Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Особенности пространственной организации инфраструктуры морского транспортного комплекса Арктической зоны Российской Федерации

ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Особенности пространственной организации инфраструктуры морского транспортного комплекса Арктической зоны Российской Федерации"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

ЛЕБЕДЕВ Григорий Владимирович

ОСОБЕННОСТИ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Специальность 25.00.24 Экономическая, социальная, политическая и рекреационная

география

АВТОРЕФЕРАТ на соискание учёной степени кандидата географических наук

4 ДЕК 2014

Санкт-Петербург - 2014

005556404

Работа выполнена на кафедре региональной политики и политической географии ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет».

Научный руководитель:

кандидат экономических наук,

доцент кафедры региональной политики и политической географии ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет» Баженов Юрий Николаевич

навигационной гидрометеорологии и экологии ФГБУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» Глухов Виктор Герасимович

кандидат географических наук, доцент кафедры географии и гидрометеорологии ФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) Федеральный Университет имени М.В. Ломоносова»

Кондратов Николай Александрович

Официальные оппоненты:

доктор географических наук, профессор кафедры

Ведущая организация:

ФГБОУ ВПО «Государственная полярная академия»

Защита состоится

Д 212 232 20 по защите дог , . , .._.:-

Петербургского государственного университета, по адресу:

199178, г. Санкт-Петербург, 10 линия В.О., д. 33-35, ауд.74.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке имени A.M. Горького Санкт-Петербургского государственного университета по адресу: г. Санкт-Петербург, Университетская набережная, д. 7/9. и на сайте: http://spbu.ru/science/disser/soiskatelyu-•uchjonoj-stepeni/dis-list.

Автореферат разослан Учёный секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук, доцент

З.А. Семенова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Морской транспорт представляет стратегически важную сферу, во многом определяющую статус государства в мировой системе, причём место страны в международном разделении труда определяется не только флотом, но и уровнем развития морских портов. Рациональная организация транспорта стимулирует социально-экономическое развитие страны, повышение уровня жизни населения, укрепляет её территориальную целостность.

Значение национального проекта по освоению ресурсов российской Арктики и эффективному использованию Северного морского пути (СМП) требует рациональной организации инфраструктурных объектов в пространстве Арктического бассейна. Действенное управление морским природопользованием предполагает расширение морской составляющей региональных программ развития, а также использование современного инструментария морского пространственного планирования, эффективную региональную политику по организации пространства приморских территорий и прибрежных акваторий.

В настоящее время продолжается уменьшение доли отечественного морского транспорта в общем объёме грузоперевозок и затянувшееся кризисное состояние его инфраструктуры в северных регионах, что вызывает необходимость проведения всестороннего анализа проблемы, выявления причин такой ситуации и определения путей выхода из неё. Данное исследование может послужить одним из возможных вариантов, способствующих восстановлению инфраструктуры морского транспортного комплекса Арктической зоны Российской Федерации (РФ).

Тема исследования соответствует паспорту специальности ВАК 25.00.24 Экономическая, социальная, политическая и рекреационная география. Область исследования (п.11): территориальная организация и размещение отдельных отраслей хозяйства, других сфер человеческой деятельности, в частности сферы услуг.

Цель исследования: обоснование применения термина «комплекс» к системе морского транспорта в Арктической зоне РФ и разработка предложений по оптимизации пространственной организации инфраструктурной подсистемы морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ.

Задачи исследования:

1. Выявить современные тенденции пространственной организации инфраструктуры по распределению грузопотоков.

2. Обосновать применение системы факторов пространственной организации к изучению особенностей организации портовой и береговой инфраструктуры в Арктической зоне РФ.

3. Выявить источники образования и структуру грузовой базы морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ.

4. Определить эффективные направления использования инфраструктуры транспортного коридора «Северный морской путь» по обеспечению грузопотоков.

Объект исследования: инфраструктура морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ.

Предмет исследования: пространственная организация инфраструктуры комплекса морского транспорта Арктической зоны РФ.

