Оптовая и розничная торговля 10837 495,3 1,25 100,3

ЖКХ, непроизводственное бытовое обслуживание населения 3207,6 127,8 1,09 10,9

Здравоохранение, социальное обеспечение 4590,9 153,9 0,92

Образование 5886,8 205,9 0,96

Культура и искусство 1200,3 51,5 1,18 7,7

Наука 1181,4 120,6 2,80 77,5

Другие отрасли 5972,4 246 1,13 28,3

Всего 65349,3 2382,0 355,8

Рис. 2. Коэффициенты локализации доя секторов экономики в Санкт-Петербурге, 2002 г.

Из анализа могут быть сделаны следующие выводы: а) логистические центры способствуют региональному развитию; б) в Роттердаме транспорт имеет самый большой КЛ и «добавочную» занятость. В Санкт-Петербурге розничная и оптовая торговля, транспорт и храпение имеют меньшие КЛ, тем не менее вместе они дают почти 50% от общей «добавочной» занятости; в) структура местной экономики в Санкт-Петербурге благоприятствует развитию логистических центров. Высокая концентрация науки (особенно в области транспорта) позволяет постоянно повышать образовательный уровень рлбопгикоп транспорта и должно помочь Санкт-Петербургу стать ведущим центром в исследованиях в области логистики;

г) число зшвпых в экономике Санкт-Петербурга значительно больше, чем в Роттердаме - 2382 и 479,6 тыс. чел. соответственно, и может быть сравнимо с Нидерландами в целом (5750,9 тыс.). Таким образом, Санкт-Петербург самодостаточен: и менее зависит от внешних факторов, чем Роттердам;

д) косвенное влияние порождает занятость в других областях: связь, безопасность, строительство, торговля, образование, и тоге трансформируется в новое качество экономики города.

Формирование логистических цешров станет системообразующим фактором развития современной транспортной системы Санкт-Петербурга и, в конечном итоге, экономики города; существенным образом увеличит занятость и доходы населения.

8. Государственная региональная политика может способствовать формированию Северо-Западного логистического центра в Санкт-Петербурге с помощью инструментов прямой поддержки логистической деятельности и частно-общественного партнерства.

Исследован опыт государственной политики Нидерландов в отношении портовых логистических центров, которая отличается широким набором инструментов прямой поддержки логистической деятельности и использованием частно-общественного партнерства. Государственная политика Росс™ в целом направлена па развитие транспортной отрасли, ее законодательной базы. Однако используется ограниченный набор инструментов - программы и концепции. Основное внимание в них уделяется улучшению инфраструктуры транспорта и делового климата, тогда как роль в региональном развитии, вопросы вторичного влияния, не освещены. Программы не могут полностью достичь своих целей. Причины - недостаток государственного финансирования и сложные процедуры, которые делают реализацию программ слабо управляемой. Санкт-Петербург является участником государственных программ, касающихся развития морских портов и транзита, и в то же время разрабатывает региональную транспортную политику с учетом собственной специфики. В 2004 г. образованы два новых комитета в Администрации Санкт-Петербурга: Комитет по транспортно-транзитной политике и Комитет по инвестициям и стратегическим проектам. В условиях острой нехватки федеральных государственных средств на первый план выходит региональная инвестиционная политика. В 2004 г. объем иностранных инвестиций в экономику города составит 900 млн. долл. США (13% из них - прямые инвестиции). Основные черты инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга: а) достаточно развитая инфраструктура; б) наличие сильной диверсифицированности среды и сильного внутреннего рынка; в) инвестиционное законодательство прямого действия и открытая позиция властей; г) разработан конкретный механизм подготовки инвестиционных проектов. По характеру инвестиционного климата Сашст-Петербург оценивается как регион с высоким потенциалом - умеренным риском. Долгосрочный рейтинг Сашст-Петербурга повышен агеш'ством Moody's до уровня ВааЗ. Standard & Poor's и Fitch подтвердили рейтинг города на уровнях ВВ и ВВ+ соответственно. Благоприятный инвестиционный климат, складывающийся в Санкт-Петербурге, безусловно, становится элементом инвестиционной привлекательности и региональных транспортных проектов, в том 'теле Прибрежной транспортной промзомы. Для привлечения реальных инвестиций государственная региональная политика Санкт-Петербурга должна быть ориентирована на развитие логистических центров.

Формирование Северо-Западного логистического центра - долгосрочный многоэтапный процесс. Обобщение мировой практики доказывает необходимость создания координирующей коалиции, например, постоянного Агентства на основе частно-общественного партнерства, которому будет придан статус регионального и независимого от электоральных циклов. Проведенное автором социологическое исследование подтверждает готовность частного сектора принять в нем участие. В целом, реализация Северо-Западного логистического центра позволит Санкт-Петербургу обеспечить конкурентоспособность и экономическую безопасность и занять в перспективе доминирующее положение в Балтийском регионе.

РАБОТЫ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Романов Д.С. Развитие территориальной транспортной системы Сашсг-Петербурга и Ленинградской области //Город и регион: проблемы сбалансированного разлития: Материалы межд. п.-пракгг. копф. Я1ермский ГУ. Пч^мь, 1999. С. 114-115.

2. Романов ДС. Территориально-транспортный комплекс системообразующий фактор идентификации Санкт-Петербурга //Вестник СП6ГУ. Сер.7. 2000. Вып.З (№23). С.90-94.

3. Романов Д.С. Проблемы развития территориальной транспортной системы СПб и Ленинградской области //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы VI межд. н.-практ. конф. /УрГЭУ. Екатеринбург, 2000. С. 136-140.

4. Романов Д.С. Проблемы формирования Прибрежной транспортной промзошл СПб в свете мирового опыта развития прибрежных зон //Проблемы региональной политики и регионального анализа: Материалы IV Всерос. науч. семинара /СГУ. Смоленск, 2000. С.204-209.

5. Романов Д.С. Элементы КУПЗ в формировании Прибрежной транспортной промзоны СПб //Комплексное управление прибрежными зонами: Сб. тезисов Межд. конф. /РГТ'МИ. СПб, 2000. С.141.

6. Романов Д.С. Создание Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга с целью усиления конкурентоспособности региона //Территориальная организация общества и управление в регионах: Материалы [V межд. н.-практ. конф. /ВГПУ. Воронеж, 2000. С. 96-100.

7. Романов ДС. Делимитация Прибрежной транспортпо-промышленной зоны СПб для целей мониторинга //Мониторинг природы и общества. Теоретические и прикладные аспект!,I: Сб. науч. статей /Под ред. Л. И. Чистобаева, Н.И. Тертычного. СПб.: НИИ Химии СПбГУ, 2001. С. 127-135.

8. Романов Д.С. Некоторые вопросы формирования Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы VII межд. п.-практ. конф. /УрГЭУ. Екатеринбург, 2001. С. 141143.

9. Романов Д.С. Привлечет» инвестиций в Прибрежную транспортную промзону Санкт-Петербурга как путь к укреплешпо экономической безопасности региона // Территориальная дифференциация и регионализация в современном мире: Сб. науч. статей. Смоленск: Универсум, 2001. С.259-264.

