Бесплатный автореферат и диссертация по географии на тему

Трансформация прибрежных зон в Западной Европе и Европейской России

ВАК РФ 11.00.02, Экономическая, социальная и политическая география

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Фадеев, Сергей Алексеевич

1. Введение

2. Первая

глава. Роль прибрежных зон в современном мире

2.1. Экономическая значимость прибрежной зоны

2.2. Тенденция сдвига населения к морю как фактор развития прибрежной зоны

2.3. Военно-стратегическое значение прибрежной зоны

2.4. Опасность нарушения экологического баланса прибрежной зоны Мирового океана

3. Вторая

глава. Делимитация прибрежных зон

3.1. Физико-географические границы

3.2. Экономико-географические границы

4. Третья

глава. Управление прибрежными зонами

4.1. Французский опыт управления прибрежной зоной

4.2. Управление российскими прибрежными зонами

Введение Диссертация по географии, на тему "Трансформация прибрежных зон в Западной Европе и Европейской России"

Сегодня Россия подошла к тому порогу развития, за которым начинается новое восприятие проблемы изучения и использования прибрежных зон. Это связано с двумя причинами. Первая имеет сугубо практические предпосылки и может быть выражена одной фразой - в изменившихся геополитических и экономических условиях Россия вынуждена на государственном уровне искать новые формы развития побережья. Вторая предпосылка сформулирована Бондаренко B.C. в работе "Контактная зона как объект теоретико-географического исследования": "Изучение контактной зоны суша-океан достигло, пожалуй, того уровня, когда происходит целенаправленное или спонтанное оформление суммы фактов в некоторую систему взглядов, представлений или идей, т.е. в научную теорию". Иначе говоря, в России накоплен большой опыт теоретического изучения моделей развития прибрежных зон в разных условиях. Одновременно активное функционирование различных типов прибрежных зон в Западной Европе позволяет говорить о целостной, устоявшейся системе. Таким образом, сочетание этих двух факторов, наличие государственной необходимости и научно-практических разработок, может содействовать активизации изучения и развития прибрежных зон в России.

Прибрежная зона играет совершенно особую роль в жизни человечества. Феномен контактности и барьерности характерен для многих районов на земном шаре: горы-предгорья, город-пригород, приграничные районы двух государств и т.д. Но ни в одном из этих районов нет столь ) резкой контрастности, как в прибрежной зоне. Во-первых, это место контакта двух сред - суши и моря, во-вторых, здесь проявляется четкая специализация каждого сегмента - морская часть является прежде всего источником добычи природных богатств (полезные ископаемые, рыба и морепродукты), в то время как сухопутная часть использует непосредственно феномен контактности и климатические особенности региона.

Актуальность темы определяется изменением системы функционирования прибрежных зон морей Европейской части России в условиях нового геополитического положения в мире в целом и в Европе в частности. Эти изменения вызваны следующими факторами и обстоятельствами:

1. Образованием новой ниши в общей теории прибрежных зон.

2. Отсутствием комплексного подхода к формированию понятия и освоению прибрежной зоны.

3. Высоким динамизмом зоны.

4. Значительным приростом населения.

5. Изменением транспортной и организационной структуры хозяйства зоны.

6. Резким сокращением западного морского "фронта" России.

7. Изменившимся геополитическим положением России.

8. Интеграцией в мировую экономику.

9. Необходимостью формирования новой стратегии управления регионом.

Научная новизна работы состоит в специальном подходе к вопросу определения прибрежной зоны как особого экономико-географического объекта. Автор впервые предлагает иерархизацию прибрежной зоны, которая позволит унифицировать исследования в области определения границ этой "подвижной" зоны. В результате анализа форм управления прибрежными зонами в Западной Европе и особенно во Франции предлагается модель управления прибрежными зонами России в современной геополитической ситуации. В работе, картографическим методом, сделана попытка совмещенного анализа (с использованием физико-географических и экономико-географических границ) потенциального антропогенного воздействия на прибрежную зону. При этом используется оригинальная авторская разработка расчета бальности вышеуказанного воздействия.

Целью настоящей работы является экономико- и социо-географическое изучение аспектов развития и трансформации прибрежных зон в Западной Европе и в Европейской России за последнее десятилетие и выделение приоритетных методов управления ими.

В соответствии с указанной целью выделяются пять основных задач данной работы:

1. Установление современных особенностей хозяйствования в пределах прибрежной зоны в Западной Европе и Европейской России.

2. Определение форм и методов выделения границ прибрежной зоны.

3. Исследование факторов формирования и развития отдельных частей прибрежной зоны.

4. Изучение особенностей управления прибрежными зонами в Западной Европе (на примере Франции), особенно в части сглаживания противоречий, возникающих между отраслями-землепользователями.

5. Использование зарубежного опыта при формировании модели управления прибрежными зонами России в современных геополитических условиях.

Предмет защиты диссертации - возможность четкого определения границ прибрежной зоны и правомерность использования европейского опыта управления реструктуризации прибрежного хозяйства в специфических российских условиях.

Положения, выносимые на защиту:

1. Иерархизация прибрежной зоны как метод комплексного определения границ прибрежной зоны.

2. Возрастающая нагрузка на сократившуюся прибрежную зону европейских морей России требует новых решений в области организации берегового хозяйства и его связей с глубинными районами страны.

3. С ростом экономической активности на побережье возрастает риск нарушения экологического баланса в этой крайне хрупкой части геосферы.

4. Европейский опыт управления береговым хозяйством может стать источником полезных идей для формирования прибрежной политики России в конце нашего столетия.

Объект изучения - прибрежная зона стран Западной Европы и Европейской России.

Теоретической и методологической основой работы служат теоретические и прикладные исследования, выполненные в разные годы российскими и зарубежными учеными: Г.А.Агранатом, Н.А.Айбулатовым, Е.НАндреевой, Ю.В.Артюхиным, П.Я. Баклановым, В.С.Бондаренко, Л.Б.Вардомским, В.А.Дергачевым, Ю.С.Долотовым, А. В. Дроздовым, Р.Б.Жаромскисом, Е.Е.Лейзеровичем, Ю.Г.Михайличенко, Р.АНовиковым, В.В.Покпшшевским, С.Б.Шлихтером, C.Chaline, L.A. Kimball, A.Vallega, A. Vigarie и другими.

Применявшиеся методы: метод статистического анализа, картографический метод, метод сопоставительного анализа, метод полевых исследований (на примере Франции).

Практическое значение работы заключается в том, что ее выводы по проблемам делимитации и управления прибрежными зонами России могут быть использованы соответствующими комитетами Государственной Думы, Минэкономики РФ, Минтранспорта РФ при формировании новой стратегии в области правового регулирования и комплексного управления прибрежными зонами. Данная работа может быть использована при создании закона по управлению прибрежной зоной морей России. Проблемы прибрежных зон могут быть по новому освещены в учебном курсе географии для старших классов средней школы и специальном курсе географических факультетов ВУЗов.

Апробация работы:

На международной конференции МГС «География и глобальные изменения» (Москва, МГУ) в 1994 году автором был сделан доклад о проблемах делимитации прибрежных зон. Результаты исследований в области управления прибрежными зонами Франции были изложены в виде докладов на семинаре по геоинформации и региональному развитию ИСА РАН в 1996 и на научном симпозиуме Международной Академии регионального развития и сотрудничества (1997).

Объем и структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, общим объемом 112 страниц. Она включает в себя 9 карт, 10 таблиц, 9 диаграмм, приложение. Список литературы содержит 112 названий.

Научная разработка проблематики.

Состояние дел в современном изучении прибрежной зоны можно охарактеризовать как формирование целостной картинки, происходящее благодаря подбору отдельных разрозненных кусочков мозаики. Это означает, что на данный момент число работ, посвященных отдельным участкам побережья, достаточно велико, а отсутствие общепризнанной концепция выделения, делимитации и изучения этой весьма важной зоны связано с ее огромным разнообразием и подвижностью. Подвижность обусловлена быстро меняющимися экономическими и политическими факторами.

К целям данной работы не относится построение единой теории делимитации и управления прибрежной зоной по всему земному шару. Разработка и подтверждение любой теории - это долгий и трудоемкий процесс. Мы, в данном случае, постараемся представить анализ уже существующих работ в области делимитации прибрежных зон и определить различные типы управления ими. Это связано с тем, что именно методы комплексного управления прибрежным регионом особенно актуальны сегодня для России.

Методологически центральным элементом всякой научной теории является идеализированный объект исследования - «теоретическая модель существенных связей реальности, представленных с помощью определенных гипотетических допущений и идеализации. Главное требование, которому должен удовлетворять идеализированный объект, -это его конструктивность, т.е. такой объект должен выступать конструктивным средством построения и развертывания всей теоретической концепции, системы взглядов, построений, выводов» [27, стр.29].

В данном случае идеализированным объектом нашей работы является прибрежная зона. Ее исследование представляется важным и обязательным этапом теории построения экономико-географических процессов и явлений, которые имеют место в контактных зонах морей, океанов и других значительных в хозяйственном отношении акваторий.

Первая глава

Роль прибрежных зон в современном мире.

История человечества тесно связана с побережьем морей и океанов. Различные авторы, в свое время, обращались к попытке создания хронологии заселения человеком прибрежной зоны. Для нашего исследования наиболее показательную хронологию, как нам кажется, приводит Ю.С. Долотов в книге "Проблемы рационального использования и охраны прибрежных областей Мирового океана"[48].

Несомненно, что с течением времени причины смещения населения к морю менялись. В нашем столетии, а особенно в завершающей его части, с ускорением развития техники и технологий, с активной интернационализацией экономики эта тенденция только усилилась. Возросло бальнеологическое значение побережья, усилилась нагрузка на морской транспорт, развитие технологий позволило более комплексно осваивать богатства шельфовой зоны, количество городов-миллионеров на побережье составляет более 100. Одновременно с этими процессами увеличился антропогенный пресс на узкую, весьма хрупкую в экологическом отношении зону. Освоение новых прибрежных районов на сегодняшний день практически свернуто. Это связано с высоким уровнем капиталовложений, необходимых для строительства промышленных предприятий на побережье, с возросшими требованиями экологических организаций и, главное, с отсутствием острой необходимости в подобных действиях. С другой стороны, уже можно говорить о проблеме вторичного использования старых районов расселения на побережье Мирового океана. (Так называемые -докленды "Dokelands").

Необходимо отметить, что за последнее время увеличилось число отраслей географической науки так или иначе занимающихся проблемами побережья. Можно выделить четыре источника привлекательности прибрежных зон как объекта научного исследования для экономико-географа:

1. Экономическая значимость региона.

2. Тенденция сдвига населения к морю как фактор развития прибрежной зоны.

3. Военно-стратегическое значение побережья.

4. Опасность нарушения экологического баланса прибрежной зоны Мирового океана.

Все эти составляющие тесно взаимодействуют и оказывают огромное влияние друг на друга.

Экономическая значимость прибрежной зоны

Береговая зона признается "золотым краем" Европы [48]. Это определение объясняется огромным природным богатством контактной зоны "суша-море" и ее специфическим геополитическим положением. Для краткой иллюстрации этого мы начнем с морской части прибрежной зоны которая наиболее показательна в плане природного богатства всей зоны в целом.

Основные виды ресурсов морской части прибрежной зоны Мирового океана можно разделить на шесть типов:

I. Пищевые (биологические);

1. Рыбные ресурсы;

2. Прочие биологические ресурсы;

П. Сырьевые (минеральные, химические, водные);

1. Горючие полезные ископаемые;

2. Рудное сырье;

3. Сырье для строительства;

4. Многоцелевое использование вод Мирового океана;

Ш. Энергетические ресурсы;

IV. Оздоровительные (рекреационные) ресурсы;

V. Транспортный ресурс (инфраструктура прибрежной зоны как ресурс);

VI. Территория - акватория как невозобновимый ресурс прибрежной зоны.

Попытаемся кратко охарактеризовать каждый из них.

I. Пищевые (биологические)

По расчетам специалистов, для районов континентального шельфа характерна наибольшая биопродуктивность по сравнению с другими районами земного шара [72, 86].

Занимая лишь 8-10% (по разным оценкам) площади Мирового океана и менее 5% его объема[5], прибрежные зоны дают примерно 90% общих мировых уловов рыбы. В целом по континентальному шельфу потенциальная продуктивность по количеству белка на единицу площади примерно в 20 раз больше, чем на суше [72].

Прибрежные области, являющиеся контактными зонами Мирового океана, представляют собой зоны "сгущения жизни" или максимального "биологического сгущения" [86], в которых сконцентрировано свыше 80% живого вещества океана [48].

Особое место занимает продукция аквакультуры. Она в целом в настоящее время составляет 10-12% от объема мирового рыбного промысла [102], и существенное увеличение рыбной продукции происходит за ее счет. Общая доля марикультуры в совокупной продукции аквакультуры (в морской и пресной воде) ныне составляет 25% [48].

