Бесплатный автореферат и диссертация по биологии на тему

Оценка экологического благополучия территории по состоянию растительных биогеоценозов

ВАК РФ 03.00.16, Экология

Автореферат диссертации по теме "Оценка экологического благополучия территории по состоянию растительных биогеоценозов"

На правах рукописи

Гарицкая Марина Юрьевна

Оценка экологического благополучия территории по состоянию растительных биогеоценозов

03.00.16 - «Экология»

Автореферат Диссертации на соискание ученой степени Кандидата биологических наук

Оренбург 2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении Высшего профессионального образования Оренбургском Государственном Университете

Научный руководитель

Кандидат технических наук, доцент Тарасова Татьяна Федоровна

Официальные оппоненты

Доктор медицинских наук, профессор Сетко Нина Павловна

Кандидат биологических наук, доцент Кубичек Сергей Альбертович

Ведущая организация

Российский государственный медицинский университет

Защита состоится 10 июня 2004 г. в 11 часов на заседании диссертационного совета Д.208.066.03 в ГОУ ВПО Оренбургская государственная медицинская академия Министерства здравоохранения Российской Федерации по адресу: 460000, г.Оренбург, ул. Советская, 6.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Оренбургской государственной медицинской академии.

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного совета, Доктор медицинских наук, профессор

2004 года

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы

Потребность общества в доставке грузов и пассажиров «от двери до двери» побудил широкое использование продукта научно-технического прогресса - автомобиля. Автомобиль находится в самом тесном контакте с человеком во всех областях его деятельности и как транспортное средство объективно необходим в современном обществе. Однако его экологическая опасность все больше осложняет его «сосуществование» с человеком.

Интенсивное развитие автомобилизации способствует значительному по своим последствиям загрязнению воздуха отработавшими газами, особенно опасными в городах, промышленных центрах и на территориях прохождения путей сообщения. В настоящее время автомобильный транспорт оказывает значительное влияние на формирование санитарных условий крупных городов и населенных пунктов.

В процессе функционирования автомобильный транспорт выделяет с отработавшими газами токсичные вещества, создает высокие уровни шума, загрязняет почвы и водоемы в результате смыва и проливов горюче-смазочных материалов, способствует образованию пыли и других вредных веществ, оказывающих неблагоприятное воздействие на человека, растительный и животный мир.

Опасное воздействие отработавших газов автомобилей увеличивается вследствие того, что их вредные компоненты выбрасываются непосредственно в атмосферу на заселенных территориях, где естественный обмен воздуха ограничен из-за плотной застройки.

Поэтому разработка средств контроля и управления загрязнением атмосферы города токсичными веществами, выделяемыми автомобильным транспортом, является в настоящее время одной из важнейших проблем, стоящих перед человечеством.

Цель исследования. Оценка экологического благополучия

урбанизированной территории по содержанию тяжелых металлов в квазиприродных средах городских улиц.

Задачи исследования.

1. Провести комплексный анализ состояния придорожных территорий улиц города Оренбурга и разработать методы их оценки.

2. Разработать системный подход к оценке экологического благополучия урбанизированной территории.

3. Оценить эффективность предлагаемого системного подхода по оценке экологического благополучия урбанизированной территории на примере г.Оренбурга.

4. Обосновать и разработать рекомендации по управлению параметрами улицы.

Научная новизна.

Впервые научно обоснована и предложена модель улицы промышленного города состоящая из трех подсистем. Первая подсистема «автомобиль -автодорога», выступающая типичным представителем производственной среды и генерирующая примесь, входящую во вторую подсистему «атмосферу улицы». Между автомобильной дорогой и линией застройки располагается третья подсистема улицы - придорожная зона. Данная модель позволяет провести комплексную оценку качества придорожных территорий выступающих в роли квазиприродной среды. Разработана методика расчета экологических нагрузок загрязняющих веществ оказываемых на придорожную территорию. Проведена комплексная оценка придорожных территорий и их ранжирование по критериям определяющим экологическую ситуацию. Впервые на основе предложенной модели проведен прогноз качества придорожных территорий улиц города Оренбурга.

Впервые предложен методический подход позволяющий оценить экологическое благополучие территории по состоянию биогеоценоза.

Разработан комплекс организационных решений снижающих

экологические нагрузки загрязняющих веществ на придорожные территории улиц промышлешюго города.

Научно-практическая ценность.

Впервые показана особенность экологического состояния территорий придорожных зон улиц города Оренбурга, в различные периоды года.

Установлено, что оценку экологического благополучия территории следует проводить по экотоксикологическому показателю качества почв для металлов первого класса опасности, который выявляет наиболее неблагополучную ситуацию в придорожной зоне.

Разработан методический подход позволяющий проводить

прогностическую оценку качества придорожных территорий для любой улицы промышленного города.

Положения выносимые на защиту.

1. Экосистема «улица промышленного города» представлена в виде модели состоящей из трех компонентов: первый компонент «автомобиль -автодорога» выступающий в качестве источника выбросов многих примесей; второй компонент «атмосфера улицы». Между автомобильной дорогой и линией застройки располагается третий компонент - придорожная зона поглощающая примесь, выделяемую первым компонентом и рассеиваемую вторым компонентом.

2. Предложен алгоритм расчета экологической нагрузки загрязняющих веществ и методический подход оценки экологического благополучия придорожной зоны по состоянию растительного биогеоценоза территории для управления параметрами улиц промышленного города.

Апробация работы.

Результаты работы доложены и обсуждены на: региональной научно-практической конференции, посвященной 25-летию кафедры «Экология и безопасность жизнедеятельности» КГУ (Курган 2000); на VI международной научно-практической конференции «Биосфера и человек: проблемы взаимодействия» (Пенза 2002); Всероссийской научно-практической конференции «Новые технологии в транспортных системах» (Оренбург 2001).

Материалы работ были представлены в 2002 году на областной конкурс научных работ молодых ученых и специалистов (диплом лауреата конкурса).

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ.

Объем и структура диссертационной работы.

Диссертация изложена на 150 страницах машинописного текста и включает введение, обзор литературы, главу по материалам и методам исследования, три главы собственных исследований, заключение, выводы. Указатель литературы содержит 135 отечественных источника литературы. Текст иллюстрирован 42 таблицами 18 рисунками.

Связь работы с научными программами.

Диссертационные исследования использованы Государственным комитетом по охране окружающей среды Оренбургской области при разработке плана выполнения научно-исследовательской работы по теме «Разработка способов борьбы с пыле- и газо-выделением автомобильным транспортом на улицах промышленного города и природоохранных мероприятий по защите атмосферы и почв придорожных территорий в промышленных центрах Оренбуржья (акт внедрения от 15.01.2004).

Результаты исследований использованы в Оренбургском Государственном Университете при чтении лекций и постановке практикумов по курсам «химия окружающей среды», «производственный экологический контроль» и «экологический мониторинг» для студентов специальности 320700 - «охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов». В Оренбургском Государственном Педагогическом Университете при чтении лекций и постановке практикумов по курсам «Химия окружающей среды и «Химическая технология» (акт внедрения от 15.01..2004).

Диссертация выполнена в рамках федеральных целевых программ «Оздоровление экологической обстановки и населения Оренбургской области в 1996-2000 годах» и «Экология. Природные ресурсы России» (на 2002-2010 гг.) по теме «Разработка способов борьбы с пыле- газовыделением автомобильным транспортом на улицах промышленного города» (№ ГР 870315871709).

Содержание работы

Материалы и методы исследования

В качестве объектов исследования были выбраны 20 улиц, расположенных в разных районах города Оренбурга, различающихся по техническим категориям дорог, структуре и интенсивности проходящих по ним транспортных потоков, а также но характеру организации придорожного пространства.

Среди выбранных улиц, согласно СниП 11-60-75, 40% составляли магистрали общегородского значения(МОЗ), 25% - магистрали районного значения (МРЗ), 35% - улицы местного значения (УМЗ). Наблюдения велись в различное время года. Всего отобрано 1135 проб. Пробы снежного покрова, для определения содержания загрязняющих веществ в придорожных зонах улиц города (405 проб), дождевой воды (105 проб), почв (360 проб) и растений (190 проб) придорожной зоны. Нами также было отобрано 30 проб пыли и пылевого аэрозоля, осевших на придорожную территорию в процессе сухого выпадения и 45 фоновых проб. Отбор проб проводился в четырех точках, расположенных на расстоянии от 5 до 50 метров от кромки выбранного участка автодороги.

Для отбора проб снега использовали пробоотборник, позволяющий брать срез снежного покрова площадью Здм. Срезы брали на открытых площадках, чтобы исключить влияние строений, древесно-кустарниковых насаждений на вещественный состав проб. Для выявления влияния экранирующего фактора на рассеивание примесей в придорожном пространстве отбирались также пробы перед экранами в виде зеленых насаждений и городских застроек. Экран в виде кустарников находился на расстоянии 5-10 метров от дорожного полотна, а в виде застроек на расстоянии 25-50 метров.

Отбор проб осадков в виде дождя производился непосредственно в момент их выпадения. Емкость для отбора проб с известной рабочей поверхностью устанавливали в тех же точках, где отбирали пробы снега, но на высоте 1 метра от земли, чтобы устранить случайные факторы загрязнения пробы частицами грунта. Аналогичным образом отбирались пробы взвешенных частиц оседающих на придорожную территорию в процессе «сухого» выпадения из атмосферы.

Химический анализ состава отобранных нами проб осуществляли по общепринятым методикам. Содержание взвешенных веществ определяли гравиметрическим методом. При доверительной вероятности 0,95 ошибка эксперимента не превышала 5%. Содержание гидросульфид-, сульфит-ионов и карбонат- и гидрокарбонат-ионов определяли титрометрическим методом. При доверительной вероятности 0,95 ошибка эксперимента составила 1 и 2% соответственно. Содержание сульфат-, нитрат-ионов, ионов тяжелых металлов (цинка) определяли фотоколориметрическим методом. При доверительной вероятности 0,95 ошибка эксперимента составила 5%, в случае тяжелых металлов 1%. Содержание тяжелых металлов в минеральной пыли определяли атомно-абсорбционным методом. Ошибка эксперимента при доверительной вероятности 0,95 составила 5%.