10. Романов Д.С. Создание Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга как стимул для развития инфраструктуры региона //Социальные и экономические аспекты развития региона: Мат^иалы Межд. н.-практ. конф. Часть 1 /Под ред. проф. Г.М.Никитина. Павлодар: Павлодарский университет, 2001. С. 107-110.

11. Романов Д.С. Прибрежная транспортная промзона Санкт-Петербурга в системе территориального разделения труда //Теория и практика

социально-экономической географии; Материалы Всерос. н.-практ. конф. /СГЭА. Самара, 2002. С. 206-209.

12. Романов Д.С. Некоторые вопросы современной идентификации Саикт-Петербурга //Человек. Природа. Общество. Актуальные проблемы: Материалы 12 Межд. междисциплинарной конф. молодых ученых /СПбГУ. СПб, 2001. С.670-674.

13. Романов Д.С. Инвестиционный замысел Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы VIII межд. н.-практ. конф. /УрГЭУ. Екатеринбург, 2002. С. 137-140.

14. Romanov, D. S., 2<)02. "Outsourcing Logistics Operations as the Key Component of a Coastal Transport Industrial Zone in Saint Petersburg", Proceedings ot" the 2nd International Workshop "New Models of Business: Managerial Aspects and Enabling Technology", Saint Petersburg, St. Petersburg State University, School of Management, pp. 136-141.

15.. Романов Д.С. Постиндустриальные элементы в территориальной организации Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга //Территориальная организация общества и управление в регионах: Материалы V н.-практ. конф. /Во}к>нежский гос. пед. ун-т. Воронеж, 2002. С.92-94,

J6. Романов Д.С. Сочетание постиндустриальных и индустриальных элементов в организации Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга //География и регион. I. Региоповедение и региональная организация общества: Материалы Межд. н.-практ. конф. /Пермский ГУ. Пермь, 2002. С. 120-123.

17. Романов Д.С. Основные вопросы создания Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга //7 Санкт-Пезербургская ассамблея молодых ученых и специалистов: Сб. науч. дога. /СПбГУ. СПб, 2002. С.74-75.

18. Романов Д.С. Перспективы петербургской составляющей международного транспортного коридора № 9 //Человек. Природа. Общество. Актуальные проблемы: Материалы 13 Межд. междисциплинарной конф. молодых ученых /СПбГУ. СПб, 2002. С.725-728.

19. Романов Д.С. Проблема сочетания индустриальных и постиндустриальных элемеш'ов при модернизации транспортных систем //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы IX межд. н.-практ. конф. /УрГЭУ. Екатеринбург, 2003. С.47-53.

20. Романов Д.С. Частные компании в транспортном секторе Санкт-Петербурга //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы X меж,!!, н.-пр. конф. /УрГЭУ. Екатеринбург, 2004. С.55 -60.

21. Романов Д.С. Оценка роли транспортных логистических центров в экономике города на примере Роттердама и Санкт-Петербурга //Социально-экономические проблемы развигия транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы XI межд. н.-нр. конф. /Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2005. С.51-57.

Подписано в печать 07.06.06. Формат 60x84 1/16.

Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. листов 0,93. Тираж 120 экз. Заказ № 15

ЦОП типографии Издательства СПбГУ 199061, С-Петербург, Средний пр., д.41.

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Романов, Дмитрий Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ.

1.1. Современное понятие транспортной системы.

1.2. Общемировые тенденции развития транспортных систем. Новые функции морских портов.

1.3. Постиндустриальные технологии на транспорте. Логистические центры в портовых городах.

ГЛАВА 2. ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ В ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА.

2.1. Логистика добавленной стоимости. Северо-Западный логистический центр.

2.2. Объективные предпосылки формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

2.3. Прибрежная транспортная промзона Санкт-Петербурга.

2.4. Частно-общественное партнерство.

ГЛАВА 3. ВЛИЯНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ НА РАЗВИТИЕ РЕГИОНА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА.

3.1. Сравнительный анализ экономического значения логистических центров для Роттердама и Санкт-Петербурга.

3.2. Анализ влияния логистических центров на развитие региона Санкт-Петербурга с использованием коэффициента локализации.

ГЛАВА 4 . ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА ПО УСИЛЕНИЮ РОЛИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ В РЕГИОНАЛЬНОМ РАЗВИТИИ.

4.1. Опыт государственной политики Нидерландов в отношении портовых логистических центров.

4.2. государственная региональная политика в санкт-петербурге в сфере развития транспортной системы.

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга"

Актуальность экономико-географического исследования региональных транспортных систем определяется современной геополитической и экономической ситуацией в России, а также поиском системо- и бюджетообразующих факторов стратегического планирования.

С потерей ряда портов после распада СССР у России на Балтике остался единственный крупный петербургский порт, роль которого существенно возросла. В то же время анализ эволюции прибрежных мегаполисов, глобализации транспортных сетей и индустрии транзита свидетельствует о появлении новой мировой тенденции к разделению портов на первичные, превратившиеся в логистические центры, и вторичные, подчиненные им в той или иной степени. Примером первичного порта служит порт г. Роттердама в Нидерландах, являющийся одновременно Европейским логистическим центром (ЕЛЦ) (European Distribution Center), контролирующим транзитные транспортные потоки в Европе. Экспансия ЕЛЦ распространяется и на порты Балтии, то есть приближается к границам России. Обеспечение конкурентоспособности и экономической безопасности Санкт-Петербурга будет во многом определяться местом, занимаемым в складывающейся иерархии портов. В связи с этим представляется своевременной разработка принципов формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

В методологическом плане актуальность исследования заключается в следующем. Современные транспортные логистические центры и экономически связанные с ними территории представляют собой новые пространственные формы. Естественным образом возникает необходимость их пространственного, то есть географического, изучения и, следовательно, совершенствования соответствующей методологии, развития традиционных подходов к проведению отраслевых исследований в экономической географии. На актуальность такого рода разработок указывают отечественные и зарубежные исследователи О.В.Белый, Ф.М.Кацман, С.А.Тархов, А.И.Чистобаев, B.S.Hoyle, H.A. van Klink, D.Pinder. В частности, О.В.Белый обращает внимание на необходимость проведения фундаментальных и прикладных исследований в транспортной географии по проблематике логистических центров, так как они являются необходимым элементом создаваемой Единой транспортной системы России. B.S.Hoyle отмечает проблему запаздывания с созданием современных моделей, описывающих принципы функционирования системообразующих логистических центров. Следует также подчеркнуть, что в соответствии с действующим Постановлением Правительства РФ 2727п-П8 от 21.07.1996 «Приоритетные направления развития науки и техники» фундаментальные исследования в области развития транспорта и транспортных систем вошли в число восьми приоритетных научных направлений.

Цель исследования. Целью исследования является разработка основных принципов формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

Решаемые задачи:

1. Провести поиск и анализ информации о тенденциях развития транспортных систем крупных приморских портовых городов. Изучить опыт функционирования логистических центров, их роль в транспортных системах портовых городов.