В начале 80-ых годов продукция марикультуры распределялась следующим образом:

Тихий океан-79%,

Атлантический-18%,

Индийский-2%.

По прогнозам специалистов, объем мировой продукции марикультуры к 2000 году может вырасти до 40-50 млн.т. в год [48]. В том случае, если это произойдет, можно ожидать дополнительного увеличения производственных мощностей на побережье и привлечения значительных людских ресурсов. Для нас развитие марикультуры интересно тем, что эта отрасль может быть отнесена к одной из самых экологически чистых отраслей мировой промышленности. Ее присутствие выдвигает особые, чрезвычайно высокие требования не просто к чистоте воды, но ко всей антропогенной деятельности на данном отрезке акватории. С другой стороны, марикулътура занимает значительные площади и ее развитие требует серьезного экономико-географического обоснования. В борьбе землепользователей и водопользователей необходимы веские аргументы для выделения некой территории в эксклюзивное пользование. Значение пищевого ресурса особенно интересно для нашей работы тем, что при комплексном управлении прибрежной зоной в Западной Европе особое внимание уделяется сохранению естественных экосистем побережья.

Таким образом, можно сказать, что эксплуатация пищевых ресурсов накладывает особый отпечаток на формы организации хозяйства в прибрежной зоне в целом, не исключая и ее сухопутную составляющую. Сохранение экологического баланса на побережье невозможно при деградации любой из ее частей. Опасность подобной деградации существует, например, при варварской добыче полезных ископаемых прибрежной зоны.

II. Сырьевые (минеральные, химические, водные^ ресурсы

Основными горючими полезным ископаемыми прибрежной зоны являются, несомненно, нефть и природный газ.

К концу 80-х "морская", добытая на шельфе, нефть давала свыше 28% всей мировой добычи нефти (газ-20%) [66], уже к началу 90-х годов добыча нефти на континентальном шельфе составляла около 32% от общемировой, а к 2000 году возможно увеличение ее доли до 40%. [8] Отдельные эпизоды свертывания добычи нефти на шельфе развитых стран можно объяснить двум основными причинами: a) истощением запасов нефти, а следовательно ростом расходов по ее добыче; b) активизацией международных экологических организаций с требованием сокращения опасных видов экономической деятельности вблизи густо заселенных побережий.

Но данные факты можно расценивать как единичные и лишь подтверждающие общую тенденцию развития добычи морских нефти и газа.

Среди общих разведанных "морских" запасов нефти и газа на шельфовую зону приходилось около 200 млрд.т, или 60% [48]. Существенную роль в будущем, возможно, будут играть месторождения нефти и газа на северном побережье России, а также месторождения сахалинского шельфа.

Роль подводной добычи угля (лидеры Япония и Тайвань), а также эксплуатации запасов рудного сырья и разработка рудных месторождений (в основном, Австралия и Южная Африка) на сегодняшний день не велики и в ближайшее десятилетие вряд ли будет возрастать. Это связано с трудностями добычи и относительной бедностью разведанных запасов. Огромные угольные и железнорудные запасы России и опыт их эксплуатации не позволяют предположить, что развитие этой отрасли прибрежной промышленности в нашей стране примет когда-либо серьезные размеры. По этому мы впредь не будем обращаться к этому вопросу в нашей работе.

Добыча строительных материалов (песок, гравий).

Данная отрасль характеризуется малым числом работающих и значительным использованием территории. В условиях ограниченности прибрежной территории и высокой конкуренции землепользователей развитие данной отрасли возможно только при отсутствии альтернативных источников поступления строительных материалов. Кроме того, при формировании стратегии управления прибрежной зоной необходимо учитывать, что добыча песка и гравия на побережье в большинстве случаев влечет за собой существенные изменения экологического баланса территории.

Основной проблемой этого направления прибрежной экономики является выяснение допустимых объемов выемки материала без нанесения непоправимого вреда природе. Специалистами признаются необходимыми: a) выбор оптимального места для размещения подводного карьера; b) определение площади выработки на акватории или в пределах подводного берегового склона, а также предельно допустимых объемов ежегодной добычи и сроков эксплуатации подводного месторождения, причем таких, которые не приведут к серьезным нарушениям естественного режима побережья.

Нам использование прибрежной зоны как области добычи строительных материалов интересно только тем, что при малом числе работников данная отрасль занимает очень большие площади. Следствием этого феномена является особая форма организации и управления территорией. О значении территории как ресурса прибрежной зоны мы будем говорить несколько позже.

III. Использование энергетических ресурсов прибрежных районов -использование энергии приливов, волн и др., а также ветровой энергии давно изучена специалистами. Наша страна по некоторым оценкам обладает 1/3 всей приливной энергии Земли, но ее использование в обозримой перспективе маловероятно. Существуют три основные проблемы, мешающие её использованию:

1. большие экономические затраты для строительства станций;

2. значительная неравномерность поступления энергии из-за колебания приливно-отливной активности.

3. далеко не все прибрежные участки пригодны для строительства ПЭС. Все зависит от приливной активности района (при слабой волновой деятельности строительство станции нерационально).

Из-за неравномерности выработки энергии ПЭС выгодно размещать в сочетании с тепловыми, атомными или гидростанциями, что, в свою очередь, требует дополнительных финансовых затрат. Одним из путей возмещения расходов по строительству и эксплуатации станций может стать сочетание пригодных в природном отношении районов с районами активного потребления энергии, а это не всегда возможно. Единичные случаи строительства ПЭС не играют решающей роли в организации управления прибрежными зонами ни в одной стране мира и не будут рассмотрены нами в данной работе.

На этом этапе нашего исследования мы переходим от морских компонентов экономики прибрежной зоны к компонентам сухопутным.

IV. Проблемы рекреационного ресурса, как особого ресурса прибрежной зоны.

Рекреационная деятельность рассматривается нами в качестве одного из наиболее важных "берегопользователей". В последнее время резко повышается приоритетность рекреационного использования многих уникальных приморских зон с подчинением ей других социально-экономических функций [94]. С установлением приоритета курортного хозяйства вводится ограничение на производственную деятельность отраслей промышленности, оказывающих вредное влияние на состояние рекреационных ресурсов. Крайняя нерациональность территориальной структуры рекреации в бывшем СССР объясняет, отчасти, отсталость этого сектора экономики в России на сегодняшний день [94]. В то же время, в мире в целом, по своей значимости рекреация вышла на одно из первых мест среди разных видов прибрежной антропогенной деятельности. Это связанно с возросшей платежеспособностью населения развитых стран применительно к сфере досуга. Например, во Франции большинство семей выделяет до 1/4 годового семейного бюджета на развлечения в период каникул. Одновременно наблюдается непрерывный рост прибрежного туризма.

На побережьях и акваториях Мирового океана в начале 90-х годов ежегодно отдыхало более 50% от общего числа рекреантов [48].

Суммарные поступления от мирового иностранного туризма во Франции составляют свыше 50 млрд. долларов в год, причем основная их доля (порядка 35 млрд.) приходится на поступления из приморских регионов [98].

Улучшение и приумножение рекреационного ресурса может осуществляться двумя путями: экстенсивным и интенсивным. К экстенсивному относится простое сохранение существующего экологического баланса и ограничение хозяйственной деятельности в прибрежной зоне. Интенсивный путь предусматривает активное вмешательство человека с целью улучшения существующей ситуации. Так например, сюда можно отнести расширение или создание новых искусственных пляжей. Искусственная подпитка существующего пляжа и намыв нового приводят к значительному повышению рекреационной и эстетической ценности побережья. С точки зрения рекреации несомненная их ценность состоит в том, что они не нарушают естественного водообмена в прибрежной полосе, а берег становится более привлекательным и удобным для использования рекреантами. Другой формой "расширения" рекреационных зон можно считать развитие инфраструктурной составляющей прибрежной зоны. "Приближая" глубинные территории к морю мы одновременно расширяем зону отдыха. Такое расширение происходит прежде всего за счет развития и модернизации транспорта.

Туризм как вид хозяйственной деятельности активно распространен на 65% протяженности береговой линии Испании, почти 75% - Франции, 55% - Дании и почти повсеместно на побережье Германии и Италии. В настоящее время побережье Средиземноморья посещает до 110 млн. человек в год. Только в Испании на побережье проводят свой отпуск 82% из 50 млн. иностранных туристов, ежегодно посещающих эту страну. Развитие прибрежного туризма наблюдается практически повсеместно [109].

Вопрос управления рекреационной деятельностью рассматривается нами подробно в главе «Управление прибрежными зонами».

У. Прибрежная транспортная инфраструктура может рассматриваться как независимый, чрезвычайно ценный ресурс прибрежной зоны Мирового океана. Это связано, на наш взгляд, с тремя основными причинами: во-первых, на сегодняшний день, в большинстве случаев, центром экономической активности на побережье является порт, оплот морского транспорта, его наличие или отсутствие кардинальным образом меняет всю территориальную организацию хозяйства исследуемого района; во-вторых, основным признаком прибрежной зоны является феномен контактности двух сред - суши и моря, а соответственно здесь осуществляется непосредственное пересечение всех видов транспорта. В некоторых случаях это пересечение приобретает особый смысл, например, строительство аэропортов на искусственно созданных островах (Япония) или сооружение подводных туннелей (Ла-Манш). Подобная концентрация транспортной инфраструктуры подчеркивает огромное транзитное значение побережья; в-третьих, данные о развитии транспортной инфраструктуры повсеместно позволяют сделать вывод о степени развития территории. Это полностью относится к прибрежной зоне, так как без транспорта невозможна обработка грузов и нормальное функционирование связей между континентальной частью страны и ее морским фасадом, развитие туризма всецело зависит от уровня транспортной обеспеченности территории и т.д.

Помимо транспорта в прибрежной зоне важную роль играют и другие отрасли инфраструктуры - материально-техническое снабжение, торговля, разного рода природоохранные и рекреационные объекты. По мнению Л.Б. Вардомского [34], чем выше степень развития побережья, тем быстрее количественно и качественно должно расти инфраструктурное обслуживание.

Для настоящего исследования инфраструктура вообще и транспорт в частности представляет особый интерес. Вопрос делимитации границ прибрежной зоны тесно связан с транспортной обеспеченностью конкретного района изучаемой зоны. Удаленность границ хинтерланда порта может быть оценена только благодаря анализу транспортных связей порта и континентальных частей страны; миграционные потоки, определяющие границы зоны найма персонала для приморских производств, также могут быть исследованы благодаря данным транспортных компаний. Морской транспорт дополняет картину экономической жизни прибрежной зоны. Под конкретный тип судов строятся причалы в порту, а иногда и целые порты. Развитие лихтеров, контейнеровозов и накатных судов типа «ро-ро» приводит к значительному увеличению грузооборота портов и увеличивает конкуренцию между отдельными портами как внутри страны, так и в пределах целого сообщества стран. Примером тому может служить удачная маркетинговая политика портовых властей Роттердама, перехвативших инициативу и завладевших значительной долей европейского рынка контейнеров и насыпных грузов. В результате в 1993 году соотношение основных портов северо-запада Европы было следующим:

Таблица 1. [112]

Название Количество Насыпные контейнеров грузы (т.)

Гамбург Л №. 2.486.130 31.664.152

Бремерхавен 1.357.636 8.357.910

Амстердам 61.020 19.781.268

Роттердам 4.161.160 212.027.179

Антверпен 1.876.296 43.953.300

Тент 9.388 16.028.880 n ~ Зеебрюдж Э&ОРкоГ 490.027 5.320.875

Дюнкерк 75.675 30.995.936

Руан 98.420 20.022.552

Гавр 894.691 61.353.474

Несмотря на значительные усилия французских портов, вплоть до сегодняшнего дня преимущество голландских и бельгийских портов на этом направлении преодолеть не удается (диаграмма 1 [106]).

Диаграмма 1. Доли европейского грузооборота в 1995 году.

11% Германия (Брем, Гамбург) Бцнём

12% Италия и Испания (Алжесирас, Валенсия,Барселона и Генуя)

24% Франция (автономные порты) Бельгия и Голландия (Амстердам, Роттердам,Анвер, Ганд и Зеебрюге)

Мы еще не раз вернемся к вопросу транспортной составляющей прибрежной зоны и рассмотрим его гораздо подробнее в главе "Делимитация прибрежной зоны ".

VI. В прибрежных районах имеется еще один, не упомянутый нами ранее, ресурс - это территория и акватория как таковые. В условиях резко ограниченной площади прибрежной зоны и ее чрезвычайно выгодного геополитического положения, территория приобретает особое значение. Одновременно значительное число предприятий, находящихся на побережье, не нуждается в этом геополитическом положении. Например, предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции в большинстве случаев не нуждаются в приморском положении.