С целью исследования влияния тяжелых металлов на растения, качество почв придорожных территорий улиц различного значения, были отобраны листья

двух видов древесных пород растений (тополь белый, вяз листоватый), одного вида кустарниковых (шиповник майский) и один вид травянистых растений (горец птичий), а также почва придорожных территорий улиц города Оренбурга. Нами исследовались доминантные виды, представленные в фитоценозе очень большим количеством экземпляров, зарегистрированных на определенной площади. Элементарный анализ проводился как вегетативной, так и корневой части растения.

Пробы почвы отбирали по общепринятой методике, с помощью почвенного бура, позволяющего делать выемки на глубину 20 см.

Для определения тяжелых металлов в почве применяли рентгенофлоуресцентный дифракционный сканирующий спектрометр

«СПЕКТРОСКАН», позволяющий одновременно проводить качественный и количественный анализ проб. При доверительной вероятности 0,95 и количестве параллельных опытов равном 3-5, ошибка эксперимента не превышала 1%.

Содержание тяжелых металлов в растительном сырье определяли атомно-абсорбционным методом. При доверительной вероятности 0,95 погрешность эксперимента не превышала 5%.

Материалы, полученные в результате экспериментальных исследований, были подвергнуты статистической обработке с использованием компьютерной программы SPSS 8.0 for Windows с применением стандартных методов вариационной статистики и корреляционного анализа (Урбах И.Ю., 1975; Лакин Г.Ф., 1990).

Результаты исследования..

Нами смоделирована улица промышленного города «УПГ», выступающая в качестве аккумулирующей среды. Причем, в системе «УПГ», на равных взаимодействуют следующие объекты: дорожно-транспортный комплекс (источник выбросов), приземный слой атмосферы (рассеивающая среда), осадки (поглощающая среда) и территория (почвенный покров, - аккумулирующая среда) причем, в системе один объект геперирует примеси с определенной скоростью а другие их переносят (воздух, осадки), поглощают и аккумулируют (рисунок 1).

В выделенной нами системе «УПГ» объекты тесно взаимосвязаны между собой, а для их описания предлагается системный подход, который ориентирует нас на представление улицы как единого целого, на выявлении в ней многообразных типов связей и сведение их в единую теоретическую картину. Оценку взаимодействия элементов рассматриваемой нами системы проводили по ряду критериев. В качестве основных мы приняли те, которые позволяют однозначно охарактеризовать экологическое благополучие экосистемы «улица промышленного города».

Рисунок 1 - Модель улицы города

*%%&#''$((+(+%$#''$'''((&(#)+#)+$*++#(+)+#))$'((&'&+)*++&(

Оценку воздействия экологических нагрузок загрязняющих веществ на почву через атмосферу проводили через дифференциальные и интегральные параметры системы «УПГ» по трем разным схемам:

по абсолютной нагрузке на почву отдельной i-ой примеси (N;); по абсолютной суммарной нагрузке на почву всех примесей, выделяющихся из атмосферного воздуха

по относительной суммарной нагрузке на почву, отнесенной к фоновой нагрузке (А).

Первая схема дифференциальной оценки экологической нагрузки на земную поверхность реализуется при использовании уравнения:

(1)

площадь поверхности среза снежного покрова; время, в течение которого собирались осадки; m - масса ьой примеси.

Вторая схема оценки, опирающаяся на суммарные нагрузки по совокупности примесей, рассчитывается по формуле:

где С! - средняя концентрация ¡-ой примеси в атмосферных осадках, мг/л средняя интенсивность осадков, мм/час

При этом, оценка воздействия загрязнения на придорожные территории осуществляется из следующих соображений (таблица 1).

Таблица 1.

Критерии оценки качества территории по суммарным экологическим нагрузкам

Значения экологической нагрузки, т/км2год

Характеристика территории

0-50

Сравнительно-чистая территория

50-100

Умеренно загрязненная территория

100-200

Сильно загрязненная территория

Территория с превышением предельно_допустимой нагрузки_

Третья схема предусматривает интегральную оценку воздействия на земную поверхность через определение относительных суммарных нагрузок

(3)

С помощью коэффициента превышения экологических нагрузок процесс трансформации экосистемы в целом под действием веществ-загрязнителей представляется как последовательность определенных стадий в виде табл. 2.

Таблица 2.

Влияние коэффициента превышения экологических нагрузок на процесс трансформации экосистемы.

Значение коэффициента превышения Экологических нагрузок Стадия трансформации экосистемы

1.5-2,7 Стадия выпадения чувствительных видов

2,7-4,0 Стадия структурных перестроек

6,0-7,0 Стадия частичного разрушения

Более 10 Стадия полного разрушения (коллапс)

Используя предлагаемую модель «УПГ», можно осуществить как прогностическую, так и ретроспективную оценку техногенного воздействия на квазигтриродную среду.

В ходе исследований установлено, что наибольшую абсолютную нагрузку на придорожную зону оказывают взвешенные вещества. Установлено, что максимальная экологическая нагрузка, создаваемая взвешенными частицами, равная 124,7 т/км2 год, наблюдается на МРЗ. Остальные улицы города характеризуются нагрузками 1,5-5 раз меньшими, чем максимальная по городу (табл. 3).

Влияние расстояния от дороги на экологическую нагрузку, создаваемую взвешенными частицами.

Классификация улиц Экологические нагрузки создаваемые взвешенными веществами, т/км год, при удалении от дороги, м

5 10 15 25

Контроль 6,3

Магистрали общегородского значения (МОЗ) 78,6 55,8 47,0 32,8

Магистрали районного значения (МРЗ) 124,7 108,8 38,7 26,4

Улицы местного значения (УМЗ) 22,0 21,2 15,6 7,24

Если расположить улицы города в порядке уменьшения нагрузок по взвешенным частицам на придорожную территорию, то наблюдается следующая картина: сначала идут улицы районного значения, с превышением фонового значения до 27 раз, затем улицы общегородского значения (до 20,8 раз) и замыкают ряд улицы местного значения (до 3,4 раз). Существует взаимосвязь между интенсивностью транспортного потока, особенно на дорогах высокой технической категории (таковыми являются улицы общегородского и районного значения), технологическими параметрами дороги, определяющими скорость движения по ней, и количеством примесей в воздухе над дорожным полотном. Эти факторы и определяют экологические нагрузки загрязняющих веществ на территорию улиц.

Нами также исследована специфика рассеяния взвешенных веществ с удалением от дороги. Независимо от назначения улиц и времени года, максимальные экологические нагрузки наблюдаются непосредственно у полотна дороги (5-10 м), и по мере удаления от нее на расстояние до 25 метров экологические нагрузки снижаются в 2-4 раза.

Нами также были рассчитаны суммарные экологические нагрузки по всем исследуемым примесям, дана оценка качества придорожных территорий по суммарным экологическим нагрузкам и определены зоны экологического неблагополучия на улицах города Оренбурга (табл. 4).

Значения суммарных экологических нагрузок загрязняющих веществ.

Суммарные экологические нагрузки т/км^год, на

Классификация улиц различном расстоянии от дороги, м

5 10 15 25

Контроль 21,3

Магистрали общегородского значения 122,9 107,2 88,5 67,4

Магистрали районного 198,7 164,5 87,6 72,0

значения

Улицы местного значения 59,3 57,3 49,0 31,7

Из анализа суммарных экологических нагрузок веществ-загрязнителей следует, что 44,4% придорожных территорий улиц МОЗ относится к сильно загрязненным, а остальная территория - к умеренно загрязненной. Причем сильно загрязненная территория распространяется от полотна дороги на расстояние 11,1 м., а умеренно загрязненная территория - на расстояние 41,1 м. Площадь сильно загрязненной территории в данном случае составит 0,8 км2, а площадь умеренно загрязненной - 2,9 км2. на которой уже находится селитебная территория, так как расстояние от дороги до линии застройки иногда не превышает 10 метров.

На МРЗ 30 % от общей площади придорожных территорий относится к зоне с превышением предельно-допустимой нагрузки, 30 % к сильно загрязненной и 40 % к умеренно загрязненной зоне. Территория с превышением предельно-допустимых нагрузок распространяется на 7,5 м. от полотна дороги, сильно загрязненная на следующие 7,5 м. и умеренно загрязненная далее на 40 м. Площадь территорий с превышением предельно-допустимой нагрузки на МРЗ составляет 5,1км2. И такую же площадь занимают сильно загрязненные территории.

Придорожпая зона УМЗ на 39 %, от общей площади, относится к умеренно загрязненной, и на 61 % к зоне со сравнительно чистой территорией. Умеренно загрязненная территория распространяется от полотна дороги на 10 метров, а далее следует сравнительно чистая территория. Площадь умеренно загрязненной территории на УМЗ составляет 7,5 км2, а сравнительно чистой территории 22 км2.

Экологические нагрузки по взвешенным веществам во много раз превышают фоновые значения. На 88 % территорий улиц общегородского и 50 % территорий улиц районного значения коэффициент превышения составил 8 - 20,8 и 12,5 - 27 соответственно, что свидетельствует о том, что на придорожных территориях этих улиц экосистемы находятся в стадии полного разрушения (табл.2). Минимальные коэффициенты превышения, равные 1,1 - 3,4, наблюдаются преимущественно на улицах местного значения, где очевидно экосистемы находятся либо в стадии выпадения чувствительных видов, либо в стадии структурных перестроек (превышение фоновой нагрузки в 2,7 - 4 раза) (табл. 5).

Коэффициенты превышения экологических нагрузок по взвешенным веществам.