Теоретическую и методологическую основу составили труды в области методологии экономической географии Э. Б. Алаева, Н. Н. Баранского, И. М. Маергойза, Ю. Г. Саушкина, В. А. Столбова, М. Д. Шарыгина; в области взаимосвязи территории и инфраструктуры -Н. Ф. Голикова, Г. А. Гольца, Н.Ф. Дмитревской, Н. Н. Казанского, Н. Н. Колосовского, П. Е. Семёнова, Е. Д. Ханукова, Т. С. Хачатурова, С. Б. Шлихтера, А. И. Чистобаева; в области транспортного освоения северных территорий - Г. А. Аграната, Т. Е. Дмитриевой,

B. Н. Лаженцева, H.A. Кондратова, А. Н. Пилясова, С. В. Славина, Ю. А. Спиридонова; в области географии транспорта - В. Н. Бугроменко, JI. Б. Вардомского, Г. А. Гольца,

C. А. Тархова; исследования океанской и морской инфраструктуры авторов А. П. Алхименко, JI. А. Безрукова, В.Г. Глухова, С. С. Сальникова.

Научная новизна. Разработана структурная модель морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ.

Выполнена функциональная типологизация инфраструктурных объектов концентра «морской порт».

Разработана система факторов пространственной организации инфраструктуры морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ.

Раскрыты особенности пространственной организации инфраструктуры морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ в сравнении с южными регионами.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Функции морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ, состав его инфраструктуры и специализация арктических портов.

2. Теоретико-методический подход к изучению пространственной организации объектов инфраструктуры с позиции системы факторов.

3. Модель транспортного коридора и возможности её использования в организации инфраструктуры Арктической зоны РФ.

4. Направления оптимизации пространственной организации инфраструктуры морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ.

Теоретическая значимость работы состоит в том, что на основе методологии отечественной экономической географии обосновано применение трактовок таких понятий, как: «морской транспортный комплекс Арктической зоны РФ», «пространственная организация инфраструктуры»', обосновано разграничение областей применения термина «морская инфраструктура»-, выявлены возможности применения пространственной модели коридора к организации морского транспорта; выявлены факторы пространственной организации инфраструктуры морского транспорта и проведена их систематизация; составлена функционально-структурная схема портовой инфраструктуры Арктической зоны.

Материалы и выводы диссертационного исследования могут быть использованы при проведении дальнейших теоретических исследований, а также для подготовки лекций в области общественно-географической проблематики регионального развития, региональной полигики в Арктической зоне РФ, географии транспорта.

Разработанные предложения по оптимизации пространственной организации инфраструктуры Арктической зоны РФ могут служить восстановлению морского транспортного комплекса и быть использованы при разработке документов региональной политики и территориального планирования.

Апробация работы: основные положения диссертации были изложены автором в докладах на конференциях: «OCIMF Russian Seminar», (апрель 2013 года, Санкт-Петербург) и Второй международной конференции «Северный морской путь», (ноябрь 2013 года, Санкт-Петербург). Работа является обобщением и разработкой теоретико-методических положений, представленных в публикациях автора. По теме диссертации опубликовано 10 научных работ объёмом 5,4 п.л., из них в соавторстве опубликовано 6 научных работ, объёмом 4 п.л., в том числе 5 статей опубликовано в рецензируемых изданиях, рекомендуемых ВАК.

Состав и объём диссертации: диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка основной использованной литературы (132 наименования). Общий объём диссертации составляет 184 страницы текста, включая 14 рисунков и 11 таблиц.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Термин «пространственная организация объектов». Рассмотрение географического объекта как сложно организованной системы предполагает выделение функциональных элементов, выявление пространственных связей между элементами и с внешней средой, а также основного механизма развития и управления.

Общепризнанной пространственной характеристикой транспортной сети является её конфигурация. Линейная конфигурация системы арктических портов определяется рисунком береговой линии. Вопросами топоморфологического строения и поисками закономерностей эволюции их конфигурации плодотворно занимается С.А.Тархов. Он отмечает, что

конфигурация сетей морского транспорта монофункциональна, линейна, моновидна и примитивна. Конфигурация как пространственная структура взаимосвязей элементов наземной сети является сложной планарной характеристикой. Морская транспортная сеть представлена лишь точечными объектами. Понятие «организация» включает не только конфигурацию, но и динамические характеристики, обеспечивающие направленное развитие. Организация объектов морской инфраструктуры в Арктической зоне РФ в соответствии с определёнными целями выполняет роль структурирования территории и акватории, является фокусом интересов государства, бизнеса, общества в использовании ресурсов. Совмещение свойств сложного, системного объекта и процесса его развития позволяет рассматривать термин «пространственная организация объектов» как процесс рационального структурирования пространства с определённой целью путём создания необходимой компонентной функциональной структуры и её размещения.