Рассматривая прибрежную зону с точки зрения развития и освоения, всю территорию и акваторию можно разделить на две большие группы: "старые" и "новые" прибрежные зоны. К "старым" зонам относятся традиционные места расселения с ярко выраженными историческими центрами и хорошо развитой инфраструктурой (Гавр, Антверпен), не охваченные активной модернизацией существующей системы хозяйствования. К "новым" можно отнести территории и акватории переживающие в последние два - три десятилетия активный рост, со значительным привлечением капитала (Роттердам, Марсель). В случае подобного разделения можно утверждать, что особенно остро встает проблема рационального землепользования в "новых" прибрежных районах. Это связано с тем, что здесь происходит столкновение старых форм хозяйствования и новых. При этом старые предприятия зачастую не нуждаются в непосредственном контакте с морем, но своим присутствием затрудняют развитие новых отраслей, всецело зависящих от кратчайшего выхода на побережье.

Проблема конкуренции и конфликтов землепользователей может быть решена тремя путями:

Первый путь строится на основе наращивания территории и создания искусственных островов. Подобные методы уже существуют, но они не могут кардинально решить проблемы землепользования. Проведение таких мероприятий требует значительных затрат и не дает значительного увеличения территории Именно поэтому специалисты все больше склоняются ко второму пути, а именно к необходимости вывода производств и отраслей хозяйства, непосредственно не связанных с морем, за пределы столь узкой зоны (по сравнению с площадью материков в целом), какой является прибрежная зона морей и океанов. Методы реализации этого проекта могут быть различны, например, создание льгот при переносе производств, государственные субсидии, льготное налогообложение. Несомненно, что при переносе производства в первую очередь будут страдать люди прямо или косвенно связанные с ним и это потребует отдельного решения. Социально-политические аспекты с каждым годом занимают все более значительное место в развитие прибрежной зоны Мирового океана.

Третий путь непосредственно связан со вторым и заключается в "приближении" внутренних территорий континента к морю, т.е. в расширении приморской зоны. Основным механизмом для этого становится транспортная инфраструктура.

Тенденция сдвига населения к морю как фактор развития прибрежной зоны

Плотность и структура населения прибрежной зоны значительно менялась с течением времени. Активное заселение побережий теплых морей характерно для VIII - VI веков до н. э. Сдвиг населения к побережью океанов начинается в эпоху великих географических открытий и особенно активно проявляется в нашем столетии. Это связано с развитием транспорта и интернационализацией экономики, усилением роли шельфа в экономической жизни стран и развитием прибрежного туризма, а также со многими другими факторами.

Как и в любом другом районе земного шара, население прибрежной зоны можно разделить на две большие группы: постоянно проживающие и проживающие временно. Отличие побережий от других районов состоит в том, что здесь особенно ярко проявляется сезонное увеличение численности населения. Существующие методы анализа позволяют оценить не только число постоянно проживающих, но и количество посещений прибрежной зоны в целом. В настоящее время более половины жителей планеты проживает в полосе суши, отстоящей от береговой линии морей и океанов на 200 км. и занимающей около 20% ее территории, причем средняя плотность населения здесь в 2,5 раза выше средней плотности населения на планете [86]. При этом в полосе в 60 км. от берега проживает 60% всего прибрежного населения [48], здесь расположено две трети городов с населением свыше 1,6 млн. человек [5].

По прогнозам, к 2020 году до 3/4 населения будет жить в пределах 60 км. от береговой линии [108]. В прибрежных районах в последнее время было сосредоточено 40% городского населения [94], 56% городов с миллионным населением и 70% городов, где проживает более 3 млн. человек [87].

Можно выделить два основных типа размещения населения на побережье: а. Ленточный, связанный с активной традиционной морехозяйственной деятельностью населения. Этот тип расселения предусматривает, прежде всего, использование био- и рекреационных ресурсов. б. Концентрический тип определяется наличием крупного населенного пункта, "привязанного" непосредственно к одному или нескольким предприятиям "приморской" индустрии В данном случае совсем необязательно, что все эти предприятия будут находиться в непосредственной зависимости от моря.

При ленточном типе расселения общая структура прибрежной зоны будет "равномерной". Это означает, что плотность населения будет не велика, а освоенность территории будет достаточно хорошей. В этом случае мы можем говорить о практически повсеместном развитии прибрежной зоны. Границы прибрежной зоны с ленточным типом расселения будут непрерывны, а рисунок зоны останется цельным.

При концентрическом типе расселения есть возможность выделить четкие полюса тяготения и районы слабой освоенности территории. Здесь плотность населения будет очень велика в центрах тяготения и весьма мала в пространствах между двумя полюсами. При такой структуре прибрежной зоны ее границы будут прерывистыми или сильно изогнутыми. На участках территории, расположенных между двумя полюсами, граница может практически прижиматься к морю, в то время как границы полюсов тяготения будут сильно вдаваться вглубь территории.

Первый тип характерен, например, для Черноморского побережья России, а второй для побережья Северного Ледовитого океана.

Другой, характерной для прибрежной зоны, особенностью является развитие крупных городов - мегалополисов. Эта тенденция особенно ярко выражена в Юго-Восточной Азии. В Китае в тридцатикилометровой зоне расположено более 15 городов с населением более 1,5 млн. чел. В Японии в мегалополисе Токайдо проживает почти половина населения страны. Наряду с ростом прибрежных мегалополисов наблюдается общая тенденция тяготения населения к побережью. Это характерно для всех континентов и для стран с любым уровнем развития экономики. Примеры сдвигов населения к морю можно наблюдать в большинстве африканских стран (естественно если они имеют выход к океану), многие европейские страны ощутили на себе этот процесс. Так например, во Франции в последние годы, при общем падении спроса на жилье, на побережье наблюдается значительное увеличение строительства нового жилья. Особенно это касается двух типов побережья: прибрежных агломераций (Нант, Бордо, Монпелье, Ницца и связка Экс-ан-Прованс-Мар сель) и крупных туристических центров (юг Бретани, Кальвадос, Страна Басков и средиземноморский бассейн). В первом случае это связано с развитием прибрежных видов хозяйства и с тенденцией сдвига населения к морю, во втором случае это объясняется увеличением значения прибрежной рекреации и высоким уровнем жизни на конкретном участке территории. На карте 1 показано количество разрешений на строительство полученных в том, или ином районе Франции за период с 1983 по 1990 год. Не все из полученных разрешений были использованы, но число заявок однозначно говорит об интересе проявляемом к этому виду бизнеса.

КАРТА 1 [106]

Строительство нового жилья во Франции.

Помимо развития строительства нового жилья ситуация на французском побережье характеризуется увеличением объема продаж на вторичном рынке жилья. На карте 2 показано число операций купли-продажи вторичного жилья на территории Франции за период с 1982 по 1990 год. Здесь можно отметить следующий момент: если строительство нового жилья в основном привязано к крупным промышленным центрам на . побережье, то операции со вторичным жильем носят более равномерный и повсеместный характер. При этом, строительство нового жилья активно происходит и в континентальных районах Франции, а перепродажа вторичного жилья более характерна для прибрежной зоны. Этот феномен может бьггь объяснен только наличием постоянного интереса среднего класса к проживанию (пусть и временному) в прибрежной зоне.

КАРТА 2. [106]

Развитие вторичного рынка жилья во Франции. ( € квп.опепщм*)

Рост населения в прибрежных районах стал серьезной проблемой во многих странах мира: высокая биологическая продуктивность этих областей падает в связи с развитием инфраструктуры и производственной и жилой застройкой, поглощающей все новые и новые территории, а также в связи с растущими объемами промышленных и коммунальных стоков, загрязняющих заливы, акватории прибрежных морей. В результате многие береговые территории оказались под значительным влиянием антропогенной деятельности, что привело к различной степени их деградации, а среди движущих сил, вызывающих изменения в береговых системах, на первое место вышли антропогенные факторы. Это в основном касается исторически хорошо освоенных территорий. Одновременно, большая протяженность прибрежной зоны позволяет говорить о районах практически не подверженных воздействию человека. Эти территории страдают только в случае серьезных катастроф. Как например, в случае с гибелью танкера "Эксон Вальдиз" у побережья Аляски в 1996 году.

Сила притяжения расселения к тем или иным участкам побережья зависит от характера прилегающей территории и находящихся перед ним морских или океанских акваторий. Возникновение крупных центров населения определяется сочетанием особо благоприятных факторов сосредоточения производства, политико-административным и культурным значением данного района побережья, наличием порта. Наиболее устойчивую и давнюю привлекательность для заселения имеют районы эстуариев и устьевых участков крупных равнинных рек, обеспечивающих хорошие судоходные связи с глубинными частями материка. Примеры подобной формы организации центров поселения есть на любом континенте: в Европе это Гамбург, Роттердам, Амстердам, Лондон; в Африке - Александрия; в России - Санкт-Петербург. Благоприятные условия для концентрации населения обычно имеются и на берегах заливов, бухт, фиордов. Особого внимания заслуживают факты це л енаправ ленной политики переселения людей в прибрежную зону. Не рассматривая феномен принудительных миграций, мы хотели бы отметить существование в некоторых европейских странах программ переноса целого ряда организаций в прибрежные города. Например, во Франции существуют планы перевода большой группы административных государственных учреждений в приморские города. В случае осуществления этого проекта более 10000 рабочих мест будет передислоцировано на побережье. Эта мера направлена на разукрупнение больших административных центров Франции с одной стороны и на развитие отсталых прибрежных районов с другой.

Значительная концентрация населения в узко ограниченных районах прибрежной зоны приводит к серьезному осложнению экологической ситуации. Невозможность ограничения притока людей на побережье выдвигает особые требования к размещению новых поселений и к техническому оснащению мест проживания, системам очистных сооружений.

Помимо населения как такового значительную роль на формирование хозяйства прибрежной и ее экологию оказывает присутствие здесь большого числа военных объектов.

Военно-стратегическое значение побережья

Как уже отмечалось, свойствами прибрежной зоны являются ее контактность и барьерность. Государственные интересы любой страны требуют внимательного отношения к вопросам национальной безопасности. Это касается как безопасности политической, так и безопасности экономической.

Практически любую береговую зону морей и океанов можно расценивать как приграничную зону. Именно поэтому на берегах морей сосредоточено столь значительное число военно-стратегических объектов. В большинстве стран армия является неким государством в государстве. Под ее нужды выделяются большие финансовые и сырьевые ресурсы. Значительные участки прибрежной территории отдаются под военные объекты, а прямое их использование не всегда становится достоянием общественности. Зачастую, на протяжении долгого времени, невозможно получить информацию о количестве людей, находящихся на военной территории и о назначении того или иного военного объекта. Кроме того, необходимо учитывать, что наличие крупной военной базы подразумевает создание целой инфраструктуры, обеспечивающей этот объект, что может серьезно изменить облик хозяйства на определенном участке побережья.

Величина приморских военных предприятий может достигать весьма значительных размеров. К наиболее крупным можно отнести военно-морские базы, пункты базирования кораблей, судоремонтные предприятия и т.д. Их влияние может быть как положительным, так и отрицательным.

К положительному влиянию можно отнести создание транспортной сети, системы связи, привлечение местного населения для обслуживания военной территории. Особое место занимает новая тенденция, проявившаяся в западной Европе - речь идет о передаче старых военных объектов в веденье местных администраций. Так например, во Франции, на побережье Атлантического океана в районе города Нант, при расформировании двух военных баз в распоряжение властей департамента были переданы значительные участки береговой линии с обустроенной инфраструктурой и готовыми жилыми зданиями.

К отрицательному влиянию можно отнести опасность нарушения экологического баланса территории. Это касается прежде всего механического изменения побережья (строительство крупных сооружений изменяющих волновые процессы и систему течений, сброс грунта в море и т.д.), кроме того существует опасность изменения температурного и химического состава вод прибрежной зоны. Одним из самых печальных примеров подобных изменений является деятельность Северного флота России. В результате смены реакторов на кораблях, сброса радиоактивных отходов, затопления твердых радиоактивных отходов, а также ядерных испытаний, которые проводились на архипелаге Новая Земля, Баренцево и Карское море и их прибрежная зона подверглись значительному радиоактивному заражению. Таким образом, можно сказать, что помимо учета промышленных предприятий и населения при исследовании состояния прибрежных зон необходимо учитывать и присутствие здесь военных объектов, особенно в части сохранения экологического равновесия.

