Бесплатный автореферат и диссертация по географии на тему

Развитие производственно-территориальной структуры обрабатывающей промышленности Западной Европы в эпоху НТР

ВАК РФ 11.00.02, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Развитие производственно-территориальной структуры обрабатывающей промышленности Западной Европы в эпоху НТР"

, 1 • ••' 'V

.•» 1=>7 V - - . < ,/ ' : !

АКАДЕМИЯ НАУК СССР

ИНСТИТУТ ГЕОГРАФИИ

На правах рукописи УДК 333:91/4-15/

СИНЦЕРОВ ЛЕОНИД МИХАЙЛОВИЧ

РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ОБРАБАТЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ЗАПАДНОЙ ЕВРОШ В ЭПОХУ НТР / НА ПРИМЕРЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ /

¡пециальность: II.00.02 - Экономическая и социальная география

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата географических наук

Москва - 1992

Работа выполнена в Институте географии Академии наук CGC

Научные руководители: доктор экономических наук,

проф. Э.Б.АЛАЕВ;

кацдидат географических наук Б.Н.ЗИМИН.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

цроф. Н.В.АЛИСОВ; кандидат географических наук, старший научный сотрудник А.И.ТРЖВИШ.

Ведущая организация : Кафедра экономической географии Московского государственного педагогического университета.

Защита состоится " " _ 1992 г.

в_часов на заседании Специализированного совета

Д.003.19.02 по защите диссертаций по специальности "Эконоъ

ческая и социальная география * при Институте географии АН С

по адресу : Москва, Старомонетный пер., д.29.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института географии АН СССР.

Автореферат разослан " " _ 1992 г.

Учёный секретарь Специализированного совета кандидат географических нayjy I

С.Л.ЖЩЦЕВА

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

(

:.: ■ - АКТУАЛЬНОСТЬ м

Т: Двигатель внутреннего сгорания сыграл в XX веке такую же шволющшш^зирующую роль,как и паровой двигатель в 18-19 вв. [овидимому ни одна из отраслей промышленности не оказала юлее глубокого влияния на экономическую и социальную жизнь X века, чем автомобильная промышленность.

Если в США развитие автостроения и процесса автомобилиза-рш в 20-ые -30-ые годы в значительной мере подготовили науч-ю-техническую революцию 50-х -80-х годов, то в Западной Евро-га бурное развитие автомобильной промышленности и массовая щтомобилизация населения прошли в послевоенные десятилетия [а "волне" НТР и связанных с ней процессов интернационализации :озяйственной жизни.Таким образом, исследование эволюции про-[зводственно-территориальной структуры автомобильной промыш-юнности в Западной Европе за последние сорок лет даёт уни-:алъную возможность проследить географическое воплощение »азвития "жизнешюго цикла" товара с его превращением из "пред-юта роскоши" в "средство передвижения! Переход в группу под->траслей массового спроса производства таких изделий, как авто-юбили, бытовые электроприборы и пр. стал валнейшай структурной ¡ричиной сдвигов в географии машиностроения Западной Европы в |Поху НТР.

Роль автостроения,как одной из ключевых отраслей промш-юнности Западной Европы эпохи НТР оправдывает обращение к [ей,как к показательному объекту экономико-географического ^следования, фокусирующему комплекс отраслевых и территори-1льных проблем западноевропейского развития последних десяти-ютий.

Наконец, перестройка отраслевой структуры отечественной Промышленности,в связи с переходом к экономике рыночного типа, [визбежно /при благоприятном "сценарии"развития/ выдвхшет ав-•омобильную промышленность в число отраслей-лидеров уже в бли-¡айшие 10-15 лет. В этом контексте.западноевропейский опыт раз-¡ития производственно-территориальной структуры отрасли пред-:тавляется несомненно актуальным.

2. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Цель исследования -установить особенности и тенденции развития производственно-территориальной структуры автомобильной промышленности в Западной Европе в 50-ые - 80-ые годы. Цель исследования определяет его основные задачи:

1. Выявить технико-экономические и географические форды трансформации автомобильной промышленности из отрасли "серийной" в "массовую".

2. Определить сдвиги в географии автостроения на различных территориальных уровнях- "страновом" и "надстрановомУ Проследит: процесс формирования международного разделения труда в автомобильной промышленности в контексте западноевропейской интеграцш

3. Проанализировать основные факторы и движуще силы эволюции производственно-территориальной структуры отрасли.

4. Оценить новейшие тенденции в развитии системы размещения автомобильной промышленности.

