Евротоннель как фактор интеграции и регионализации в Европейском союзе

Ломакина, Анастасия Игоревна

Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему
Евротоннель как фактор интеграции и регионализации в Европейском союзе
ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Евротоннель как фактор интеграции и регионализации в Европейском союзе"

003454577

На правах рукописи

ЛОМАКИНА Анастасия Игоревна

ЕВРОТОННЕЛЬ КАК ФАКТОР ИНТЕГРАЦИИ И РЕГИОНАЛИЗАЦИИ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ

Специальность 25.00.24 - экономическая, социальная и политическая география

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Москва - 2008

003454577

Работа выполнена на кафедре экономической и социальной географии географического факультета Московского педагогического государственного университета

Научный руководитель:

академик РАО, доктор г еографических наук, профессор, Максаковекий Владимир Павлович

Официальные оппоненты:

доктор географических наук, Тархов Сергей Анатольевич

кандидат географических наук, доцент Сокольский Вячеслав Михайлович

Ведущая организация:

Российский университет дружбы народов

Защита состоится «/» декабря 2008 года в 15:00 на заседании диссертационного совета Д212,154.29 при Московском педагогическом государственном университете по адресу: 129278, г. Москва, ул. Кибальчича, д.16, ауд.31

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского педагогического государственного университета но адресу: 119992, г. Москва, ул. Малая Пироговская, д.1.

Автореферат разослан «9/ » аиг-^л 2008 года

Ученый секретарь диссертационного совета

Филатова Е.В.

Актуальность темы.

Процесс экономической интеграции, получивший развитие в странах Западной Европы, влияет на транспорт, который призван быть и является все в большей степени носителем этого процесса. Именно транспорт служит способом реализации связей в Европейском союзе (ЕС), хорошо отлаженная транспортная система, обеспечивая принцип «четырех свобод», способствует становлению единого социально-экономического пространства ЕС. Осознавая это, авторы Римского соглашения предусмотрели разработку и проведение Общеевропейской транспортной политики (ОТП), однако в течение десятилетий значительных результатов в этой области достигнуто не было. В начале 90-х годов особо остро встал вопрос о комплексном подходе к транспортной интеграции, что проявилось в формировании и развитии Трансъевропейской транспортной сети (ЫЕТ-Т), интеграции национальных транспортных систем, развитии стыковых трансграничных участков транспортной сети. Важным элементом транспортной инфраструктуры стали мультимодальные объекты, обеспечивающие горизонтальную и вертикальную транспортную интеграцию. К таким объектам относятся, например, мосты через проливы Большой Бельт и Эресунн, тоннель Летчберг в Альпах, Евротоннель под Ла-Маншем.

Несмотря на большое значение для функционирования ЕС, транспорт как фактор интеграции и регионализации сравнительно мало изучен. Вопрос транспортной интеграции и развития Единой транспортной сети ЕС также до сих пор не был достаточно освещен в научной литературе. Слабо изучена интегрирующая роль Евротоннеля, как объекта трансграничной транспортно-коммуникационной инфраструктуры, соединяющего островное государство с континентальной Европой. При этом часть научного сообщества Великобритании не только ставит под сомнение интеграционную роль Евротоннеля, но даже целесообразность его существования.

Актуальность темы исследования, недостаточная её изученность и проблемный характер обозначенных выше вопросов определили объект и предмет исследования, постановку цели и задач.

Объект исследования - Евротоннель под Ла-Маншем как элемент Трансъевропейской транспортной системы.

Предмет исследования - роль Евротоннеля как фактора европейской интеграции и регионализации.

Цель работы - экономико-географический анализ влияния Евротоннеля под Ла-Маншем на процессы интеграции и регионализации в Европейском союзе.

С осуществлением поставленной цели связано выполнение следующих задач:

1) экономико-географическая характеристика взаимовлияния транспортной инфраструктуры и процессов интеграции и регионализации в Западной Европе, выявление транспортно-географических проблем интеграции ЕС;

2) оценка коммуникационной и интеграционной функций Евротоннеля с целью определения его роли как фактора формирования и элемента Трансъевропейской транспортной сети ЕС, сети европейских международных транспортных коридоров (МТК);

3) историко-географический анализ развития идеи создания стационарной связи через пролив Ла-Манш и характеристика этапов этого развития;

4) экономико-географический анализ потоков пассажиров и грузов через Евротоннель и определение его влияния на процессы интеграции на общеевропейском и региональном уровнях;

5) оценка роли Евротоннеля как фактора трансграничной регионализации (развитие Еврорегиона Кент - Нор-Па-де-Кале);

Теоретико-методологической и информационной базой исследования послужили научные труды ведущих российских и зарубежных ученых. В работе используются методы и подходы географического исследования, изложенные в трудах H.H. Баранского, И.А. Витвера, Ю.Г. Саушкина, И.М. Маергойза, H.H. Колосовского, Г.М. Лаппо, В.П. Максаковского, В.А. Колосова, М.Д. Шарыгина и др.

Основные понятия географии транспорта и инфраструктуры изложены в работах В.Н. Бугроменко, Л.И. Василевского, Г.А. Гольца, В.П. Дронова, H.H. Казанского, И.В. Никольского, Б.Б. Родомана, С.А. Тархова, С.Б. Шлихтера, и др.

Вопросам европейской интеграции и регионализации посвящены сотни работ, из которых в работе особо широко были использованы издания Института географии, Института Европы, Института мировой экономики и международных экономических отношений РАН и других научных учреждений. Основные понятия и вопросы интеграции и регионализации (в том числе в Западной Европе) рассмотрены в работах экономистов и экономико-географов С.С. Артоболевского, О.Т. Богомолова, Ю.А. Борко, И.М. Бусыгиной, Л.Б. Вардомского, А.Г. Гранберга, О.В. Грицай, В.А. Дергачева, И.Д. Иванова, М.М. Максимовой, В.Н. Шенаева, Ю.В. Шишкова, Н.П. Шмелева и др.

Информационной и статистической базой исследования стали периодические издания (МЭиМО РАН, журнал Европейского союза «Европа», «Вестник Европы», «Железные дороги мира», «La vie du rai]», «Révue generale des chemins de fer» и др.), статистические ежегодники Евросоюза и отдельных стран Западной Европы, информационные бюллетени «Евротоннель» и «Евростар», а также источники Интернет. Многие данные о работе тоннеля, ранее не публиковавшиеся в отечественной научной географической литературе, были собраны автором во время командировки во Францию в 2006 г.

Научная новизна работы определяется тем, что в ней представлено многостороннее исследование влияния Евротоннеля под Ла-Маншем на протекающие процессы интеграции и регионализации различных иерархических уровней, выявлен «хинтерланд» Евротоннеля. Проведён комплексный географический анализ Евротоннеля как нового звена в системе международных транспортных коридоров и его роли в рационализации трансъевропейской транспортной системы.

Практическая значимость работы заключается в том, что ее результаты могут быть использованы в процессе дальнейшего формирования транспортной сети Российской Федерации, при прогнозировании регионального влияния объектов транспортной инфраструктуры. Материалы данного исследования могут найти применение в вузовских курсах «География мирового хозяйства», «Экономическая, социальная и политическая география», «Регионалистика», при

разработке спецкурсов по Франции и Великобритании, а также рассматривающих интеграционные процессы в Западной Европе.

Апробация работы и публикации. Основные положения работы докладывались в отделении экономической и социальной географии Московского центра Русского географического общества в 2007 г., в Московском педагогическом государственном университете на научных чтениях по итогам научно-исследовательской работы в 2006 и 2007 гг., на конференции, проходившей на базе Смоленского гуманитарного университета в 2007 г. По теме диссертации имеются 4 публикации автора общим объемом 2 печатных листа, в том числе 2 публикации в изданиях, включённых в перечень ВАК.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав и заключения общим объемом 234 страницы машинописного текста. Основная часть диссертации насчитывает 199 страниц, содержит 41 рисунок и 18 таблиц. Список использованной литературы включает 221 наименование, из которых 70 на французском и английском языках.

Основные положения и выводы диссертации

I. Развитие Трансъевропейской транспортной системы стало одновременно фактором и результатом процесса интеграции.

Процесс двустороннего взаимодействия транспортной системы и территории, получивший название транспортно-географического процесса, очень сложен и противоречив. Очевидно, что процесс интеграции, получивший развитие в Европе как вектор территориального развития также взаимосвязан с транспортной системой и транспортной инфраструктурой ЕС. Именно транспорт служит носителем процесса интеграции, обеспечивает функционирование европейского пространства как взаимосвязанного целого, в котором беспрепятственно перемещаются информация, факторы производства (капиталы, рабочая сила) и т.п.

Интенсивное развитие интеграции в Европе привело к тому, что соотношение причин и следствий (факторов и проявлений) этого процесса поменялось. С одной стороны, развитие транспорта регламентируется

положениями Общеевропейской транспортной политики, т.е. подчинено процессу интеграции. С другой стороны, сам транспорт оказывает значительное влияние на усиление процессов интеграции в ЕС, укрепляя его интеграционную структуру. На транспорте отражаются основные направления интеграционных процессов «вширь» и «вглубь». Первое направление предполагает интеграцию национальных транспортных сетей, развитие трансграничной транспортной инфраструктуры, второе - усиление иерархичной структуры, создание наднациональных транспортных институтов, формирование Трансъевропейской транспортной сети, общей/единой транспортной системы.

Строительство Евротоннеля под Ла-Маншем подтверждает это положение: решение о реализации проекта было принято под действием усилившихся процессов интеграции, и в то же время его функционирование привело к развитию международных отношений и укреплению интеграционной структуры ЕС, улучшению функционирования всего «Европейского дома».

II. Реализация идеи стационарной транспортной связи через Ла-Манш развивалась под влиянием двух разнонаправленных процессов -интеграции и дезинтеграции.

История насчитывает более 300 проектов стационарной переправы через Ла-Манш, включая дамбы, мосты и тоннели. Историко-географический анализ данного вопроса позволил выделить несколько периодов:

1. 1750-1874 гг. - предыстория. Выдвигаются идеи и проекты, которые не были реализованы по причине переменчивости франко-британских отношений.

2. 1874-1883 гг. - предпринято первое строительство тоннеля под Ла-Маншем. Интерес к постоянной связи через Ла-Манш возродился в период интенсивного железнодорожного строительства и роста числа тоннелепроходческих работ, в том числе международных. Причиной прекращения строительства стала «невозможность разрушения главной защиты Великобритании - «изоляции», а также "великая экономическая депрессия" 1880г.

3. 1974 г. предпринято второе строительство тоннеля под Ла-Маншем уже, будучи в составе ЕЭС, Великобритания и Франция возобновляют строительство, однако разразившийся в 1975 г. энергетический кризис не позволил реализовать проект.

4. 1981-1994 гг. реализация проекта. В 1986 г. компания «Евротоннель» выиграла конкурс проектов стационарной связи. В 1994 г. тоннель введен в эксплуатацию.

Анализ развития идеи создания стационарной переправы через Ла-Манш приводит к выводу: первоначально и далее на протяжении всего периода Франция выступала инициатором и идейным вдохновителем строительства, в то время как более консервативная Великобритания неоднократно приостанавливала и откладывала работы. Дезинтеграционные тенденции были обусловлены военно-стратегическими, экономическими, историческими, политическими причинами. Поскольку в Западной Европе все же преобладают процессы объединения, то и соединение национальных транспортных сетей, в конечном счете, было реализовано.

Рисунок 1. Система Евротоннеля

Составлено автором Франко-британская компания «Евротоннель», выигравшая в 1986 г. конкурс проектов стационарной связи, предложила и осуществила строительство системы, состоящей из трех тоннелей (длиной 50 км, из которых 38 проходят под морем, что делает его самым длинным подводным тоннелем) - двух железнодорожных, и одного технического (рис.1). Помимо тоннелей система

включает два терминала - в Фолкстоне и в Кале. В 1994 г. тоннель введен в эксплуатацию.