Опасность нарушения экологического баланса прибрежной зоны Мирового океана

Говоря об экономическом значении прибрежной зоны, мы уже касались процентного соотношения добычи рыбы и морепродуктов в открытом океане и в районах берегового шельфа. Роль прибрежных акваторий Мирового океана в плане воспроизводства биомассы трудно переоценить. При современных темпах развития промышленности в прибрежной зоне особенно остро встает вопрос сохранения богатств этого района земного шара. Все большее внимание уделяется правильному и рациональному использованию ресурсов побережий в целом. Увеличение транспортных потоков, развитие прибрежного туризма и рост городов на побережье выдвигают все более высокие требования к природоохранным объектам. Помимо малой площади, прибрежная зона обладает совершенно особой системой перераспределения вредных отходов. Наличие специфической розы ветров, волновых процессов и течений обуславливает самое трепетное отношение к высокой экологичности производств.

Негативные последствия антропогенного воздействия, как правило, связаны с ошибками в технической и экологической политике, недостаточным уровнем технического развития, слабой изученностью возможного влияния антропогенных воздействий и т.д. Формы антропогенного воздействия также можно разделить на типы и виды, что позволит точнее определить методы компенсации этого воздействия.

Ю.В. Артюхин [19] подчеркивает, что проявление последствий нерегламентированной деятельности человека на побережьях индустриально развитых стран стало особенно ощущаться в последние 2-3 десятилетия, причем он разделяет эти проявления на 2 группы:

1. "техногенные" - связанные непосредственно с использованием технических средств и часто приводящие к нарушению режима прибрежных наносов и размыву берега, и

2. "техно-плаганические", опосредованные формы антропогенного воздействия, проявляющиеся с запаздыванием, так что механизмы их воздействия на естественный ход процессов часто неясен и выявить источник их поступления трудно (к ним он относит различные загрязнения, изменения солености вод акваторий, акклиматизационные рыбохозяйственные мероприятия и др.).

Исследование техногенных форм воздействия человека на природу береговой зоны проявляется значительно раньше нежели техно-плаганические. Их исследование может проводится силами местных экологических и природоохранных организаций, что позволит предотвратить серьезное нарушение экологического баланса территории. Для составления общей картины, складывающейся на побережье, необходимо выработать единую систему расчета антропогенного воздействия на побережье. В качестве одного из примеров подобного расчета Ю.В. Артюхин предлагает провести оценку уровня техногенной нагрузки на берега морей по следующей схеме (Таблица 2):

ТАБЛИЦА 2. Уровень техногенной нагрузки на берега морей[19].

Море, район шельфа Протяженность coop} /жений, км коэффиценг техногенной нагрузки

В о | М Л PL, g о 1 & в молы, бун подводные волноломы стены, откосы

Черное

Анапа-Туапсе 225.0 4,5 0.2 36046 0.06

Туапсе-Адлер 106.4 35.0 36010 80.6 0.12

Аджария 112.5 35918 - 35963 0.19

Азовское 2686 35858 - 35863 0.006

Каспийское

Линкорань-Астрахань 70.0 - - 36009 0.05

Шельф японских островов 31382 500 - 8390 0.29

Коэффиценг техногенной нагрузки рассчитывается автором [19] следующим образом: протяженность прибрежных сооружений суммируется и делится на общую длину исследуемого участка береговой линии. Чем больше насыщенность береговой линии разного рода сооружениями, видоизменяющими волновые процессы, тем сильнее уровень техногенной нагрузки.

На наш взгляд, данный метод расчета неполон, а, следовательно, неточен. При подсчете техногенной нагрузки надо учитывать не только непосредственные препятствия на пути волновых процессов, но и косвенные. К числу косвенных препятствий можно отнести сооружения, находящиеся на границе суши и моря (например, портовые и сопутствующие им сооружения), конструкции, установленные человеком и влияющие на изменение течений и приливно-отливных процессов (например, нефтяные платформы и другие крупногабаритные сооружения). Часто площадь подобных строений очень велика. Согласно данным, приводимым Н.А.Айбулатовым и О.АБассом [9], на побережье Балтийского моря под влиянием антропогенного воздействия (в основном гидротехнических сооружений разного рода) находилось на калининградском побережье - около 40% протяжения береговой линии, на литовском - порядка 33%, на латвийском - около 20%, а на побережье Азовского моря - порядка 15-18% протяженности береговой линии.

С другой стороны, сам по себе метод расчета очень интересен, и при полноценном анализе имеющихся данных по тому или иному участку побережья возможно его использование в работах экологической направленности

При прочих равных условиях, по мнению Ю.В. Артюхина [20], негативное воздействие техногенных форм на развитие берега тем больше, чем больший поток энергии поступает из открытого моря на каждый участок береговой зоны. Иначе говоря, чем сильнее волновые процессы, тем активнее проявляются негативные последствия антропогенной деятельности.

Воздействие техногенных форм, однако, лишь усугубляет отрицательное влияние антропогенной деятельности. Основной вред наносит поступление в шельфовую зону всевозможных отходов (особенно изменяющих температурный и химический баланс вод) промышленных предприятий и сточных вод крупных городов. Этот процесс может быть разделен на два типа: единовременный и постоянный сброс.

К единовременному сбросу относится прежде всего захоронение на дне океана вредных отходов. Количество отходов, сбрасываемых в море с целью захоронения составляет около 10% всех загрязняющих веществ, поступающих в Мировой океан. В СССР ежегодно захоранивалось свыше 40 млн.т грунта в 80 районах территориальных вод [48].

Стоит особо остановиться на захоронении радиоактивных отходов. Недавно Россия рассекретила свои данные о свалках радиоактивных отходов (РАО). Эти материалы опубликованы в Белой книге и других изданиях. Начиная с 1959 года в морях бывшего СССР производились захоронения радиоактивных отходов с различными уровнями радиации. Основные районы - Карское и Баренцево моря - на севере и западная часть Тихого океана - на востоке.

По последним документальным данным средняя активность захороненных радиоактивных отходов в наших морях составила 325 кКи. Это значение в 400 раз выше нормы. По экспертным оценкам максимальная радиоактивность отдельных отходов, поступивших в прилегающие моря России, могла составить (на момент захоронения) - до 2500 кКи. Снижение до 325 кКи может быть обусловлено распространением значительной части захороненного материала по прилегающей акватории. Соотношение количества радиоактивных материалов, поступивших из разных источников показано в Таблице 3.

Здесь пункт "суммарно" (верхний предел) означает, что не менее этой величены было сброшено в районе исследования.

Вклад, % - означает вклад той или иной формы сброса радионуклидов по отношению к общему количеству.

Как видно из таблицы, основным источником поступления радиоактивных элементов стали атмосферные выпадения и затопление радиоактивных отходов. И тот, и другой вид загрязнения непосредственно связан действиями военных в этом районе. Только в последние годы, за счет усилий независимых экологических организаций, была получена более или менее достоверная информация о степени загрязнения арктических морей России. Необходимость получения подобной информации очевидна. Серьезное влияние, которое оказывает радиационное загрязнение на окружающую среду, должно быть учтено при эксплуатации рыбных ресурсов региона.

ТАБЛИЦА 3. [7]

Антропогенные радионуклиды в Баренцевом и Карском морях в 1961

1990гг.

Источник долгоживущих радионуклидов Баренцево море Карское море Суммарна» активность Вклад, %

Активность долгоживущих радионуклидов кКи Тбк кКи Тбк кКи Тбк

Атмосферные выпадения 100 3700 70 2600 170 6300 6.2

Вынос реками 6.0 200 33.0 1200 39.0 1400 1.4

Поступление по системе 200 7400 - - 200 7400 7.3

Гольфстрим

Сброс твердых и жидких 13 480 16 600 29 1080 0.7

РАО

Затопление твердых РАО - - 2300* 85300* 2300* 85100* 84.4 и отходов ядерного топлива

Подводные и надводные нет данных взрывы

Суммарно (верхний 319 11780 2419 89700 2739 101300 100 предел)

Экспертная оценка верхнего предела активности на момент захоронения

Оценить число постоянно сбрасываемых элементов (помимо радиоактивных) очень сложно. Сюда относятся продукты жизнедеятельности человека, фосфаты и нитраты, поступающие с сельскохозяйственных полей, нефть и продукты ее переработки, тяжелые металлы и т.д.

Одним из самых заметных элементов, загрязняющих прибрежную зону мирового океана, является нефть и продукты ее переработки. Общее количество нефти, поступающей в Мировой океан, по разным оценкам, составляет около 3,2 млн.т в год, причем большая часть попадает в шельфовую зону. К 2000 году, если не будут приняты эффективные меры защиты, эта величина достигнет 6 млат [8]. Особенностью загрязнения нефтью прибрежной акватории является то, что отрицательные последствия строительства нефтяных платформ и трубопроводной транспортировки нефти минимальны. Основным источником поступления нефтепродуктов в прибрежную зону являются расположенные здесь промышленные предприятия, порты и крупные города.

Прибрежные мегалополисы не только являются основным источником поступления нефтепродуктов в шельфовую зону, но и главным агентом, виновным в загрязнении Мирового океана. Так, например, самая высокая концентрация тяжелых металлов отмечается в прибрежных водах, в районах прямого загрязнения сточными водами с суши и во внутренних водоемах с ограниченной циркуляцией водных масс [11]. Особенность циркуляции вод в прибрежной зоне такова, что большинство материала поступающего с суши откладывается здесь и не выносится в открытый океан. Таким образом, шельф являет собой техногенный геохимический барьер, то есть зону, где происходит резкое уменьшение интенсивности миграции химических элементов и, как следствие, их концентрация. Чем шире этот барьер, тем больше оседание поллютантов и их концентрация. В пределах шельфовой зоны, в свою очередь, могут возникать макро-, мезо- и микрогеохимические барьеры. О размерах поступления загрязняющих веществ можно судить по данным таблиц 1 и 2 Приложения.

На сегодняшний день прибрежное пространство можно расценивать как биохимический барьер с функциями фильтра гигантского масштаба. Человеческая деятельность проявлялась в некоторых прибрежных районах в течение тысяч лет, но скорость и масштабы ее в огромной степени возросли в последние десятилетия. Человек - основной агент изменения прибрежной зоны [Лисицын А.П. Маргинальный фильтр океанов «Океанология», 1994, т. 34, №5, с. 735-747].

До недавнего времени государственные капиталовложения многих стран, предназначенные на восстановление экологического баланса прибрежной зоны, были очень незначительны. С увеличение активности экологических движений на западе и ростом сознательности местного руководства, ситуация начала меняться в лучшую сторону. Кризисное состояние российской экономики не позволяет уделять достаточно средств на развитие экологических программ. На диаграмме 2 показано значительное снижение расходов по охране качества водных ресурсов и воздуха. Одновременно здесь необходимо учитывать инфляционные процессы, которые дополнительно снижают реальную сумму затрат.

ДИАГРАММА 2.

Ввод в действие мощностей по охране от загрязнения водных ресурсов в России за последние 27 лет. (По данным статистических справочников) 29,8

Сооружения для очистки сточных вод, млн.м3 воды в сутки

1976-1980 \ 1986-1990 \ 1992 в том числе в 1990 - 2,оГ)

В тоже время, как видно на диаграмме 3, из всей суммы затрат на охрану природы наибольший процент был выделен под мероприятия по охране и рациональному использованию водных ресурсов. К сожалению, в доступных нам статистических справочниках не точного указания какая именно часть этих средств пошла на охрану вод прибрежной зоны России Это однако не мешает утверждать, что проблема охраны вод прибрежного бассейна России осуществляется в недостаточной мере. Из-за недостатка средств и нежелания увеличивать расходы многие предприятия в прибрежной зоне не проводят модернизацию своих очистных сооружений, а это особенно плохо сказывается на качестве прибрежных вод.

18,6

15,6

1,3

0,8

1,3

Q в том числе в 1985 - 2,5 J

ДИАГРАММА 3.

Капитальные вложения на мероприятия по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов России в 1993 г

Всего - Мероприятия по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов в том числе:

1 - на охрану и рациональное использование водных ресурсов;

2 - на охрану атмосферного воздуха;

3 - на охрану и рациональное использование земель.

Помимо сброса отходов антропогенное воздействие проявляется и в непосредственном использовании богатств прибрежной зоны. Влияния прямого использования ресурсов носят локальный или региональный характер, но они имеют тенденцию накапливаться и становиться все более значимыми в глобальном масштабе по мере роста использования того или иного ресурса. С точки зрения нанесения значительного ущерба экологическому балансу прибрежной зоны, на первом месте находится добыча полезных ископаемых.

Нередко основным критерием при выборе мест добычи тех или иных россыпных полезных ископаемых (например, стройматериалов) принимается мощность отложений. Однако такой подход может привести к катастрофическим явлениям, связанным с резким усилением абразии морских берегов и трансформации осадков на самом шельфе. Например, в районе Сакской пересыпи на Черном море добыто около 15 млн.м' грунта [48]. Создавшийся здесь дефицит наносов вызвал отступление берега на 200-300 м. На его естественного восстановление при условии полного прекращения изъятия наносов на берегу и подводном склоне потребуется около 200 лет [48]. Помимо нарушения экологического баланса на данном участке прибрежной зоны, в этом случае можно говорить о серьезной нерациональности в управлении прибрежной зоной. Восстановление нормального функционирования данной территории может потребовать значительно больших затрат нежели выгода, полученная от добычи строительного материала.