Классификация улиц Значения коэффициента превышения экологических нагрузок по взвешенным веществам

5м 10м 15м 25м

Магистрали общегородского значения 12,4 9,4 7,4 4,9

Магистрали районного значения 19,7 17,2 6,4 4,2

Улицы местного значения 3,4 3,3 2,4 1,1

По коэффициенту превышения экологических нагрузок приоритетной примесью на большинстве из исследованных нами улиц г.Оренбурга (65%) являются также взвешенные частицы. Согласно коэффициента превышения экологической нагрузки взвешенных веществ придорожные биоценозы улиц МОЗ на расстоянии 14,2 м. от дороги должны находиться в стадии коллапса, далее на расстоянии 23,1 м. в стадии частичного разрушения. Придорожные биоценозы МРЗ на расстоянии 10 м. от дороги должны находиться в стадии коллапса, которая сменяется стадией частичного разрушения системы (20 м.). На УМЗ биоценозы придорожных территорий на расстоянии 10 м. должны находиться на стадии структурных перестроек сменяющейся стадией выпадения чувствительных видов.

Оценка качества придорожной зоны, проведенная по суммарной нагрузке загрязняющих веществ и коэффициенту превышения этих нагрузок над фоновыми, дает следующую картину: суммарные экологические нагрузки позволяют провести ранжирование придорожной территории улиц промышленного города по уровню экологического неблагополучия, а коэффициент превышения нагрузок оценивает процесс трансформации экосистемы на них и позволяет определить приоритетные примеси.

Взвешенные вещества, формирующиеся в уличном пространстве, являются источником поступления в придорожную зону тяжелых металлов. Для того, чтобы определить вклад тяжелых металлов минеральной пыли в загрязнение придорожной территории улиц г.Оренбурга, нами было определено их процентное содержание во взвешенных частицах. В первую очередь определяли содержание металлов, происхождение которых связывают с транспортно-дорожным комплексом, а именно: цинк, никель, свинец, медь.

Анализ полученных данных показал, что среди соединений тяжелых металлов, содержащихся в минеральной пыли оседающей на придорожную территорию, основной вклад в загрязнение вносит цинк, содержание которого в пробах, отобранных на МОЗ, изменяется от 0,22до 0,39 %. В четыре - пять раз ниже его содержание на расстоянии 5 м. от кромки дороги на МРЗ и УМЗ. В меньшей степени на частицах пыли адсорбируются соединения меди и свинца.

Зная экологическую нагрузку взвешенных частиц и процентное содержание тяжелых металлов в их составе, нами рассчитана экологическая

нагрузка тяжелых металлов. Наиболее высокую экологическую нагрузку на придорожную территорию оказывает цинк. Экологическая нагрузка цинка на улицах МОЗ изменяется от 0,259 т/км2год до 0,069 т/км2год, что в 1,5 — 1,7 раз и 2,6 - 6 раз выше его экологических нагрузок на территории улиц МРЗ и УМЗ соответственно (табл. 6).

Таблица 6.

Изменение экологических нагрузок тяжелых металлов с расстоянием от дороги.

Классификация улиц Расстояние от дороги,м Экологические нагрузки тяжелых металлов, т/км2год

Си 2л № РЬ

Магистрали общегородского значения 5 0,030 ± 0,001 0,259 ± 0,012 0,011± 0,001 0,005 ± 0,001

15 0,016 ± 0,002 0,069 ± 0,003 0,039 ± 0,002 0,002 ± 0,0005

25 0,04 ± 0,008 0,116± 0,002 0,005 ± 0,001 0,003 ± 0,0006

Магистрали районного значения 5 0,03 ± 0,007 0,04 ± 0,004 0,03 ± 0,003 0,009 ± 0,001

15 0,02 ± 0,001 0,04 ± 0,002 0,01 ± 0,001 0,008 ± 0,001

25 0,06 ± 0,003 0,15 ± 0,01 0,01 ± 0,002 0,006 ± 0,0002

Улицы местного значения 5 0,01 ± 0,001 0,03 ± 0,002 0,003 ± 0,0003 0,003 ± 0.0003

15 0,02 ± 0,001 0,03 ± 0,001 0,005 ± 0,0002 0,005 ± 0,0002

25 0,04 ± 0,0003 0,04 ± 0,0003 0,007 ± 0,0002 0,006 ± 0,0001

Контроль 0,006 ± 0,0001 0,019 ± 0,001 0,0027 ± 0,0001 0,0009 ± 0,0001

Анализ процесса рассеивания тяжелых металлов в придорожном пространстве показывает, что наибольшая экологическая нагрузка наблюдается не только на расстоянии 5м. (как и следовало ожидать), но и на 25 м. от дорожного полотна. Это объясняется тем, что движущиеся в придорожной зоне потоки воздуха препятствуют быстрому оседанию мелкодисперсных частиц пыли, а разносят их на значительные расстояния.

С целью определения степени воздействия тяжелых металлов на придорожные территории, нами были определены коэффициенты превышения

14

экологических нагрузок к их фоновым значениям. Полученные данные показывают, что для всех категорий улиц наблюдается значительное превышение фоновых значений экологических нагрузок преимущественно по цинку и свинцу, относящихся, как известно, к токсичным металлам первого класса опасности (таб7)

Таблица 7.

Коэффициенты превышения экологических нагрузок тяжелых металлов.

Классификация улиц Расстояние от дороги, м Значения коэффициентов превышения экологических нагрузок тяжелых металлов

Си 2п № РЬ

Магистрали общегородского значения 5 5 25,9 5,5 5,5

15 2,6 6,9 14,4 2,2

25 6,6 11,6 1,8 3,3

Магистрали районного значения 5 5,0 4,0 11,1 10,0

15 3,3 4,0 3,7 6,6

25 10,0 7,9 3,7 6,6

Улицы местного значения 5 1,6 3,0 1,1 3,3

15 3,3 3,0 1,8 5,5

25 ■ 6,6 4,0 2,6 6,6

Согласно коэффициента превышения экологических нагрузок по свинцу (3,3 - 5,5) биоценозы на 100 % придорожных территорий улиц МОЗ (1,8 км2) находятся в стадии структурных перестроек (превышение фона в 2,7 - 4 раза). На МРЗ 40 % (6,8 км ) площади придорожных биоценозов находятся в стадии коллапса (10 м. от дороги), а 60 % (20,4 км2) в стадии частичного разрушения экосистемы. На УМЗ придорожные биоценозы на 20% площади (3,7 км2) находятся в стадии структурных перестроек и на 80 % площади (20,4 км2) в стадии частичного разрушения экосистемы.

По цинку максимальные значения коэффициента превышения составляющие 11,6 - 25,9 и 4 - 7,9, наблюдаются на улицах МОЗ и МРЗ соответственно. А на УМЗ коэффициент превышения по цинку в 3 - 4 раза выше фоновых. Согласно коэффициента превышения экологических нагрузок по цинку 100 % придорожных биоценозов на МОЗ находятся в стадии коллапса (1,8 км2). На МРЗ 60 % площади (20,4 км2) придорожных биоценозов находятся в стадии структурных перестроек , 40 % в стадии частичного разрушения экосистемы (17 км2). 100 % придорожных биоценозов на УМЗ находятся в стадии структурных перестроек (превышение фона в 2,7 - 4 раза).

По экологическим нагрузкам загрязнение придорожных территорий цинком превосходит загрязнение другими тяжелыми металлами, а по коэффициенту превышения экологических нагрузок к числу основных загрязнителей наземных сред улиц города Оренбурга относится не только цинк, но и свинец.

Для оценки экологического состояния придорожных биоценозов в качестве индикаторов на равных могут быть использованы почвы и растения. Степень загрязнения почв придорожных территорий рассчитывали по коэффициенту концентрации (Кс) тяжелых металлов в почве, который представляет собой отношение концентрации металла в почве придорожной зоны к ее фоновым значениям (табл. 8).

Таблица 8.

Классификация улиц Расстояние от дороги, м Коэффициент концентрации металлов (Кс)

Кси Кгп Крь Кщ Кмо

Магистрали общегородского значения 5 4,3 3,9 6,6 3,4 1,3

10 3,6 2,5 2,8 3,1 1,4

25 2,2 2,5 2,3 2,5 1,2

50 1,3 2,4 2,4 1,7 и

Магистрали районного значения 5 3,9 2,9 6,8 3,6 1,9

10 3,2 3,5 3,7 3,8 1,6

25 2,4 2,2 2,6 2,8 1,6

50 1,4 2,3 2,3 3,0 1,6

Улицы местного значения 5 2,6 3,1 6,1 3,2 1,7

10 2,2 2,9 3,7 за 1,7

25 1,3 2,8 2,8 2,6 1,6

50 1,2 2,3 2,8 1,9 1,7

Полученные данные показывают, что в наибольшей степени придорожные территории улиц различного значения загрязнены свинцом, его концентрация превышает фоновые значения в 2,3 - 6,8 раз. Согласно коэффициенту превышения свинца на расстоянии 5 м. от дороги придорожные биоценозы всех улиц города находятся в стадии частичного разрушения экосистемы (превышение фоновых значений 6,1 - 6,8 раз), что составляет 20 % от общей площади всех придорожных территорий. Далее следует территория, на которой биоценозы находятся в стадии структурных перестроек экосистемы (80 % от общей площади).

Наиболее значимой характеристикой экологического состояния территории является экотоксикологический показатель качества почвы,

который представляет отношение концентрации полютанта к его предельно допустимому значению. Максимальное значение экотоксикологического показателя наблюдается в почвах по свинцу и составляет 2,1 —5,8. Значения экотоксикологического показателя по никелю, цинку и меди также превышают ПДК: для этих металлов в среднем составляет 1,5 - 3,5.

Так как почвы загрязнены веществами токсикантами разных классов опасности, то для экотоксикологической характеристики почв нами использован суммарный экотоксикологический показатель конкретного загрязняющего вещества, дифференцированный для веществ различных классов опасности.

Как показали результаты наших исследований, по экотоксикологическому показателю тяжелых металлов I класса опасности придорожная территория улиц различного назначения до 50 м. относится к зоне экологического бедствия: ЭС1 изменяется при удалении от источника от 9,6 до 4,3. Такая ситуация складывается на 37,6 км2 придорожных территорий МОЗ,МРЗ, УМЗ, что составляет 100 % от общей площади. По экотоксикологическому показателю тяжелых металлов II класса опасности на придорожной территории всех улиц на расстоянии до 10 м. от дороги складывается чрезвычайная экологическая ситуация:ЭС2 изменяется от 6,8 до 4,9. Это 15 км2, что составляет 39 % от общей площади придорожных территорий. Далее на расстоянии 40 м. складывается относительно удовлетворительная ситуация (61 % от общей площади) (табл. 9).