По Евротоннелю осуществляются грузовые и пассажирские перевозки прямыми и челночными поездами. Прямые пассажирские поезда «Евростар» соединяют Лондон с Парижем и Брюсселем. Челночные поезда «Navette»/ «Shuttle» курсирующие между двумя терминалами Евротоннеля, перевозят пассажирские и грузовые автотранспортные средства. Железнодорожная линия под Ла-Маншем стала одной из наиболее интенсивных в Европе, в среднем по тоннелю проходит более 300 составов в сутки со скоростью 140-160 км/ч.

III. Евротоннель выступает фактором развития Трансъевропейской транспортной сети:

- Евротоннель служит трансграничным транспортным переходом, соединившим железнодорожные и автомобильные транспортные системы Великобритании и Франции, выступая средством «горизонтальной» и «вертикальной» интеграции национальных транспортных сетей.

- Введение Евротоннеля в эксплуатацию стало стимулом к улучшению всех видов сообщения на рынке трансграничных и региональных перевозок. Это проявилось в модернизации морского транспорта, развитии транспортной инфраструктуры в регионах: строительство линий и вокзалов ВСЖД, строительство автострад в графстве Кент и регионе Нор-Па-де-Кале.

- Евротоннель стал фактором магистрализации (полимагистрализации) в проливе Па-де-Кале на направлении Кале - Дувр. Строительство стационарной переправы вызвало изменение «начертания» сообщений через Ла-Манш и их концентрацию на направлении Кале - Дувр. В проливе Па-де-Кале сосредоточены значительные объемы пассажирских и грузовых перевозок: 80% пассажиропотока между Великобританией, Францией и Бельгией и 50-60% грузопотока «Ро-Ро» между Великобританией и континентальной частью Европы. При этом на тоннель приходится около половины первого и второго потоков.

Выявлено укрепление иерархической структуры Трансъевропейской транспортной сети благодаря мультимодальности тоннеля. Основой трансъевропейской транспортной сети служит система международных (трансъевропейских) транспортных коридоров (МТК). На схеме (рис. 2) видно, что Евротоннель выходит к Западному международному транспортному коридору. До недавнего времени линия Лондон-Париж-Лион, прерывавшаяся проливом, не могла считаться МТК. Исследование показало, что система транспортно-коммуникационной инфраструктуры на направлении Кале-Дувр/Фолкстон является полноценным звеном Западного МТК, его можно назвать Ла-Маншским транспортным коридором, главным элементом которого является Евротоннель.

Рисунок 2. Европейские международные транспортные коридоры

- Формирование сети транспортных узлов Лондон-Фолкстон-Кале-Лилль-Париж/Брюссель как пунктов взаимодействия видов транспорта. В этих узлах развиваются социально-инфраструктурные «гнезда» и «блоки» (формирование

зоны согласованного обустройства в Кале, развитие торговых, туристических функций в Кале, Фолкстоне, Лилле, наращивание управленческо-распределительных, финансово-кредитных функций в Лилле).

IV. Выделение зон влияния, «хинтерланда» Евротоннеля.

Проведено районирование, выделены регионы, различающиеся по степени влияния Евротоннеля. На рисунке 3 показан хинтерланд Евротоннеля, включающий несколько концентрических зон.

1) Зона в радиусе 500 км от Евротоннеля. В этой зоне концентрируется основная часть пассажиропотока (85%), охватывает территории пяти стран, наиболее близко расположенных к Евротоннелю, - Великобритании, Франции, Бельгии, Нидерландов, Германии, зона вписывается в границы европейского Мегалополиса.

2) Зона в радиусе 500-750 км от Евротоннеля. Эта зона связана с высокоскоростным межстоличным сообщением, при этом конечные пункты «Евростар» служат транспортными узлами, дающими выход на национальные и международные высокоскоростные сообщения. «Евростар» предлагает порядка 100 пунктов назначения, к наиболее важным из них следует отнести Амстердам и Кёльн, с которыми «Евростар» откроет прямое сообщение в 2008 г.

3) Потенциальная зона, ограниченная трехчасовой изохронной транспортной доступности, или окружностью с радиусом 750-800 км, центр которой - Лондон. Эти территории не обслуживаются прямым сообщением «Евростар», но здесь оно может быть конкурентоспособным.

4) Территории, нарушающие зональность хинтерланда. Транспортное «внедрение» Евротоннеля меняется за счет усиления линий проникновения за пределы традиционных зон тяготения к Евротоннелю вдоль главных транспортных осей. «Евростар» осуществляет прямое сезонное сообщение с Авиньоном, и альпийскими горнолыжными курортами.

5) Хинтерланд грузовых перевозок Евротоннеля шире, чем зона влияния пассажирских перевозок, т.к. расстояние, начиная с которого железнодорожные перевозки становятся рентабельными, составляет 720 км.

Рисунок 3. Хинтерланд Евротоннеля

Гётеборг

'«Т^Абердш

Борнхоль

[аьбург

Познань

)Амсте| Рот тер;:

|Эссен Кёльн

|йпциг

Ф р а н кфу р т/н а - Ма йж

'тгард Мюнхен

,»(?трасбург

.Любляна

;енец|)

Бордо

4Тулуза

Анд фра-ла Вепья Т

Флоренция

Сарагсс!

АНДОРРА*

Мадрид

Барселона

Неаполе

(^Лис саб,он УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ Границы зон конкурентоспособности

- Пассажирского автомобильного транспорта при челночных перевозках через Евротоннель

-------- Высокоскоростного железнодорожного сообщения через Евротоннель

—— Высокоскоростного железнодорожного сообщения с Лондоном Границы зон трехчасовой доступности при высокоскоростном железнодорожном сообщении от —~~~~~ Лондона

Парижа и Брюсселя

_ Расстояние от центра Евротоннеля, начиная с которого грузовые железнодорожные перевозки

становятся конкурентоспособными Границы районов Районы, формирующие пассажиропоток через Евротоннель Круглогодично

Сезонно: 1. Департамент Савойя; 2. Департамент Воклюз * Столица Составлено автором

V. Евротоннель служит фактором укрепления интеграционной структуры Европейского союза

1. Сближение «мировых городов» Лондона, Парижа и Брюсселя.

Евротоннель выступил интегратором, способствующим территориально-экономическому сплочению стран через сплочение городов как основных аттракторов международных отношений. В работе рассмотрено, как изменилось экономике- и транспортно-географическое положение узловых элементов

опорного каракаса ЕС - Лондона, Парижа, Брюсселя - в связи со строительством Евротоннеля. На общеевропейском уровне Лондон имеет важнейшее экономическое значение, при этом отличительной чертой его экономико(транспортно)-географического положения всегда была относительная изолированность, обусловленная островным положением Великобритании. Введение в эксплуатацию Евротоннеля и сообщения «Евростар» улучшило интегральную транспортную доступность Лондона; уменьшило его удаленность, сократив временные и экономические затраты на преодоление расстояний, увеличило надежность транспортной сети (табл. 1, рис. 3). Вследствие развития высокоскоростного железнодорожного сообщения Лондон стал ближе к Парижу и Брюсселю, чем, например, к Эдинбургу. Будучи связанными прямым высокоскоростным сообщением Лондон и Париж усиливают «архипелаг мировых городов».

Таблица 1. Экономическое и временное «расстояние» между Лондоном, Брюсселем, Парижем, Кельном и Амстердамом

Направление Стоимость, в евро Продолжительность поездки

билета «Евростар» авиабилета авиатранспорт «Евростар» (с 2008 г )

Лондон-Брюссель 80-230 150-270 1 ч 10 мин- ч25 мин +2ч40 мин** 1ч 50 мин +30 мин**

Лондон-Париж 80-230 130-440 1 ч 10 мин - 1 ч 25 мин +2 ч 40 мин** 2 ч15мин +30 мин**

Лондон-Кельн* от 80 140-470 4 ч 15 мин - 4 ч 55 мин +2 ч 40 мин** 3 ч 35 мин +30 мин**

Лондон-Амстердам* 100-780 1 ч 25 мин +2 ч 40 мин** 3 ч 35 мин +30 мин**

* - прогноз после введения прямого сообщения в 2008г

** - время необходимое для прохождения регистрации, время ожидания

Составлено автором по [http //www eurostar com, http //www airfrance fr, http.//www britishairways com, www conseil de la concurrence]

2. Объединение Центральной оси развития Европы и объединение европейского мегалополиса. Главной отличительной чертой макротерриториальной структуры хозяйства западноевропейского региона можно считать наличие «Центральной оси развития». Евротоннель выступил интегрирующим фактором, позволил преодолеть обособление северной части «Центральной оси развития» Европы и предоставил возможность соединения крупнейших экономических центров Европы.

Магистрализация на направлении Лондон-Париж послужила средством «сжатия», «уплотнения» общеевропейского экономического пространства. «Сокращение расстояния» между крупнейшими экономическими и политическими центрами ЕС, сделало их ближе друг к другу, что способствовало улучшению функционирования всего «Европейского дома», укрепляя его интеграционную структуру, развивая связи.

Евротоннель и «Евростар» объединили европейский Мегалополис, связав урбанизированные районы - Восточную Англию, Бельгийско-Французский и Парижский районы, Рандстад, Рейн-Рур (планируется введение прямого сообщения Париж-Брюссель-Кельн-Амстердам-Лондон). Развитие межстоличных сообщений способствовало дифференциации пространства, усилению центральных мест, формированию «архипелага городов». В то же время дискретное экспрессное сообщение приводит к «инверсии пространства», т.к. промежуточные населенные пункты и районы получают периферийное положение (интрапериферия), это способствует усилению территориального неравенства.

VI. Развитие и рост пассажирских перевозок между Великобританией, Францией и Бельгией стали следствием строительства Бвротоннеля.

Общий объем пассажирских перевозок между Великобританией, Францией и Бельгией с 1995 увеличился на 6 млн. пассажиров, составив около 50 млн. человек в 2006 гг. (табл.2). Евротоннель в 2006 г. перевез 16 млн. пассажиров. Влияние Евротоннеля на рост пассажиропотока неоднозначно: он стимулирует рост общего потока пассажиров и в то же время выступает конкурентом на рынке перевозок, «переманивая» пассажиров.

Из таблицы 2 следует, что сокращение потока пассажиров на паромных сообщениях в проливе Па-де-Кале и авиационных сообщениях Лондон-Париж составило около 8 млн. пассажиров, причины сокращения лишь частично связаны с конкуренцией Евротоннеля. Исследование показало, что при изучении конкурентоспособности Евротоннеля необходим дифференцированный подход, учитывающий вид сообщения, - «Евростар» и челночное сообщение - что

можно объяснить функциональными особенностями, различиями клиентуры, ценовых и неценовых факторов спроса, конъюнктурой на рынках перевозок, конкурентоспособностью различных видов транспорта.

Таблица 2. Объем перевозок пассажиров между Великобританией Францией

и Бельгией в 1995 и 2006 гг.