Одной из сложнейших задач при исследовании экологических рисков на побережье является выработка методики прогнозирования возможных последствий развития хозяйства в прибрежной зоне. Попытки выработки подобной методики предпринимались различными учеными. Например, основываясь на опыте изучения береговой зоны Азовского моря В.А. Мамыкина и Ю.П. Хрустлев [74] разделяют факторы антропогенного воздействия, проявляющиеся при разработке месторождений и строительстве, на две группы:

1. непосредственные, или прямые,

2. опосредованные, или косвенные.

К первой они относят:

• застройку береговой зоны (на абразионных и абразионно-оползневых участках), приводящую к активизации размыва берега, возведение береговых сооружений, защищающих берег, но и обусловливающих существенные изменения в ходе береговых процессов;

• изъятие рыхлых отложений с поверхности аккумулятивных образований типа кос, приводящее к дефициту наносов в береговой зоне и размыву берега;

• плановые подводные разработки песчано-ракушечного материала, требующие определенных условий для возобновления массы биогенных наносов;

• создание подходных морских каналов и проведение дноуглубительных работ, обусловливающих образование ловушек для наносного материала.

Ко второй группе относятся:

• зарегулирование и изъятие материала стока, определяющие существенную трансформацию экосистемы моря (резкое уменьшение продуктивности планктона бентоса из-за изменения баланса биогенных компонентов и карбоната кальция); смена донных биоценозов и резкие колебания их биомассы; уменьшение объема ракуши из-за повышения солености и в связи с этим ухудшение условий питания гидробионгов; загрязнение вод и донных осадков (коммунальные и промышленные стоки, сбросы с рисовых полей), обуславливающее исчезновение ареалов массовых видов моллюсков.

Подобная систематизация может стать частью крупного проекта по исследованию последствий антропогенной деятельности на побережье России. Проведение аналогичной работы по основным отраслям хозяйства, представленным в этом регионе, позволит сформировать четкую картину состояния прибрежной промышленности и вредных ее проявлений. Оценка экономических последствий нерегламентированной деятельности может послужить толчком к финансированию программ сохранения естественной природы на побережье.

Мы считаем необходимым разработку экономической и внеэкономической оценок антропогенных изменений прибрежных областей, оценки антропогенных нагрузок на прибрежные территории Мирового океана с применением т.н. интегрального индекса антропогенной нагрузки на единицу береговой линии Для оценки предельно допустимого антропогенного воздействия на среду предлагается превентивное составление генеральных схем комплексного рационального использования ресурсов.

Еще одной попыткой проведения работы по оценке влияния человека на прибрежную зону можно считать исследования Д.Д. Бадюкова и О.Д Катощагина [21]. Ими при оценке воздействия человеческой деятельности на природную среду морских побережий и обратного влияния этой среды на среду обитания, здоровье и благосостояние людей было учтено 80 видов человеческой деятельности и 46 характеристик природной среды. Столь комплексное исследование возможно провести только на очень ограниченном участке прибрежной зоны. Обилие информации и необходимость проведения ее тщательного анализа серьезно осложняют дело.

Нами предлагается более общий анализ экологических рисков в прибрежной зоне. Результатом подобной работы может стать карта, наглядно демонстрирующая актуальную ситуацию на побережье. Начальная работа по составлению карты потенциальных зон риска в пределах прибрежной зоны Мирового океана была нами уже проделана. В ней использовались 11 основных видов антропогенного воздействия на побережье, выбранных методом сопоставительного анализа на основании работ крупнейших специалистов в области исследования хозяйства прибрежных зон. В отличие от работы Д.Д. Бадюкова и О.Д Катощагина мы уточняли, какой именно вид промышленности присутствует на конкретном отрезке береговой зоны. Это важно для определения степени риска не только для района исследования, но и для дальнейшего сопоставления с другими районами побережья. Кроме того, авторами указанной работы не упоминаются населенные пункты (особенно это касается крупных городов, расположенных в пределах прибрежной зоны), а, при этом, именно они являются основным источником бытовых отходов, загрязняющих акваторию.

В результате отбора факторов были учтены 11 видов воздействия Их расположение было проведено экспертным путем в порядке уменьшения вредного воздействия на побережье. Значение того или иного вида деятельности определялось исходя из анализа работ посвященных проблеме хозяйственного использования прибрежной зоны.

Энергетика и добыча углеводородного сырья на шельфе не занимают в этом списке верхних позиций потому, что при современных требованиях к безопасности их вредное воздействие оказывается минимальным (при нормальном функционировании). В то же время, людность крупных городов стоит на первом месте. Это объясняется значительной опасностью исходящей от большего скопления людей в одном месте. Сюда можно отнести возможность попадания в море отходов жизнедеятельности человека, нефтепродуктов (после их использования), фосфатов и нитратов не усваиваемых организмом человека.

ТАБЛИЦА 4.

Список видов хозяйственной деятельности, учитываемых при расчете потенциального антропогенного воздействия на прибрежную зону. (Приложение к карте потенциальных зон риска в пределах прибрежной зоны Мирового океана).

1. людность крупных городов;

2. перерабатывающая промышленность;

3. плотность населения;

4. сельское хозяйство открытого грунта;

5. портовое хозяйство, грузооборот портов;

6. энергетика - тепловые и атомные станции;

7. добыча углеводородного сырья на шельфе;

8. транспортная обслуженность территории, густота транспортной сети прибрежной зоны (км на 100 кв.км)

9. рекреация;

10.вылов рыбы и креветок на шельфе;

11.продукция марикультуры.

Для формирования границ прибрежной зоны и исследования вредного воздействия на экологию прибрежной зоны были взяты следующие составляющие: за морскую границу была принята внешняя бровка континентального шельфа. Это связано с тем, что основная хозяйственная деятельность на море ведется именно здесь, а, кроме того, глубина залегания бровки шельфа практически везде равняется примерно 200-м метрам и геоморфологические характеристики различных участков схожи сухопутная граница соответствовала границам непосредственного морского влияния, которые были предложены В.А. Дроздовым в работе посвященной акваториально-терригориальным геосистемам морских побережий (АТГС) [49].

Более подробно проблему делимитации прибрежной зоны мы рассматриваем в главе "Делимитация прибрежных зон".

Сформированная прибрежная зона была разделена на отрезки. Длина каждого составила 600 км. Эта величина была вызвана тем, что работа выполнялась в масштабе 1:60000000 и для проведения расчетов максимально удобной была именно этот размер шага.

После того как были определены основные агенты хозяйственной деятельности на побережье и установлены границы исследования, для каждого отрезка прибрежной зоны была создана база данных по имеющимся видам хозяйственной активности. Степень их воздействия была разделена на три уровня: сильный, средний и слабый. Каждому уровню каждого вида присваивался свой балл. В результате расчетов была создана таблица бальности

С нашей точки зрения, бальностъ должна удовлетворять следующим требованиям: во-первых, по возможности показать силу воздействия того или иного фактора по отношению к остальным, во-вторых, каждый фактор должен быть в свою очередь разделен по степени воздействия (от сильного к слабому) на уровни, и, в-третьих, разница в оценке воздействия между предыдущим и последующим уровнями не должна быть слишком большой. В результате расчетов была создана следующая таблица бальности (Таблица 5), где виды воздействия взяты из Приложения 1 к карте потенциального экологического риска на побережье Мирового океана.

Бальность по отдельным позициям находится в соотношении:

Диагональ АВ = 66 единиц;

Диагональ CD = 34 единицы, что составляет примерно 1/2 от АВ;

Диагональ АЕ = 33 единицы;

Диагональ СЕ =17 единиц, что составляет примерно 1/2 от АЕ.

Настоящее соответствие отдельных элементов таблицы позволяет говорить о сбалансированности расчетов и о четком взаимоотношении всех составляющих таблицы. Несомненно, что соотношение I уровня нижестоящего фактора должно быть сильнее Ш уровня вышестоящего фактора. Это требование и было выполнено. ТАБЛИЦА 5

Расчет бальности для карты потенциального экологического риска на побережье Мирового океана.

Виды воздействия I уровень П уровень Ш уровень

1. А 68 60 52 С

2. 63 55 47

3. 58 50 42

4. 53 45 37

5. 48 40 32

6. 43 Е 35 27

7. 38 30 22

8. 33 25 17

9. 28 20 12

10. 23 15 7

11. D 18 10 2 В

Итогом всей работы стала карта масштаба 1:60000000 с четко выделенными районами значительного потенциального экологического риска на побережье Мирового океан. В настоящей работе образец данной карты представлен на странице - Карта 3.

С нашей точки зрения, создание данной карты интересно не конкретным результатом, а предложением принципа картирования зон экологического риска. В дальнейшем, для конкретных районов прибрежной зоны можно расширить количество факторов антропогенного воздействия учитываемых в исследовании и создать более целостную картину.

В качестве дополнения к выше указанной карте мы предлагаем создать таблицу взаимовлияния отдельных факторов между собой. Это означает, что при составлении карты не было учтено то обстоятельство, что, например, добыча углеводородного сырья на шельфе не совместима с развитием марикультуры, а эксплуатация полезных ископаемых исключает развитие рекреации. Осознание значения взаимовлияния различных отраслей промышленности друг на друга необходимо для формирования системы управления хозяйством прибрежной зоны.

Составление общей таблицы взаимодействий позволит в короткий срок по единой методике дать более или менее точный прогноз развития экономической и экологической ситуации на определенном участке прибрежной зоны. При наличии опыта подобной оценки, появится возможность составить план действий по улучшению сложившегося положения.

Примером учета взаимовлияний может стать Таблица 6 нашей работы. Здесь знак № означает виды хозяйственной деятельности, их последовательность соответствует таблице 4; А и Б означают оси. Каждый значок в таблице указывает на определенную форму взаимовлияния:

- опасные, рискованные для А;

О - опасные, рискованные для Б; - способствующие А, вид деятельности позволяет развивать данный вид деятельности; - способствующие Б;

- конфликтные, сосуществование двух видов возможно, но нежелательно;

- независимые друг от друга или связанные незначительно;

- взаимосвязанные, способствующие взаимному развитию.

В самой Таблице представлен пример оценки взаимовлияния на неком участке прибрежной зоны.

ТАБЛИЦА 6

Оценка взаимовлияния отраслей хозяйства прибрежной зоны. А

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7. ■

8. •

9. •

10. • □ • •

11. • • • Б 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Степень устойчивости природной среды (природных комплексов) морских побережий к внешним воздействиям различается в зависимости от характера комплекса, типа и интенсивности воздействия и неодинакова по отношению к разным антропогенным нагрузкам. Отмечается, что когда нагрузка определенного типа превышает степень устойчивости к ней конкретного комплекса, происходит его быстрая деградация.

По нашему мнению, необходимо ввести понятие "экологического риска" (применительно к прибрежным районам) как степени развития неблагоприятных процессов в пределах того или иного комплекса.

Подводя итог первой главе можно отметить несколько основных особенностей прибрежной зоны как объекта экономико-географического изучения:

1. Основной особенностью прибрежной зоны можно считать феномен контактности и барьерности;

2. Транзитное значение данного региона способствует его активному развитию;

3. В нашем столетии и, особенно, в его завершающей стадии роль прибрежных зон значительно возрастает;

4. Главной тенденцией для прибрежной зоны является смещение населения и производств к побережью;

5. Прибрежная полоса суши стала основным плацдармом для освоения богатств континентального шельфа.

К основным проблемам, связанным с прибрежными зонами, относятся:

1. отсутствие единых общепризнанных границ зоны;

2. отсутствие единой мировой концепции хозяйственного освоения и использования приморских территорий;

3. ограниченность территории прибрежной зоны и, как следствие,

4. конкуренция землепользователей.

Ограниченность территории и ее рациональное использование целиком зависят от политики, проводимой государством. Методы управления прибрежными зонами совершенствуются год от года, но множество проблем остается нерешенными. Среди главных "теоретических" проблем - вопрос проведения границ прибрежной зоны. Особенно это касается прибрежной зоны России, где во многом от статуса той или иной территории зависит финансирование отдельных проектов или программ.

Вторая глава настоящей работы посвящена попытке формирования концепции выделения прибрежных зон Мирового океана.

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Фадеев, Сергей Алексеевич

Выводы различных групп объединяются в общую работу, которая затем представляется на заседании у префекта. Принятый доклад и становится SAUM. Самой положительной чертой этого исследования является то, что проблемы одного района изучаются в полном объеме.

Основной целью SAUM является выработка комплексной программы преобразования определенного отрезка прибрежной зоны.