Под пространственной организацией понимается размещение на территориях и акваториях взаимосвязанных элементов инфраструктурной подсистемы и управление такой подсистемой в целях устойчивого и надёжного развития как транспортной морской системы, так и всей Арктической зоны РФ. Анализ пространственной организации предполагает выявление функций системы, её элементной структуры, размещённой на территориях и акваториях, механизма управления этой системой для выполнения генеральной цели. Пространственная организация направлена на соблюдение количественных соотношений между элементами транспортной инфраструктуры и их качественных характеристик, что является условием равновесия и эффективности транспортного морского комплекса.

Термины «комплекс» и «система». В работе используется территориальный подход: территория и акватория понимаются как единое географические пространство, которое выступает объединяющим условием экономических, социальных, политических, рекреационных и экологических подсистем. Объект исследования - инфраструктурная составляющая морского транспортного комплекса в её вещественном выражении, размещённая на конкретных территориях и акваториях арктического региона - в границах Арктической зоны РФ. Применение термина «комплекс» к системе морского транспорта, во-первых, обосновано локализацией. Во-вторых, к системе морского транспорта методологически оправданно применять термин «комплекс» в том случае, если между структурными элементами такой системы существует тесное, интенсивное взаимодействие в форме сопряжённых потоков вещества (грузоперевозки), информации (информационные системы, связь), энергии (сети энергосистемы), что приводит к высокой энергетической экономичности и повышенной устойчивости по отношению к внешней (конкурентной) среде. На свойстве повышения эффективности основано применение понятие «территориально-

промышленный комплекс». Н. Н. Колосовский настаивал на применении термина «комплексность» в значении взаимосвязанности, взаимообусловленности, а не простого независимого существования разных промышленных объектов на одной территории.

В работах ряда исследователей (Т. Е. Александрова) используется термин «морская инфраструктура»', её подсистемой представлен блок учреждений (морской транспорт, порты, морское судостроение, морское образование, система управления, гидрографии, метеорологии и др.), которые обеспечивают всю морскую деятельность государства. Понятие такого большого объёма, масштаба и уровня обобщения может иметь статус категории, применяемой на уровне государственной политики и в геополитическом контексте.

1. Функции морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ, состав инфраструктуры и специализация арктических портов.

Понятие «инфраструктура морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ» раскрывается при рассмотрении функциональной структуры объекта исследования. Обеспечение экспортно-импортных грузоперевозок, транспортировка грузов по оптимальным транспортно-технологическим схемам северного завоза, поставка российских углеводородов на мировые рынки, транспортное обслуживание проектов по разработке месторождений рудных полезных ископаемых, обеспечение транзитных грузоперевозок по СМП выполняют следующие подсистемы: 1. Объекты, 2. Субъекты транспортной инфраструктуры, 3. Транспортные средства. В работе исследуются только объекты инфраструктуры (1). Доля пассажирских перевозок в Арктической зоне незначительна и нами не берётся в расчёт.

Составленная автором структурная схема морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ (рис. 1) наглядно представляет объект исследования: статическая подсистема - инфраструктура, обеспечивающая морские грузоперевозки и локализованная в Арктической зоне РФ. В состав инфраструктуры включаются комплексные инфраструктурные объекты - морские порты и магистраль «СМП», арктический ледокольный флот,-являющиеся концентрами.

Целостность транспортной сети Арктического морского бассейна и его транспортного комплекса обеспечивает инфраструктурная подсистема ледокольного флота. Анализ воздействия климатических особенностей Арктического бассейна на организацию морской транспортной деятельности приводит к выводу о невозможности поддержания надёжных морских транспортных связей в акватории центральной и восточной частей бассейна без ледокольного обеспечения по причине постоянного наличия ледяного покрова как среды судоходства. Инфраструктурная подсистема «Арктический ледокольный флот» выполняет проводки судов по СМП в обоих направлениях транзита, обеспечивает работу

гидрографических и научно-исследовательских судов по всей акватории Северного Ледовитого океана, создаёт постоянно действующие ледовые каналы для обеспечения

Рисунок 1. Структура морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ.

круглогодичных рейсов из порта Дудинка и обратно, оперативно обеспечивает проводкой во льдах всех пользователей морских трасс бассейна, обеспечивает доставки грузов в труднодоступные районы арктического побережья. В силу географического положения порта Мурманск не нуждаются в ледокольном сопровождении лишь транспортные грузопотоки в направлении портов Европы и обратно, а также каботаж между портами Баренцева и Белого морей в период летней навигации. Состав действующего атомного ледокольного флота, базирующегося в г. Мурманск, приведён в таблице 1.