1995 г. объем перевозок без Евротоннеля [паромное + авиасообщение) 1995 г. объем перевозок с Евротоннелем Доля Евротоннеля s перевозках 2006 г. объем перевозок без Евротоннеля, млн. пасс (паромное + авиасообщ.) 2006 г. объем перевозок : Евротонне лем Доля Евротоннеля в перевозках

Великобр -Франция 31.5 38.4 20% 28 44 38%

Великобр. -Бельгия 3.8 43 12% 2.4 3 8 36%

Великобр,- Франция +Бельгия 35.3 42.2 17% 30 4 48 35%

Составлено автором по [Denert О, Houbart J Pour une cooperation transmanche, www eurostar com, www airfrance fr, www bntishairways com www atlas-transmanche certic unicaen fr, www eurotunnel com ]

В период с 1994 по 1999 гг. Евротоннель служит фактором роста потока пассажиров через пролив, растут перевозки морским транспортом. К 1999 г. Евротоннель обеспечивает 30% перевозок через Ла-Манш, он сохраняет эту позицию до сих пор, несмотря на уменьшение общего пассажиропотока, связанного со снижением спроса на рынке перевозок (закрытие магазинов беспошлинной торговли).

Таблица 3. Динамика межстоличных сообщений с 1994 по 2006гг.

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Авиасообщение Франция, Великобритания 6 5 65 63 64 70 7.5 82 84 9.6 102 110 110 110

в т.ч авиасообщение Лондон-Париж 4.0 33 29 28 2 8 2 8 29 2.7 29 28 27 24 24

«Евростар» 0.1 29 49 60 63 66 7 1 69 6 6 63 7.3 75 7.9

Составлено автором по [http //www eurostar сот, http//www airfrance fr, http//www bntishairways corn, www conseil de la concurrence]

Евротоннель послужил фактором роста межстоличных перевозок. Из таблицы 3 видно сокращение межстоличного авиасообщения на 40%, вызванное развитием «Евростар». Расчеты показали, что «Евростар» генерировал новый

поток пассажиров. За первые 10 лет работы (1994-2004 гг.) поездом «Евростар» перевезено 60 млн. пассажиров, для осуществления такого объема перевозок авиакомпаниям потребовалось бы ввести более 390 тыс. дополнительных рейсов, т.е. 39 тыс. вылетов ежегодно.

Евротоннель вызвал изменения структуры пассажироперевозок, обеспечивая 38% перевозок между Великобританией и Францией и 36% между Великобританией и Бельгией (табл. 2). «Евростар» обеспечивает более 70% перевозок между Лондоном и Парижем (табл. 3), более 60% между Лондоном и Брюсселем. Сообщение «Евростар» имеет общеевропейское значение: пассажиропоток Великобритания—»Франция занимает первое место среди международных железнодорожных пассажирских потоков (6.4 млн. пассажиров).

Изучение национальной принадлежности пассажиров показало, что поток неодинаков в двух направлениях: британцы, отправляющиеся на «континент», составляют примерно Ул всего потока, а на поток из стран континентальной Европы в Великобританию приходится только Ул пассажиропотока. Объяснить это соотношение, сохраняющееся на всех видах транспорта, можно следующими причинами: для британцев характерна более высокая степень мобильности, уровень доходов в Великобритании выше, уровень цен на некоторые товары (алкоголь и сигареты) на «континенте» ниже, что оправдывает поездку через пролив с целью совершения покупок, кроме того, в континентальной части Европы расположены разнообразные туристические объекты. В то же время пассажиропоток в Великобританию сдерживается необходимостью прохождения пограничного контроля, обмена валюты, более высоким уровнем цен и прочими причинами.

VII. Евротоннель оказал влияние на изменение структуры грузопотока через Ла-Манш.

В общем объеме грузоперевозок между Великобританией и континентальной Европой роль Евротоннеля кажется незначительной - 18.5 млн. тонн в 2006 г. Однако оценивать роль Евротоннеля следует в контексте перевозок «Ро-Ро». В 2006 г. Евротоннель занимал более 40% рынка перевозок

грузовых автомобилей через пролив Па-де Кале, т.е. в общем потоке «Ро-Ро» между Великобританией м континентальной Европой он обеспечивает 25% перевозок, что представляется значительным. География и объем автоперевозок (челночных грузовых перевозок Евротоннелем) представлен следующим образом: 80% объема перевозок распределяется между Великобританией, Францией, Бенилюксом. Объем грузов, перевезенных челночными поездами в 10 раз превышает объем железнодорожных перевозок, демонстрируя поступательный рост даже при значительном увеличении средней цены транспортировки в 2005 г.

Для развития прямых железнодорожных грузоперевозок, компания «Евротоннель» разработала проект «Europorte 2» (Европейские ворота 2), который начал действовать в 2008 г. «Europorte 2» осуществляет перевозки грузов между регионами Кент и Hop-Па-де-Кале, специализируется на грузовых перевозках на короткие и средние расстояния (переезд туда и обратно занимает не более суток). На данный момент уже введен маршрут между г. Фретён (Па-де-Кале) и г. Долландс Мур (Кент). «Европорт 2» получил лицензию от министерства транспорта Франции движение по всей европейской железнодорожной сети, этим правом теперь может пользоваться и Евротоннель.

VII. Евротоннель стал фактором регионализации и стимулом формирования и территориального развития Еврорегиона.

Еврорегион (трансграничный регион) - форма международной интеграционной структуры, в которую входят приграничные территориальные образования двух или нескольких государств; регион, обладающий совместными программами в области экономики, транспорта, культуры, науки, образования и экологии. В 1991 г. был образован франко-британский Еврорегион Кент - Нор-Па-де-Кале, получивший поддержку программы Интеррег I, II, III, IV. На формирование и развитие Еврорегиона оказал влияние Евротоннель.

Графство Кент и регион Hop-Па-де-Кале на национальном уровне имели периферийное (удаленное) транспортно(экономико)-географическое положение. В составе еврорегиона, объединенного Евротоннелем, это положение

поменялось на центральное в пределах Центральной оси развития Европы, транзитное на магистрали Лондон-Париж. Транспортный коридор (полимагистраль), важнейшим элементом которого является Тоннель, стал интегратором территории Еврорегиона, придал ему системное свойство каркасности. Вызвав улучшение всех видов трансграничного сообщения, улучшив надежность транспортного сообщения через Ла-Манш, увеличив степень проницаемости и взаимной доступности территорий для потоков людей и грузов, Евротоннель «приблизил» регионы друг к другу.

Рисунок 4. Еврорегион Кент-Нор-Па-де-Кале

Интегрирующая функция Евротоннеля, находит выражение в потоках людей, грузов, информации, капитала. Строительство Евротоннеля напрямую и косвенно стимулировало развитие транзитного пассажиропотока, а также потока внутри Еврорегиона: улучшение трансграничного транспортного сообщения и развитие третичной сферы на территориях, прилегающих к терминалам, привлекает туристов. Исследование показало, что основную часть потока составляют британские туристы, главной целью поездки которых служит «шоппинг», что определяет срок пребывания на «континенте» (не превышает одних суток) и географию туризма во французском регионе. В Еврорегионе сложилось такое разделение труда, при котором регион Нор-Па-де-Кале специализируется на предоставлении услуг: торговли, туризма. Создание

объектов производственной и социальной инфраструктуры, формирование рекреационных зон вследствие строительства Евротоннеля также повлияло на его специализацию.

Недостаток информации не позволил исследовать производственные связи и товаропотоки между Кентом и Нор-Па-де-Кале, однако в работе проведен анализ движения капиталов в пределах Еврорегиона. Отмечен резкий рост инвестиционных проектов по обе стороны Ла-Манша в 1990-е гг. Одним из главных стимулов инвестиционной активности в регионе специалисты считают создание Евротоннеля, что подтверждается опросами, в которых инвесторы в качестве основных факторов, обусловивших выбор региона локализации, указывали территориальную близость, а также удобное транспортное сообщение.

В ходе исследования нами были обозначены основные причины, препятствующие более глубокой интеграции в Еврорегионе. К ним можно отнести различия административного устройства и экономического уровня развития, языковой барьер, социологический портрет населения и, прежде всего недостаточное развитие трансграничного сообщения, различия территориальных структур хозяйства и общества регионов (отсутствие в Кенте фокуса развития, полюса, гомологичного Лиллю).

VIII. Евротоннель стал фактором территориального развития регионов Кент и Нор-Па-де-Кале. Были выделены следующие направления изучения влияния Евротоннеля: 1) влияние на уровень занятости в регионах; 2) влияние на развитие инфраструктуры в регионах; 3) влияние на развитие третичного сектора в регионах; 4) роль в получении Лиллем статуса Еврогорода.

Агломерационный (полиинфраструктурный) эффект Евротоннеля проявился в развитии транспортной инфраструктуры в регионах (развитии сети ВСЖД, строительстве автомагистралей, модернизации морского транспорта, что в целом улучшило качество транспортных услуг в регионах), а также в формировании социально-инфраструктурных «блоков», «гнёзд»: концентрации социальной инфраструктуры торговли и туризма на территориях, прилегающих к терминалам в Кале и Фолкстоне и к транспортным узлам - Лилль и Ашфорд.

Строительство и введение Тоннеля в эксплуатацию, а также реализация смежных проектов стало стимулом и фактором развития третичного сектора экономики регионов. В первую очередь здесь стали развиваться отрасли, ориентированные на мощный поток пассажиров: транспорт, торговля и туризм. Рост экономической активности стимулировал создание новых рабочих мест и повышение уровня занятости в регионах. Прежде всего, это проявилось в Нор-Па-де-Кале, где отмечался один из самых высоких уровней безработицы во Франции.

Изучение влияния Евротоннеля как фактора регионального развития показало неодинаковый (асимметричный) эффект по разные стороны Ла-Манша, что объясняется различной политикой местных властей. В старопромышленном регионе Нор-Па-де-Кале Евротоннель и его терминал выступали как полюс, точка роста, послужили стимулом тертиаризации и социально-экономического развития региона, проводящего антикризисную политику. В графстве Кент, традиционно селитебном районе, «пригородном кольце Лондона», местные власти сдерживали эффект Евротоннеля.

Строительство Евротоннеля и введение высокоскоростного межстоличного сообщения придало метрополии Лилля статус Еврогорода.

В течение более чем четверти века Лилль и его пригороды переживали серьёзный социально-экономический кризис. Важнейшими направлениями политики модернизации метрополии Лилля были «Европейская стратегия», т.е. «включение Лилля в Европу» и изменение «имиджа» метрополии. Углубление европейской интеграции и реализация крупных общеевропейских транспортных проектов - сооружение тоннеля под Ла-Маншем и высокоскоростной железной дороги в 1993 г., стыковка бельгийской и французской сети автострад - привели к тому, что в 1990-х гг. Лилль получил функцию крупного транспортного узла.

Агломерационный эффект транспортного строительства стимулировал развитие третичного сектора в метрополии в «прирельсовой зоне». В числе зона экономического развития - «Евролилль» - деловой центр, ставший символом экономического развития миллионной метрополии, его локализация привязана к вокзалу ВСЖД «Лилль-Европа». Отвечая современной градостроительной

концепции, вокзал становится важнейшим элементом функциональной и пространственной организации урбанизированных территорий, выполняет функцию главного инфраструктурного полюса города.

Строительство Евротоннеля и введение высокоскоростного межстоличного сообщения стимулировало социально-экономическое развитии метрополии, улучшило её международный имидж, что является необходимым условием принятия Лилля в Ассоциацию «Еврогорода».

IX. Выявлены основные проблемы и перспективы, связанные с Евротоннелем и его территориальным влиянием.

Основные проблемы Евротоннеля и его территориального влияния связаны с задачей увеличения объема грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (это проблема и задача общеевропейского масштаба, которой отводится особое место в Белой книге транспорта ЕС); с потоком нелегальных иммигрантов, пересекающих Ла-Манш по Евротоннелю; с экологическим воздействием данного объекта транспортной инфраструктуры.