2. Разработать основные принципы и выявить объективные предпосылки формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

3. Оценить возможности влияния логистических центров Санкт-Петербурга на региональное развитие.

4. Разработать рекомендации для совершенствования государственной политики по усилению роли логистических центров в региональном развитии и созданию частно-общественного партнерства.

Объект исследования: территориальная транспортная система Санкт-Петербурга.

Предмет исследования: формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

Методология. Теоретическую основу настоящего исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, посвященных вопросам развития транспортных систем. Это, прежде всего, работы Н.Н.Баранского, О.В.Белого, А.В.Василевского, Н.Н.Казанского, Ф.М.Кацмана, Н.Н.Колосовского, И.В.Кочетова, С.Б.Лаврова, И.В.Никольского, С.А.Тархова, А.И.Трейвиша, Е.Д.Ханукова, Т.С.Хачатурова, А.Т.Хрущева, А.ИЛистобаева, а также M.Browne, G. Ghow, R.O.Goss, Y.Hayuth, T.D.Heaver, D.Hilling, B.S.Hoyle, H.A.van Klink, R.D.Knowles, T. De Ligt, D.Pinder, B.Turton, E.Wever, R.Williams.

Методология базируется на осуществляемых в России процессах модернизации экономики и полноправного вхождения ее в мировое хозяйство, основанного на объективных экономических законах. Вместе с тем автор исходит из того, что общие закономерности развития портовых городов в различных странах проявляются по-разному, в зависимости от географического расположения, исторических условий, современного общеэкономического состояния государства. Автором рассмотрены экономико-географические аспекты: пространственный (транспортная система), эконометрический (влияние на региональное развитие), инструменты государственной региональной политики (два направления: поддержка современных логистических технологий в транспортных системах и укрепление роли логистических центров в региональном развитии).

Методика исследования включает экономико-, эколого-, историко- и политико-географический анализ обширного материала с использованием методов картографирования, расчетно-аналитического, статистического, а также полевого (подсчет грузопотока на трассах), проблемного и прогнозного методов.

В приложении 1 приведен Глоссарий.

Используемая литература. В настоящей работе использованы результаты поиска информации по развитию территориальных транспортных систем, проведенного автором в 1999-2004 гг., глубиной 20 лет в фондах Библиотеки Российской академии наук, Российской национальной библиотеки, Библиотеки иностранной литературы (в том числе Британского Совета) в Санкт-Петербурге, а также в специализированных базах данных сети Интернет.

Обнаружено более 2000 публикаций. В связи с тем, что массив информации оказался велик, была проведена систематизация источников. Анализ результатов информационного поиска явился самостоятельным исследованием, выводы которого и таблица «Распределение релевантных публикаций по видам запроса по теме «Тенденции развития крупных приморских портовых городов» приведены в приложении 2. Из всего обнаруженного массива было отобрано около 160 основных источников, которые были использованы для написания диссертационной работы. Это статьи не только последних 2-3-х лет, но и более ранние материалы (конца 20 в.) о мировой практике развития транспортных систем, так как постиндустриальные процессы на транспорте начались, по крайней мере, 30 лет назад. В работе использованы также классические работы о роли транспорта в хозяйстве нашей страны.

В работе использованы материалы, полученные автором во время стажировок в 2002-2003 гг. в Леонтьевском центре (Санкт-Петербург), Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли Администрации Санкт-Петербурга, в результате участия в научных программах и научных школах в г. Хельсинки (Финляндия, 2001 г.), г. Праге (Чехия, 2002 г.), г. Лиллехаммере (Норвегия, 2002 г.), г. Грейфсвальде

Германия, 2003 г.), а также во время стажировки в Кембриджском университете (Великобритания, 2003-2004 гг.).

Научная новизна состоит в том, что впервые проведено комплексное экономико-географическое исследование формирования логистических центров в крупных портовых городах, в том числе в Санкт-Петербурге. Уточнено понятие транспортной системы с учетом современных тенденций развития логистических центров. Определена роль логистических центров в транспортной системе прибрежных городов, уточнено понятие логистического центра. Выявлены тенденции взаимодействия первичных и вторичных портов. Предложены механизмы усиления конкурентоспособности и стимулирования развития вторичных портов. С целью модернизации портово-промышленного комплекса Санкт-Петербурга предложена его трансформация в Прибрежную транспортную промзону. Проведена делимитация и оценены зоны влияния Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга. В качестве основного инструмента приобретения функций первичного порта рассматривается создание в рамках Прибрежной транспортной промзоны системообразующего звена -Северо-Западного логистического центра, обеспечивающего взаимосвязь поставщиков транспортных услуг внутри зоны и координирующего обслуживание потребителей транспортных услуг в Балтийском регионе и Европейской части России. Обоснованы принципы его формирования, территориальное расположение и структура. Впервые показано влияние прибрежных транспортных логистических центров на региональное развитие.

Практическая значимость результатов исследований определяется тем, что на основе анализа мировых тенденций дано экономико-географическое обоснование пути развития логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга. Определены приоритеты, обеспечивающие формирование Прибрежной транспортной промзоны

Санкт-Петербурга, сочетающей в себе сложившийся портово-промышленный комплекс и современный логистический центр и способной самостоятельно обслуживать потребителей транспортных услуг в зоне влияния Большого порта Санкт-Петербурга - Балтийском регионе и Европейской части России. Это позволит Санкт-Петербургу усилить конкурентоспособность на рынке транспортных услуг и обеспечить экономическую безопасность.

Предложены конкретные механизмы перевода в Санкт-Петербург функций первичного порта. Разработаны методические положения и произведены расчеты экономической эффективности логистических центров в развитии территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга. Предложены рекомендации по привлечению инвестиций и организации системы частно-общественного партнерства.

Разработанные методические положения и практические рекомендации могут быть использованы региональной администрацией, частными транспортными компаниями, инвесторами, а также в учебном процессе при чтении курса «География транспорта».

Апробация работы. По материалам диссертации опубликовано четыре статьи и восемнадцать тезисов докладов.

Основные идеи и положения диссертации доложены и обсуждены на Международной научно-практической конференции «Город и регион: проблемы сбалансированного развития» (Пермь, 1999); VI Международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург, 2000); IV Всероссийском научном семинаре «Проблемы региональной политики и регионального анализа» (Смоленск, 2000); Международной конференции «Комплексное управление прибрежными зонами и его интеграция с морскими науками» (Санкт-Петербург, 2000); IV Международной научно-практической конференции «Территориальная организация общества и управление в регионах» (Воронеж, 2000); VII Международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург, 2001); Международной научно-практической конференции «Социальные и экономические аспекты развития региона: потенциал, проблемы и перспективы» (Павлодар, 2001); Всероссийской научно-практической конференции «Теория и практика социально-экономической географии» (Самара, 2002); 12-ой Международной междисциплинарной конференции молодых ученых «Человек. Природа. Общество. Актуальные проблемы» (Санкт-Петербург, 2001); VIII международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург, 2002); Второй международной конференции «New Models of Business: Managerial Aspects and Enabling Technology» (Санкт-Петербург, 2002); V Научно - практической конференции «Территориальная организация общества и управление в регионах» (Воронеж, 2002); Международной научно-практической конференции «География и регион. Регионоведение и региональная организация общества» (Пермь, 2002); Седьмой Санкт-Петербургской ассамблеи молодых ученых и специалистов (Санкт-Петербург, 2002); 13-ой Международной междисциплинарной конференции молодых ученых «Человек. Природа. Общество. Актуальные проблемы» (Санкт-Петербург, 2002); IX международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург, 2003); Международной конференции «Baltic Sea School» (Берлин - Грейфсвальд, 2003), XI международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург, 2005).