Этапы развития программы SAUM:

Первый этап: 1970 год. Планы преобразования сухопутной части прибрежной зоны. Для морской части - контроль за соблюдением конвенции по созданию защитных сооружений в прибрежной части моря на государственных отрезках побережья.

Второй этап: 1974 год. Несмотря на одобрение SAUM принятых и утвержденных префектами районов, возникают сложности с продолжением финансирования научных исследований и реализацией уже выработанных программ.

Третий этап: 1983 год. Появление возможностей для начала реализации SAUM для некоторых частей французского побережья.

С нашей точки зрения, "Схема использования и развития моря" созданная во Франции представляет из себя очень гармоничную программу взаимодействия специалистов разного профиля. Такой подход позволяет дать наиболее комплексный анализ существующей ситуации на конкретном отрезке прибрежной зоны. В условиях России этот подход кажется нам очень удачным решением. Недостаточное взаимодействие между отдельными институтами и научными группами серьезно затрудняет реализацию перспективных проектов. Практически полное отсутствие государственного финансирования позволяет рассчитывать в основном на целевые выплаты под конкретные проекты или же на их финансирование из местных бюджетов. Организация исследования по предложенной французами схеме позволит получить максимальный эффект. Кроме того, изучение отдельных районов прибрежной зоны способствует формированию целостной картины существующей ситуации.

Еще одним из методов оценки реальной ситуации может быть проведение исследований конкретных экономических объектов прибрежной зоны. К важнейшим из них можно отнести портово-промышленные комплексы.

Система управления портовыми комплексами Франции.

Разделение понятия «управление прибрежными зонами» на две части - «управление портовыми комплексами» и «управление остальной прибрежной зоной» объясняется огромным значением портового хозяйства для формирования структуры прибрежного хозяйства. Именно вокруг портов концентрируются промышленные предприятия, крупные населенные пункты, к ним привязаны транспортные артерии.

Все французские порты на государственном уровне разделены на две большие группы: порты национального значения (17 портов) и порты автономные (6). К последним принадлежат Марсель, Бордо, Нант, Гавр, Руан и Дюнкерк (на карте 8 выделены темным цветом).

КАРТА 8. Порты Франции. [106]

Основное отличие этих двух видов портов заключается в том, что национальные порты находятся в ведении местных властей, и регулирование их деятельности во многом зависит от государственного и местного финансирования, автономные порты представляют собой самостоятельные организации, финансируемые за счет привлечения инвестиций и собственной прибыли.

Современная экономическая ситуация в управлении французским портовым хозяйством характеризуется активной интернационализацией экономики и процессом экономического объединения Европы. Именно поэтому так остро стоит вопрос конкуренции между отдельными портовыми комплексами. Например, Гавр является основным конкурентом Роттердама в части переработки контейнеров. 1997 год был чрезвычайно удачным для французских портов вообще и для Гавра в особенности. Тоннаж контейнеров, обработанных в 1997 году в порту Гавр, составил 11,2 миллиона тонн (+17,6% по отношению к 1996 году, Роттердам- +8,2% за тот же период). Подобный успех обусловлен изменением экономической политики администрации порта. Оно направило свои усилия по трем основным направлениям: расширение числа работающих маршрутов (две новых линии на Ирландию, Ля Рошель и Лорьен (Франция), изменение форм обработки грузов и реконструкция существующих причалов. Эти меры позволили привлечь несколько крупных клиентов и значительно снизить расходы по переработке и хранению грузов.

Кроме того, интернационализация экономики проявляется в конкуренции между основными транспортными артериями континентальной части Европы. Во Франции железные дороги в своем подавляющем большинстве принадлежат одному владельцу - акционерному обществу SNCF (национальные дороги Франции). Это приводит к достаточно высокой стоимости перевозок и отпугивает значительное число клиентов. Кроме того, во Франции очень сильны профсоюзные организации. Особенно ярко это проявилось в конце 1996 года когда на протяжении 4 месяцев железнодорожное движение было практически парализовано из-за забастовки железнодорожников. Именно после этих событий Италия, Швейцария и Германия выдвинули совместный проект создания единой транспортной системы (транспортного коридора) для перевалки грузов из средиземноморского бассейна на Балтику и назад. Реакция на эту инициатива во Франции была незамедлительна: власти французских средиземноморских портов высказались за изменение системы грузоперевозок по территории Франции и потребовали от французского правительства на государственном уровне потребовать включения Франции в вышеуказанный транспортный коридор.

В целом, на сегодняшний день экономическое положение французских портов можно характеризовать как благополучное. В последние 3 года наметился устойчивый рост общего грузооборота портов. (ДИАГРАММА 4)

ДИАГРАММА 4.

Грузооборот французких портов в 1995-1996 годах

1996

И 53,! 1

1995

298,3 щпвннвв шшмдцд иц нявнни

Контейнеры

Общие грузы

Твердые грузы

Наливные грузы

Общий грузооборот млн. тонн/год

О 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300

Рост конкуренции перевозчиков заставляет власти менять принятую ранее политику в отношении портового хозяйства в целом. Во Франции это проявляется следующим образом:

1. Разрешение социальных противоречий. Ранее большинство работников порта (в основном докеры) были на временных трудовых договорах. Это приводило к постоянным конфликтам между работодателем и профсоюзами. Результатом этой конфронтации становились забастовки, а следствием - потеря клиентуры. Одновременно политика администрации порта Роттердам (основного конкурента северо-западных французских портов) позволила привлечь значительное число потенциальных французских клиентов на свои причалы. В 1995 году руководство порта Дюнкерк реорганизовало систему найма на работу. Было расширено число социальных льгот, работники были переведены на постоянную заработную плату. Практически одновременно была проведена аналогичная реформа в большинстве французских портов. Это позволило в 1996 году увеличить общий грузооборот портов на 10 миллионов тонн.

2.В завершающей стадии находится разработка государственной портовой реформы. Она направлена на повышение конкурентоспособности Франции на мировом (и особенно европейском) рынке морских грузоперевозок и будет включать в себя следующие положения: автономные порты теперь будут управляться не общим советом с участием большого числа представителей разнообразных организаций (местные власти, профсоюзы, директора порта, представители крупнейших акционеров), а динамичным органом, во главе которого будет стоять назначенный правительством страны генеральный директор; разработана целая система льготного налогообложения для привлечения инвестиций (частные инвестиции будут защищены особо); социальное обеспечение работников портового хозяйства станет одним из лучших в стране; в условиях дальнейшего объединения европейского рынка французские власти идут по пути уменьшения числа формальностей при оформлении таможенных документов, всевозможных видов сборов и налогов; дополнительное финансирование получают исследования в области интенсификации использования существующих портовых мощностей.

3.Значительная свобода маневра, предоставленная администрации отдельных портов, позволяет реализовывать реконструкцию и модернизацию вверенных им объектов. Приведем некоторые примеры. В Марселе начинается реализация программы "Евросредиземоморье", которая предусматривает общие инвестиции на сумму более 850 миллионов франков в ближайшие пять лет. Согласно программе так называемые старые порты, данном случае из связки двух портов - Марсель-Фос речь идет о Марселе, будут отданы под каботажное и туристическое пароходство, в тоже время портовая агломерация Фос будет играть роль южных международных морских ворот Франции. В этот план включены также проекты модернизации транспортной инфраструктуры, обеспечивающей связь портов с континентальной частью страны. В порту Гавр осуществляется программа "Порт 2000". Помимо решения социальных проблем она предусматривает серьезную технологическую модернизацию порта, строительство 6 новых причалов. Порт Нант-СенЛазар в 1997 году побил все рекорды по увеличению грузооборота: +12% транспортировка газа (3,7 миллиона тонн), +28,3% нефтепродукты (3,9 млн. тонн), +11,5% контейнеры, помимо этого открыты 8 новых линий. Дальнейшее развитие порта предусматривает увеличение вдвое площадей под контейнерные терминалы. Портовые власти в 1998 году вкладывают в этот проект 185 миллионов франков и готовы пойти ещё дальше, но этому препятствуют суровые европейские требования к соблюдению экологического баланса прибрежной зоны. Рассматриваются варианты создания выносных контейнерных причалов.

Однако, несмотря на усилия французских властей, доля голландских и бельгийских портов еще очень велика. Это ясно видно из диаграммы 5.

ДИАГРАММА 5.

Доли европейского грузооборота в 1995 году. Германия (Брем, Гамбург) ЁРЁИЕН Италия и Испания (Алжесирас, Валенсия,Барселона и Генуя)

24% Франция (автономные порты) Бельгия и Голландия (Амстердам, Роттердам,Анвер, Ганд и Зеебрюге)

Особое место в портовом хозяйстве Франции занимают курортные и туристические порты. Их можно разделить на две неравные группы:

1. Порты рассчитанные преимущественно на мелкое рыболовство и имеющие значительную туристическую направленностью.

2. Крупные порты имеющие возможность выделять часть территории под туристические цели.

С точки зрения применения французского опыта в России, нам кажется интересной вторая группа портов. Это связано с тем, что на сегодняшний день в России практически отсутствует возможность для развития малого флота. С одной стороны, это связано с тяжелой экономической ситуацией в стране и отсутствие значительного числа людей имеющих возможность завести себе катер или яхту, с другой стороны, географическая и политическая ситуация в России не позволяет говорить о возможности увеличения малого флота. Во Франции большинство яхтсменов основную часть времени проводит в континентальных районах Франции. Относительно небольшие расстояния и благополучная политическая ситуация позволяют держать яхту в одном из малых французских портов, используя ее во время отпуска или в выходные дни. В российских условиях это практически невозможно.

Развитие же туристического направления в крупных портах может быть осуществлено в России с тем же, или даже большим, успехом, что и во Франции. Европейское население в своем большинстве давно имеет возможность путешествовать и многие люди уже имеют привычные места отдыха. В России морские круизы всегда были одним из привлекательных, но привилегированных видов отдыха. С развитием экономики появилась возможность для увеличения числа туристических судов и развития морского туризма. В случае создания льготных условий в этой сфере бизнеса можно ожидать активного подъема этого вида приморской хозяйственной деятельности.

На карте 9 показано значение туристических портов в жизни Франции. Цифрами обозначено количество малых судов которое тот или иной порт способен принять. В каждом конкретном случае условия размещения и количество услуг предоставляемых портом отличается. Так например, как уже говорилось ранее, в Дюнкерке был построен специальный разводной мост который позволил яхтам с высокими мачтами заходить практически в исторический центр города, в Камарге (природный парк недалеко от Марселя) порт Сан-Мари Де Ля Мер является основным поставщиком туристов, это связано с тем, что через национальный парк проходит только одна дорога и многие предпочитают морской путь.

КАРТА 9. Туристические порты Франции.

О роли пассажирского потока в жизни крупного порта говорят следующие цифры: в Марселе в 1997 году пассажиропоток возрос на 6,8% и достиг 1,1 миллиона пассажиров, несмотря на активную эксплуатацию туннеля под Ла-Маншем в 1996 году Кале (основной порт Франции по перевозке пассажиров) увеличил свой пассажиропоток на 6,4% по сравнению с 1995 годом (18,14 млн. чел. В 1996 году), да и в целом результаты были очень хороши (см. Диаграмму 6).

ДИАГРАММА 6. млн. ед.

20 у

19-18 --17-16 15 --14-13 --12 --11 ■■ 10-9 - -8 - -7 - -6 --5 -

4 - - 2,8

2 -1 1 - 19 0-

Пермещения на линии Кале-Дувр.

18,4

3,4

1,5

1,3

-—Пассажиры

- Легковые машины

- Грузовые машины

3,2 1,4

1993

1994

1995

1996

Таким образом можно сказать, что французские порты в условиях высокой конкурентной борьбы и под жестким контролем со стороны экологических и антимонопольных организаций смогли достичь заметного роста за последние 3-4 года. Это связано с точно рассчитанной экономической политикой и социальными преобразованиями. Кроме того, достаточно высокая степень государственного контроля позволила избежать конкуренции между отдельными французскими портами и создать предпосылки для формирования законодательства выгодного как клиентам портов, так и государству.

Реально оценивая серьезные отличия Франции и России, мы считаем что изучение французского опыта может пойти на пользу развитию российских прибрежных зон и позволит избежать ненужных затрат (особенно в области строительства и модернизации портов)

Управление российскими прибрежными зонами имеет ряд схожих черт и значительные отличия. К сожалению пока в нашей стране нет отлаженного экономического механизма природопользования. Отдельные проекты законов и публикации в специализированных изданиях признают целесообразным применение "секторного" и "муниципального" подходов. Вместе с тем, отсутствует общегосударственная программа управления береговыми зонами. Именно по этому, говоря об управлении прибрежными зонами России, мы остановимся на трех основных аспектах:

1. Организация портового хозяйства России.

2.Рекреационная активность на российском побережье.