Таблица 1

Состав атомного флота арктических ледоколов России (2014 год)

Наименование Год постройки Длина по КВЛ, м Ширина по КВЛ, м Осадка, м Мощность на валах, кВт Ледопро-ходимость, м

Советский Союз (в резерве) 1989 136,0 28,0 11,0 49000 2,25

Ямал 1992 136,0 28,0 11,0 49000 2,25

50 лет Победы 2006 145,6 28,0 11,0 49000 2,70

Таймыр 1989 140,6 28,0 8,1 32500 1,95

Вайгач 1990 140,6 28,0 8,1 32500 1,95

Наличный состав арктического ледокольного флота обеспечивает существующую потребность в ледовых проводках по Арктическому бассейну, но с учётом тенденции увеличения транзитных грузопотоков нуждается в доукомплектовании. В постройке находится двухосадочный атомный ледокол нового поколения мощностью 60 МВт по проекту ЦКБ «Айсберг».

Порт, совмещая функции обеспечения судоходства и грузоперемещения, рассматривается как основная и характерная инфраструктурная подсистема в системе морского транспорта. Состав морских портов Арктического бассейна РФ достаточно обширен: Анадырь, Архангельск, Беринговский, Варандей, Витино, Диксон, Дудинка, Кандалакша, Мезень, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певек, Провидения, Сабетта, Тикси, Хатанга, Эгвекинот. Они в большинстве своём расположены на береговой линии арктического побережья РФ, протяжённостью порядка 22,6 тыс.км. Пространственная организация инфраструктуры морского транспорта в Арктической зоне РФ характеризуется специализацией портов. Все северные морские порты являются фокусом, в котором стягиваются потоки вещества, энергии, информации, и очагом, распространяющим преобразованные потоки на тяготеющую территорию и акваторию. На рис.2 представлена авторская функционально-типологическая схема объектов инфраструктуры морского порта и

выделен максимальный набор основных, базовых, функций, которые выполняют крупные порты побережья Арктического бассейна.

Рис. 2. Функционально-типологическая схема объектов инфраструктуры морского порта.

Экономико-географическое положение территорий определяет перспективное развитие базовых портов Мурманска как крупного универсального транспортного узла и Архангельска как круглогодичного порта для осуществления массовых экспортных морских грузоперевозок. Размещение нефтепорта Варандей и нового порта Сабетга определяется сектором добычи и экспорта углеводородов. Активная работа коммерческого порта Дудинка -наличием грузовой базы Норильского ГОК. Малые порты и портопункты, не имеющие эффективной грузовой базы, сохраняют значение опорных береговых баз (аэродромов,

спасательно-аварийных структур, центров гидрометеорологической информации, связи, навигации) и функции социально-информационных очагов. Это пассивные порты снабжения.

2. Теоретико-методический подход к изучению пространственной организации объектов инфраструктуры с позиции системы факторов.

Научный подход к географическому исследованию с позиции выявления факторов имеет двухвековую историю. С.А.Тархов в теоретико-географическом исследовании морфологии транспортных наземных сетей признаёт его непродуктивным в отношении объяснения конфигурации сети. Мы используем такой подход как выражение коренного познавательного метода. Выявление причин, определяющих организацию в пространстве Арктической зоны РФ объектов инфраструктуры, служит первичным этапом исследования; в последующем, на уровне управления могут быть приняты меры по элиминации влияния того или иного фактора в целях эффективного функционирования системы. Рассматриваем организацию как процесс структурирования пространства и применяем метод факторов к такому процессу. Многочисленные причины, вызывающие изменения размещения инфраструктуры в Арктической зоне РФ, сгруппированы и представлены в виде системы: факторы географического положения, природно-климатических условий, природно-ресурсного потенциала, экономический фактор, демографический, экологический, социокультурный, административно-территориальный, технико-технологический, геополитический факторы,- что может представлять модель исследования. Каждый фактор имеет сложнейший состав и уровни, может при дальнейших исследованиях быть просчитан по количественным параметрам. На рис.3 представлена система факторов пространственной организации объектов морской транспортной инфраструктуры.