Исследование отмечено стипендией Президента РФ (2001/2002 гг.), грантами «Соросовский студент» (2001, 2002 гг.) и губернатора Санкт-Петербурга для молодых исследователей, занимающихся проблемами региона (2001,2002 гг.).

Суть содержания диссертации заключается в обосновании следующих результатов, полученных автором в процессе проведенного исследования:

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Романов, Дмитрий Сергеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного автором исследования были решены поставленные задачи и достигнута цель - предложены основные принципы формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

Анализ литературы показал, что в настоящее время наблюдается ускоренный процесс смещения антропогенной нагрузки в прибрежные районы Мирового океана. Комплексное развитие прибрежных территорий предполагает сочетание промышленной (портовой) и рекреационной деятельности. Проблеме развития транспортных систем портовых городов уделяется большое внимание со стороны правительств как развитых, так и развивающихся государств, и международных организаций. Указанная проблема является также актуальной областью научных исследований. Современные тенденции развития транспортных систем зародились в конце прошлого века в связи с новым этапом НТП и переходом от индустриальных к постиндустриальным технологиям. Они связаны с контейнеризацией перевозок и появлением логистики добавленной стоимости, то есть с прямой цепочкой производство-распределение (от производителя к покупателю). Основной принцип логистики «от двери до двери» и «точно в срок» дополняется адаптацией товара под потребности национального потребителя в логистических центрах. Наблюдается появление новых пространственных образований - крупных логистических центров, системообразующих и управляющих транспортными системами портовых городов. Изменяется мировая география перевозок. Ситуация характеризуется острой конкуренцией транспортных систем за грузопотоки и инвестиции. Борьба альтернативных Международных транспортных коридоров и логистических центров определяет экономическое будущее государств. Современная транспортная система влияет на геополитическую ситуацию: логистический центр способен расширить свое влияние за национальные границы вплоть до континентов. Указанные процессы протекают быстро и вызывают настолько существенные изменения в транспортной географии, что для их изучения и оценки, по мнению большинства исследователей, не достаточно инструментов традиционной методологии. Возникает насущная потребность уточнения и понятийного аппарата, прежде всего самого понятия транспортной системы. Автор настоящей работы предлагает ввести в него в качестве необходимого элемента логистическую составляющую.

Россия отстает от мирового процесса формирования современных транспортных систем. Первостепенными задачами являются совершенствование законодательной базы, касающейся транспортной сферы, и создание Единой транспортной системы, которая определяла бы общую концепцию развития региональных и местных систем, в том числе в портовых городах. Временной период, отпущенный России для полноправного вхождения в мировую транспортную систему, ограничен. При этом в России уделяется недостаточное внимание комплексным и прогнозным исследованиям в области развития транспортных, особенно региональных, систем, не налажены оперативный сбор и обработка статданных, являющихся основой таких исследований. Как следствие, в российских регионах, и в Санкт-Петербурге в частности, в настоящее время не существует стратегических программ развития транспортной системы, позволяющих использовать все преимущества ее уже существующего базиса и прогрессивных мировых тенденций.

Условия, которые необходимо учитывать при оценке перспектив территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга, заключаются в следующем.

Объективными предпосылками развития логистических центров в Санкт-Петербурге можно считать благоприятную геополитическую ситуацию, сложившуюся вследствие укрепившейся после распада СССР приоритетной для России роли петербургского порта на Балтике, прогнозируемый долгосрочный прирост грузопотоков «запад-восток-запад», «запад-юг-запад» через Санкт-Петербург, сохранение индустриального базиса транспортной системы и некоторый накопленный в городе опыт предоставления логистических услуг и строительства транспортно-логистических терминалов.

Основными конкурентами Санкт-Петербурга в борьбе за грузопотоки являются, во-первых, страны Балтии, в особенности Латвия. При этом надо учитывать, что ряд отечественных нефтяных компаний по традиции ориентированы на экспорт через порты бывшей советской Прибалтики и вкладывают инвестиции в их развитие. Во-вторых, и на это пока не обращают должного внимания, возникает новый серьезный конкурент из Западной Европы: порт Роттердам с его Европейским логистическим центром. После вступления Польши в ЕС товарам из Европы нужно пересечь только одну границу с Белоруссией, чтобы попасть в Россию. Это значительно сокращает время доставки к потребителю и тем самым увеличивает зону влияния порта Роттердама, в последнее время вкладывающего инвестиции исключительно на развитие постиндустриальных технологий - логистики добавленной стоимости. Более того, в среднесрочных планах порта Роттердама - создание дочерних (вторичных) логистических центров в портах стран Балтии. Появляется новый перспективный путь для товаров из Европы в Россшо. Учитывая эти обстоятельства, единственный выход для Санкт-Петербурга - стать логистическим центром по примеру Роттердама для Европы. Таким образом, основными принципами формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга должно быть внедрение логистики добавленной стоимости и создание Северо-Западного логистического центра, для этого имеются необходимые условия: благоприятные геополитическая ситуация и ориентация контейнерных грузопотоков наличие развитой инфраструктуры, средств связи, емкого рынка складской недвижимости, кадров и опыта логистической деятельности.

Северо-Западный логистический центр следует формировать в рамках Прибрежной транспортной промзоны, которую автор настоящей работы предлагает в качестве концепции развития территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга. Понятие Прибрежной транспортной промзоны шире общепринятого понятия портово-промышленного комплекса. Ядром последнего является морской порт. Прибрежная транспортная промзона Санкт-Петербурга - полиядерная система, включающая в качестве основного ядра морской порт, а также ядра, связанные с авто-, железнодорожным, речным, трубопроводным, воздушным транспортом, МТК № 9. Полиядерная система является динамичной структурой, способной подстраиваться к изменяющимся внутренним и внешним условиям. Для определения границ Прибрежной транспортной промзоны использован зональный подход. Граница зоны не является сплошной. Составлены карты Прибрежной транспортной промзоны. Важным аспектом является определение и прогнозирование участков наиболее активного взаимодействия с МТК и транспортными системами других регионов с целью их сопряжения. Автор считает принципиальным обоснованный им вывод о том, что полиядерная Прибрежная транспортная промзона будет малоэффективна без внутренней системной логистической взаимосвязи, которая должна будет осуществляться Северо-Западным логистическим центром. "Точками роста", которые смогут привлечь инвестиции, станут постиндустриальные технологии в транспортной и промышленной сфере. Этим требованиям отвечает создание логистического парка Северо-Западного логистического центра на территории Большого морского порта и "сухих портов", расширяющих возможности порта, других видов транспорта, прежде всего автомобильного, и позволяющих внедрить логистику добавленной стоимости. Формирование логистической системы Северо-Западного логистического центра позволит сделать качественный скачок в развитии Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга, показать его современный потенциал. Развитие логистических центров станет системообразующим фактором в формировании современной транспортной системы Санкт-Петербурга и, в конечном итоге, экономики города; существенным образом увеличит занятость населения и улучшит качество трудовых ресурсов.