3.Система охраны прибрежной территории России.

Настоящее деление связано с тем, что именно по этим трем направлениям можно оценить методы управления прибрежными зонами России. По проблемам портов, рекреационной и природоохранной деятельности в СССР были приняты основные законы действующие до сих пор. В современной ситуации порты как центр финансовых интересов государства и частного капитала привлекает к себе значительное внимание. Рекреационная деятельность обращает на себя внимание по двум причинам: в связи с оттоком основной части клиентуры в заграничные курортные зоны и в связи со значительным сокращением площади курортных районов после изменения геополитического положения России. Система охраны прибрежных территорий сохранилась со времен СССР и в задачи сегодняшней власти входит поддержание существующего положения дел.

Прибрежные зоны России характеризуются очаговым характером освоения. Значительные территории побережья либо не задействованы совсем, либо задействованы очень слабо. На примере нашей страны можно изучать значение порта в формировании хозяйственной структуры побережья. Малое число узкоспециализированных портов, плохая инфраструктурная освоенность территории, значительные расстояния между крупными промышленными центрами обусловили «концентрический характер» размещения хозяйства в прибрежной зоне. Притяжение

Заключение.

В настоящей работе был проведен анализ существующей ситуации в прибрежной зоне Западной Европы и европейской части России и ее значения в современном мире. Это касается как их ресурсной составляющей, так и особенностей геополитического положения. Было отмечено, что современное состояние функциональных хозяйственных связей в Западной Европе и России характеризуется дальнейшей трансформацией в сторону интернационализации экономики и тенденции смещения производств и населения к морю. Кроме того, существенно возросла роль транспорта в прибрежной зоне. Это относится не только к морскому транспорту, но и сухопутному. Возрастает объем морских перевозок и, как следствие, нагрузка на портовое хозяйство. Это касается большинства видов грузов использующих различные типы судов. Морские перевозки прежде изменились в сторону увеличения роли контейнеровозов, лихтеровозов и судов типа «ро-ро». Активно растет густота транспортной сети в пределах сухопутной части прибрежных зон. Это связано не только с ростом грузоперевозок, но и с комплексным развитием других отраслей прибрежного хозяйства, требующих все более высокого уровня развития транспортной инфраструктуры.

Серьезные изменения в структуре и объеме грузоперевозок повлекли за собой реорганизацию системы управления прибрежными зонами. Кроме того, эта реорганизация явилась следствием возросшей конкуренции землепользователей на побережье. Рост промышленного производства и увеличение рекреационной емкости побережья привлекают все большее внимание со стороны экологических организаций и органов государственного контроля. Эта тенденция значительно меняет рисунок хозяйства на побережье.

Особое внимание в работе уделено проблеме конкуренции землепользователей в прибрежной зоне. Решение этого вопроса всецело зависит от разумной политики правительств отдельных стран и общей стратегии на континенте. Для объединения усилий разных стран и организаций необходимо создать механизм определения приоритетных и вторичных отраслей расположенных в прибрежной зоне. Одновременно это позволит снизить степень антропогенного воздействия на прибрежную зону Мирового океана. Методы оценки и картирования подобного воздействия представлены во второй главе настоящей работы. Для картографического отражения реальной картины потенциальных экологических рисков на побережье предлагается использовать методику расчета бальности, а также систему оценки взаимовлияния отдельных видов хозяйственной деятельности в пределах прибрежной зоны.

Для более подробного изучения побережья и его делимитации предлагается принять на вооружение метод иерархюации границ прибрежной зоны, сформулированный в диссертации. Система районирования экономической активности позволяет конкретизировать рамки экономико-географических исследований в прибрежной зоне. В работе подчеркнуто, что существует серьезное отличие в подходах между странами Западной Европы и России которое состоит прежде всего в том, что существует четкое разделение на научные границы и границы административные. Это означает, что в отличие от России, в Западной Европе прибрежная зона как экономическое и административное понятие регулируется целым сводом правил и законов по которым и осуществляется управление ею. Существует разделение границ проводимых для физико-географических исследований и границ экономических. В России на сегодняшний день нет правового определения границ прибрежной зоны. Это связано с общей не разработанностью данной части кадастра страны и долговременной не заинтересованностью соответствующих органов.

Определение группы понятий, характеризующих прибрежную зону, позволило провести анализ факторов формирования и развития отдельных частей побережья, выделить границы таких относительно новых районов, как "Waterfronts" и хинтер ланд порта (значительно изменившийся для многих портов с развитием интермодальных перевозок).

Стажировка в университете Париж-Сорбонна и обработка разнообразного материала позволили охарактеризовать особенности управления прибрежными зонами во Франции с целью выявления роли государства в формировании комплексной политики управления зоной, имеющей огромный экономический потенциал.

Специфика геополитического и экономического положения прибрежных зон Западной Европы и России представлена в третьей главе. В условиях отсутствия достаточного финансирования национальных программ управления прибрежными зонами, использование зарубежного опыта представляется чрезвычайно целесообразным. К этому, прежде всего, относится формирование государственной программы развития прибрежной зоны, создание нормативной и законодательной базы по управлению побережьями, проведение портовой реформы. Основной особенностью в управлении прибрежными зонами в Западной Европе является четкое разделение всей прибрежной зоны на отдельные участки по степени значимости для государства. Вся прибрежная зона управляется по единой схеме. При этом особо значимые участки находятся под непосредственным контролем федеральной власти, а менее значимые управляются местными администрациями. Существует четкая программа развития побережья и привлечения сюда частных инвестиций.

Отказываясь от полного копирования западноевропейской модели управления прибрежными зонами, мы, тем не менее, обращаем внимание на тот значительный опыт, который накоплен в европейских странах в XX столетии. Особенно это касается последних десятилетий. С нашей точки зрения для России важен как практический, так и теоретический опыт в области управления прибрежными зонами. Значение местных органов самоуправления и механизм государственного контроля за деятельностью крупнейших агентов прибрежного хозяйства может быть не менее эффективно в России как и за рубежом. Несомненную ценность для России представляет опыт комплексного подхода к формированию законодательной базы в отношении прибрежных зон. Использование французского опьгга в этой области представляется нам вполне возможным.

Предстоит еще большая работа по доказательству отдельных положений диссертации и завершению формирования концепции управления прибрежными зонами. Эта работа может быть осуществлена только при тесном взаимодействии таких организаций как: Министерство экономики, Федеральная служба регулирования транспорта, Институтов географии и океанографии, местных органов управления. Продолжая исследования крупнейших российских и советских ученых в этой области, мы постарались осветить основные аспекты современной ситуации в прибрежной зоне стран Западной Европы и России. Благодаря поддержке Института географии, Института системного анализа и отдельных специалистов, надеемся, нам удалось совершить еще один шаг в области исследования прибрежных зон.

Библиография Диссертация по географии, кандидата географических наук, Фадеев, Сергей Алексеевич, Москва

1.АгранатГ.А. Новые подходы к Северу: глобальные аспекты. / География зарубежных стран. Т. 15. М.: ВИНИТИ, 1988. с. 148

2. Атлас географический, справочный // М., 1986.

3. Атлас сельского хозяйства СССР. // М., 1960.4.Атлас СССР. //М.,1983.

4. Айбулатов НА. Геоэкология береговой зоны моря. // Проблемы развития морских берегов. / М.: Ин-т океанол. АН СССР, 1989. с. 81-87.

5. Айбулатов Н.А. Концепция экологической безопасности шельфов и морских берегов России. // Эволюция берегов в условиях поднятия уровня океана. /М.: 1992. с. 189-198.

6. Айбулатов Н.А., Артюхин Ю.В. Геоэкология шельфа и берегов Мирового океана. // С-Петербург: Гидрометеоиздат, 1993. с.304

7. Айбулатов Н.А., Басс О.В. Антропогенный фактор в развитии береговой зоны Балтийского моря. //Водные ресурсы. 1983, №3. с. 127-134.

8. Ю.Айбулатов Н.А., Зенкевич В.П. Что важнее для России: курорты или порты? // газета "Известия" от 14.07.94.

9. Айбулатов Н.А. Экспансия человека в прибрежно-шельфовую зону. // М.: Вестник РАН, том 64, №4. с 340-348.

10. М.Андреева Е.Н. Экономическая зона США: эколого-ресурсные проблемы освоения. // Тез. докл. III съезда сов. океанологов. Секция: экономика и морское право. / JL: Гидрометеоиздат, 1987(6). с.8-10.

11. Анисимов В.И., Заседателев Ю.В. Рекреационный потенциал рельефа (на примере ТРК Большого Сочи). // Изв. Русск. географ, об-ва. 1994. Т. 126, вып.3. с. 82-86.

12. Артюхин Ю.В. Антропогенный фактор в развитии береговой зоны Азовского моря.//Водные ресурсы. 1981, №2. с.161-170.

13. Артюхин Ю.В. Механизмы антропогенных нарушений морских береговых систем. // Геогр. и прир. рес. 1983, №4. с.96-104.

14. Артюхин Ю.В. Антропогенные нарушения развития береговой зоны морей и проблемы их выявления. // Геоморфология. 1988, №2. с.61-66.

15. Артюхин Ю.В. Антропогенный фактор в развитии береговой зоны моря. //Ростов: Изд. Рост, ун-та, 1989(a).

16. Артюхин Ю.В. Общие черты антропогенного воздействия на береговые зоны морей. // Проблемы развития морских берегов. / М.: Инст. океанол. АН СССР, 1989(6). с.88-91.

17. Бадюков Д.Д., Катощагин О.Д Оптимизация Среды морских побережий // Тез. докл. Ш Всес. конф. по географии и картографированию океана. Нальчик, май 1987г. /Л: Геогр. об-во СССР, 1987. с. 178-179.

18. Бакланов П.Я. Формирование экваториальных хозяйственных комплексов и районов на Дальнем Востоке. // Приморские регионы: географические и социально-экономические проблемы развития. / Владивосток: Тихоокеан. ин-т геогр. ДВО АН СССР, 1987. с.80-84.

19. Барков JI.K. Экологические проблемы северного побережья курортной зоны Санкт-Петербурга. // Вопросы экологии и охраны природы. Вып. №4. / Санкт-Петербург: Изд. С-Петерб. ун-та, 1994. с.57-68.

20. Богданова Л.П., Зотова Е.К. Эколого-географический анализ вариантов развития приморских районов. // Геоэкология Мирового океана. Материалы к IX съезду Геогр. об-ва СССР. / Л.: Геогр. об-во СССР, 1990. с. 102-103.

21. Болдырев В.Л. Калининградское побережье Балтики с позиций комплексного народнохозяйственного освоения. // Береговая зона моря. / М: Наука, 1981. с. 126-133.

22. Бондаренко B.C. Экономико-географические системы приморских зон: Автореф. дис.кандидата геогр. наук. //М.: Геогр. фак-тМГУ, 1981. с.26.

23. Бондаренко B.C. Контактная зона как объект теоретико-географического исследования // Приморские регионы: географические и социально-экономические проблемы развития. / Владивосток: Тихоокеан. ин-т геогр. ДВО АН СССР, 1987. с.60-65.

24. Бондаренко B.C. Типы географических социально-экономических систем контактной зоны "суша-море". // Географические аспекты изучения Мирового океана. Тез. докл. секции Ш на VIII съезде Геогр. об-ва СССР. / Л: Геогр. об-во СССР, 1985. с.95-96.

25. Бондаренко B.C. Региональное управление береговыми зонами в Японии. //Геогр. иприр. рес. 1989, №2. с. 119-125.

26. Бондаренко B.C. Пролив Ланкастер в 2000 г. (региональное планирование в Канадской Арктике). // Геогр. и прир. pec. 1990(a), №1. с.90-107.

27. Бондаренко B.C. Региональное управление береговыми зонами морей: опыт развитых капиталистических стран. // Геогр. и прир. рес. 1990(6), №2. с. 103-111.

28. Бондаренко B.C. Управление береговыми зонами в СССР. // Геоэкология Мирового океана. Мат-лы к IX съезду Геогр. об-ва СССР. / Л.: Геогр. об-во СССР, 1990. с. 103-105.

29. Бочкарева Т.В. Экологические проблемы развития приморских городов. // Приморские регионы: географические и социально-экономические проблемы развития. / Владивосток: Тихоокеан. ин-т геогр. ДВО АН СССР, 1987. с. 80-84.

30. Вардомский Л.Б. Инфраструктура и развитие социально-экономических функций береговых зон Мирового океана. // Географические аспекты изучения Мирового океана. Тез. докл. секции III на VIII съезде Геогр. об-ва СССР. / Л: Геогр. об-во СССР, 1985. с.95-96.

31. ВардомскийЛ.Б. Проблемы управления хозяйством контактной зоны "суша-море". // Л.: "Вопросы географии океана", АН СССР, географическое общество, 1983. с. 107-108.