Таблица 9.

Значения экотоксикологического показателя качества почвы для металлов I и II классов опасности.

Классификация улиц ЭС1 на различном расстоянии от дороги, м Эй на различном расстоянии от дороги,м

5 10 25 50 5 10 25 50

Магистрали общегородского значения 9,6 4,9 4,6 4,4 6,8 6,0 4,2 2,8

Магистрали районного значения 9,5 6,7 4,5 4,3 6,7 6,2 4,7 4,0

Улицы местного значения 8,4 6,1 5,2 4,7 5,1 4,9 3,6 2,8

Оценку степени загрязнения растений придорожных территорий осуществляли по коэффициенту концентрации (Кс), который характеризует степень накопления тяжелых металлов по сравнению с природным, а также по суммарному показателю химического загрязнения

Как показали исследования, наибольший коэффициент концентрации в вегетативной части растений для металлов I класса опасности наблюдается по цинку (1,6-2 раза). Согласно этому коэффициенту придорожные биоценозы улиц всех значений должны находиться в стадии выпадения чувствительных видов. Для металлов II класса опасности наибольший коэффициент превышения наблюдается для меди (4,7 - 7,5 раз). Согласно коэффициента превышения концентраций по меди на МОЗ придорожные биоценозы на расстоянии 10 м. от дороги находятся в стадии частичного разрушения экосистемы, далее на расстоянии равном 40 м. экосистемы переходят в стадию структурных перестроек. На МРЗ на расстоянии 5 м. от дорожного полотна биоценозы находятся на стадии частичного разрушения экосистемы, которая сменяется до 20 метров стадией структурных перестроек, а затем на расстоянии от 20 до 50 м. стадией выпадения чувствительных видов.

По суммарному показателю химического загрязнения в

наибольшей степени подвергаются загрязнению растения придорожных

территорий МОЗ и МРЗ, для которых суммарный показатель химического загрязнения изменяется от 3,5 до 11,7. Степень загрязнения растений на УМЗ в 1,2 - 2,5 раз ниже, чем на МОЗ и МРЗ. Приоритетными загрязнителями растений следует считать медь и цинк.

Коэффициент накопления (К„) тяжелых металлов в корневой и вегетативной частях травянистых и древесно-кустарниковых растений рассчитывали по отношению концентрации примеси в растениях к концентрации примеси в почве.

В целом, коэффициент накопления отдельно взятых тяжелых металлов не превышает единицы, поэтому растения можно условно рассматривать в качестве биоиндикаторов групп металлов-токсикантов. Но это не отрицает того, что существует видовая специфичность растений к избирательному накоплению тяжелых металлов.

Накопление и распределение примесей в растительных организмах имеет ярусный характер и зависит от особенностей самого организма. Тяжелые металлы в наибольшей степени накапливаются нижним ярусом растений, поэтому для предотвращения переноса тяжелых металлов необходимо наличие густого нижнего и среднего ярусов посадки.

Оценку экологического благополучия территории проводили также по биогеохимическому показателю который представляет отношение

концентрации примеси в растении к максимально-допустимому уровню загрязнения растений (МДУ) (табл. 10).

Таблица 10.

Значение биогеохимического показателя качества придорожных территорий по горцу птичьему. _

Классификация улиц Расстояние от дороги, м Биогеохимический показатель (Гс)

Геи Га Грь 2X

Магистрали общегородского значения 5 0,49 0,65 0,12 0,93 2,19

10 0,69 0,48 0,07 0,91 2,15

25 0,45 0,69 0,09 0,77 2,0

50 0,43 0,43 0,03 0,41 1,3

Магистрали районного значения 5 0,8 0,84 0,09 0,7 2,43

10 0,33 0,78 0,08 0,3 1,49

25 0,34 0,7 0,07 0,3 1,41

50 0,13 0,63 0,06 0,3 1,12

Улицы местного значения 5 0,35 0,67 0,12 0,35 1,49

10 0,5 0,45 0,22 0,35 1,52

25 0,24 0,41 0,17 0,35 1,17

50 0,12 0,25 0,1 0,032 0,5

Полученные данные показали, что Гс ни по одному из элементов не превышает МДУ По суммарному биогеохимическому

показателю экологически неблагополучными можно считать придорожные территории МОЗ до 25 м. и МРЗ до 10 м. от края дорожного полотна, на которых складывается критическая экологическая ситуация по мере

удаления до 50 м. сменяющаяся территорией с относительно удовлетворительной экологической обстановкой (Гс равен 0,8 - 1,3). На УМЗ придорожная зона относится к территории с относительно удовлетворительным экологическим состоянием.

Попытка прогнозирования экологической ситуации придорожной территории по зависимости экотоксикологического и биогеохимического показателей качества почвы показали, что с увеличением экотоксикологического показателя почвы наблюдается увеличение биогеохимического показателя, следовательно возрастает степень загрязнения растений (табл. 11).

Таблица 11.

БиогеохимическийУГЛи экотоксикологический ОЛ показатели качества почв.

Классификация Уэс на различном Уд Гс на различном

улиц расстоянии от дороги, м расстоянии от дорога, м

5 10 25 50 5 10 25 50

МОЗ 16,4 10,9 8,6 7,2 2,19 2,15 2,0 1,3

МРЗ 16,2 12,9 9,4 8,3 2,43 1,49 1,41 1,12

УМЗ 13,5 11,0 8,8 7,5 1,49 1,52 1,17 04

Следовательно, по известным значениям экотоксикологического показателя можно судить о степени загрязнения растений без проведения их предварительного анализа и прогнозировать экологическую ситуацию в придорожной территории.

Комплексное исследование почв и растений перекрестков улиц показало, что они подвергаются одновременному воздействию загрязняющих веществ со стороны улиц различного назначения и это в значительной степени ухудшает экологическую ситуацию в придорожных зонах перекрестков. Так как значения показателей загрязнения территории на перекрестках улиц в 1,5 больше, чем в придорожной территории улиц, то и придорожная территория перекрестков улиц должна быть в 1,5 раза больше, чем на других элементах улицы.

Нами оценивалось влияние экранов в виде зеленых насаждений и городских застроек на загрязненность придорожного пространства. Из полученных данных можно сделать вывод, что проезжую часть от тротуаров и жилой застройки необходимо отделять посадками состоящими из густого газона, плотного яруса кустарников и деревьев. Экран в виде сплошных щитов будет наиболее эффективным барьером на пути загрязняющих веществ, что может позволить сделать улицу менее широкой, сохранив на ней прежнюю интенсивность движения.

Оценивая полученные данные следует выделить три момента: Во-первых, предлагаемый нами методический подход позволяет оценить экологическое благополучие придорожной зоны по состоянию биогеоценоза территории и выбрать приоритетные показатели, наиболее однозначно характеризующие его.

Во-вторых, оценку экологического благополучия территории следует проводить по экотоксикологическому показателю для металлов I класса опасности, который оценивает поглощающую и накапливающую среду (почва) по тяжелым металлам и выявляет наиболее неблагополучную ситуацию в придорожной зоне.

В-третьих, по известным значениям экотоксикологического показателя можно судить о степени загрязнения растений без проведения их предварительного анализа и прогнозировать экологическую ситуацию придорожной территории.

Выводы

1. Предложенный методический подход к оценке экологического благополучия улицы, как элемента урбанизированной территории, позволяет провести поэтапную оценку воздействия транспортно-дорожного комплекса на квазиприродную среду города и установить наличие ситуаций с экологическим неблагополучием по состоянию разных природных сред (осадки, почва, растения).

2. Одним из критериев оценки воздействия техногенной среды на объекты окружающей среды являются экологические нагрузки загрязняющих веществ, причем более полную оценку поведения биогеоценозов можно получить по коэффициенту превышения экологических нагрузок, который позволяет выявить приоритетные примеси, оказывающие значительное влияние на экосистемы, которые претерпевают определенные трансформации и уже по этим трансформациям судить об экологическом благополучии на ней.

3. Приоритетными загрязняющими веществами, оказывающими значительное воздействие на придорожные биогеоценозы, являются взвешенные вещества, однако, они более опасны как переносчики тяжелых металлов от автодорожного комплекса в придорожные экосистемы и поэтому должны рассматриваться самостоятельно.

4. Установлено, что расчет размеров придорожной территории улиц необходимо осуществлять по экотоксикологическому показателю качества почв для металлов I класса опасности, который выявляет наиболее неблагополучную ситуацию в придорожной зоне.

5. Показано, что размеры придорожных территорий для перекрестков улиц должны быть в 1,5 раза больше , чем на других элементах улицы.

6. Установлено, что управлять параметрами улицы - элемента экосистемы «Город» возможно за счет формирования лесозащитных полос и постановки сплошных экранов. При сохранении прежней интенсивности движения ширина придорожной зоны улиц может быть уменьшена.

Список работ, опубликованных по диссертации

1. Тарасова Т.Ф. Оценка техногенного воздействия автотранспорта на придорожные территории г.Оренбурга . /Т.Ф.Тарасова, М.Ю.Гарицкая, Е.Н.Бойко/ Материалы докладов региональной научно-практической конференции, посвященной 25-летию кафедры «Экология и безопасность жизнедеятельности». Курган, 2000, С. 49-50.

2. Тарасова Т.Ф. Методические указания к лабораторным работам по дисциплине специализации «Производственный экологический контроль» /Т.Ф. Тарасова, М.Ю. Гарицкая, О.В. Малыхина/. Оренбург, 2001,19с.

3. Тарасова Т.Ф. Методические указания к лабораторным работам по дисциплине специализации «Химия окружающей среды» /Т.Ф. Тарасова, О.В.Малыхина, М.Ю. Гарицкая/ Оренбург, 2001,17с.

4. Тарасова Т.Ф. Оценка качества придорожных территорий улиц промышленного города /Т.Ф. Тарасова, О.В.Чаловская, М.Ю. Гарицкая, В.П. Волкова/ Материалы VI Международной научно-практической конференции. Пенза, 2002, С. 113-114.