Формирование Прибрежной транспортной промзоны - долгосрочный многоэтапный процесс. В процессе реализации проекта такого масштаба возникает проблема управления изменяющейся политической обстановкой. В игнорировании решения этой проблемы кроются причины неудач в реализации долгосрочных инвестиционных транспортных проектов Санкт-Петербурга. Обобщение мировой практики доказывает необходимость создания координирующего центра-коалиции, например, Агентства по формированию Прибрежной транспортной промзоны на основе частно-общественного партнерства. Проведенное автором социологическое исследование подтверждает готовность частного сектора принять участие в развитии транспортной системы Санкт-Петербурга и его заинтересованность в конкурентоспособности транспортного бизнеса.

Государственная региональная политика в Санкт-Петербурге должна содействовать развитию Большого морского порта и логистических центров, а также увеличению регионального дохода, получаемого от обработки транзитных грузов. Для этого необходимо в срочном порядке принять ряд региональных законодательных актов, касающихся создания благоприятных условий для развития логистических центров.

В целом автор выступает за сочетание существующего индустриального базиса транспортной системы Санкт-Петербурга и постиндустриальных технологий Северо-Западного логистического центра.

Реализация предлагаемой концепции формирования Прибрежной транспортной промзоны, координируемой Северо-Западным логистическим центром, позволит Санкт-Петербургу обеспечить конкурентоспособность и экономическую безопасность и занять в перспективе доминирующее положение в Балтийском регионе.

По результатам работы можно сделать следующие выводы:

1. Анализ современных тенденций развития транспортных систем крупных приморских портовых городов показал, что они определяются увеличением объемов контейнерных перевозок, внедрением логистики добавленной стоимости и заключаются в формировании логистических центров. Логистические центры объединяют деятельность разрозненных логистических фирм и организуют распределение и адаптацию товаров со всего мира для локальных рынков. Наиболее эффективный логистический центр Европы сосредоточен в порту Роттердама (Нидерланды).

2. Наблюдается расслоение морских портов на первичные и вторичные в зависимости от уровня услуг, оказываемых их логистическими центрами. Логистические центры выполняют роль системообразующего фактора экономики портовых городов. Борьба первичных и вторичных портов за грузопотоки и инвестиции определяет экономическое будущее приморских городов и государств.

3. Логистические центры являются новыми пространственными образованиями сложной структуры, элементы которых располагаются не только локально в портах, но и на других территориях - в «сухих портах». Поэтому проблематика формирования логистических центров имеет не только технологический и экономический, но и ярко выраженный географический характер и изучена в рамках комплексного экономико-географического исследования.

4. В ходе исследования усовершенствован понятийный аппарат и методология транспортной и социально-экономической географии с целью адаптации к постиндустриальным логистическим технологиям. Предлагается рассматривать транспортную систему как часть геокоммуникационного пространства, структурируемого и координируемого логистической составляющей. Уточнены понятия портового логистического центра, международного транспортного коридора. Усовершенствована методика оценки занятости в логистическом центре с помощью коэффициента локализации.

5. Основными принципами формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга являются внедрение логистики добавленной стоимости и создание Северо-Западного логистического центра, состоящего из логистического парка на территории Морского порта и дочерних «сухих портов» и обслуживающего Балтийский регион и Европейскую часть России. Это позволит Санкт-Петербургскому морскому порту обрести статус первичного.

6. Геополитическая и экономическая ситуация в Балтийском регионе и на Северо-Западе России, объемы контейнерных грузопотоков через Санкт-Петербург, наличие развитой инфраструктуры, средств связи, емкого рынка складской недвижимости, кадров и опыта логистической деятельности благоприятствует формированию Северо-Западного логистического центра. Основными конкурентами являются порты стран Балтии и Европейский логистический центр в Роттердаме (Нидерланды).

7. Территориальная транспортная система Санкт-Петербурга должна трансформироваться в Прибрежную транспортную промзону, включающую в качестве основного ядра Большой морской порт, а также ядра, связанные с авто-, железнодорожным, речным, воздушным, трубопроводным транспортом, Международным транспортным транзитным коридором № 9 и координируемую входящим в нее Северо-Западным логистическим центром. Зона ее влияния может расширяться за счет сопряжения с транспортными системами соседних регионов.

8. Доказано, что логистические центры оказывают существенное влияние на региональное развитие. Результаты сравнительного анализа влияния логистического центра на развитие регионов Санкт-Петербурга и Роттердама показывают, что создание Северо-Западного логистического центра будет способствовать увеличению уровня занятости и доходов населения, станет системо- и бюджетообразующим фактором развития Санкт-Петербурга в целом, основой его конкурентоспособности, экономической безопасности и международной идентификации.

9. Государственная региональная политика может способствовать формированию логистических центров в Санкт-Петербурге с помощью инструментов прямой поддержки логистической деятельности и частно-общественного партнерства.

148

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Романов, Дмитрий Сергеевич, Санкт-Петербург

1. Белый О.В. Фундаментальные научные проблемы развития транспорта // Актуальные проблемы транспорта: Сб. н.-т. трудов. Т.З. СПб, 2002. С. 1016.

2. Богорад Н. Станет ли Петербург морскими воротами России? // Тамож. газета. 2004. № 2. С. 2.

3. Бойко С. О некоторых аспектах к вопросу о гармонизации транзитных грузопотоков, тяготеющих к балтийским портам //Транзит. 2002. № 1. С. 710.

4. Большой экономический словарь. М.: Фонд "Правовая культура", 1994. 372 с.

5. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре. М.: ИМЭМО РАН, 2002. С. 17.

6. Воеводин А. Финские порты полюбили "Панамаксы" // Экономика и время. 2003. №9. С. 6.

7. Гольц Г.А., Соболь И.А. Экологические факторы повышения эффективности территориальных транспортных систем // Географические аспекты взаимодействия общества с природой. Тез. докл. к X съезду РГО / СПб: Изд-во РГО, 1995. С. 34-35.

8. Данилов С.К. Экономическая география транспорта. М.,1977. С. 32.

9. Дергачев В.А., Булитко В.К., Яценко В.А. Портово-промышленные комплексы: теория и практика формирования. Киев: Наукова думка, 1988. С. 4.