Важной проблемой с начала функционирования Евротоннеля оставалось финансовое положение компании «Евротоннель». Несмотря на то, что сами перевозки по тоннелю рентабельны и число пассажиров растет с каждым годом, за 13 лет существования Евротоннель накопил долгов на 9.1 млрд. евро. В 2006 г. компания «Евротоннель» была признана банкротом, что, однако позволило ей провести антикризисную программу. Программа, рассчитанная на три года, включает списание половины долгов Евротоннеля, преобразование компании «Евротоннель» в «Groupe Eurotunnel» (полностью французской) и листинг её акций. «Выход в плюс» «Евротоннеля» планируется уже в 2009 г., до того момента проблему нельзя считать полностью решенной. На сегодняшний день перед компанией стоит ряд сложных задач, требующих оперативного решения. Во многом с решением этих задач связаны и перспективы развития Евротоннеля.

Перспективы Евротоннеля связаны с экологическими преимуществами высокоскоростного межстоличного и челночного трансламаншского сообщений; с намеченным развитием грузовых железнодорожных перевозок по тоннелю; с

продолжающимся ростом челночных перевозок по Евротоннелю, что обусловлено ролью автомобильного транспорта в пассажирских и грузовых перевозках в ЕС. Будущее Евротоннеля связано также с интенсивным и экстенсивным развитием высокоскоростного железнодорожного движения в Европе.

Интенсивное развитие европейских ВСЖД сообщений подразумевает увеличение скоростей движения на определенных участках и маршрутах (сдача в эксплуатацию линии ВСЖД в Кенте), модернизация транспортной инфраструктуры (открытие нового вокзала Сент-Панкрас), улучшение сервиса в пути и упрощение приобретения билетов и регистрации.

Экстенсивное развитие ВСЖД сообщения стимулирует расширение сети обслуживания «Евростар». К приоритетным проектам относится введение высокоскоростного международного сообщения Париж-Брюссель-Кельн-Амстердам-Лондон, расширение числа пунктов назначения через транспортные узлы: Париж, Брюссель, Лондон. Росту объемов перевозок будет способствовать проведение Олимпийских игр 2012 г. Стратфорд, где разместится Олимпийская деревня, будет включен в маршрут «Евростара» в 2009 г.

Территориальное влияние Евротоннеля будет возрастать по мере увеличения и развития смежных проектов в регионах, прежде всего на территориях, прилегающих к терминалам.

Проведенное исследование показало неоднозначность влияния Евротоннеля на территориальное развитие в Европейском союзе. Как фактор интеграции Евротоннель более всего проявляет себя на общеевропейском уровне, способствуя объединению центральной оси развития Европы, интеграции Трансъевропейской транспортной сети, объединению Европейского мегалополиса, сближению мировых городов, «сжатию» пространства Европейского союза, что в целом укрепляет его интеграционную структуру, улучшает функционирование «общеевропейского дома».

На региональном уровне Евротоннель проявил себя как фактор формирования и развития Еврорегиона Кент-Нор-Па-де-Кале в целом и составляющих его регионов в отдельности.

Проведенное исследование выявило асимметричное влияние Евротоннеля по разные стороны пролива Ла-Манш: как фактор территориального развития Евротоннель больше проявился в регионе Нор-Па-де-Кале, где помимо прочего появился Еврогород - Лилль.

Поспешным нам представляется мнение о том, что Великобритания -больше не остров, а - полуостров. Эта идея находила поддержку «континентального» европейского сообщества. Однако с позиции британцев, после строительства тоннеля именно Европа оказалась «присоединенной» к Великобритании, что в какой-то мере подтверждается структурой пассажиропотока. Ограниченное участие Великобритании в Шенгенском соглашении не позволяет реализовать интеграционный потенциал Евротоннеля в полной мере. Таким образом, создание всех необходимых инфраструктурных условий, не в полной мере снимает имеющиеся культурные, психологические и политические барьеры на пути интеграции и регионализации в ЕС.

Содержание диссертации Введение

Глава 1. Транспортно-географические проблемы Европейского союза

1.1. Теоретические подходы к теме

1.2. Транспортные проблемы европейской интеграции

1.3. Место Евротоннеля в системе международных транспортных коридоров (МТК) стран ЕС

Глава 2. Евротоннель как элемент трансъевропейской транспортной сети

2.1. Проект Евротоннеля и его реализация

2.2. Технико-эксплуатационная характеристика тоннеля под Ла-Маншем

2.3. Роль Евротоннеля в пассажироперевозках и грузоперевозках. Хинтерланд Евротоннеля.

Глава 3. Евротоннель как фактор территориального развития на разных территориально-иерархических уровнях ЕС

3.1. Евротоннель как фактор территориального развития в Европейском союзе

3.2. Евротоннель как фактор территориального развития регионов Кент и Нор-Па-де-Кале

3.3. Евротоннель как фактор трансграничной интеграции: формирование и функционирования Еврорегиона Кент - Нор-Па-де-Кале

3.4. Проблемы и перспективы, связанные с функционированием Евротоннеля и его влиянием

Заключение

Список использованной литературы Приложение

Публикации по теме диссертации:

1. Ломакина А.И. Евротоннель под Ла-Маншем как элемент транспортной инфраструктуры ЕС // Известия РАН. Серия. Географическая.- 2008. -№1, с. 51-59 (0.8 пл.)

2. Ломакина А.И. О Евротоннеле под Ла-Маншем.// География в школе. -2008. -№1, с. 59-62 (0.5 пл.)

3. Ломакина А.И. Тоннель под Ла-Маншем как фактор регионального развития // Материалы Всероссийской научной конференции, посвященной 100-летию со дня рождения Б.Н. Семевского, Смоленск: Универсум., 2007. - с. 91-96 (0.25 п.л.)

4. Ломакина А.И. Тоннель под Ла-Маншем в системе европейских международных транспортных коридоров. // Сборник научных трудов географического факультета 2006г. -М.: МПГУ, 2007. - с. 14-16(0.16п.л.)

дп. к печат. 20.10.08 Объём 1п.л. Зак.825 Тир.ЮО

Отпечатано ООО «Марка»

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Ломакина, Анастасия Игоревна

Введение

Глава 1. Транспортно-географические проблемы Европейского союза

1.1. Теоретические подходы к теме

1.2. Транспортные проблемы европейской интеграции

1.3. Место Евротоннеля в системе международных транспортных коридоров (МТК) стран ЕС

Глава 2. Евротоннель как элемент трансъевропейской транспортной сети

2.1. Проект Евротоннеля и его реализация

2.2. Технико-эксплуатационная характеристика тоннеля под Ла-Маншем

2.3. Роль Евротоннеля в пассажироперевозках и грузоперевозках. Хинтерланд Евротоннеля.

Глава 3. Евротоннель как фактор территориального развития на разных территориально-иерархических уровнях ЕС

3.1. Евротоннель как фактор территориального развития в Европейском союзе

3.2. Евротоннель как фактор территориального развития регионов Кент и Нор-Па-де-Кале

3.3. Евротоннель как фактор трансграничной интеграции: формирование и функционирования Еврорегиона Кент — Нор-Па-де-Кале

3.4. Проблемы и перспективы, связанные с функционированием Евротоннеля и его влиянием

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Евротоннель как фактор интеграции и регионализации в Европейском союзе"

В настоящее время невозможно характеризовать мировую экономическую и политическую ситуацию, не говоря о Европе как об одном из ведущих центров мировой экономики. При этом следует отметить, что данное утверждение относится не просто ко всему региону, называемому Европой, а именно к Европейскому союзу (ЕС).

Доля ЕС в мировом ВВП и промышленном производстве достигает 1А, а в мировой торговле составляет почти 2/5. И в составе пятнадцати (до расширений в 2004 и в 2007 гг.) ЕС уже опережал два других мировых центра (США и Японию) по ведущим показателям - по доле в ВВП всех стран ОЭСР (38%), по доле в мировой торговле, и по валютным резервам. Страны ЕС занимают важные позиции не только в производстве традиционной промышленной продукции (станки, автомобили), но и во многих наукоемких отраслях. Они проводят единую региональную и отраслевую политику (в особенности в аграрном секторе, и что более валено, учитывая тему диссертации, — на транспорте). Страны ЕС вошли в постиндустриальный период, в среднем в странах ЕС доля третичного сектора в структуре ВВП составляет 65%, а в некоторых из них более 70%. Как отмечают экономисты, современное постиндустриальное общество нуждается в ускорении транспортного сообщения и повышении уровня его надежности, безопасности, качества, что возможно только при резком росте инвестиций в улучшение структуры транспортной сети, превращении её в гибкую, высокоскоростную логистическую систему. Такая транспортная система тем более важна для ЕС, стремящегося функционировать как единый организм, территориальная социально-экономическая система.

Необходимость создания Трансъевропейской транспортной сети продиктована сущностью самого процесса интеграции. Лишь хорошо отлаженная транспортная система обеспечивает принцип «четырех свобод», которые лежат в основе единого европейского социально-экономического пространства ЕС. Интеграция, в отличие от обычных форм международной торговли, непосредственно связана с процессом производства; его кооперирование и комбинирование разворачивается в международном масштабе. Разумеется, для стабильного функционирования таких предприятий требуется надежная транспортная система.

Несмотря на принятые еще в ЕЭС программы по совместному развитию транспортной сети, в течение десятилетий значительных результатов в этой области достигнуто не было. Вопрос о транспортной интеграции встал особо остро в начале 1990-х гг. Это связано с коренными изменениями на политической карте Европы. И если до этого момента интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы шли изолированно друг от друга, то теперь возобладали идеи «европейского дома». На данном этапе возникла необходимость в специфическом комплексном подходе к транспортной интеграции.

Особое значение приобретает развитие стыковых трансграничных участков транспортной сети, имеющих региональное значение. В последнее время особенно большое внимание привлекают проекты осуществления так называемых транспортных коридоров, полимагистралей. Именно этим коридорам предстоит сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции, в создании Трансъевропейской транспортной системы. Они должны охватить все виды транспорта на территории 27 стран. Важным элементом транспортной инфраструктуры становится мультимодальный объект, обеспечивающий передвижение нескольких видов транспорта, чаще всего автомобильного и железнодорожного (мосты через проливы Большой Бельт и Эресунн, тоннель под Ла-Маншем, тоннель Летчберг в Альпах). Значение таких объектов транспортной инфраструктуры действительно велико, а иногда уникально — они одновременно обеспечивают горизонтальную и вертикальную интеграцию, распространяя также потенциал территориального развития на близлежащие регионы. В данном исследовании автор показывает, что Евротоннель выполняет вышеуказанные функции.

На наш взгляд, интерес к заявленной теме обусловлен помимо прочего и тем, что Евротоннель служит не просто трансграничным транспортным переходом, связывающим островное государство с континентальной частью Европы, но тем более это важно, если учитывать, что Великобритания скептически относилась и продолжает относиться к идее интеграции, в том числе транспортной.

Несмотря на то, что первым к объединению призвал У. Черчилль, выступавший за создание системы в духе давней идеи Соединенных штатов Европы. Уже на подготовительном периоде (1945 — 1950 гг.) выявились непреодолимые разногласия между двумя ведущими западноевропейскими государствами того времени - Францией и Великобританией. Эти страны придерживались разных видений «европейского дома»: Франция (которую поддерживали ФРГ, Италия, Бенилюкс) выступала за федералистскую организацию Европы, в то время как Великобритания не соглашалась идти так далеко. Это принципиальное расхождение во взглядах привело к развитию двух параллельных интеграционных группировок: Европейское объединение угля и стали (ЕОУС, 1951 г.), которое в марте 1957 г. было преобразовано в Европейское экономическое сообщество (ЕЭС) и Европейское сообщество по атомной энергии (Евратом) - с одной стороны, и Европейская ассоциация свободной торговли (ЕАСТ) — с другой.