5. Цыцура А. А. Исследование воздействий выбросов автотранспорта на придорожную зону улиц города Оренбурга /А.А. Цыцура, Т.Ф. Тарасова, М.Ю. Гарицкая/ Транспортно-дорожный комплекс и его влияние на экологическую обстановку города Оренбурга. Монография. Оренбург, 2002. -С. 139-156.

6. Гарицкя М.Ю. Исследование степени загрязнения придорожной территории улиц города ОренбургаТМ.Ю.Гарицкая/ Материалы докладов пятой российской научно-технической конференции. Оренбург, 2002, С.115-118.

7. Тарасова Т.Ф. Комплексная оценка степени загрязнения растений придорожной территории улиц промышленного города /Т.Ф.Тарасова, М.Ю.Гарицкая, О.В.Чаловская, В.И.Панченко //Журн. Вестник.-2002.-№3.-С.15-20.

8. Куксанов В.Ф. Оценка качества придорожных территорий по экологическим нагрузкам загрязняющих веществ /Т.Ф.Тарасова, М.Ю. Гарицкая/ Охрана окружающей среды Оренбургской области. Монография. Оренбург, 2003. - С. 312-334.

9. Тарасова Т.Ф. Исследование экологических нагрузок на придорожные территории г.Оренбурга /Т.Ф.Тарасова, М.Ю.Гарицкая // Журн. Вестник ОГУ. -2004.-№2.- С.116-121.

Гарицкая Марина Юрьевна

Оценка экологического благополучия территории по состоянию растительных биогеоценозов.

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата биологических наук

Оригинал-макет изготовлен с помощью текстового редактора Microsoft Word 2000 for Windows. Подписано в печать 22.04.2004. Гарнитура Таймс. Печать офсетная. Усл. печ.л. - 1,0. Тираж 100 экз.

»121 1 О

Содержание диссертации, кандидата биологических наук, Гарицкая, Марина Юрьевна

Принятые сокращения

Введение

Глава 1. Биомониторинг урбанизированной территории (обзор литературы)

1.1. Автодорожный комплекс — как источник загрязнения придорожных территорий городских улиц.

1.2. Система «автомобиль - автомобильная дорога» - источник выделения пылевого аэрозоля

1.3. Загрязнение почв придорожных территорий тяжелыми металлами.

1.4. Влияние тяжелых металлов автотранспортного происхождения на растения, животных и человека

Глава 2. Материалы и методы исследования

2.1. Системный подход к оценке и управлению нагрузками в средах придорожной зоны промышленного города

2.2. Характеристика рельефа и климата географической среды г. Оренбурга

2.3. Характеристика городской среды г. Оренбурга

2.4. Характеристика техногенной среды г. Оренбурга

2.5. Характеристика биогеоценоза придорожной зоны.

2.6. Методы исследования, применяемые в работе

2.6.1. Выбор улиц и веществ - загрязнителей природных сред.

2.6.2. Выбор мест отбора проб почв и растений - индикаторов.

2.6.3. Выбор методов анализа тяжелых металлов

Глава 3. Оценка воздействий техногенной среды на квазиприродную в пределах городской улицы

3.1. Методический подход к прогностической оценке воздействия техногенной среды на квазиприродную

3.2 Оценка экологических нагрузок на придорожные биоценозы урбанизированных территорий

3.3. Оценка степени загрязнения придорожной территории по экологическим нагрузкам взвешенных частиц

3.4. Оценка степени загрязнения придорожной территории тяжелыми металлами

3.4.1. Химическая оценка степени загрязнения придорожной территории

3.4.2. Экологическая оценка воздействия тяжелых металлов на придорожные территории

Глава 4. Характеристика биогеоценозов придорожной зоны урбанизированной территории

4.1. Методический подход к оценке экологического благополучия биогеоценоза придорожной зоны

4.2. Оценка степени загрязнения почв придорожных территорий улиц промышленного города

4.3. Исследование процессов накопления и распределения тяжелых металлов в растениях придорожной территории.

4.4. Морфологический анализ растений придорожных территорий.

4.5. Оценка качества придорожной территории по биогеохимическому показателю

4.6. Сравнение комплексных показателей качества придорожных территорий улиц и перекрестков

4.7. Факторы, влияющие на параметры улицы

4.8. Сравнительная оценка размеров улицы по экологическому состоянию территории

Введение Диссертация по биологии, на тему "Оценка экологического благополучия территории по состоянию растительных биогеоценозов"

Потребность общества в доставке грузов и пассажиров «от двери до двери» побудил широкое использование продукта научно-технического прогресса — автомобиля. Автомобиль находится в самом тесном контакте с человеком во всех областях его деятельности и как транспортное средство объективно необходим в современном обществе. Однако его экологическая опасность все больше осложняет его «сосуществование» с человеком.

Интенсивное развитие автомобилизации способствует значительному по своим последствиям загрязнению воздуха отработавшими газами, особенно опасными в городах, промышленных центрах и на территориях прохождения путей сообщения. В настоящее время автомобильный транспорт оказывает значительное влияние на формирование санитарных условий крупных городов и населенных пунктов.

В процессе функционирования автомобильный транспорт выделяет с отработавшими газами токсичные вещества, создает высокие уровни шума, загрязняет почвы и водоемы в результате смыва и проливов горючесмазочных материалов, способствует образованию пыли и других вредных веществ, оказывающих неблагоприятное воздействие на человека, растительный и животный мир.

Опасное воздействие отработавших газов автомобилей увеличивается вследствие того, что их вредные компоненты выбрасываются непосредственно в атмосферу на заселенных территориях, где естественный обмен воздуха ограничен из-за плотной застройки.

Поэтому разработка средств контроля и управления загрязнением природных сред на урбанизированной территории токсичными веществами, выделяемыми автомобильным транспортом, является в настоящее время одной из важнейших проблем, стоящих перед человечеством.

Цель исследования. Оценка экологического благополучия урбанизированной территории по содержанию тяжелых металлов в квазиприродных средах городских улиц.

Задачи исследования.

1. Провести комплексный анализ, состояния придорожных территорий улиц города Оренбурга, и разработать методы их оценки.

2. Разработать системный подход к оценке экологического благополучия урбанизированной территории.

3. Оценить эффективность предлагаемого системного подхода по оценке экологического благополучия урбанизированной территории на примере г. Оренбурга.

4. Обосновать и разработать рекомендации по управлению параметрами улицы.

Научная новизна.

Впервые научно обоснована и предложена модель улицы промышленного города состоящая из трех компонентов. Первый компонент «автомобиль — автодорога», выступающий типичным представителем производственной среды и генерирующий примесь, входящую во второй компонент «атмосферу улицы». Между автомобильной дорогой и линией застройки располагается третий компонент улицы - придорожная зона. Данная модель позволяет провести комплексную оценку качества придорожных территорий выступающих в роли квазиприродной среды. Разработана методика расчета экологических нагрузок загрязняющих веществ оказываемых на придорожную территорию. Проведена комплексная оценка придорожных территорий и их ранжирование по критериям определяющим экологическую ситуацию. Впервые на основе предложенной модели проведен прогноз качества придорожных территорий улиц города Оренбурга.

Впервые предложен методический подход позволяющий оценить экологическое благополучие территории по состоянию биогеоценоза.

Разработан комплекс организационных решений снижающих экологические нагрузки загрязняющих веществ на придорожные территории улиц промышленного города.

Научно-практическая ценность.

Впервые показана особенность экологического состояния, территорий придорожных зон улиц города Оренбурга, в различные периоды года.

Установлено, что оценку экологического благополучия территории следует проводить по экотоксикологическому показателю качества почв для металлов первого класса опасности, который выявляет наиболее неблагополучную ситуацию в придорожной зоне.

Разработан методический подход позволяющий проводить прогностическую оценку качества придорожных территорий для любой улицы промышленного города.

Положения выносимые на защиту.

1. Экосистема «улица промышленного города» представлена в виде модели состоящей из трех компонентов: компонент «автомобиль — автодорога» выступающий в качестве источника выбросов многих примесей во второй компонент «атмосферу улицы». Между автомобильной дорогой и линией застройки располагается третий компонент - придорожная зона поглощающая примесь, выделяемую первым компонентом и рассеиваемую вторым компонентом.

2. Предложен алгоритм расчета экологической нагрузки загрязняющих веществ и методический подход оценки экологического благополучия придорожной зоны по состоянию растительного биогеоценоза территории для управления параметрами улиц промышленного города.

Апробация работы.

Результаты работы доложены и обсуждены на: региональной научно-практической конференции, посвященной 25-летию кафедры «Экология и безопасность жизнедеятельности» КГУ (Курган 2000); на VI международной научно-практической конференции «Биосфера и человек: проблемы взаимодействия» (Пенза 2002); Всероссийской научно-практической конференции «Новые технологии в транспортных системах» (Оренбург 2001).

Материалы работ были представлены в 2002 году на областной конкурс научных работ молодых ученых и специалистов (диплом лауреата конкурса).

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ.

Объем и структура диссертационной работы.

Диссертация изложена на 185 страницах машинописного текста и включает принятые сокращения, введение, обзор литературы, главу по материалам и методам исследований, две главы собственных исследований, заключение, выводы, приложение, указатель литературы который содержит 98 отечественных и 6 зарубежных источников литературы. Текст иллюстрирован 43 таблицами и 20 рисунками.