Фактор географического положения. Фактор географического положения является определяющим для пространственной организации. «Географическое положение» -категория, посредством применения которой можно не только определить местоположение морского порта, но и объяснить такую локализацию посредством выявления горизонтальных взаимосвязей с другими географическими объектами. Основными элементами транспортно-морской инфраструктуры в Арктической зоне РФ является подсистема морских портов европейской части Арктического морского бассейна РФ (Белое и Баренцево моря); подсистема морских портов западной части побережья СМП (Карское море); подсистема портов восточной части СМП (море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море, Берингово море) и подсистема базовых портов Дальневосточного морского бассейна. Симметричное размещение крупных базовых портов на Западе и на Востоке относительно центра линии северной границы территории Арктической зоны РФ определяется положением крайних точек границы с сопредельными государствами (порт Мурманск - Норвегия, порты

Находка-Владивосток - КНДР) и функцией государства по охране внешних рубежей. Строительство нового крупного многофункционального порта Сабетта, активное состояние морского порта Дудинка (в перспективе центрального транспортного ядра) в азиатской части Арктической зоны означает сдвиг освоения территории и акватории Севера в восточном направлении, с целью выстроить пропорциональную пространственную схему баланса пространства запада и востока.

Рис. 3. Система факторов пространственной организации объектов морской транспортной

инфраструктуры.

Природно-климатические особенности Арктической зоны РФ по значимости выделены в отдельный фактор. Употребление термина «природно-климатические»

объясняется тем, что изучением климата занимается специальная отрасль естественнонаучного знания (метеорология и климатология), однако влиянием температурно-ветрового режима нельзя объяснить особенности технологии строительства на вечной мерзлоте, режим работы в условиях полярной ночи, организацию грузоперевалки на рейдах мелководных портов, негативный характер образования баров в устьях рек, тактику плавания в арктических льдах и др., что можно агрегировать в понятии «природные особенности». Большинство арктических портов расположено в устьевых участках судоходных рек или в глубоководных, защищенных от морских штормов и ледовых подвижек бухтах. В условиях замерзающих акваторий по трассам подходных каналов ледоколом выполняется и поддерживается ледовая прорезь, образуя ледовый канал. Швартовка в арктических портах состоит из трудоёмких операций в связи с обмерзанием причальной линии и образованием многометровых ледяных наростов между бортом судна и причалом, что ведёт к необходимости применения отбойных устройств на причалах. Суровые условия Арктики являются причиной снижения надёжности работы морского транспорта и его инфраструктуры, что вызывает дублирование систем и маршрутов, замену оборудования, увеличение страховочных схем для снижения рисков. Основная негативная характеристика работы инфраструктурных объектов Арктического региона - неритмичность и сезонность - в условиях рынка приводит к необходимости оптимизации или сокращению работающих объектов и изменениям в загрузке других. Определяющее значение в организации морского транспорта Арктической зоны имеет наличие на акватории ледяного покрова, вызывая необходимость подсистемы ледокольного флота.

Богатейший природно-ресурсный потенциал разведанных месторождений суши и шельфа Арктической зоны РФ составляет условие стабильного существования и устойчивого развития государства и территорий субъектов Федерации, морской транспортной деятельности, источником грузовой базы морского транспорта. Двойственная локализация месторождений на суше и на акватории является основой транспортных проектов и схем пространственной организации морской инфраструктуры.

Экономический фактор заключается в наличии грузовой базы для транспортировки морем, а также наличие финансовых средств, крупных инвестиций в инфраструктурные объекты. В табл.2 представлена выявленная автором динамика грузооборота основных северных портов, в которых формируются грузопотоки. В незамерзающем порту Мурманск значительно (на 28%) сократился грузооборот в периоде 2010 - 2012 гг., что отчасти обусловлено диверсификацией грузопотоков экспорта и импорта, перенаправлением объёмов в порты и трубопроводные системы Балтийского региона и снижением грузовой базы промышленности тяготеющей территории. Общая тенденция работы северных портов за

указанный период негативна, что связано с общим положением экономики в стране и последствиями общего мирового кризиса.

Таблица 2

Грузооборот северных портов России

Название порта Грузооборот, тыс. тонн

2010 год 2011 год 2012 год 2013 год

Анадырь 224,0 215,6 175,9 183,3

Архангельск 3 667,0 4 264,0 5 154,0 4 415,4

Варандей 7 510,2 4 010,6 3 147,9 5 381,7

Диксон 0 0 0 29,2

Дудинка 1 092,7 1 102,1 1 132,4 970,0

Мурманск 32 809,2 25 687,2 23 669,1 31 406,0

Певек 141,9 189,0 208,8 232

Провидения 26,8 22,5 18,7 21,3

Тикси 40,3 55,5 358,4 327,1

Эгвекинот 135,3 128,4 97,7 102,6

К 2014 г. наметился незначительный рост по направлениям северного завоза топлива, отгрузки нефти новых месторождений через плавучий терминал Варандей и минерального сырья через порт Мурманск. Из всех направлений устойчивый рост (в трёхлетнем периоде) грузоперевозок в акватории Арктической зоны обеспечивает только арктический транзит с использованием инфраструктуры СМП: объём транзитных перевозок по СМП в обоих направлениях в навигацию 2013 г. составил 1,4 млн.т, количество рейсов превысило 50.