Понадобилось более 40 лет, чтобы два направления западноевропейской интеграции окончательно слились в рамках Европейского союза в 1991г. Подписание Европейского акта (1987 г.) и Договора о Европейском союзе (Маастрихт 1992 г., обновленный вариант Амстердам - 1999г.) ознаменовало качественно новый этап европейской интеграции. Наиболее яркими проявлениями Европейского союза стали: «Шенгенское пространство», гарантирующее гражданам всех стран ЕС свободное передвижение по территории Союза с правом проживания, работы и участия в выборах в местные органы власти и Европарламент в любой из них; создание экономического и валютного союза (ЭВС) и введение евро, что, по мнению ряда авторов, стало высшей стадией интеграции стран Евросоюза; система Общей внешней политики и политики безопасности (ОВПБ), в то же время передача этих функций на меж- и наднациональный уровень представляет собой крупную политическую и психологическую проблему.

На фоне этих достижений интерес представляет изучение позиции Великобритании в Евросоюзе. Некоторые западные исследователи называют Великобританию чемпионом по «борьбе против наднациональной Европы». Это выразилось в отказе от подписания Шенгенского соглашения, отказе от вхождения в зону евро, отказе от участия в единой социальной политике (в частности урегулирования трудовых отношений), Великобритания не приняла единую европейскую политику по сельскому хозяйству. Великобритания подписала Маастрихтский договор, содержащий отступления в форме двух протоколов, излагающих острые для британцев вопросы - экономический и монетарный союз и социальную политику.

Согласившись на «особое положение» Великобритании в Европейском союзе, что зафиксировано в основополагающих документах, Европа не отказалась от многовековой идеи присоединения «туманного Альбиона», что выразилось в осуществлении проекта стационарной переправы через Ла-Манш. Строительство и введение в эксплуатацию железнодорожного тоннеля породило споры касательно правомерности считать Великобританию полуостровом. И хотя такие высказывания носят явно публицистический характер, вопрос о роли Евротоннеля под Ла-Маншем в деле интеграции ЕС является действительно актуальным и требует изучения.

Несмотря на значение транспорта для функционирования ЕС, транспорт как фактор интеграции и регионализации мало изучен. Вопрос транспортной интеграции и развития Трансъевропейской транспортной сети также до сих пор не был достаточно освещен в научной литературе. Этим объясняется актуальность работы.

Объект исследования — Евротоннель под Ла-Маншем как элемент Трансъевропейской транспортной системы.

Предмет исследования — роль Евротоннеля как фактора европейской интеграции и регионализации.

Цель работы - экономико-географический анализ влияния Евротоннеля под Ла-Маншем на процессы интеграции и регионализации, протекающие в ЕС.

С осуществлением поставленной цели связано выполнение следующих задач:

1) экономико-географическая характеристика взаимовлияния транспортной инфраструктуры и процессов интеграции и регионализации, выявление транспортно-географических проблем интеграции ЕС;

2) оценка коммуникационной и интеграционной функций Евротоннеля с целью определения его как фактора формирования и элемента Трансъевропейской транспортной сети ЕС, сети международных транспортных коридоров (МТК);

5) оценка роли Евротоннеля как фактора формирования и территориального развития Еврорегиона Кент - Нор-Па-де-Кале;

Основные положения и выводы, полученные в процессе решения поставленных задач, автор рассматривает в качестве предмета защиты.

Теоретико-методологической и информационной базой исследования послужили научные труды ведущих российских и зарубежных ученых. Методы географического исследования и основные подходы изложены в трудах П.Я. Бакланова, Н.Н. Баранского, И.А. Витвера, В.А. Колосова, Н.Н. Колосовского, Г.М. Лаппо, И.М. Маергойза, В.П. Максаковского, Ю.Г. Саушкина, А.И. Чистобаева, М.Д. Шарыгина, Б.С. Хорева и др.

Основные понятия географии транспорта и инфраструктуры разрабатываются в работах М.К. Бандмана, В.Н. Бугроменко, Л.И. Василевского, Г. А. Гольца, В.П. Дронова, Н.Н. Казанского, И.В. Никольского, Б.Б. Родомана, С.А. Тархова (1989, 1995), С.Б. Шлихтера и др. В работах этих авторов определены теоретические положения и проблемы географии транспорта, которая основывается на общем развитии экономической и социальной географии, ряд исследователей предпринимают настойчивые попытки формализовать решение транспортно-географических задач и таким образом расширить теоретический арсенал науки.

Вопросам европейской интеграции и регионализации посвящены сотни работ, из которых особого внимания требуют издания академических институтов (Института географии, Института Европы и Института международных и экономических отношений РАН) и других научных учреждений. Основные понятия и вопросы интеграции и регионализации (в том числе в Западной Европе) рассмотрены в работах экономистов и экономико-географов А. Арзуманяна, С.С. Артоболевского, О.Т. Богомолова, Ю.А. Борко, И.М. Бусыгиной, Е. Варги, Л.Б. Вардомского, Ю.Н. Гладкого, А.Г. Гранберга, О.В. Грицай, В.А. Дергачева, И.Д. Иванова, Н.А. Ковальского, М.М. Максимовой, Р.Ф. Туровского, В.Н. Шенаева, Ю.В. Шишкова, Н.П. Шмелева и др.

Несколько отличные от традиций отечественных географов методологические подходы и терминология, встречающиеся в зарубежной литературе, частично повлияли на методологию диссертационного исследования. Это сказывается тем существеннее, чем ощутимее становится нехватка работ отечественных специалистов по данной тематике.

Относительно недолгий срок функционирования Евротоннеля предопределяет то, что материалов явно недостаточно. Экономико-географических исследований Трансъевропейской транспортной сети, сети ВСЖД, системы МТК и тем более роли Евротоннеля на русском языке фактически нет. В то же время сообщения, упоминания, некоторые сведения о Евротоннеле встречаются достаточно широко. Цель большинства из них — познакомить массового читателя с появившимся феноменом. Однако поспешность некоторых выводов ведет к формированию неверного представления о тоннеле под Ла-Маншем.

Среди периодических изданий, предоставляющих богатый материал по вопросам интеграции в Европе, назовем журнал института МЭиМО РАН, журнал Европейского союза «Европа», «Вестник Европы» некоторые другие. Автором использовались статьи специализированных периодических изданий, посвященных железнодорожному транспорту: «Железные дороги мира», «La vie du rail», «Revue generale des chemins de fer» и др. Ценным источником информации о работе Евротоннеля послужили статистические данные и информационные бюллетени компании «Евротоннель» и «Евростар».

В работе используются статистические данные отечественных, но главным образом зарубежных изданий («the Europe World Book», INSEE, Eurostat, Government statistic и другие), особенно ценными оказались статистические данные, публикуемые компанией «Евротоннеля». Многие данные о работе тоннеля, были собраны автором во время командировки во Францию в 2006г. Важную роль сыграл личный опыт посещения объекта исследования, т.е. поездка по Евротоннелю. Путешествие через Ла-Манш, предпринятое во время стажировки во Франции, позволило лучше любой литературы сравнить условия морской переправы и поездки по Евротоннелю.

Апробация работы и публикации. Основные положения работы докладывались на отделении экономической и социальной географии Московского центра Русского географического общества в 2007 г., в Московском педагогическом государственном университете на научных чтениях по итогам научно-исследовательской работы в 2006 и 2007 гг., на конференции, проходившей на базе Смоленского гуманитарного университета в 2007 г. По теме диссертации имеются 4 публикации автора общим объемом 1.7 печатных листа, в том числе 2 публикации в изданиях, включённых в перечень ВАК.

Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав и заключения. Общий объем составляет 234 страницы машинописного текста, в т.ч. объем основного текста — 199 страниц. Основная часть диссертации содержит 18 таблиц и 41 рисунок. Список использованной литературы включает 221 источник.

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Ломакина, Анастасия Игоревна

Заключение

Проведенное исследование позволило автору сделать следующие выводы:

I. Развитие транспортной инфраструктуры Европы стало одновременно результатом и фактором развития процесса интеграции и регионализации.

Процесс интеграции, являясь основным вектором развития в Западной Европе, затрагивает все страны и все сферы деятельности общества. Столь сложное социально-экономическое явление протекает под влиянием определенных факторов (внутренних и внешних). Однако после создания Единого внутреннего рынка и Экономического и валютного союза соотношение причин и следствий (факторов и проявлений) поменялось. Это в полной мере относится и к транспорту, который, на этапе становления интеграционной группировки, развивался в соответствии с положениями Общеевропейской транспортной политики, т.е. его развитие подчинялось целям, поставленным группировкой. На современном этапе транспорт и транспортная система сами оказывают значительное влияние на расширение и углубление процессов интеграции в ЕС, являясь необходимым элементом функционирования Союза.

Реализация основных направлений общеевропейской транспортной политики идет по двум направлениям, это, во-первых, создание Трансъевропейской транспортной сети (ТТС) ЕС, а во-вторых, модернизация транспорта. На развитие европейского транспорта оказывают влияние следующие факторы: природные, различия транспортно-географического положения, особенности исторического развития, различия технико-эксплуатационных характеристик, различия уровня экономического развития стран ЕС.

П. Историко-географический анализ развития идеи создания стационарной связи через пролив Ла-Манш позволил выделить 4 периода:

1. 1750-1874 гг. - предыстория

2. 1874-1883 гг. - предпринято первое строительство тоннеля под Ла-Маншем.

3. 1974 г. предпринято второе строительство тоннеля под Ла-Маншем. 4.1981-1994 гг. реализация проекта.

Изучение данного вопроса привело к выводу: первоначально и далее на протяжении всего периода Франция выступала инициатором и идейным вдохновителем строительства, в то время как консервативная Великобритания неоднократно приостанавливала и откладывала работы по военно-стратегическим, экономическим, политическим, историческим и прочим соображениям. Развитие этого вопроса является проявлением двух разнонаправленных процессов - интеграции и дезинтеграции. Поскольку в Западной Европе все же преобладают процессы объединения, то и соединение национальных транспортных сетей в конечном счете было реализовано. Ш. Евротоннель стал фактором развития Трансъевропейской транспортной сети. Евротоннель как объект транспортно-коммуникационной инфраструктуры, трансграничный транспортный переход служит фактором горизонтальной транспортной интеграции. Соединяя транспортные сети Великобритании и Франции (а через нее и со всей континентальной Европой).

Строительство Евротоннеля укрепляет иерархическую структуру транспортной сети ЕС, основой которой служит сель МТК.

Проведенное исследование показывает, что система транспортно-коммуникационной инфраструктуры в проливе Ла-Манш на направлении Кале-Дувр/Фолкстон служит звеном Западного МТК. До недавнего времени линия Лондон-Париж-Лион, прерывавшаяся проливом, не могла считаться МТК. Этот участок можно назвать Ла-Маншским транспортным коридором, главным звеном которого является Евротоннель.

Появление серьезного конкурента на рынке перевозок вызвало модернизацию на морском транспорте, развитие региональный транспортных сетей. Введение Евротоннеля в эксплуатацию стало фактором и стимулом улучшения всех видов трансграничного сообщения, что проявилось в увеличении надежности сообщения через Ла-Манш, улучшении транспортной доступности, привело к повышению эффективности всего транспортного процесса через пролив.

Евротоннеля послужил фактором магистрализации в проливе Па-де-Кале, где концентрируется около 80% пассажиропотока и 60% грузопотока «Ро-Ро» между Великобританией и континентальной частью Европы.

IV. Развитие и рост пассажирских перевозок между Великобританией и Францией и Бельгией.

Общий объем пассажирских перевозок между Великобританией Францией и Бельгией с 1995 по 2006 гг. увеличился на 6 млн. пассажиров, составив около 50 млн. человек в 2006 г.