Заключение Диссертация по теме "Экология", Гарицкая, Марина Юрьевна

Основным источником загрязнения атмосферного воздуха многими примесями в городе Оренбурге следует считать автомобильный транспорт, выбросы от которого, за последние 10 лет, выросли с 50,3 тыс.тонн до 103,5 тыс. тонн в год и составляют 65,7 % от суммарных выбросов вредных веществ.Причем, основным элементом экосистемы «город» должна выступать улица, включающая в себя как техногенную (дороги, тротуары, дома, автомобили и т.д) так и квазиприродную (придорожные зоны, парки, скверы и т.д) среды.Моделирование улицы города как элемента урбанизированной территории показывает, что для управления состоянием окружающей среды необходимо рассматривать совместно транспортную, дорожную и квазиприродную подсистемы в качестве единой экосистемы, так как они оказывают суммарное воздействие и формируют в придорожных экосистемах взаимосвязанные изменения нескольких групп факторов: геохимических, технологических и биотических. Эти две системы -

природная и техногенная, влияют друг на друга, что позволяет обосновать принципы их сопряжения. Техногенная среда, представленная на улицах города в основном дорогами (25 % площади города) и автотранспортом, вьщеляет в квазиприродную среду значительное количество газообразных и пылевидных выбросов и формирует нагрузки на другие компоненты.Следовательно она подавляет квазиприродную среду, характеризующуюся наличием придорожных биогеоценозов (11,2 % площади). Однако остаются недостаточно изученными взаимосвязи между техногенной средой, представленной автодорожным комплексом, и квазиприродной средой, представленной, в основном, придорожными биогеоценозами на урбанизированной территории. Следовательно, представляет интерес изучение влияния нагрузок, создаваемых автодорожным комплексом, на поведение придорожных биогеоценозов.Предложенный нами методический подход к оценке экологического благополучия улицы, как элемента урбанизированной территории, позволяет провести поэтапную оценку воздействия территориально производственного комплекса на квазиприродную среду города и установить, по экологическому состоянию разных природных сред (осадки, почва, растения), наличие ситуаций с экологическим неблагополучием.Суммарные экологические нагрузки, формирующиеся с осадками, создаваемые автодорожным комплексом на урбанизированные территории дают следующую картину: наиболее мощному воздействию подвергаются придорожные биоценозы магистралей общегородского значения, которые на расстоянии 11 метров от полотна дороги находятся на сильно загрязненной территории, что составляет 44,4% от общей площади придорожных зон города. Далее на расстоянии 41м следует умеренно загрязненная территория (55,6% придорожных зон города). Площадь сильно загрязненной территории в данном случае составит 0,8 км^, а площадь умеренно загрязненной - 2,9 км^, на которой находится селитебная территория, так как расстояние от дороги до линии застройки (особенно в центральной части города) иногда не превышает 10 метров.На магистралях районного значения 30% от общей площади придорожных территорий относится к зоне с превышением предельно допустимой нагрузки, это расстояние 7,5 метров от полотна дороги..Следующие 7,5м. территории относятся к сильно загрязненной (30%) и далее 40% территории относится к умеренно- загрязненной (40м.).Площадь территории с превышением предельно-допустимой нагрузки на магистралях районного значения составляет 5,1км.^, и такую же площадь занимают сильно загрязненные территории.Придорожная зона улиц местного значения на 39%, от общей площади придорожных территорий (7,5 км^), относится к умеренно загрязненной, а 61 % к сравнительно чистой (22 км^). Умеренно загрязненная территория распространяется от полотна дороги на 10 метров, а далее следует сравнительно чистая территория.Более полная оценка поведения биогеоценозов в придорожной зоне улицы получена через коэффициент превышения экологических нагрузок, который позволяет выявить приоритетные примеси, оказывающие значительное влияние на экосистемы, которые претерпевают определенные трансформации и уже по этим трансформациям судить об экологическом благополучии на ней. Так, по коэффициенту превышения экологических нафузок, приоритетной примесью на большинстве улиц г.Оренбурга (65 %) выступают взвешенные вещества. Причем, по взвешенным веществам, придорожные биоценозы магистралей общегородского значения на расстоянии 14 м от дороги находятся в стадии коллапса, а дальше на расстоянии 21 м в стадии частичного разрушения.На магистралях районного значения на расстоянии 10м. от дороги биоценозы находятся в стадии коллапса, сменяющейся стадией частичного разрушения экосистемы (20 м). На улицах местного значения придорожные биоценозы находятся на стадии структурных перестроек (10м.) переходящей в стадию выпадения чувствительных видов.Суммарные экологические нагрузки также позволяют провести ранжирование придорожной территории улиц промышленного города по уровню экологического неблагополучия, а коэффициент превышения суммарных нагрузок оценивает процесс трансформации экосистем на них и позволяет определить приоритетные примеси.Взвешенные вещества, формирующиеся в уличном пространстве становятся, более опасными как переносчики тяжелых металлов от автодорожного комплекса в придорожные экосистемы. Поэтому тяжелые металлы должны рассматриваться отдельно, так как они представляют экологическую опасность для экосистемы. Установлено, что наиболее высокую экологическую нагрузку на придорожную территорию улиц города Оренбурга оказывает цинк. Экологическая нагрузка цинка на магистралях общегородского значения изменяется от 0,259 т/км год до

0,069 т/км^год, что в 1,5-1,7 раз и 2,6-6 раз выше его экологических нагрузок на территорию магистралей районного значения и улиц местного значения соответственно.Наибольшая экологическая нагрузка по цинку наблюдается на расстоянии до 25 метров от дорожного полотна. Это можно объяснить тем, что движущиеся в придорожной зоне потоки воздуха препятствуют быстрому оседанию мелкодисперсных частиц пыли, а ветер разносит их на значительные расстояния.С целью определения степени воздействия тяжелых металлов на придорожные территории были определены для них коэффициенты превышения экологических нагрузок. Для улиц различного назначения по цинку и свинцу наблюдаются значительные превышения фоновых значений причем, как цинк так и свинец относятся к токсичным металлам первого класса опасности. По свинцу 100 % придорожных зон магистралей общегородского значения (1,8 км )^ находятся в стадии структурных перестроек (превышение фона 2,7-4 раза). На магистралях районного значения до 40 % (6,8 км ) площади придорожных биоценозов находятся в стадии коллапса, а 60% (20,4 км'^ ) в стадии частичного разрушения экосистемы. Придорожные биоценозы улиц местного значения на 20 % площади (3,7 км )^ находятся в стадии структурных перестроек и на 80 % площади (20,4 км )^ в стадии частичного разрушения экосистемы.По цинку превышение фоновых значений характерно для всех категорий исследованных улиц. Причем максимальные значения коэффициентов превышения экологических нагрузок по цинку от 11,6 до

25,9 и от 4 до 7,9, наблюдаются на магистралях общегородского и районного значений соответственно. На улицах местного значения он в 3 -

4 раза выше фоновых. Следовательно, по цинку 100 % придорожных биоценозов магистралей общегородского значения находятся в стадии коллапса (1,8 км ). На магистралях районного значения 60 % площади (20,4 км ) придорожных биоценозов находятся в стадии структурных перестроек, а 40 % в стадии частичного разрушения экосистемы (17 км ).100 % придорожных биоценозов улиц местного значения находятся в стадии структурных перестроек. Если по экологическим нагрузкам загрязнение придорожных территорий цинком превосходит загрязнение другими тяжелыми металлами, то по коэффициенту превышения экологических нагрузок к числу основных загрязнителей наземных сред улиц города Оренбурга относится цинк и свинец.Анализ автотранспортных потоков и состояние дорог на улицах города показывает, что концентрация пыли в атмосферном воздухе улиц зависит в первую очередь, от интенсивности движения транспорта и скорости воздушных потоков, а также качества дорожного полотна и состояния почвенного покрова в придорожной зоне. Следовательно, эти же факторы будут оказывать влияние на распространение тяжелых металлов и на их содержание в почве придорожных зон. Полученные данные показывают, что тяжелые металлы в порядке уменьшения их содержания в почвах придорожных территорий располагаются в следующий ряд: марганец, цинк, свинец, никель, медь. Особое внимание обращено на тяжелые металлы I класса опасности (свинец и цинк), концентрация которых в почвах придорожных территорий магистралей общегородского значения и магистралей районного значения соответственно в 1,3-2 раза выше, чем на улицах местного значения. Максимальное содержание тяжелых металлов наблюдается на расстоянии до 10 метров от дороги. При увеличении расстояния концентрация тяжелых металлов в почве снижается.Почвы придорожных территорий улиц города Оренбурга в наибольшей степени загрязнены свинцом, его концентрация превышает фоновые значения в 2,3 - 6,8 раз. Согласно коэффициента концентрации свинца на расстоянии 5 метров от дороги придорожные биоценозы всех улиц города находятся в стадии частичного разрушения экосистемы (20% от общей площади всех придорожных территорий). Далее следует территория, на которой биоценозы находятся в стадии струюурных перестроек экосистемы (80 % от общей площади).Оценка экологического состояния почв по экотоксикологическому показателю для металлов I класса опасности показала, что придорожная территория улиц всех назначений до 50 метров относится к зоне экологического бедствия. Причем экотоксикологический показатель при удалении от дороги изменяется от 9,6 до 4,3. Такая ситуация складывается на 37,6 км придорожных территорий МОЗ, МРЗ, УМЗ, что составляет 100% от общей площади придорожных зон города. По экотоксикологическому показателю тяжелых металлов II класса опасности на придорожной территории всех улиц на расстоянии до 10 метров от дороги складывается чрезвычайная экологическая ситуация. При удалении ОТ дороги он изменяется от 6,8 до 4,9. Это 15 км , что составляет 39% от общей площади придорожных территорий. Далее на расстоянии 40 метров складывается относительно-удовлетворительная ситуация (61% от общей