10. Дергачев В.А. Свободные экономические зоны в современном мире. Одесса, 1992. С. 47.

11. Дергачев В.А. Шеннон приглашает к посадке (опыт создания свободной экспортно-промышленной зоны) //Внешняя торговля. 1993. № 2. С. 32-33.

12. Дергачев В.А. Свободно-экономические зоны путь к открытому обществу // Известия РАН. Серия географическая. 1995. № 3. С. 117-123.

13. Дергачев В. Евразийские коммуникации 21 века// Судоходство. 1997. №5-6. С. 13-16.

14. Единая транспортная система / Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт, 1996. С. 5.

15. Есиков А. Русский транзит //Транзит. 2002. № 1. С. 3-5.

16. Замушинский В.К. Разработка информационно-логистического центра международного транспортного узла (на примере ОЖД и 9 транспортного коридора) //Актуальные проблемы транспорта России: Труды межд. н-.пр. конф. Вып. 3. Саратов:СГТУ, 1999. С. 3-7.

17. Инвестиционный рейтинг российских регионов //Эксперт. 2003. № 7. С. 69-88.

18. Казанцев Е. Развитие транспортной системы России // Транспортная неделя. 2002. № 37. С. 4-6.

19. Кайгородов A.C. География и отраслевая специализация деятельности 500 ТНК //Материалы межд. конф. студентов и аспирантов по фунд. наукам «Ломоносов-2001». М.: МГУ, 2001. С. 53-5.

20. Кацман Ф.М., Королева Е.А Нормативно-правовые и организационные проблемы транспортных коридоров как элементов мировой логистической системы //Актуальные проблемы транспорта: Сб. н.-т. трудов. Т.2. СПб:РАТ, 2001. С. 21.

21. Кацман Ф.М., Королева Е.А. Функционирование международных и национальных транспортных коридоров. СПб: СПГУВК, 2002. С. 6.

22. Ковешников В. Без национальной промышленной доктрины не будет страны//СПб ведомости. 2003. №54. С. 1-2.

23. Колодин А. Морские порты в 21 в. Прогноз развития //Судоходство. 2000. № 9. С. 28-29.

24. Кочетов И.В. Общесистемная постановка некоторых методических проблем построения ETC //Труды ЦНИИЭВТ. 1977. Вып.138. С. 6-34.

25. Куда голландцы вложат деньги? // Экономика и время. Санкт-Петербургский региональный выпуск. № 52. 27.12.97. С. 10.

26. Лавров С.Б. Портово-промышленные комплексы в проблеме взаимоотношений общества и природной среды в океане и региональное развитие приморских районов. Л.: Изд. ГО СССР, 1983. С. 26-30.

27. Лебедева М. Современные технологии и политическое развитие мира//Междунар. жизнь. 2001. №2. С. 45-53.

28. Лимонов Л.Э. Развитие внешнеторговых перевозок России через балтийские порты за годы рыночной экономики // Транспортная политика, экономика и образование: Сб. науч. тр. по материалам рос.-герм. конф. по пробл. транспорта . СПб: ГМА, 2000. С. 85-90.

29. Липпонен П. Россия и Финляндия //Межд. жизнь. 2002. № 3. С. 42-47.

30. Логистика: Учеб. Пособие / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 1999. 96 с.

31. Лозовский Л.Ш., Райзберг Б.А., Ратновский A.A. Универсальный бизнес-словарь. М.: ИНФРА-М, 1997. 212 с.

32. Малинин Е. Аэрофлот и Пулково: альянс против конкурентов? //Экономика и время. 2003. №34. С. 9.

33. Нефтеналивные порты Балтии// Транспорт и хранение нефтепродуктов. 2004. № 5. С. 19-20.

34. Новый Генеральный план и регенерация центральных районов Петербурга: Материалы н.-практ. конф./ СПб: Институт проблем предпринимательства, 2005. С.1-15.

35. Павук О., Спуриньш У., Нагобадс Я. Острова свободы в океане бизнеса //Балтийский курс. Весна 1999. С. 12-13.

36. Парфенов В.М. Международные транспортные коридоры в России //Логистика. 2000. № 2. С. 10-13.

37. Пащенко Ф.Ф., Дургарян И.С. Технопарковые структуры и экономическая безопасность // Избр. труды Межд. конф. по проблемам управления. Т. 2. М. 1999. С. 100-119.

38. Полный каталог транспортных организаций СПб. СПб: Транс-ИНФО, 2002; 2003.

39. Порты должны работать//Экономика и время. 2004. №31. С. 6.

40. Промышленные территории. Ресурсный потенциал. Справочник. СПб: Инновац. центр информационных технологий, 2003. 53 с.

41. Рейман Л. Россия в глобальном инфокоммуникационном пространстве // ¡ВиЗШЕББ. 2001. № 7-8. С. 26-27.

42. Резер С.М. Проблемы развития железнодорожного и других видов транспорта в СПб в условиях реформирования /Трансп.: наука, техника, управление. М.:ВИНИТИ, 2002. № 1. С. 6-10.

43. Романов Д.С. Развитие территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области //Город и регион: проблемы сбалансированного развития: Материалы межд. науч.-практ. конф./ Пермский ГУ. Пермь: Полиграфист, 1999. С. 114-115.

44. Романов Д.С. Исследование складской недвижимости Санкт-Петербурга для компании Colliers. Материалы компании Colliers Internation, М., 2004 г.

45. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат России, 2003.

46. Россия Финляндия: усиление транспортных связей //Внешняя торговля. 2001. № 7. С. 8.

47. Рыбаков Ф. Экономика Санкт-Петербурга: прошлое, настоящее, будущее // Экономика и жизнь. 2003. № 1-2. С. 6-8.

48. Саката Н. Конкурентоспособность портов //Sengyo geppo = Mon. Rept. Marít. 2001. №6. P. 1. РЖ «Водный транспорт» 2002-02-05Б65.

49. Санкт-Петербург 1997-2001. СПб: Петербургкомстат, 2002.

50. Санкт-Петербург 2002. СПб: Петербургкомстат, 2003.

51. Семенов С. Тенденции и прогноз развития контейнерных перевозок в Балтийском море //Партнер. Рос. жел. дороги. 2003. № 1. С. 5859.; SeaNews. 17.01.2003.

52. Сергеев К. Быть или не быть?//Судоходство. 1999. № 12. С. 1415.; SeaNews. 24.12.2004.

53. Стратегический план Санкт-Петербурга. СПб: Межд. центр соц.-экон. иссл. «Леонтьевский центр», 1998. 11 с.

54. Сура А .Я. СЭЗ мира /Пространственные структуры мирового хозяйства. Сб. М., 1999. С. 294-314.

55. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск-Москва: Универсум, 2005. с. 9,10.

56. Ханин М. Морской транспорт и национальная безопасность России//Мор. флот. 2001. №3. С. 10-15.

57. Ход реализации мер Стратегического плана. СПб: Межд. центр соц.-экон. иссл. «Леонтьевский центр», 2000.