Влияние Евротоннеля на рост пассажиропотока между Великобританией, Францией и Бельгией неоднозначно: с одной стороны, он стимулирует рост общего потока пассажиров, в то же время Евротоннель выступает конкурентом на рынке перевозок, «переманивая» пассажиров.

Изучение динамики общего пассажиропотока и отдельных видов сообщения показывает, что Евротоннель и «Евростар» генерировали самостоятельный поток, соответствующий 16 млн. пассажиров. Сокращения потока на паромных и авиационных межстоличных сообщениях составило около 12 млн. пассажиров, причины сокращения лишь частично связаны с конкуренцией Евротоннеля.

Евротоннель обеспечивает около 40% перевозок между Великобританией и Францией и Великобританией и Бельгией. «Евростар» обеспечивает более 70% перевозок между Лондоном и Парижем, более 60% между Лондоном и Брюсселем.

V. Грузовые перевозки по Евротоннелю. В общем объеме грузоперевозок роль Евротоннеля кажется незначительной - 18,5 млн. тонн в 2006 г. Однако оценивать роль Евротоннеля следует в контексте перевозок «Ро-Ро». В 2006 г. Евротоннель занимал более 40% рынка перевозок грузовых автомобилей через пролив Па-де Кале, т.е. в общем потоке «Ро-Ро» он обеспечивает 25% перевозок, что представляется значительным. География и объем автоперевозок представлен следующим образом: 80% объема перевозок распределяется между Великобританией, Францией, Бенилюксом.

Объемы прямых грузовых железнодорожных перевозок в 10 раз уступает объему челночных перевозок. Чтобы развить железнодорожные грузоперевозки, компания «Евротоннель» разработала проект «Europorte 2» (Европейские ворота 2). Europorte 2 осуществляет перевозки грузов между регионами, прилегающими к Евротоннелю, начал действовать в 2008г.

IV. выделен хинтерланд Евротоннеля.

Анализ объемов и географии перевозок, конкурентоспособных расстояний разных видов транспорта, а также анализ динамики морских перевозок через Ла-Манш (пассажирооборота портов побережья Ла-Манш), изучение динамики пассажирооборота аэропортов, осуществляющих межстоличные перевозки на изучаемом направлении, позволили выделить районы распространения влияния, «хинтерланд» Евротоннеля. Хинтерланд Евротоннеля включает несколько зон диаметром 500, 750 и 800 км, а также территории, нарушающие зональность хинтерланда, - это французский Авиньон и альпийские горнолыжные курорты, с которыми «Евростар» осуществляет прямое сезонное сообщение.

VI. Евротоннель служит фактором интеграции на общеевропейском уровне (уровне ЕС). Нами рассмотрено, как изменилось ЭГП узловых элементов транспортной сети ЕС: Лондона, Парижа и Лилля. Введение в эксплуатацию Евротоннеля и сообщения «Евростар» улучшило доступность Лондона; уменьшило его удаленность, и здесь важно не само расстояние, а затраты на его преодоление — временные и экономические.

Евростар», осуществляющий сообщение между тремя столицами, имеет общеевропейское значение: пассажиропоток Великобритания—^Франция занимает первое место среди международных железнодорожных потоков (6,4 млн. пассажиров). Развитие межстоличного высокоскоростного сообщения «Евростар» между крупнейшими европейскими центрами способствует улучшению функционирования всего «Европейского дома», укрепляя его интеграционную структуру, развивая связи.

Объединение Центральной оси развития Европы и объединение европейского мегалополиса. Евротоннель выступил интегрирующим фактором, позволил преодолеть обособление северной части «Центральной оси развития» Европы и предоставил возможность соединения крупнейших экономических центров Европы,

Евростар» объединил европейский Мегалополис, связав урбанизированные районы - Восточную Англию, Бельгийско-Французский и Парижский районы, Рандстад, Рейн-Рур (введение прямого сообщения Париж-Брюссель-Кельн-Амстердам-Лондон намечено на 2008г.). Развитие межстоличных сообщений способствовало дифференциации пространства, усилению центральных мест, формированию «архипелага городов». В то же время дискретное экспрессное сообщение приводит к «инверсии пространства», т.к. промежуточные населенные пункты и районы получают периферийное положение (интрапериферия).

VII. Анализ влияния Евротоннеля как фактора трансграничной межрегиональной интеграции показал, что именно строительство этого объекта транспортно-коммуникационной инфраструктуры послужило фактором формирования еврорегиона Кент — Hop-Па-де-Кале, интеграция данного еврорегиона практически полностью проходила в рамках программ Интеррег, за исключением строительства Евротоннеля.

Коммуникационная функция Евротоннеля отразилась на ТГП и ЭГП регионов, которое поменялось с периферийного (удаленного) на национальном уровне на центральное на общеевропейском уровне (в пределах Центральной оси развития Европы). Создание Евротоннеля стало фактором и стимулом улучшения транспортной доступности регионов. Это привело к значительному развитию потоков, в первую очередь пассажиропотока, который таюке стимулировался развитием третичной сферы на территориях, прилегающих к терминалам. Исследование показало, что основную часть потока составляют британские туристы, главной целью поездки служит «шоппинг», что и определяет срок пребывания на «континенте» (не превышает одних суток) и географию туризма во французском регионе.

Оказалось невозможным исследовать производственные связи и товаропотоки в пределах еврорегиона, однако в работе проведен анализ движения капиталов в пределах еврорегиона. Исследование показало резкий рост инвестиционных проектов по обе стороны Ла-Манша в 1990-е гг., инвестиционные проекты во французском регионе в 7 раз многочисленнее, чем в британском. Одним из главных стимулов инвестиционной активности в регионе специалисты считают создание Евротоннеля, что подтверждается опросами, в которых инвесторы в качестве основных факторов, обусловивших выбор региона локализации указывали территориальную близость, а также транспортное сообщение.

В ходе исследования нами были обозначены основные причины, препятствующие более тесному экономическому сотрудничеству, более глубокой интеграции. К ним молено отнести различия административного устройства и экономического уровня развития, языковой барьер, социологический портрет населения и, прежде всего недостаточное развитие трансграничного сообщения, различия территориальных структур хозяйства и общества регионов (отсутствие в Кенте фокуса развития, полюса).

VTII. Евротоннель стал фактором развития регионов Кент и Нор-Па-де-Кале:

- влияние на уровень занятости в регионах (рабочие места распределяются следующим образом: 2 500 прямые, 1 600 косвенные, 4 400 от смежных проектов, из которых 2 500 приходятся на торговый центр «Cite de l'Europe»).

- влияние на развитие транспортной инфраструктуры в регионах (развитие сети ВСЖД, строительство автомагистралей, модернизация морского транспорта);

- влияние на развитие третичного сектора в регионах. Агломерационный (полиинфраструктурный) эффект Евротоннеля проявился помимо прочего в развитии и концентрации социальной инфраструктуры и соответствующих отраслей на территориях, прилегающих к терминалам в Кале и Фолкстоне -торговли и туризма.

Пример Лилля показывает положительное влияние строительства Евротоннеля и линий ВСЖД на развитие метрополии. Европейская интеграция и открытие границ, строительство тоннеля под Ла-Маншем и скоростной железной дороги, стыковка бельгийской и французской сети автострад полностью изменили экономике- и транспортно-географическое положение агломерации. Благодаря этим изменениям, а также комплексу мер, направленных на улучшение имиджа агломерации и реструктуризации экономики Лилль получил статус еврогорода.

Изучение влияния Евротоннеля показало неодинаковый (асимметричный) эффект по разные стороны Ла-Манша, что объясняется различной политикой местных властей: в старопромышленном регионе Hop-Па-де-Кале Евротоннель использовали как полюс, точку роста, в то время как в графстве Кент, традиционно селитебном районе, «пригородном кольце Лондона», местные власти сдерживали эффект Евротоннеля.

Анализ степени открытости, доступности Лондона и Великобритании (графства Кент) приводит к заключению: улучшена транспортная доступность Лондона и Великобритании, однако объемы и направления потоков пассажиров свидетельствуют об увеличение доступность и открытость континентальной Европы, т.е. более открытой стала континентальная Европа. Факт строительства стационарной переправы являет собой значительный вклад в деле сближения, интеграции, однако говорить о том, что Великобритания больше не остров, преждевременно, для преодоления традиционных, психологических, политических барьеров требуется более продолжительный срок, чем преодоление природного.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Ломакина, Анастасия Игоревна, Москва

1. Агапова А.Б. Особенности территориального управления в пригородных зонах крупнейших городов мира. 2001 http://geopub.narod.nj/student/agapova/l/main.htm

2. Агранат Г.А. География и новейшие тенденции общественного развития // Изв. РАН. Сер. географ. 2000. № 2. с.9-17

3. Агранат Г.А. О региональном развитии и региональной политике. М.: Свободная мысль, 1996, №9, с. 23-32.

4. Агранат Г.А. Территория, география и экономика. Известия РАН, сер. геогр., 1996, №2, с. 21-31.

5. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география. Понятийно-терминологический словарь. М., 1983, с. 98-99.

6. Артоболевский С.С. Развитие городских и сельских ареалов Великобритании. -М.: ИГ, 1990. 198 с.

7. Артоболевский С.С. Региональное развитие в Великобритании. М., 1992. -165 с.

8. Артоболевский С.С. Эффективность государственной региональной политики в развитых странах. Районирование и региональные проблемы. — Екатеринбург, 1993.

9. Афанасьев М. Время глобализации// МЭиМО, 2005, №10

10. Ю.Бакланов П.Я. Пространственные системы производства (микроструктурный уровень анализа и управления). -М.: Наука, 1986. П.Бакланов П.Я. Территориальные структуры хозяйства в региональном управлении. — М.:Наука, 2007. 239 с.

11. Баранский Н.Н Научные принципы географии. — М.: Мысль, 1980 239с. 1 З.Баранский Н.Н. Избранные труды. Становление советской экономической географии. - М., Мысль., 1980

12. Баранский Н.Н. Методика преподавания экономической географии. М., 1990.-303 с.

13. Батисс Ф. (F. Batisse) Проблемы развития грузовых перевозок. // Железные дороги мира, 2003, №7

14. Берндт Т. (Т. Berndt), Власенко С. В. Унификация железнодорожного комплекса в Европе. // Железные дороги мира, 2004, №3

15. П.Богомолов О.Т. Мировая экономика в век глобализации. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2007, 359 с.

16. Борко Ю.А. От европейской идеи к единой Европе. - М.: Деловая лит.2003. 463 с.

17. Борко Ю.А. Расширение и условия европейской интеграции // МЭиМО,2004, №7

18. Бродель Ф. Что такое Франция? Люди и вещи. М., 1995

19. Бугроменко В.Н. Транспорт и устойчивое развитие региона — во имя благоденствия (Белая книга Департамента транспорта и связи Архангельской области). М.: Эпифания, 2000, 165 с. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987

20. Бугроменко В. Н. Надежность территориальной организации общества // Изв. АН СССР. Сер геогр, 1989, №1.

21. Бусыгина И.М. Политическая регионалистика : : учеб. пособие Москва :РОССПЭН, 2006. 278 с.

22. Вавилова Е.В. Экономическая география и регионалистика: учебн. пособие. -М.: Гардарики, 2006. 224 с. ISBN 5-8297-0008-5

23. Власова Т.В. Физическая география материков (с прилегающими частями океанов) : В 2 ч. / Ч. 1 Евразия, Северная Америка М. : Просвещение , 1986 -415 с.

24. Витвер И.А., Слука А.Е., Черинков Г.П. / Современная Франция. / М., 1969.

25. Волков О. А. Общеевропейская высокоскоростная железнодорожная сеть // География, 1999, №48

26. Галахов В.И. Мультимодальные транспортные коридоры. М.: Трансп., 2001.-71 с.