площади).Расчет размеров придорожных территорий улиц, оцененных по экотоксикологическому показателю качества почв для металлов первого класса опасности, позволяет утверждать, что придорожная территория улиц различного назначения не должна быть меньше 50 метров.Исследование процессов накопления и распределения тяжелых металлов в растениях придорожных территорий показало, что распределение примесей в растительных организмах имеет ярусный характер и зависит от особенностей этих организмов. Тяжелые металлы в наибольшей степени накапливаются нижним ярусом растений, поэтому для предотвращения переноса тяжелых металлов необходимо наличие густого нижнего и среднего ярусов посадки в придорожной территории.Рассчитанный нами суммарный биогеохимический показатель (^Г^)тяжелых металлов, для растений придорожных территорий улиц различного назначения города Оренбурга показал, что экологически неблагополучными следует считать придорожные территории улиц общегородского значения до 25 метров и районного значения до 10 метров от края дорожного полотна. На них складывается критическая экологическая ситуация, которая по мере удаления на расстояние до 50 метров сменяется территорией с относительно-удовлетворительной экологической обстановкой. И только на улицах местного значения придорожная зона относится к территории с относительно удовлетворительным экологическим состоянием. Растения оказались менее чувствительными к тяжелым металлам, поэтому размеры придорожных территорий улиц, оцененные по биогеохимическому показателю качества растений оказались вдвое меньше (25 метров).Для сравнительной оценки были выявлены связи между содержанием тяжелых металлов в почве и в растениях придорожных территорий. С увеличением экотоксикологического показателя почвы наблюдается увеличение биогеохимического показателя, то-есть возрастает степень загрязнения растений. Таким образом, по известным значениям экотоксикологического показателя можно судить о степени загрязнения растений без проведения их предварительного анализа, а также прогнозировать экологическую ситуацию в придорожной территории.Придорожные территории перекрестков улиц подвергаются одновременному воздействию загрязняющих веществ со стороны улиц различного назначения, и как показывает проведенная нами комплексная оценка качества территории это в значительной степени ухудшает экологическую ситуацию на них. Поэтому размеры придорожных территорий для перекрестков улиц должны увеличиваться в 1,5 раза, так как показатель биогеохимического загрязнения почв на них в 1.5 раза выше, чем на остальных элементах улиц. То есть размер придорожных территорий перекрестков должен составлять 75 метров.Загрязненность придорожного пространства отработавшими газами автотранспортных средств зависит от характера застройки придорожной территории и от степени ее озеленения. Листья деревьев и кустарников, поверхность их ветвей и стволов, а также стебли травянистых растений выполняют роль своеобразного мощного фильтра, улавливающего пыль и другие включения из воздуха. Кроме того растительный покров, в том числе и травянистые газоны, предотвращает образование пыли с поверхности грунта. Поэтому проезжую часть от тротуаров и жилой застройки необходимо отделять посадками, состоящими из густого газона, плотного яруса кустарников и деревьев, а экран в виде сплошных щитов будет наиболее эффективным барьером на пути загрязняющих веществ, что может позволить сделать улицу менее широкой, сохранив на ней прежнюю интенсивность движения.Выводы по работе

1. Предложенный методический подход к оценке экологического благополучия улицы как элемента урбанизированной территории, позволяет провести поэтапную оценку воздействия транспортно-дорожного комплекса на квазиприродную среду города и установить по состоянию разных природных сред (осадки, почва, растения) наличие ситуаций с экологическим неблагополучием.2. Экспериментально доказано, что более полную оценку поведения биогеоценозов можно полз^ить по коэффициенту превышения экологических нагрузок, который позволяет выявить приоритетные примеси, оказывающие значительное влияние на экосистемы, которые претерпевают определенные трансформации и уже по этим трансформациям судить об экологическом благополучии на ней.3. Приоритетными загрязняющими веществами, оказывающими значительное воздействие на придорожные биогеоценозы, являются взвешенные вещества, однако, они более опасны как переносчики тяжелых металлов и поэтому должны рассматриваться самостоятельно.4. Установлено, что расчет размеров придорожной территории улиц следует осуществлять по экотоксикологическому показателю качества почв для металлов I класса опасности, который выявляет наиболее неблагоприятную экологическую ситуацию в придорожной зоне.5. Показано, что размеры придорожных территорий перекрестков улиц должны быть увеличены в 1,5 раза, чем на других элементах улицы, и должны составлять 75 метров.6. Установлено, что управлять параметрами улицы - элемента экосистемы «город» возможно за счет формирования лесозащитных полос и постановки сплошных экранов, что позволяет при сохранении прежней интенсивности движения уменьшить ширину придорожной зоны улиц.

Библиография Диссертация по биологии, кандидата биологических наук, Гарицкая, Марина Юрьевна, Оренбург

1.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. - М.: Транспорт, 1986. - 176 с.

2. Алексеев Ю.В. Тяжелые металлы в почвах и растениях. Л.: ВО Агропромиздат, 1987. - 350 с.

3. Амбарцулям В.В. Автотранспорт и окружающая среда//Экология и жизнь. -1999. №2. - С.53-67.

4. Аржанова B.C., Елпатьевская П.В. Геохимия ландшафтов и техногенез. М. Наука, 1990. - 186 с.

5. Артамонов В.И. Растения и чистота природной среды. М.: Наука, 1986. - 125 с.

6. Белов П.Н. Загрязнение воздуха в городах вблизи автомагистралей Московской области // Вести Московского университета. 1998. - №5. -С.32-34.

7. Берлянд М.Е. Прогноз и регулирование атмосферы. Л.: Гидрометеоиздат, 1985. - 272 с.

8. Боев В.М., Быстрых В.В. Аэрогенное воздействие в промышленных городах как фактор дополнительного канцерогенного риска: Материалы пленума межведомственного научного совета по экологии человека и гигиене окружающей среды РФ. М., 1997. - С. 18-25.

9. Бродская Н.А., Воробьев О.Г., Реут О.И. Экологические проблемы городов: Учебное пособие. С-Пб.: Изд-во Центр СПбРМТУ, 1998. - 151 с.

10. Виноградов А.П. Основные закономерности в распространении микроэлементов между растениями и средой // Микроэлементы в жизни растений и животных. — М.: Наука, 1985. С.7-20.

11. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. -М.: Транспорт, 1987. 208 с.

12. Горышина Т.К. Экология растений. М.: Высшая школа, 1979.367 с.

13. Гравель И.В., Яковлев Г.П., Петров Н.В., Сутуловский С.С., Листов С.А. Содержание тяжелых металлов в некоторых видах лекарственных растений Алтайского края // Растительные ресурсы, 1994. -Т.30. Вып. 1-2.-С.101-107.

14. Грошев И.В. Мониторинг почв и земель Оренбургской области по загрязнению тяжелыми металлами. // Охрана окружающей среды Оренбургской области: Информационно-аналитический ежегодник, 2000. -Оренбург: ОГУ, 2000. С. 145-166.

15. Дмитриев М.Т., Казнина Н.И., Клименко Г.А. Загрязнение почв и растительности тяжелыми металлами. М.: Изд-во МГУ, 1989. - 95 с.

16. Добровольский В.В. Основы биогеохимии. М.: Высшая школа, 1998.-413 с.

17. Дьяков А.Б., Игнатьев Ю.В., Кинелин Е.П. и др. Экологическая безопасность транспортных потоков. М.: Транспорт, 1989. - 230 с.

18. Евгеньев И.Е., Каримов Б.Б. Автомобильные дороги в окружающей среде. М.: Трансдорнаука, 1997. - 285 с.

19. Жуйкова Т.В., Позолотина В.Н., Безель B.C. Разные стратегии адаптации растений к токсическому загрязнению среды тяжелыми металлами. // Экология. 1999. - №3. - С. 189-196.

20. Зайковская Е.А. Аккумуляция свинца городскими растениями в условиях высокой автотранспортной нагрузки. // Вестник МГУ. 1990. -№3.-С. 14-16.

21. Зайцев В.А., Макаров С.В. Вклад промышленных загрязнений в круговорот химических элементов в биосфере. Масштабы и перспективы // Биологический круговорот и процессы почвообразования. Пущино, 1984.- С.165-172.

22. Израэль Ю.А. Экология и контроль состояния природной среды. Проблемы и пути их решения. JL: Гидрометеоиздат, 1984. - 560 с.

23. Ильин В.Б. К вопросу о разработке предельно-допустимых концентраций тяжелых металлов в почвах. // Агрохимия. 1985. - №10. — С.94-101.

24. Ильин В.Б. О надежности гигиенических нормативов содержания тяжелых металлов в почве // Агрохимия. 1992. - №12. - С.78.

25. Ильин В.Б. Тяжелые металлы в системе почва-растение. Новосибирск: Наука, 1991. 148 с.

26. Ильин В.Б. Элементарный химический состав растений. -Новосибирск: Наука, 1985. 129 с.

27. Кабата-Пендиас А., Пендиас X. Микроэлементы в почвах и растениях. М.: Мир, 1989. - 439 с.

28. Кавтарадзе Д.И., Николаева Л.Ф. и др. Автомобильные дороги в экологических системах. М.: ЧеРо, 1999. - 240 с.

29. Карпова Е.А., Потатуева Ю.А. Кадмий в почвах, растениях, удобрениях // Химизация сельского хозяйства. 1990. - №2. - С.44—47.

30. Касимов Н.С., Кошелева Н.Е., Самонова О.А. Подвижные формы тяжелых металлов в почвах лесостепи Среднего Поволжья (опыт многофакторного регрессионного анализа) // Почвоведение. 1995. - №6.- С.705-713.

31. Кикнавелидзе Т.А. Загрязнение почв тяжелыми металлами вокруг промышленных предприятий Восточной Грузии // Тяжелые металлы в окружающей среде и охрана природы: Материалы II Всесоюзн. конф. М.: 1988.- 4.1. -С.92-96.

32. Кислотные дожди. JL: Гидрометеоиздат, 1983. - 206 с.

33. Ковальский В.В., Андреянова Г.А. Микроэлементы в почвах СССР. М.: Наука, 1970. - 178 с.

34. Ковда В.А. Биогеохимия почвенного покрова. М.: Наука, 1985.263 с.

35. Ковда В. А., Розанов Б.Г. Почвоведение. Почва и почвообразование. М.: Высшая школа, 1988. - 4.1. - 400 с.

36. Колесников С.И., Вальков В.Ф. Влияние загрязнения тяжелыми металлами на микробную систему чернозема. // Почвоведение. 1999. -№4. - С.505 - 511.

37. Комаров В.Г., Шундров С.Ю. Экология и автомобиль // ЭкиП, 1996. №8. - С.36-42.

38. Коссой Ю.М. Городской транспорт в зеркале экологии // Энергия: Экономика, техника, экология. 2001. - №1. - С.64-68.

39. Кравченко В.Ф. Охрана окружающей среды при транспорте и хранении нефти и нефтепродуктов. М.: Химия, 1976. - 144 с.

40. Кудрявцев O.K. Город и транспорт. М.: Знание, 1975. - 48 с.