3. МЕТОДИЧЕСКАЯ И ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА ИССЛЕДОВАНИЙ

Теоретической базой работы являются труды советских эконо-мико-географов Н.Н.Баранского, И.А.Витвера, В.М.Гохмана, Н.Н. Колосовского, И.М.Маергойза, Э.Б.Алаева, Н.В.Алисова, А.П.Горкина,Б.Н.Зимина, С.Б.Лаврова, Ю.Г.Липеца, В.П.Исаковского, Я.Г.Машбица, Л.В.Смирнягина, А.Т.Хрущёва, С.Б.Шлихтера и др.

При подготовке диссертации были использованы результаты исследований советских и зарубежных специалистов по автомобильной промышленности /Ф.Н.Колесникова, С.П.Никитина,М.А.Клемен-тьева, Л.Л.Клочковского, И.С.Иконникова, Ю.Ф.Гуркина, о.махсу, A.Silberston, G.Bloomfield, R.Wohlgemuth, J.Nwafor и Др./, материалы и публикации сотрудников Отдела географии мирового хозяйства и глобальных проблем Института географии АН СССР, работы А.С.Доброва, Н.М.Польской,А.И.Мухина,М.М.Еирмунского, J.Chardonnet по страноведческой тематике. Фактологическую и статистическую основу диссертации составили : зарубежная отраслевая периодика, переписи промышленности, статистические ежегодники, информационные обзоры Центрального научно-исследовательского института информации и

гехнико-экономических исследований автомобильной промышленно-

5ТИ.

Для решения поставленных задач в ходе исследования были, в шсле прочих,применены сравнителыю-гвограхичоскш!, историчес-сиЗ, картографический и статистический методы.

Количественная оценка параметров производственно-территориальной структуры автомобильной промышленности проводилась по шслу занятых и объёмам производимой продукции.

1. НАУЧНАЯ НОВИЗНА

Диссертация представляет собой одно из сравнительно немного-шсленшх отраслевых географических исследований Западноевропейского макрорагиона. В работе впервые изучается производственно-серриториальная структура автомобильной промышленности Западной Европы как единое целое : процесс становления автомобильной тромышленности в отрасль-гигант в условиях сравнительно малого экономического пространства, т.о. развитие "жизненного цикла" товара в конкретных географических условиях.

Несмотря на обилие зарубежных публикаций по географии автомобильной промыплешюсти,абсолютное их большинство касается сравнительно частных вопросов - размещение описывается на /Говне отдельных стран, либо транснациональных корпораций.Монографические исследования,тем более макрорегионального и мирохозяйственного охвата, практически отсутствуют. Исключение со-зтавлязт книга G.Blocnfield "The World Automotive Industry", эпубликоваклая в конце 70-х годов. В оточествешюй географи-шской литературе работы по автомобильной промышленности носят ¡.циничный характер -как правило, в рамках страноведческих ^следований. Таким образом, одна из ключевых и интереснейших >траслей промышленности оказывается в известной глере вне поля фения экономико-географов.

). ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РАБОТЫ

Результаты исследования используются в плановых работах 1тдела географии мирового хозяйства и глобальных проблем Инсти-'ута географии АН СССР,при составлении пособий для студентов 1ыслшх учебных заведений и учителей средних школ.

Возможна также практическая реализация некоторых моделей производственно-территориальной организации автомобильной промышленности, опробированных в Западной Европе, в отечественных условиях.

6. СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ

Работа состоит из введения, глав и заклачения.Объём диссертации страниц машинописного текста.В текст включено карт, картосхем и таблиц, В список литературы входит

161 источник, в том числе 82 - на иностранных языках.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первые послевоенные годы пространственное распределение автомобильной промышленности в странах Западной Европы отличалось крайне высокой концентрацией в районах и центрах, сложившихся на ранних этапах развития отрасли -в штандортах , предопределённых личной инициативой "отцов-основателей" автомобильных компаний: Даймлера и Бенца в Штутгарте и Мангейме, А.Опеля в Рюссельсгейме, К.Шмидта в Неккарзульме, К.Боргварда в Бремене, А.Ситроена,Р.Панара,Л.Рено и Б.Гочкисс в Париже,М. Берлие- в Лионе,Пежо- в Сошо-Монбельяре.Дж.Аньелли и В.Лянча-в Турине,Н.Ромео -в Милане,М.Еиркит-в Барселоне и т.д. Произведет во автомобилей осуществлялось,как правило, на заводах-комбинатах - предприятиях с практически полным производственным циклом на которых, наряду со сборкой готовой продукции , было сосредоточено производство до 3/4 комплектующих автомобильных частей. Как бы "извне" Западную Европу охватывала сеть сравнительно небольших американских автосборочных заводов, имевших портовое либо столичное положение. Её наличие - географически подчёркив ло лидирующие позиции американского автостроения.

В 50-ые - 80-ые годы производственный потенциал автомобильной промышленности Западной Европы вырос примерно на порядок, что в конечном счёте и определило масштабы сдвигов в её производственно-территориальной структуре.