27. Гарнер Д. Великобритания: центральное и местное управление. М., 1984.

28. Географические основы транспортного освоения территории. -Новосибирск: Наука, 2003. 167с. ISBN 5-02-031897-3

29. География на рубеже тысячелетий //Труды ХП съезда Русского географического общества., Т.1. СПб., 2005. - 200с. ISBN 5-88749-055-1

30. География путей сообщения, ред. Н.Н. Казанского. М.: «Транспорт», 1975.-240 с.

31. Гладкий Ю.Н., Чистобаев А.И. Регионоведение: Учебник. -М.:Гардарики, 2000.-384с.

32. Глобализация мирового хозяйства: Учеб. Пособие. Под. ред. Осьмовой М.Н., Бойченко А.В.. М.: ИНФРА-М, 2006. - 376 с.

33. Голиков Н.Ф. География инфраструктуры. Киев. «Вшцща Школа». 1984

34. Голиков Н.Ф. Инфраструктурно-территориальный комплекс. Алма-Ата Галым. 1990.-221 с.

35. Гольц Г.А. / Проблемы развития большого города.// Энергия : экон. тех. экол.1989, №1

36. ГольцГ.А. Транспорт и расселение. -М.:Наука, 1981.

37. Государственное регулирование размещения производительных сил в капиталистических и развивающихся странах. М.: Мысль, 1975. - 422 с.

38. Гранберг А.Г. Региональное развитие: опыт России и Европейского Союза. М.: ЗАО «Изд-во Экономика», 2000. - 435 с. ISBN 5-282-02054-8

39. Гранберг А.Г.Основы региональной экономики: учебник для вузов. -М.:ГУ ВШЭ, 2000. 495 с.

40. Грицай О.В. Западная Европа: региональные контрасты на новом этапе НТР. М.: Наука, 1983. - 147 с.

41. Гроот X. (Н. Groot) Интеграция новых стран в ЕС аспект железных дорог //Железные дороги мира. 2003. №5

42. Дергачев В.А. Геополитика. Киев: ВИРА-Р, 2000. - 448 с. ISBN 96695440-5-Х

43. Дергачев В.А. Глобалистика. -М.: Юнити. 2005. 303 с.

44. Дергачев В.А. Международные экономические отношения. М.: Юнити. 2005.-366 с.

45. Дергачев В.А., Вардомский Л.Б./ Регионоведение. М.: Юнити. 2004. -463 с.

46. Дмитревская Н.Ф., Шлихтер С.Б. Основные направления исследования в географии инфраструктуры. Известия ВГО, т. 115, вып. 2

47. Дронов В.П. Инфраструктура и территория (географические аспекты теории и российской практики). М.-1998. 246 с.

48. Европа: вчера, сегодня, завтра / Институт Европы РАН; ред-кол. РАН: Н.П. Шмелев (пред.) и др.; отв. ред. Н.П. Шмелев.-М.: Экономика, 2002. -823 с. ISBN 5-282-02115-3

49. Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве М.:Анкил, 2007. — 352с. ISBN 978-5-86476-259-2

50. Железнодорожные тоннели во Франции. // Железные дороги мира. 2001, №6

51. Западная Европа в современном мире. Экономика, политика, классовая борьба. -М.: Мысль, 1979. 364 с.

52. Западноевропейская интеграция и мировая экономика. — М.: Мысль, 1979. 344 с.

53. Иванов И.Д. Европа регионов. М.: Международные отношения, 1998. — 184 с.

54. Интернационализация хозяйственной жизни и глобальные проблемы современности. -М. изд. МГУ, 1989. 263 с.

55. Исаченко А. Г. Теория и методология географической науки: Учеб. для студ. вузов / Анатолий Григорьевич Исаченко. — М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 400 с. ISBN 5-7695-1693-3

56. Казанский Н.Н. Экономическая география транспорта. М.: Транспорт, 1991.-278 с.

57. Каракчиев П. Становление европейской политики регионов Великобритании//МЭиМО. 2007. №6

58. Кацман Ф.М., Королева. Е.А. Нормативно-правовые проблемы функционирования международных транспортных коридоров. СПб, 1998.

59. Каючкин Н.П. Географические основы транспортного освоения территории. Новосибирск: Наука, 2003. - 167 с. ISBN 5-02-031897-3

60. Ковалев И.Г. Экономическая и политическая география Великобритании. М. изд-во УРАО. 2000. - 109 с.

61. Колосов В.А. Политическая география. Проблемы и методы. — Л.:Наука, 1988. -190 с.

62. Колосовский Н.Н. Теория экономического районирования. М., 1969.

63. Комаров, М.П. Инфраструктура регионов мира: Учебник. СПб.: изд. Михайлова В.А., 2000. - 347 с. ISBN 5-8016-0164-3

64. Кондратюк И.А. Интермодальный транспортный коридор «Восток-Запад». 2003.

65. Корне Ж. (J. Cornet) Железнодорожный транспорт Западной Европы -новый взгляд // Железные дороги мира. 2004. №7 http://www.css-rzd.ru/zdm/07-2004/04909.htm

66. Королева Е.А. Транспортные коридоры как фактор глобализации

67. Косолапов Н. Глобализация: территориально-пространственный аспект. // МЭиМО. 2006. №6

68. Краснов Ю.М./Европа сегодня и завтра. Проблемы общеевропейского экономического сотрудничества. — М.-.Международные отношения, 1985. -276 с.

69. Крупные города и вызовы глобализации, /под ред. В.А. Колосова и Д. Эккерта. Смоленск: Ойкумена, 2003. - 280с.

70. Лаппо Г.М. География городов. -М.: Владос, 1998. 480 с.

71. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры М.: ВИНИТИ РАН , 2003, 365 с.

72. Либерализация европейского рынка грузовых перевозок // Железные дороги мира. 2003. №5

73. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География Мирового хозяйства. — М.: Владос, 1999. -400 с.

74. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. Экономическая география мирового развития XX век. СПб. 2003. - 396 с. ISBN 5-89329-586-2

75. Ломакин В.К. Мировая экономика: учебник для вузов. М.: Юнити, 2000. -727 с.

76. Лопатников Д.Л. Экономическая география Зарубежной Европы. М.: ABF, 2003. - 248 с. ISBN 5-87-484-083-4

77. Лопатников Д.Л. Экономическая география и регионалистика: учебн. пособие для студентов вузов.- М.: Гардарики, 2006. 224 с. ISBN 5-82970179-0

78. Маергойз И.М Территориальная структура хозяйства. — Новосибирск, 1986.-300 с.

79. Максаковский В.П. Географическая картина мира. I том М.: Дрофа, 2007

80. Максаковский В.П. Географическая картина мира. II том М.: Дрофа, 2007

81. Максаковский В.П. Географическая культура: учебное пособие для студентов вузов. -М.: Владос. 1998. - 416 с. ISBN 5-691-00090-Х.

82. Максаковский В.П. Инерционность территориальной структуры хозяйства. Вопросы географии, № 112. -М., 1979, с.45-52

83. Максаковский В.П. Историческая география мира: учеб. пособ. для вузов. -М.: Экопрос, 1999. -584с.

84. Максимова М. К вопросу об отечественной теории интеграции // МЭиМО. 2007. №6

85. Маркетинг мест. Привлечение инвестиций, предприятий, жителей и туристов в города, коммуны, регионы и страны Европы. — Спб. Стокгольмская школа экономики в Санкт-Петербурге, 2005.

86. Мартино Е.С. Хрестоматия по географии Франции. М.: Высшая шк. 1991. 151 с.

87. Мироненко Н.С. Введение в геграфию мирового хозяйства: международное разделение труда: Учебное пособие для студентов вузов, -М.: Аспект Пресс, 2006. 239.С

88. Мирошникова Е.В. Городское расселение во Франции: Особенности формирования и проблемы современного развития./ М. дисс.- 2000.

89. Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее.-М., Наука, 2005

90. Некрасов Н.Н. Региональная экономика. Теория, проблемы, методы.- М.: Экономика, 1975. 317 с.

91. Новые границы Европы: возможности и вызовы Материалы Второго Конвента РАМИ "Managing the (re)creation of divisions in Europe", 20-22 июня 2002 г. / Отв. ред. Бусыгина И. М. М. :МГИМО(У) МИД России, 2003. -395 с.

92. Одинцова А. Территориальное управление во Франции. // Вопросы экономики. 1991, №597.0садчая Е.Ф., Лобанов К.Н. Эволюция Евросоюза//МЭиМО. 2005,№5

93. Перспективы европейских грузовых перевозок // Железные дороги мира. 2004, №12

94. Приоритеты в области инфраструктуры железных дорог Франции // Железные дороги мира. 2004. №6

95. Проблемы грузовых перевозок на железных дорогах Европы // Железные дороги мира. 2000. №8

96. Ревякин Е. Инерция интеграции как одна из особенностей её динамики // МЭиМО. 2007. №7

97. Региональные исследования за рубежом. М.: Наука, 1973. - 305 с.

98. Родоман Б.Б. Территориальные ареалы и сети.- Смоленск.: Ойкумена, 1999.-255 с.

99. Рост перевозок на европейских железных дорогах // Железные дороги мира. 2004, №10

100. Самойленко А.А. География туризма. — Ростов н/Д: Феникс, 2006. -368 с. ISBN 5-222-07366-1

101. Саушкин Ю.Г., Глушкова В.Г. Москва среди городов мира. Изд-во "Мысль", 1983.-285 с.

102. Слука Н.А. Градоцентрическая модель мирового хозяйства монография. /Н. А. Слука М. :Пресс-Соло, 2005. 167 с.

103. Слука Н.А. Экономико-географические проблемы столичных городов. -М. Изд-во МГУ 1994. 113 с.

104. Смирнягин JI.B. Общественная география. Федерализм. Регионализм: публикации 1989-2005гг. -М.: КомКнига, 2005.-464 с. ISBN 5-484-0061-0

105. Сокольский В.М. Западная Европа: одна или несколько? // География, 1999. №43

106. Социально-экономическая география зарубежного мира. /Под ред. В.В. Вольского. М.: Дрофа, 2005. - 557 с.

107. Сравнение концепций высокоскоростных поездов Европы // Железные дороги мира. 2004, №9

108. Стержнева М. Проблемы социальной политики в Европейском союзе // МЭиМО.-200 с. №8

109. Сухоруков В.Д. Теория геопространственных систем. — Смоленск: Ойкумена, 2000.-192с. ISBN 5-93520-005-8

110. Тархов С.А. Представления о территориальном развитии и методологии пространственного анализа // География и проблемы регионального развития. М., 1989. С.30.

111. Тархов С.А. Территориальный структура хозяйства староосвоенных районов. -М.: Наука. 1995. 181 с.

112. Тархов С. А. Эволюционная морфология транспортных сетей. М.: ИГ АН СССР, 1989.

113. Тархов С.А., Шлихтер, С.Б. География транспортных систем. М. 1995. ISBN 5-204-00038-0

114. Ткаченко А.А. /Территориальная общность людей. Соц-географическая концепция.//дис. 1995. 238 с.

115. Ткаченко А.А. Система понятий территориальной организации // Региональные особенности управления соц. развития, Саратов 1988.

116. Ткаченко А.А. Территориальная общность в региональном развитии и управлении. Тверь, 1995.

117. Транспорт США. Технико-экономический анализ. Под. ред. Л.И. Василевского и С.Б. Шлихтера. — М.: Транспорт, 1976. 248 с.

118. Транспортная система мира. Под ред. С.С. Ушакова, Л.И. Василевского. -М.: Транспорт, 1971. 216 с.