41. Куксанов В.Ф. Эколого-геохимическое состояние почвенного покрова Оренбургской области. // Охрана окружающей среды Оренбургской области: Информационно-аналитический ежегодник, 2002. -Оренбург: ОГУ, 2002. С.103-121.

42. Куксанов В.Ф. Эколого-эпидемиологическая характеристика антропогенных химических факторов малых городов восточного Оренбуржья: Автореф. дис. канд. мед. наук. Оренбург, 1999. - 27 с.

43. Кульчитский А.Ф. Токсичность автомобильных и транспортных двигателей: Учебное пособие. Владимир, 2000. - 300 с.

44. Ладонина Н.Н. Загрязнение почв Юго-восточного административного округа г. Москвы медью и цинком //Экология. 2000. -№ 1. - С.61-64.

45. Левин С.В., Гузев B.C., Асеева И.В. Тяжелые металлы как фактор антропогенного воздействия на почвенную микробиоту // Микроорганизмы и охрана почв. М.: Изд-во МГУ, 1989. - С. 5-14.

46. Лозановская И.И., Орлов Д.С., Садовников Л.Х. Экология и охрана биосферы по химическим загрязнениям. М.: Высшая школа, 1998. -325 с.

47. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная экология. М.: Высшая школа, 2001. - 296 с.

48. Лукашев К.И., Петухова Н.Н. Химические элементы в почвах. — Минск, 1970. 237 с.

49. Малов Р.В. и др. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды, 1982. 200 с.

50. Матвеев Н.М., Павловский В.А., Прохорова Н.В. Экологические основы аккумуляции тяжелых металлов сельскохозяйственными растениями в лесостепном и степном Поволжье. Самара: Изд-во «Самарский университет», 1997. 215 с.

51. Матвеев Н.М., Прохорова Н.В., Никитин С.И., Павловский В.А. Тяжелые металлы в листьях древесных и кустарниковых растений Самарской Луки // Самарская Лука: Бюлл. Самара, 1992. - №3. - С. 197198.

52. Микроэлементы в окружающей среде / Под ред. П.А. Власюка. -Киев: Наукова думка, 1980. 57 с.

53. Мозолевская Е.Г., Белова Н.К., Кумекова Е.Г. Мониторинг состояния зеленых насаждений и городских лесов Москвы // Экология большого города: Альманах. 1997. - №2. - С.29-32.

54. Мырлян Н.Ф., Богдевич О.П., Буртянская B.C. Экспериментальное изучение миграции меди и трансформации ее форм нахождения в почвах. // Геоэкология. Инженерная геология. 1999. - №3. -С.211-217.

55. Мэннинг У.Д., Феддер У.А. Биомониторинг загрязнения атмосферы с помощью растений. JL: Гидрометеоиздат, 1975. - 141 с.

56. Назаров А.Г. Современная миграция тяжелых металлов в биосфере. М.: ВНТИЦентр, 1980. - 188 с.

57. Негативное воздействие автотранспорта на состояние окружающей среды и здоровье человека. М.: Минтранс России, 2001.

58. Неменко Б.А., Грановский Э.И. Загрязнение окружающей среды тяжелыми металлами и здоровье населения. Алма-Ата: КазНИИ НТИ, 1990.-202 с.

59. Немчиков М.В., Шабуров С.С., Пашкин В.К. Эколого-гигиенические проблемы строительства и эксплуатации автомобильных дорог. М., Иркутск, 1997. - 135 с.

60. Никитин С.И., Прохорова Н.В. Тяжелые металлы в древесно-кустарниковых растениях Самарской Луки // Интродукция, акклиматизация, охрана и использование растений в степной зоне: Тез. докл. науч. конф. Самара, 1992. - С.54—55.

61. Новиков Ю.В. Экология, окружающая среда и человек: Учебное пособие для ВУЗов. М.: Фаир-Пресс, 1999. - 320 с.

62. Обухов А.И., Ефремова Л.Л. Охрана и рекультивация почв, загрязненных тяжелыми металлами // Тяжелые металлы в окружающей среде и охрана природы: Материалы II Всесоюзн. конф. М., 1988. - 4.1. -С.23-26.

63. Орнатский Н.П. Автомобильные дороги и охрана природы. М.: Транспорт, 1982. - 176 с.

64. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1998. - 232 с.

65. Павлова Е.И., Экология транспорта. М.: Транспорт, 2000, - 248с.

66. Парибок Т.А., Леина Т.Д., Сазыкина Н.А., Топорский В.Н., Николаева Т.Н., Дьякова Т.Б. Накопление свинца в городских растениях // Ботанический журнал. 1981. - Т.66. - №11. - С.1643-1653.

67. Перельман А.И. Геохимия М.: Высшая школа, 1989. - 528 с.

68. Перельман А.И. Геохимия ландшафта. М.: Высшая школа, 1975. -341с.

69. Пинский Д.Л., Орешкин В.Н. Тяжелые металлы в окружающей среде // Экспериментальная экология. М.: Наука, 1991. - С.201-212.

70. Плеханова А.И. Содержание тяжелых металлов в почвах парков г. Москвы. // Почвоведение. 2000. - №6. - С.754-759.

71. Пономарева И.Н. Экология растений с основами биоценологии. -М.: «Просвещение», 1978. 204 с.

72. Прохорова Н.В., Матвеев Н.М., Павловский В.А. Аккумуляция тяжелых металлов дикорастущими и культурными растениями в лесостепном и степном Поволжье. Самара: Изд-во «Самарский университет», 1998. - 131 с.

73. Руднева М.Н. Окружающая среда и транспорт. М.: Медицинская экология, 1999. - 240 с.

74. Савицкене Н., Вайчюнене Я.Н., Пясецкене А.А., Риспелис С.П., Абрахманов X., Савицкас А.Б. Содержание тяжелых металлов в лекарственных растениях из разных придорожных зон в Литве //Растительные ресурсы. 1993. - Т.29. - Вып.4. - С.23-30.

75. Севостьянов В.А. Экологическая ситуация Москве //Экология и промышленность России

76. Серебренникова Л.Н., Обухова А.И., Решетников С.И., Горбатов B.C. Содержание и распределение тяжелых металлов в почвах техногенных ландшафтов // Почвоведение. 1982. - №12. - С.71-76.

77. Скарлыгина-Уфимцева М.Д. Техногенное загрязнение растений тяжелыми металлами и его эколого-биологический эффект // Тяжелые металлы в окружающей среде. М., 1980. - С.85-88.

78. Снакин В.В. Свинец в биосфере // Вестник Российской Академии Наук. 1998. - №3. - С.214-224.

79. Снакин В.В., Кузнецов А.В. и др. Свинец в почвах и растениях России // Проблемы окружающей среды и природных ресурсов. -1998. -№11. С.73-89.

80. Современные экологические требования к тяжелым грузовым автомобилям (АСМАП-2000)//Автомобильный транспорт. 2000. - №8.

81. Стадницкий Г.В. Экология: Учебник для ВУЗов. С-Пб.: Химиздат, 1999. - 280 с.

82. Тарасова Т.Ф., Гарицкая М.Ю., Малыхина О.В. Производственный экологический контроль: Методические указания. Оренбург: ОГУ, 2001. -19 с.

83. Тарасова Т.Ф., Малыхина О.В., Гарицкая М.Ю. Химия окружающей среды: Методические указания. Оренбург: ОГУ, 2001. — 16 с.

84. Трофименко Ю.В., Любиков А.В. Биологические методы мониторинга автотранспортного загрязнения придорожной полосы // Обзорная информация. М.: 2001. - №5. - С.2-5.

85. Фелленберг Г. Загрязнение природной среды. Введение в экологическую химию: Пер. с нем. М.: Мир, 1997. - 232 с.

86. Хорват Л. Кислотный дождь, перевод с венгер. М.: Стройиздат, 1990.-205 с.

87. Цыцура А.А., Боев В.М., Куксанов В.Ф., Старокожева Е.А. Комплексная оценка качества атмосферы городов Оренбургской области. — Оренбург: Изд-во ОГУ, 1999.-168 с.

88. Цыцура А.А., Куксанов В.Ф., Бондаренко Е.В., Старокожева Е.А. Транспортно-дорожный комплекс и его влияние на экологическую обстановку города Оренбурга. Оренбург: ИПК ОГУ, 2002. - 164 с.

89. Чекунова М.П., Фролова А.Д. Современные представления о биологическом действии металлов. // Гигиена и санитария. 1986. - №12. -С.45-50.

90. Чернавина И.А. Физиология и биохимия микроэлементов. — М.: Высшая школа, 1970. 309 с.

91. Шарковскис П.А., Никодемус О.Э. Содержание металлов в продуктах эмиссии на придорожной полосе автодорог Латвии // Воздействие выбросов автотранспорта на придорожную среду. Рига, 1989.-С.5-21.

92. Школьник М.Я. Микроэлементы в жизни растений. Л.: Наука, 1974.-324 с.

93. Экология: автомобиль и человек /Трин И.А. // Вестник Нижегородского отделения Российской академии наук. 1997. - №1. -С. 12-27.

94. Экология: Учебник для ВУЗов. Под ред. Большакова В.Н., Тягунова Г.В. и др. — М.: Интерлит Инжиниринг, 2000. 330 с.

95. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. М.: Транспорт, 1984. - 198 с.

96. Якушева И.В. Микроэлементы в природных ландшафтах. М.: Наука, 1973.- 157 с.

97. Baker A.J. Metal tolerance // New Phytologist. 1987. - Vol.106. - №1. -P.93-111.

98. Baker D.E., Chesnin L. Chemical monitoring of soil for environmental quality animal and health // Advances in Agronomy. 1975. -Vol.27. - P.306-366.

99. Little P., Martin M.H. Biological monitoring of heavy metals pollution // Environ. Pollut. 1974. - Vol.6. - №4. - P. 1-19.

100. Riihling A., Brumelis G., Coltsova N. Atmospheric heavy metal deposition in Northern Europe 1990 // NORD. 1992. - Vol.12. - 42 p.

101. Wood J.M. Biological cycles for toxic elements in the environment // Science. 1974. - Vol.183. - P. 1049-1059.