ВАКНЕИШИЕ ©АКТОРЫ ЭВОЛЩШ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ СТРЛШРЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ. ПРОМЫШЛЕННОСТИ

С превращением автомобиля в массовый товар, когда на первый план вышла ценовая конкуренция, автомобильная промышленность зтала "уходить" из "дорогих" /по причине дефицита рабочей силы, земли и высокой стоимости инфраструктуры/ часто столичных мо-зтополоаений- очагов своего зарождения и первоначального развития, - всё более переориентируясь на периферийные рынки труда -з избыточным предложением сравнительно дешёвой и слабополитизи-эованной равочей силы. Технология массового производства избавила автомобильную промышленность от зависимости в размещении от квалифицированных рабочих руге. Хотя кардинальные перемены в свалификационном составе рабочей силы произошли ещё в 20-30-ые "оды, но географически они были реализованы лишь в послевоенный гериод, когда уделышц вес низкоквалифицированного персонала в >трасли вырос до 80 Наличие местных резервов рабочей силы свилось решающим, либо одним из главных критериев выбора мест зазмещенпя автомобильных заводов+. Вместе с тем, ориентация "на ?руд" дополнительно поощрялась средстваш1 государственно-моно-юлиотического регулирования.

Период наивысших темпов роста западноевропейского автомобилестроения пришёлся на годы активного проведзшхя региональной юлитпкп в большинства стран макрорегиона. В силу своего трудо-юго "статуса",как одного из крупнзйлшх потребителей "простого" 'руда, во второй половине 50-х -начале 70-х годов автомобильная промышленность стала в авангарде отраслей "первой волны " [иверсификацпи" экономики депрессивных районов и ареалов, ¡мешательство государства сыграло , повн-дшюму» критическую роль I преодолении инерции размещения отрасли, ограничив её рост з [аридском районе , з Западном Мидлецдо и на Юго-Востоке .нглип, в Пьемонте и Ломбардии /Италия/ и форсировав сдвиг [роизводства в Шотландию,Уэльс , на Северо-Запад Англии, в Рур ,

+ Рабочие-иммигранты стали главным "трудовым резервом" развития >трасли в "старых" районах ,гда их удельный вес на отдельных редприятиях достигал в 60-ые - 80-ые года 2/3 и дала 3/4 исленности персонала.

Саар /ФРГ/, в Нормандию, Бретань,Эльзас,Лотарингию и на Север Франции, в Кампинский бассейн /Бельгия/,в голландский Лимбург, -в Южные и Центральные районы Италии.

Следует отметить, что в нескольких случаях вмешательство государства в процесс размещения привело к очевидному нарушению деликатного равновесия в балансе "экономической эффективности" и "социальной справедливости".В частности, по утверждению администрации компании "Форд-Англия" и "Крайслер-Англия", дополнительные издержки, связанные с перемещением их производства в окраинные районы составляли в начале 70-х годов соответственно 0,2 % и I % годового оборота. Финансовые льготы, полученные в "районах развития", не компенсировали потерь, главным образом,о; роста транспортной составляющей.Показательно, что наиболее "периферийный" и наименее эффективный завод "Крайслера" / позднее "Тальбо"/ в Линвуде /Центральная Шотландия/ в 1982 г. - в кризисных для британского автостроения условиях - был закрыт.

Сдвиги в географии автомобильной промышленности развивались исключительно в контексте кардинальных технико-экономических преобразований в структуре производства. В условиях НТР рост единичных мощностей производственных агрегатов ведёт ко всё большей специализации и к увеличению видового разнообразия основных типов предприятий.По Западной Германии пределом роста автомобильной промышленности в старых производственных рамках /т.е. на интегральных заводах /стала суточная мощность в 16001700 автомобилей,!.е. примерно 416-460 тыс. автомобилей в год-верхняя граница рентабельности автомобильного комбината. Дальнейшее расширение производства сопровождалось созданием предпри ятий-филиалов и коренной реорганизацией всего производственного аппарата на базе специализации и кооперирования.С выделением в качестве самостоятельных производственных объектов специализированных заводов, географическое рассредоточение отрасли становится,в известной мере, неизбежным.

В автомобильной промышленности фактор "экономии масштаба", требующий достижения технологически оптимальных объёмов производства, играет ключевую роль, является важнейшим внутренним стимулом развития производственно-территориальной структуры.