119. Трейвиш А.И. Центр и периферия в региональном развитии. М.:Наука, 1991

120. Туровский Р.Ф. Политическая регионалистика. Учебное пособие для вузов. -М.: Издательский дом ГУ ВШЭ, 2006. 788 с.

121. Тюменев В. Локомотивы высокоскоростного развития //«Эксперт» №35 (624)/8 сентября 2008

122. Формирование интегрированного комплекса в Западной Европе: тенденции и противоречия. — М. Наука, 1979. 333 с.

123. Хейфец В.Л. Международная интеграция:.- СПб. 2003. 68 с.

124. Холопов А. Глобализация и макроэкономическое равновесие.// МЭиМО. 2005. №2

125. Хорев Б.С. Региональная политика в СССР. М.: Мысль, 1983. - 284 с.

126. Хорев Б.С. Территориальная организация общества: актуальные проблемы регионального управления и планирования в СССР// М. Мысль, 1981

127. Черников Г.П., Черникова Д.А. Европа на рубеже XX-XXI веков. Проблемы экономики. Учебное пособие для вузов. М.:Дрофа, 2006. — 414 с.

128. Чистобаев А.И., Шарыгин М.Д. Экономическая и социальная география. Новый этап.- Л.: Наука, 1990. 318 с.

129. Шарыгин М.Д. Основные закономерности формирования и развития территориальных социально-экономических систем. Территориальные социально-экономические системы Урала. Пермь, 1987

130. Шарыгин М.Д., Ковылов В.К. Регионоведение. Учебное пособие. -Воронеж: ООО ИД «Лексикон», 2004. 200 с.

131. Швиммер В. Мечты о Европе: М.: Олма-Пресс. 2003. - 382 с.

132. Шемятенков В.Г., Европейская интеграция. М., 2003

133. Шишков Ю. Отечественная теория региональной интеграции: опыт прошлого и взгляд в будущее// МЭиМО. 2006. №4

134. Шишов С.С. Экономическая география и регионалистика. М., 1998

135. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства: Учебное пособие. -М.: изд-во Моск. ун-та, 1995. 105 с. ISBN 5-211-03307-8

136. Шлихтер С.Б. Производственная инфраструктура как подсистема территориальной системы хозяйства. // Известия АН СССР, сер. геогр. 1986, №5. с. 115-121

137. Шлихтер С.Б. Транспортные системы в территориальной структуре капиталистического хозяйства. -М.: ВИНИТИ, 1990

138. Щербанин Ю.А. Глобализация: международный обмен и транспорт. Учеб. пособие. М.: Дипломат, акад. МИД России, 2001

139. Эккель Б.В. /Принципы организации территориальных структур урбанизированных территорий./

140. Экономическая география транспорта: учебник для вузов / Н.Н. Казанский, B.C. Варламов, В.Г. Галабурда и др.: ред. Н.Н. Казанский.- М.: Транспорт, 1991. 280 с. ISBN 5-277-01108-0

141. Яковлева С.И. Инфраструктурное обеспечение регионального развития : дис. д-ра экон. наук : 08.00.05 СПб., 2005. 320 с.

142. Яковлева С.И. Инфраструктурные системы: территориальное развитие и управление: Монография. Тверь, 2002.

143. Яковлева С.И. Магистрализация как условие устойчивого развития. Научные проблемы устойчивого развития Тверской области,Тверь, 1997

144. Barberon М. Londres a rheure de la grande vitesse.// La vie du rail magazine, 2 aout. 2006

145. Charlier L. Le rail, priorite pour le 31СШС port fran^ais.// La vie du rail magazine, 1 nov. 2006

146. Church A. Cohesion, competition and contradiction: INTERREG and Franco-British Cross border co-operation. / Working Papers On Line (WPOL) Num. 15/2007

147. Collier W., Vickerman R. Capital Flows in EU Border Regions: the case of Kent and Nord-Pas de Calais. /Centre for European, Regional and Transport Economics University of Kent at Canterbury. 2001

148. Commission europeenne. Reseau transeuropeen de transport — RTE-T, axes et projets prioritaires 2005 Luxembourg:Office des publications officielles des Communautes europeennes, 2005 ISBN 92-894-9838-2

149. De 1 Europe des quinze a l'Europe continent, D. Bourdelin, M. Labori/ellipses, 1996 Paris, ISBN : 2-7298-4668-9

150. Denert.O, Houbart. J., Pour une cooperation transmanche de proximite plus integree entre le Kent et le Nord-Pas-de-Calais. -Mission Operationnelle Transfrontaliere, 2004,159 c.

151. Dumont F. Grande vitesse. Eurostar s'allie avec Thalys. // La vie du rail magazine, 2 nov. 2005

152. Dumont F. Le redemarrage d'Eurostar. // La vie du rail magazine, 15 sept. 2004

153. Etude des Flux Transmanche 2005-2006. Synthese. Arkenford Ltd pour le Conseil Regional du Kent (Kent County Council) et le Comite Regional de Tourisme Nord-Pas de Calais. 2007

154. Europe Europes Espace en recomposition, J. Barrot, B. Elissalde, G. Roques/ Vuilbert, 2000, Paris, ISBN 2-7117-7252-7

155. Evolution des transports 1970-1998. // Conference Europeenne des Ministres des Transports. Les editions de L'OCDE, 2000

156. Geographie des tranaports. Amenagement et environnements, M.Wolkowitsch/Armand Colin, Paris, 1992, ISBN 2-200-21089-2

157. Geographie des transports, J.-J. Bavoux, F. Beaucire, L. Chapelon, P. Zembri / Armand Colin, Paris, 2005. ISBN : 2-200-265 55-7

158. Geographie humaine: questions et enjeux du monde contemporain. J.-P. Chavret, M. Sivignon/Armand Colin/VUEF, Paris 2002. ISBN -.2-200-25272-2

159. Geographie, economie et planification des transports, P. Merlin/Presse Universitaire de France, 1991 Paris, ISBN 2130433014

160. Geography annual edition, 1990/91

161. Histoire economique et sociale de la Grande Bretagne de 1945 a nos jours, P. Vaiss/ Armand Colin/Masson, Paris, 1996, ISBN 2-200-01394-9

162. Introduction a la geographie humaine, A. Bailly, H. Beguin/Armand Colin /VUEF, Paris, 1982, 2001/ISBN : 2 :200-25685-9

163. Inventaris dossiers Euralille en Lille Grand Palais /Aanvragen als OMAR + inv.nr.

164. Joan J.-M., Van Gheluwe J.-L. Le littoral a l'heure du transmanche. //INSEE. NPDC. Profils. 1999 №9

165. Kempf G. Dette d'Eurotunnel. Gounon gagne la premiere manche.// La vie du rail magazine, 6 dec. 2006 ^

166. Kempf G. Le rendez-vous de St.-Pancras.// La vie du rail magazine, 22 no v. 2006

167. Kent Economic Report 2004. / A Review of the Local Economy and its Social and Environmental Context. KKC

168. L Europe mediane , L. Carroue, V. Oth/ Armand Colin/Masson, Paris, 1997, ISBN: 2-200-01726-X

169. La construction europeenne : etapes et enjeux, A. Gautier/ Breal 1996, ISBN 2 85394 773-4

170. La France dans ses regions ,tome 1, A. Gamblin/ SEDES 2000, ISBN 27181-9355-7

171. La France des regions. M. Fabries-Verfaillie, P. Stragiotti, A. Jouve / Breal 2000, ISBN:284 291 641-7

172. La France des villes, M. Fabries-Verfaillie, P. Stragiotti/ Breal 2000, ISBN 2 84 291 642 5

173. La France et ses regions : Inegalites et mutations, P. Limouzin/ Armand Colin, Paris, 2000, ISBN 2-200-25129-7

174. La France face a 1 ouverture europeenne. Themes transfrontaliers, B. Dezert/ Masson, Paris, 1993, ISBN : 2-225-84273-6

175. La France, un territoire de 1 Union europeenne, F. Smits/Hatier, Paris, 2003, ISBN 2-218-74576-3

176. Langlois J.-Ch., Denain P. Cartohraphie en anamorphose.// Mappemonde 49, 1998, №;1

177. Le commerce exterieur du Nord-Pas-de-Calais en 2005 / Direction regionale du commerce exterieur du Nord-Pas-de-Calais, 2006

178. Le nouvel etat de 1 Europe. Les idees-forces pour comprendre les nouveaux enjeux de 1 Union Europeenne, M. Dehove / La Decouverte, Paris, 2004, ISBN : 2-7071-4259-X

179. Le Royaume -Uni: Economie et regions, C. Chaline/Masson, Paris, 1991, ISBN 2-225 : 82261-1

180. Le Royaume-Uni ou 1 exception britanique, C. Chaline, D. Papin/ Ellipses Paris, 2004, ISBN 2-72 98-1901-0

181. Le territoire amenage par les reseaux. Energie, transports et telecommunications. P. Musso, Y. Grozet, G. Joignaux/ 1 aube datar, 2002, ISBN 2-87 678-767-9

182. Leborgne G. La Belgique, plateforme europeenne de la grande vitesse.// La vie du rail magazine, 13 dec. 2006

183. Lemoin B. Le tunnel sous la Manche. Paris le moniteur, 1994, 199c.

184. Les fondamentaux de la geographie, A. Ciattoni, Y. Veyret / Armand Colin/VUEF, 2003, ISBN : 2-200-26264-7

185. Les poles europeens de developpement: sept profils differents/Paris, la Documentation francaise, ISBN 2-11-004492-6

186. Mutation en Europe mediane, G. Wackermann, V. Rey, C. Aquatias/CNED-SEDES, 1997, ISBN: 2-7181-9053-1

187. Norois (Revue geographique de 1 Ouest et des pays de 1 Atlantique nord) tome XL janvier-mars annee 1993/Poitiers-Poudin, Arc Atlantique, ISBN 0029-192X

188. Ploux-Le Roche C., Buleon P. Le traffic maritime transmanche. // Atlas atlantique permanent Espace atlantique francais. Transport. 1998

189. Pour une cooperation transmanche de proximite plus integree entre le Kent et le Nord-Pas-de-Calais. Enjeux et perspectives operationnelles. Mission operationnelle transfrontaliere. 2004

190. Questions de geographie. L Europe mediane en mutation, B. Dumortier/Edition du temps, 1997, Paris, ISBN : 2-84-274-019-X

191. Questions de geographie. L Europe Mediane en mutation, B. Dumortrier/ Edition du temps, 1997 , ISBN 2-84 274-019-X

192. Roux A. Anniversaire. Les 10 ans d'Eurostar.// La vie du rail magazine, 10 nov. 2004

193. Spick J. Le tunnel sous la Manche, Paris presse universitaire de France, 1992, 126c.

194. Statistique portuaires annee 2002, Calais

195. Territoires de France & d Europe. Raison de geographe, R. Brunet / Belin, 1997, Paris, ISBN: 2-7011-2105-1

196. Tourisme et transport, G. Wackermann/ Sedes, Paris 1993, ISBN 2-71814480-7

197. Transports et espace francais, M. Chesnais/Masson, Paris, 1980, ISBN 2225-68420-0 •

198. Transports et structuration de 1 espace dans 1 Union Europeenne, J.-J. Bavoux, J.-B. Charrier/MASSON, Paris, 1994, ISBN : 2-225-84534-4

199. Vickerman R., Joan J.-M. Le tunnel sous La-Manche: impact sur les regions environnantes /Article prepare pour le seminaire du detroit du Pas-de-Calais, a Dunkerque, 2006

Информация о работе

Ломакина, Анастасия Игоревна
кандидата географических наук
Москва, 2008
ВАК 25.00.24

Диссертация

Евротоннель как фактор интеграции и регионализации в Европейском союзе - тема диссертации по наукам о земле, скачайте бесплатно

Автореферат

Похожие работы