32. Вардомский Л.Б. Открытие российской экономики: региональные изменения. // М. "РАН. Институт международных экономичческих и политических исследований", 1997. 144стр.

33. Васильев Д.С., Морозов Л.А., Лапшин В.Н. Рациональное использование территории черноморского побережья Кавказа. // Укрепление морских берегов. / Тр. ВНИИ трансп строит., вып. 86. / М.: Транспорт, 1972. с. 15-28.

34. Гамзатова Л.М. Формирование Дагестанского рекреационного комплекса. // Рекреационные ресурсы Каспийского моря: проблемы использования и охраны. / М.: Наука, 1989. с.46-49.

35. ГринА.М., Клюев Н.Н., Мухина Л.И. Геоэкологический анализ. // Изв.РАН.Сер.геогр. 1995. №1, с21-30.

36. Гусейнов Ф.М., Умудов ДИ. Эффективное использование рекреационных ресурсов Каспийского моря. // Рекреационные ресурсы Каспийского моря: проблемы использования и охрана. / М.: Наука, 1989. с33-37.

37. Дергачев В.А. Природно-хозяйственная контактная зона "суша-океан". //Изв.Всес.геогр.об-ва. 1980. Т.112, вып.1. с.40-45.

38. Дергачев В.А. Основные черты природно-хозяйственной контактной зоны "суша-океан". // Шельфы: проблемы природопользования и охраны окружающей Среды. / Владивосток, ДВНЦ АН СССР, 1982(a). с.81

39. Дергачев В.А. Социально-экономические аспекты изучения береговой зоны океана. // Вопросы географии, №119 (Морские берега). / М.: Мысль, 1982(6). с. 11-18.

40. Дергачев В.А. Особенности организации природоохранной деятельности в береговой зоне морей СССР. // Изв.Всес.геогр.об-ва. 1986. Т118, вып.З, с.207-214.

41. Дергачев В.А. Экономико-географические проблемы освоения береговой зоны морей СССР. // Приморские регионы: географические исоциально-экономические проблемы развития. / Владивосток: Тихоокеанск.ин-т геогр. ДВОАНСССР, 1987, с.65-74.

42. Долотов Ю.С. Проблемы освоения морских побережий, берегозащигы и охраны прибрежной природной среды (международный симпозиум в Испании). // Океанология. 1987. Т.27, №2, с.344-346.

43. Долотов Ю.С. О возможных типах эволюции побережий в связи с ожидаемым повышением уровня Мирового океана вследствие "парникового эффекта". // Проблемы развития морских берегов. / М.: Ин-т океанол. АН СССР, 1989а, с.91-97.

44. Долотов Ю.С. Проблемы рационального использования и охраны прибрежных областей Мирового океана. //М. Научный мир, 1996. 304 стр.

45. Дроздов А.В. Акваториально-территориальные природные системы: физико-географический подход. // Изв. АН СССР, серия географическая, №6, 1985. с. 70-80.

46. Дружинин А.Г., Дружинина С.С, Экономико-географические аспекты исследований приморского расселения (по материалам Ростовской области). // Южные моря СССР: географические проблемы исследования и освоения. / Д.: Геогр.об-во СССР, 1989, с.23-29.

47. Жаромскис Р.Б. Использование и охрана природной среды береговой зоны Балтийского побережья Литовской ССР. // Изв.Всес.геогр.об-ва. 1985. Т. 117, вып.5, с.427-431.

48. Жаромскис Р.Б. Ландшафт береговой зоны как промежуточное звено между геокомплексами суши и океана. // "Землеведение и глобальные проблемы современности", Тезисы доклада. Звенигород, 1988. / М.: ИГ АН СССР, 1988. с. 76-77.

49. Израэль Ю.А. Роль мониторинга в управлении экономикой: экологическое нормирование. // Комплексный глобальный мониторинг состояния биосферы. Т.1. / Л: Гидрометеоиздат, 1986, с.31-38.

50. Израэль Ю.А., Цыбань А.В. Антропогенная экология океана. // Л.: Гидрометеоиздат, 1989. Т. 121, вып.4, с.227-284.

51. Ионина А.С., Медведев B.C., ПавлидисЮ.А. Шельф: рельеф, осадки и их формирование. // М.: "Мысль", 1987. 204 с.

52. Котляков В.М. Географическая наука на пороге 90-х годов. // Изв. АН СССР. Сер. геогр. 1990, №4, с.5-16.

53. Краева М.И. Экономическая оценка ресурсов и рациональное морское природопользование. // Экономические аспекты рационального использования ресурсов океана и охраны морской среды. / Владивосток: Ин-т эконом, океана ДВНЦ АН СССР, 1984, с. 3-21.

54. Краснов Е.В., Баринова Г.М. Геоинформационное обеспечение оптимизации природопользования в бассейне Балтийского моря. // Изв. Русск. геогр. об-ва. 1994. Т. 126, вып.4, с.65-72.

55. Крыжановский Р.А. Эффективность освоения и использования ресурсов береговой зоны Мирового океана. // Л: Недра, Ленингр. отделение, 1989, с. 151.

56. Кузнецов В.И., Хайкин М.С., Зиновик А.Г. Об относительности стоимостных оценок рксурсов Мирового океана. // Тез. докл. Ш съезда сов. океанологов. Секция "Экономика и морское право". / Л.: Гидрометеоиздат, 1987, с.53-54.

57. Кукса В.И. Южные моря (Аральское, Каспийское, Азовское и Черное) в условиях антропогенного стресса. // Санкт-Петербург. Гидрометеоиздат. 1994. 319 с.

58. Лавров С.Б. Тенденции развития пространственной организации жизни общества в пределах Мирового океана. // География океана. Теория. Практика. Проблемы. /Л: Наука, Ленингр. отделение, 1988, с. 116-130.

59. Лавров С.Б., Сальников С.С. Промышленный "сдвиг к морю" и формирование индустриально-портовых комплексов. // География океанов (Мат-лы IV съезда Геогр. об-ва СССР). / Л: Геогр. об-во СССР, 1975, с. 51-56.

60. ЛейзеровичЕ.Е., Шлихтер С.Б. Приморские регионы. Понятие и проблемы типологии и делимитации. // Приморские регионы: географические и социально-экономические проблемы развития. / Владивосток: Тихоокеанск.ин-т геогр. ДВОАНСССР, 1987, с. 5-17.

61. Лымарев В.И. Основные проблемы физической географии океана. // М.: Мысль, 1978, с.248.

62. Лымарев В.И. Морские берега и человек. //М.: Наука, 1986а, с. 159.

63. Лымарев В.И. Современные проблемы комплексного берегопользования. //Изв. Русск. геогр. об-ва. 1995. Т. 127, вып.2, с.33-38.

64. Мамыкина В.А., Хрусталев Ю.П. Береговая зона Азовского моря. // Ростов-на-Дону: Изд-во Рост, ун-та, 1980, с. 174.

65. Матрусов Н.Д. О развитии приморских регионов России в современных условиях. // Региональная организация и управлениеморехозяйственными комплексами страны. / Санкт-Петербург: Русск.геогр.об-во, 1992, с.50-52.

66. Митин Л.И. Природоохранный атлас Черного и Азовского морей. // Геоэкология Мирового океана. / Мат-лы к IX съезду Геогр. об-ва СССР. / Л.: Геогр. об-во СССР, 1990. с. 132-133.

67. Михайлюк Е. Л. Использование приморских территорий в пределах городских поселений. // Мат-лы к IX съезду Геогр. об-ва СССР. / Л.: Геогр. об-во СССР, 1990. с. 133-135.

68. Поздеев В.Б. Геоэкологическая характеристика Холмского ландшафта береговой зоны Юго-Западного Сахалина. // География и природные ресурсы. 1994, №1. с. 136-146.

69. Полоса А.И., Топчиев А.Г. Приморские хозяйственные комплексы: понятийно-концепгуаольный анализ. // Приморские регионы: географические и социально-экономические проблемы развития. / Владивосток: Тихоокеанск.ин-т геогр. ДВО АН СССР, 1987, с. 17-28.

70. ПокшишевскийВ.В. Теоретические аспекты притяжения расселения к морским побережьям и опьгг количественной оценки этого притяжения. // Изв. Всес. геогр. об-ва. 1975. Т. 107, вып. 1. с. 29-35.

71. РахманинН.А. Перспективы освоения рекреационных ресурсов в Дагестане. // Рекреационные ресурсы Каспийского моря: проблемы использования и охраны. /М.: Наука, 1989. с. 58-60.

72. Романов М.Т., Бурилова B.C., МошковА.В. Приморские города Дальнего Востока. Проблемы и перспективы развития. // Геогр. и прир. рес. 1990, №2. с. 111-112.

73. Сальников С.С., Слевич С.Б. Тенденции в территориальной организации морского хозяйства. // Приморские регионы: географические и социально-экономические проблемы развития. / Владивосток: Тихоокеанск.ин-т геогр. ДВО АН СССР, 1987, с.37-43.

74. Семенова Т.Е. Экономико-экологические вопросы сохранения запасов не рыбных объектов промысла в северо-западной части Черного моря. // Проблемы экономики моря, №3. / Одесса: Одесское отдел. Ин-та экономики АН УССР, 1974. с. 84-89.

75. Степанов В.Н. Экономико-экологические проблемы контактной зоны "суша-море". // Киев: Наукова Думка, 1982. 162 с.

76. Степанов В.Н. Экономико-экологические проблемы приморских регионов и пути их решения. // Приморские регионы: географические и социально-экономические проблемы развития. / Владивосток: Тихоокеанск.ин-т геогр. ДВО АН СССР, 1987, с. 60-64.

77. Физико-географический атлас мира. // М., 1964.

78. Философский энциклопедический словарь. М. Сов. Энциклопедия, 1983г. 840 с.

79. Халлико К.В. Управление природопользованием в береговой зоне моря (зарубежный опьгг). // Владивосток: Тихоокеанск.ин-т геогр. ДВО АН СССР, 1991. 42 с.

80. Шлихтер С.Б. Организация территории как ресурс развития приморских регионов. // Социально-экологические проблемы интенсивного освоения устьевых приморских регионов. / М.: Научн. сов. АН СССР по пробл. биосферы, 1987(a). с. 10-12.

81. Шлихтер С.Б. Приморские территории проблемы регионального развития. // География и проблемы регионального развития. / М.: Ин-т геогр. АН СССР, 1989. с. 106-116

82. Шлихтер С.Б. Проблемы повышения экономической емкости прибрежных территориальных систем. // Геоэкология Мирового океана. / Мат-лы к IX съезду Геогр. об-ва СССР. / Л.: Геогр. об-ва СССР, 1990. с. 153-155.

83. Шлихтер С.Б. "Порт-агломерация" функциональная трансформация территориальных систем. // Региональная организация и управление морехозяйственными комплексами страны. / Санкт-Петербург, Русск. геогр. об-во, 1992. с. 86-87.

84. Carter R.W.G., Orford J.D. Ireland. Artificial structures and shorelines. // Dordrecht-Boston-London: Kluwer Academic Publishers, 1988. p. 155-163.98." Ces ports qui creerent des villes " sous la direction de Claude Chaline, Paris, 1994, 320 p.

85. Coastline special: Changing coastal zones? chances for sustainable development. Coastline. 1993, №3, p. 13-28.

86. CookP. Bordomer calls for joint approach by managers and scientists. International Marine Science Newsletter. 1995, №75/76, p. 15.

87. Gordin H. Aquacuture an approach to development // Coastal ocean space utilization (Proc. First Intern. Symp. On Coastal ocean utilization, N.Y. 1989) N.Y-Amsterdam-London: Elsevier, 1990 p.269-283.

88. HerzR. Coastal ocean space management in Brazil. // Coastal ocean space utilization (Proc. First Intern. Symp. on Coastal ocean space utilization, N.Y. 1989). N.Y.-Amsterdam-London: Elsevier, 1990, p.29-47.

89. Keskes S. The protection and development of the marine environment: UNEP's ocean and coastal areas Programme. // Ocean management in global change/London-N.Y.: Elsevier Applied Science, 1992, p.344-360.

90. Kimball L.A. The protection of the marine environment: a key policy element. // Ocean management in global change/ London-N.Y.: Elsevier Applied Science, 1992, p.325-343.

91. L'amenagement du littoral, informations et analyses. I I La documentation Francaise. / DATAR 1993, 112 p.

92. Martin C. Coastal conservation why is it so essential? // Scheve-Proceedings. The Hague-Leiden: 1992, p.21-23.

93. Vallega A. Sea management. A theoretical approach. London-N.Y.: Elsevier Applied Science, 1992a, p.259.

94. Vallega A. The ocean after Cristopher Columbus thoughts about society and marine environment. GeoJoumal. 19926 V.26, №4, p.521-528.