58. Церковный А. Порты Балтики. Кто кого? //Судоходство. 2000. № 7-8. С. 54-55.

59. Чистобаев А.И. Транспорт и география // География и хозяйство. Вып. 2. Территориальные транспортные системы: Сб. науч.тр. / Л.: ГО СССР, 1988. С. 5-11.

60. Чичкин А. Сибирь "привязана" к балтийским портам // Экономика и время. 1996. № 31. С. 8.

61. Шумилов Jl.П. Проблемы пассажирского транспорта СПб: состояние, развитие //СПб 2005: Матер. 4 Межд. симп. СПб, 2003.4.2. С. 612.

62. Экономика и время. 2003. № 7. С. 1.

63. Экономика прирастает портами //Мор. порты России. 2001. № 2. С. 6-7,14-17.

64. Якушев В.А. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок //Хозяйство и право. 1996. № 9. С. 57-68.

65. Bachmeier S. Integrators. Die sclmellen Dienste des Weltverkelirs //Nurnberg. Wirt. Sozialgeogr. Arb. 1999. № 53. S. 1-24.

66. Bernacki D. More globalization more promotion of regional transport overseas //Schiff und Hafen. 2002. V. 54, № 9. P. 35-38.

67. Boyer R. The political in the era of globalization and finance: Focus on some regulation school research //Int. J. Urb. and Rey. Res. 2000. V. 24, № 2. P. 274-323.

68. Cao Y.H. and Mao H.Y. The functional structure of the lower Changjiang River port system. Acta-Geographica-Sinica. 2001. V. 56, № 5. P. 590-598.

69. Carstensen F., Lott W., McMillen S. and Shrestha H. The Economic Impact of Connecticut's Deepwater Ports: An IMPLAN and REMI Analysis. Storrs: University of Connecticut, 2001. P. 15-17.

70. Carstensen F., Lott W., McMillen S. and Shrestha H. The Economic Impact of Connecticut's Deepwater Ports: An IMPLAN and REMI Analysis. Storrs: University of Connecticut, 2001. P. 18-22.

71. Case, К. E. and Fair, R. C. Principles of Economics. Englewood Cliffs: Prentice-Hall, Inc., 1994. P. 31-43.

72. Davis H. C. Regional port impact studies: a critique and suggested methodology//Transportation Journal. 1983. V. 23. P. 61-71.

73. Deecke H. and Lapple D. German Seaports in a period of Restructuring // Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie. 1996. V. 87, №4, P. 332- 341.

74. De Ligt T. and We ver E. European'distribution centres: location patterns// Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie. 1998. V. 89, № 2. P. 217-223.

75. De Salvo J. and Fuller D. Measuring the Direct Impacts of a Port // Transportation Journal. 1994. № 33. P. 33-42.

76. Drake R.L. A Short-Cut to Estimates of Regional Input-Output Multipliers // International Regional Science Review. 1976. № 1 (Fall 1976). P. 117.

77. Economic Base Analysis for the Town of Perth & District. Ilderton: Matthew Fischer & Assoc. Inc., 2003. P. 4-6.

78. European Commission. Value Added Services for Transport. Report by France Développement Conseil, Netherlands Economic Institute, PLS Consult, ISFORT. 2000. P. 203-210.

79. FHWA Study Tour for European Intermodal Programs: Planning, Policy, and Technology Federal Highway Administration. U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1994. P. 53-58.

80. Garnick D.H. Differential Regional Multiplier Models. Journal of Regional Science. 1970. № 10 (February 1970). P. 35-47.

81. Ghow G. and Heaver T. D. Logistics Systems in an Age of Technological, Political and Market Change // Regional Development Dialogue. 1993. V. 14, №2. P. 95-117.

82. Gordon David L. A. Managing the Changing Political Environment in Urban Waterfront redevelopment//Urban Studies. 1997. V. 34, № 1. P. 61-83.

83. Graham S. Constructing premium network spaces //Int. J. Urb. and Rey Res. 2000. V. 24, № 1. P. 183-200.

84. Gruter Y.W. Verkehrswegeplan im Bereich der Reformstaaten // Osterr. Ing. und Archit. Z. 1977. V. 142, № 2. S. 78-81.

85. Hafen Hamburg in der Spitzengrupp //Schiff und Hafen. 2004. V. 53, №11. S. 8.

86. Hamburgs Zukunft liegt im Norden //Hamburg. Wirt. 2000. № 7. S. 14-17.

87. Haynes K.E., Hsing Y.M. and Stough R.R. Regional port dynamics in the global economy // Maritime Policy and Management. 1997. V. 24, № 1. P. 93113.

88. Hayuth Y. and Hilling D. Technological change and seaport development/ In Hoyle, B.S. and Pinder, D.A. (eds.) European Port Cities in Transition. London: Belhaven Press, 1992. P. 40-58.

89. Heibrecht J. Sokrates, die Stadt und der Tod Individualisierung durch Urbanisierung//Ber. dtsch. Landesk. 2001. V. 75,№2-3. S. 103-112.

90. HIDC (Holland International Distribution Council) Value Added Logistics. The Hague: HIDC. 2001. P. 15.

91. Hoyle B.S. and Knowles R.D. Modern Transport Geography. London: John Wiley & Sons, 1992. Pp. 100,117.

92. Hughes W. R. A Comparison of Economic Impacts with the Use of Economic Base and Input-Output Methodologies // Environment and Planning. 1997. V. A 29, №4. P. 673-84.

93. Hyvarinen Y. Baltic sea // Tie ja liikenne. 1999. V. 64, № 7-8. P. 1517.

94. Jacobs J. Cities and the Wealth of Nations-Principles of Economic Life. New York: Vintage, 1985. P. 73.

95. Kenworthy J/ Traffik 2042 a more global perspective //Transport Policy. 2002. V. 9,№ l.P. 11-15.

96. Korver W., Harrell L. Definition of European Transport Systems. European Commission. 1999. P. 37-42.

97. Krumme G. Local Economies & Markets in the Age of Information & Globalization. Economic Base Concept & Analysis. Seattle: University of Washington, Faculty of Geography, 2002. P. 56.

98. Lloud C. Globalization: Beyond the ultra-modernist narrative to a critical realist perspective on geopolitics in the cyber age //Int. J. Urb. and Rey. Res. 2000. V. 24, №2. P. 258-273.

99. Marin P. Les ports reflechissent a leur statut //Vie rail et transp. 2001. V. 2798. P. 50.

100. Maritimes aus Briissel //Scliiff fnd Hafen. 2001. V. 53, № 10. P. 1819. •

101. Martia B.E. Marketing strategies: a container foreland study of the port of Miami // Geoforum. 1986. V. 17, № 3.4. p. 375-382.

102. Matros C. Maritime Transport in the Baltic Sea Region from a spatial development perspective. Stockholm: The Swedish Institute for Transport and Communication Analysis, 2001. Pp. 25,72.