Демографический фактор. Учёт фактора естественной малонаселённости северных территорий приводит к необходимости оптимизации пространственной организации береговой инфраструктуры и сокращению неэффективных расходов на её содержание, использованию малолюдных технологий, применения вахтового и экспедиционного способа работы. Очаговый характер расселения и высокий уровень миграции является признаком дискомфортности условий проживания и депрессивности арктических территорий. Постоянно проживающим населением являются коренные малочисленные народы Севера, чьи навыки традиционных способов хозяйствования позволили сохранить население Арктической зоны РФ в период социально-экономического кризиса страны, что приводит к выводу о необходимости всемерной защиты и поощрения этнокультурных тенденций и местных традиций хозяйства.

Экологический фактор. Уязвимость природно-ландшафтных комплексов севера учитывается при организации транспортных схем и проектировании новых объектов с целью минимизации антропогенного воздействия и наносимого вреда, что ведёт к увеличению элементного состава инфраструктуры и применению инноваций, усилению мобильных служб

ликвидации аварий, к удорожанию инфраструктурных проектов. Постоянный мониторинг состояния естественной среды предписывается международными обязательствами России и участием в проектах в рамках Арктического Совета.

Социокультурный фактор. Северные порты не могут быть использованы для целей полномасштабного туризма, рекреации, спорта и пассажирского транспорта в отличие от портов южных морей. Инфраструктура малых портов представляет интерес в качестве памятников истории страны, покорения и освоения Арктики, северной природы. Очагами культуры на побережье северных морей стали и порты и портопункты, как освоенческие базы и фокусы цивилизации. Арктические порты с малым грузооборотом остаются местом обмена информацией, продукцией и товарами, энергией и финансами, местом взаимодействия культур коренного и пришлого населения.

Административно-территориальный фактор (фактор регионального управления). В состав Арктической зоны РФ входят полностью или частично территории Республик: Саха (Якутия) - 13 улусов, Карелия, Коми; Мурманской и Архангельской областей, Красноярского края, Ненецкого, Ямало-Ненецкого и Чукотского автономных округов; земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане к северу от побережья РФ до Северного полюса, прилегающие внутренние воды и территориальное море РФ; исключительная экономическая зона и континентальный шельф РФ; воздушное пространство над территориями и акваториями. Резерв эффективности морского транспортного комплекса зоны состоит в рациональной организации управления всеми элементами системы, в настоящее время такая структура не создана. Использование исторического опыта эффективной организации морской транспортной инфраструктуры под руководством Главного Управления Севморпути при Совете Народных Комиссаров СССР (Главсевморпуть - 1932 г.) приводит к выводу о необходимости создания эффективной управляющей структуры с высоким уровнем полномочий и ответственности, с функциями логистического центра, с возможной локацией на базе Мурманского транспортного узла.

Технико-технологический фактор. Объективные трудности добычи газа и нефти на шельфе морей, покрытых льдами, и организации систем транспортировки связаны с технологическим отставанием России. Освоение месторождений Арктического бассейна требует внедрения инновационных решений, создания новых технических устройств и малолюдных технологий, для чего учреждена научная специальность «Технология освоения морских месторождений полезных ископаемых». Сегодня Россия закупает морское оборудования для разработки шельфа в странах, имеющих как большой опыт его освоения, так и индустрию разработки и производства специального оборудования.

Геополитический фактор. Глобализация общественных процессов усиливает действие геополитического фактора, обостряя ситуацию столкновения интересов в отношении Арктики и национальных интересов по защите суверенитета. Конкуренция за пространственные ресурсы является фундаментальным фактором поведения государств и их союзов, что прослеживается в географии транспорта международного и регионального масштаба (Л.С.Безруков: «континентально-океаническая дихотомия»). Территории арктических государств первоначально осваивались военными структурами, что выражало внешнюю функцию государства по защите границ. Российская Арктика является зоной стратегических интересов государства в целях защиты территорий и акваторий, суверенитета страны.

3. Применение модели транспортного коридора к организации инфраструктуры Арктической зоны РФ. Основными мировыми тенденциями пространственной организации инфраструктуры по распределению грузопотоков является использование модели полимагистралей и связанных с ними фидерных сетей, при специализации, обособлении и пространственном рассредоточении отдельных производственных функций. Модель транспортных коридоров сочетается с формированием прибрежных контактных экономических районов «суша-море» в портовых зонах, трансформацией специализированных портов в универсальные портово-промышленные комплексы.

Результатом международных исследовательских программ ШЗЯОР, АЯСОЕУ и АЯСОР стало подтверждение конкурентной эффективности и безопасности транзитных перевозок грузов по магистрали СМП и возможность эффективной круглогодичной навигации в западной его части. Результаты проектов использованы в разработке надёжных транспортно-технологических систем вывоза нефти и сжиженного природного газа. Планами развития инфраструктуры Арктической зоны РФ предусмотрено создание единой арктической транспортной системы в качестве круглогодичной национальной магистрали в целях использования транзитного потенциала. Реализация модели коридора предполагает наличие оборудованной полимагистрали (дублирующих сухопутных путей), системы национальных транспортных средств, системы управления и обслуживания коридора.

4. Нефтегазовый сектор как отрасль специализации Арктической зоны РФ.

Выявлено, что определяющим для пространственной организации инфраструктуры

морского транспортного комплекса в условиях экспортноориентированной экономики является территориальная организация нефтегазового сектора добывающей промышленности: инфраструктурный характер морского транспорта будет состоять на перспективу в обслуживании производств добывающей промышленности, источником его развития является наличие грузопотоков сырьевых отраслей. Перспективы развития

нефтегазового сектора Арктической зоны РФ. Развитие инфраструктуры морского транспорта планируется в связи с освоением добычи и транспортировкой углеводородов месторождений шельфовой зоны Арктического бассейна, наиболее перспективной является акватория западной части Арктической зоны (более 10 нефтяных, газовых и газоконденсатных месторождений на шельфе Баренцева, Карского и Печорского морей). Началась разработка на шельфе Печорского моря, сейсмо-геологоразведка и пробное бурение Карского моря, в перспективе проект разработки Штокмановского месторождения в Баренцевом море. В Красноярском крае формируются два крупных центра нефтяной и газовой промышленности - Северо-Западный (территории Туруханского и Таймырского районов с извлекаемыми ресурсами нефти более 780 млн.т, газа - 860 млрд. куб.м, конденсата - более 32 млн.т, и месторождений в низовьях Енисея) и Приангарский. Перспективна на нефть и газ северо-восточная часть Таймыра. Территории Тюменской области (в т.ч. Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа) обладают огромным потенциалом (48% прогнозных ресурсов нефти в РФ и 27% газа), базовым сектором определена газо- и нефтедобыча.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате исследования и выполнения задач с использованием предложенного подхода сделаны следующие выводы:

1. В настоящий момент применение термина «комплекс» к системе морского транспорта Арктической зоны РФ методологически оправдано с использованием оговорки, что система находится в стадии реформирования. В результате исследования выявлено, что система трансформируется под реализацию вывоза углеводородов с мест добычи на суше и на акватории. Взаимодействие всех элементов системного объекта закономерно, постоянно, стабильно, интенсивно. Ожидание осуществления масштабных нефтегазовых проектов, с учётом временного лага, относит создание современного транспортного комплекса на ближайшую перспективу. Использование термина «морской транспортный комплекс Арктической зоны РФ» выражает место локализации инфраструктуры и стратегическую цель реформирования системы.

2. Устойчивость объёма грузоперевозок в акватории Арктического бассейна обеспечивает морское транспортное направление «арктический транзит» с использованием инфраструктуры СМП. Стабильная положительная динамика показателей транзитных национальных и международных грузоперевозок свидетельствует о надёжности и безопасности инфраструктурных подсистем морского арктического транспортного комплекса. В настоящее время морской транзит иностранного груза производится

иностранными судами, в то время, как основные доходы могут и должны быть получены от фрахта национальных судов для грузоперевозок по СМП.

3. Основные характеристики комплекса (закономерность, постоянство, стабильность, и интенсивность связей) обеспечивает подсистема «Арктический ледокольный флот», являясь экономическим и технологическим условием существования северных регионов России, поскольку гарантированно поддерживает связи территорий всего арктического побережья, осуществляемые посредством ввоза и вывоза грузов через арктические порты.

4. Проводимое с 1993г. поэтапное реформирование организационных структур портов пока не привело к увеличению доходов и показателей работы портов, однако посредством оптимизации расходов позволило снизить затратность содержания инфраструктуры.