103. McCarthy J. The generation of urban waterfronts: A comprarison of practice in the UK and the Netherlands // Eur. Spat. Res. and Policy. 1998. V. 5, №2. P. 55-66.

104. McKinnon A. C. Physical Distribution Systems. London, New York: Routledge, 1989. P. 47.

105. Methodological Framework of the Integrated Transport System in the Arab Mashreq. United Nations. New York. 2002. P. 21-27. Regional key figures of the Netherlands. Amsterdam: The Central Bureau of Statistics, 2004.

106. Model-Simulation Port Economic Impact Kit. Washington, DC: A.Strauss-Wieder, Inc. and the Center for Urban Policy Research, 2001. P. 3-12.

107. New Jersey Institute of Technology. Warehousing and Distribution Center Context. NJTPA Brownfield Economic Redevelopment Project. Westfield: A. Strauss-Wieder, Inc., 2001. P. 3.

108. Nouveau port gagnü sur la mer //Strateg. logist. 2001. № 37. P. 106107.

109. Oosterhaven J. Dutch Regional Policy Gets Spatial // Regional Studies. 1996. V. 30, № 5. P. 527-532.

110. Port Statistics 2002. Rotterdam: Rotterdam Municipal Port Management Havenbedrijf N.V., 2004.

111. Regional key figures of the Netherlands. Amsterdam: The Central Bureau of Statistics, 2002.

112. Regional key figures of the Netherlands. Amsterdam: The Central Bureau of Statistics, 2004.

113. Richardson W. Regional and urban economics. Harmondsworth: Penguin, 1978. P. 21-23.

114. Rietveld P. and Nijkamp P. Transport and Regional Development / In Polak, J. and Heertje, A. (eds.) European transport economics. Oxford and Cambridge, Mass.: Blackwell, 1993. P. 115.

115. ROM Plan for the Rotterdam region Rijnmond. Rotterdam: ROM Partnership, 2003.

116. Rotterdam: City Profile. Report. London: DTZ Pieda Consulting, 2004.

117. Schaffer W. A. Regional Impact Models. Morgantown: Regional Research Institute, West Virginia University, 1999. P. 98-132.128. SeaNews. 17.01.2003.

118. Seong H. M. Port economic impact model (PIM) and its planning applications // Maritime Policy and Management. 1995. V. 22, № 4. P. 363-387.

119. Storper, M. The Regional World. Territorial Development in a Global Economy. New York: Guilford Press, 1997. P. 134.

120. Suykens F. The city and its port an economic appraisal // Geoforum. 1989. V.20, № 4. P. 437-445.

121. The Dutch Ministry of Economic Affairs. White Paper on Spatial Economic Policy in the Netherlands: Dynamics in Networks. The Hague: Directorate for Spatial Economic Policy of the Directorate General for Structural Policy. 2000. P. 64.

122. The Dutch Seaport Sector. An Executive Summary. Delft: Delft Technical University, 2003.

123. The Netherlands: Excellence in integrating supply chain capabilities. The Hague: Holland International Distribution Council, 2001.

124. The Role of Third Party Logistics Service Providers and their Impact on Transport. Deliverable No 2. Analysis of European logistics regions. Rotterdam Region. European Commission. 2001.

125. Transportation Infrastructure Improvement Study for the Greater Columbus Inland Port Program. Prepared by Cambridge Systematic, Inc. 1994. P. 3-7.

126. Urban Transhipment. International Review of Urban Transhipment Studies and Initiatives. Report prepared for the Retail and Distribution Panel of the UK Government's Foresight Programme. Edinburgh: Heriot-Watt University. 1998. P. 6.

127. US Department of Transportation. Port Economic Impact Kit (MARAD Port Kit). Model-Simulation by Maritime Administration, 2001. P. 7783.

128. Value Added Logistics. The Netherlands Foreign Investment Agency. 2000. P. 57.

129. Van Klink H.A. Creating port networks: the case of Rotterdam and the Baltic region // Rivista internazionale di economia dei trasporti. 1997. V. 24, № 3. P. 393-408.

130. Van Klink H.A. and Van den Berg G. C. Gateways and intermodalism //Journal of Transport Geography. 1998. V. 6, № 1. P. 1-9.

131. Van Klink H.A. The port network as a new stage in port development: the case of Rotterdam // Environment and Planning. 1998. V. A 30, № 1. P. 143160.

132. Van Klink H.A. Crossing borgers in port networks: Towards cooperation between Rotterdam and ports in the Baltic Rim //Papers presented at the 28th Int. Geogr. Congress, The Hague, 1999. Leipzig: Inst. Länderkunde Leipzig e.V., 1999. P. 80-87.

133. Van Voorde E. Sea Ports, Land Use and Competitiveness: How Important are Economic and Spatial Structures? / In Banister, D. (ed.) Transport and Urban Development. London: E&FN Spon, 1995. P. 74.

134. Vigarie A. Maritime Industrial Development Areas: Structural Evolution and Implications for Regional Development /In Hoyle, B. S. and Pinder, D.A. (eds.) Cityport Industrialization and Regional Development. Oxford: Pergamon Press, 1981. P. 33.

135. Villaverde-Castro J. and Coto Millan P. Port Economic Impact: Methodologies and Application to the Port of Santander // International Journal of Transport Economics. 1998. V. 25, № 2. P. 159-79.

136. Wandel der Logistik- und Verkehrsysteme durch E-Commerce //Wochenber. Dtsch. Inst. Wirtschaftsforsch. 2001. V. 68, № 34. S. 517-524.

137. White Paper European transport policy for 2010: time to decide European Commission. 2001.

138. World Bank. The Port Reform Toolkit. The Evolution of Ports in a Competitive World. Washington: World Bank Transport Division, 2001. P. 2-7.

139. Zentelin J.L. Les avatars du development durable dans 1 'amenagement et les transports //Ann. rech, urb.: Plan urbanisme construction architecture. 2000. № 86. P. 39-48.1. Нормативно-правовые акты.

140. Официальные документы Администрации г. Санкт-Петербурга

141. Закон РФ "Об основных положениях региональной политики в Российской Федерации" от 03.06.96.

142. Закон РСФСР "Об инвестиционной деятельности в РСФСР" 1991 г. (с изменениями от 19.07.95)

143. Закон РФ "Об иностранных инвестициях в РСФСР" 1991 г.

144. Концепция государственной поддержки международного транспорта в Санкт-Петербурге на 2001-2004 гг. Комитет экономического развития, промышленной политики и торговля Администрации Санкт-Петербурга. 2001.

145. Генеральная схема развития Санкт-Петербургского портового транспортного узла до 2010 г. Комитет экономического развития, промышленной политики и торговля Администрации Санкт-Петербурга. 2002.

146. Программы по развитию транзитного транспорта в Санкт-Петербурге. Комитет экономического развития, промышленной политики и торговли Администрации Санкт-Петербурга. 2004.

147. Официальный сайт Законодательного Собрания Санкт-Петербурга www.assembly.spb.Гц

148. Официальный сайт Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Администрации Санкт-Петербурга http://www.cedipt.spb.rn