5. В настоящее время наблюдается начало процесса возрождения морского транспортного комплекса, чему должно способствовать выделение Арктической зоны РФ в специальный объект государственного управления, программа её социально-экономического развития и запланированное строительство единой арктической транспортной системы.

6. Примером организации морской транспортной деятельности и развития магистрали СМП является проведение «Карских операций» и деятельность Главсевморпути (органа госуправления с функциями министерства развития Севера). Сочетание механизмов рынка и плановой централизованной экономики может стать основой возрождения морского транспортного комплекса в российской Арктике.

7. Применение подхода с позиции системы взаимосвязанных факторов показало, что пространственная организация инфраструктуры морского транспорта в Арктической зоне РФ определяется развитием и территориальным размещением объектов нефтегазового сектора промышленности, поскольку он предоставляет реальную грузовую базу для транспортировки морем. Происходит усиление воздействия экологического фактора через ужесточение стандартов экологической безопасности технологических процессов. Возрастает влияние административно-территориального фактора и роли региональной политики. Одновременно снижаются ограничения, вызываемые воздействием фактора природно-климатических условий и демографического фактора в связи с развитием уровня техники, применением малолюдных технологий.

8. Оптимальная структура морских портов на побережье арктических морей и базовых портов транзитных линий по системе «вход-выход», опирающаяся на реальную функциональную специализацию, является основой транспортного каркаса. Планируемое масштабное обновление портовой инфраструктуры крупных транспортных узлов Мурманска, Архангельска и Владивостока нуждается в усилении промежуточных портов в восточной части СМП (Тикси, Певек).

9. Особенности пространственной организации инфраструктуры морского транспорта в Арктической зоне РФ заключаются: в ограничении использования спектра возможностей контактных приморских зон (только производственными целями); в наличии прямой зависимости от размещения объектов нефтегазового сектора; в выполнении протекторско-пограничных функций всеми объектами арктической инфраструктуры.

В работе сделаны предложения по оптимизации пространственной организации морского транспорта в Арктической зоне РФ, намечены перспективы дальнейшей разработки темы, предложены меры по поддержанию, оживлению и развитию портовой инфраструктуры путём диверсификации.

ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. А. Яковлев, Г. Лебедев / Кто управляет Северным морским путём? (создание Федерального государственного учреждения «Администрация Северного морского пути») / Морской сборник, 2009, №6 - с. 34-43

2. Г. Лебедев / Северный морской путь: реальность и перспективы / Морской сборник, 2012, №10 - с. 43-46.

3. Г. Лебедев / Модернизация инфраструктуры Арктической морской транспортной системы / Морской сборник, 2013, №10 - с. 40-45.

4. Иванов Ю.М., Ромаиенко A.A., Лебедев Г.В. Морские порты России - траектория развития // Транспорт РФ, 2013, № 5(48), с. 8-12.

5. Антонова О.Д., Лебедев Г.В., Румянцев Г.Е. Арктический шельф - область геополитических и экономических интересов России // Вестник ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, 2014, вып. 4, с. 202-208.

6. Г.В. Лебедев / Доклад «Развитие инфраструктуры Арктической морской транспортной системы» / Материалы II международной конференции «Северный морской путь», 2013, с. 21-22.

7. Баженов Ю.Н., Лебедев Г.В. / Северный порт Онега: перспективы модернизации / Вестник Карельского филиала РАНХиГС-2011. Сборник научных статей, 2011, с. 70-80.

8. Баженов Ю.Н., Лебедев Г.В. / Перспективы развития международного транспортного коридора «Северный морской путь» / Вестник Карельского филиала РАНХиГС-2012. Сборник научных статей, 2012, с. 59-72.

9. Баженов Ю.Н., Лебедев Г.В. / Арктика: регион столкновения геополитических интересов / Экономика и управление: вчера, сегодня, завтра - СПб: издательство Сосновоборского филиала Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ// Типография РАЙТ ПРИНТ, 2013, № 2(3), с. 126-137.

10. Г.В.Лебедев. Развитие арктической морской транспортной системы / Техническая эксплуатация морского транспорта: Сб. научных трудов ЗАО «ЦНИИМФ». СПб.: 2014, с. 77-84.

Подписано в печать 19.11.14 Формат 60x84 'Лб Цифровая Печ. л. 1.0 Тираж 100 Заказ 14/11 печать

Типография «Фалкон Принт» (197101, г. Санкт-Петербург, ул. Большая Пушкарская, д. 54, офис 2)