Из нескольких десятков закрытых за последние десятилетия автомобильных заводов - в 90 % случаев критическую роль сыграли низкие объёмы производства. К концу 70-х в высокоразвитых странах Западной Европы практически не осталось предприятий, выпускавших стандартные автомобили ь количестве менее 150 тыс. в год /оптимальная мощность автосборочных заводов оценивается в 250-300 тыс./.В соредине 50-х годов в Западной Европе годовой "тирад" моделей легковых автомобилей не превышал 50 тыс., лишь "опели" п "фольксвагены" производились в количестве соответственно 120 тыс. и 330 тыс. ■ К середине 80-х годов серийность производства резко возросла: четырнадцать моделей легковых автомобилей имели годовой "тиран" свыше 250 тыс. /вплоть до 900 тыс/. Рост массовости производства привёл к снижению производственных затрат на изготовление одного автомобиля только в 50-ые годы на 15 % и в 60-ые - на 17-19 %, что избавило компании от необходимости выносить верхние "эта-зп" производственного цикла на удалённые /экспортные/ рынки -для экономии транспортных затрат. В результате действия фактора "экономии масштаба" определились значительные различия в уровнях концентрации производства кедду предприятиями с различной специализацией, а экономически рентабельные радиусы производственного кооперирования существенно возросли. Таким образом, масштаб отрасли задаёт географический контекст ситуации, в которой действуют традиционные локационные факторы.

СДВИГИ В РАЗМЕЩЕНИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В •ВЕДЭДИХ СТРАНАХ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ

Во второй половине 50-х -начале 60-х годов автомобильная промышленность в ведущие странах Западной Европы стала преодолевать инерцию своего размещения : концентрация производства приняла форму его географической децентрализации. Наиболее кардинальные перемены за шшувшие 30-35 лет произошли в территориальной структуре французского автомобилестроения.

Франция. К середине 50-х годов 80 % персонала автомобильной промышленности и выпуска легковых автомобилей во

Франции были сосредоточены в Париже с ближайшими пригородами» 12 % занятых н 20 % производства легковых автомобилей - в Сошо-Монбельяре /Франш-Конте / и 8 % работающих -в Лионе /производство грузовиков и автобусов/.В последующие годы развитие производственно-территориальной структуры автомобилестроения приобрело явно выраженную центробежную направленность : из Парижа - в дальние пригороды,на периферию Иль-де-Франс и далее - в провинции. Удельный вес Парижского района в общей занятости в отрасли по стране неуклонно снижался - до 45 % в 1968 г, и до 28 % в 1981 г. К середине 80-х годов в "новые" районы /т.е. за пределы столичного региона,Франш-Конте и Рона-Лльпы/ переместилось 53-55 % персонала отрасли и примерно 47 % производства легковых автомобилей.Наиболее динамично автомобильная промышленность развивалась в Нормандии,на Севере и в Эльзасе. В ходе "расползания" отрасли по территории Франции её основной производственный потенциал / 70 % выпуска легковых автомобилей/ оказался сосредоточенным в Парижском бассейне,т.е. в радиуса примерно 300 км. от Парижа.К югу от условной линии Бордо-Ли-мож-Лннонэй,т.е. на четверти территории страны, до сих пор не размещено ни одного предприятия автомобильных компаний.

Таким образом, Парижский регион сохранил свои ключевые позиции в производственно-территориальной структуре автомобильной промышленности Франции, хотя его удельный вес по основным показателям /занятости и производству автомобилей/ снизился в 2,2-2,8 раза. Размещение отрасли по территории страны стало значительно более равномерным.

ФРГ. Изменения в географии автомобильной промышленности Западной Германии начались ещё в года Второй мировой войны -с пуском крупнейшего в Европе автомобильного завода "Фольксваген" в Вольфсбурге /Нижняя Саксония/. Восстановление предприятия и его конверсия на производство гражданской продукции привели к резкому сдвигу автомобильной промышленности на Север страны : Нижняя Саксония вышла на первое место по выпуску автомобилей, оттеснив ареал Среднего Рейна /Рюссельсгейм-Франк-фурт/.Вплоть до конца 60-х годов движение автомобильной

промышленности на Север, связанное с развитием в Нижней Саксонии /в Вольфебурга, Ганновере, Эвдено и т.д./ гигантского комплекса компании "Фольксваген" , явилось ведущей тенденцией в размещении отрасли.

Сдвиг западногерманского автостроения на Юг наметился ещё в первые послевоенные годы, когда в результате миграции автомобиль-пых компаний из Восточной Германии в Инголыптадте был построен завод "Ауто-Унион", а "БМВ" реконцентрировал производство легковых автомобилей на головном заводе в Мюнхене. На послевоенной волне ажиотажного спроса на автомобили к их производству на заводах в Неккарзульме и Дингольфингене приступили компании "НСУ" и "Ганс Глас", специализировавшиеся прежде на выпуске мотоциклов и мотоколясок. Однако, лишь с конца 60-х годоз движение на Юг / в контексте общего сдвига западногерманской промышленности в ванне районы/ стало превалирующей тенденцией в размещении автомобильной промышленности. В 70-ые - 80-ые годы производство легковых автомобилей в Баварии и Баден-Вюртем-берге увеличилось более чем вдвое. Основной прирост производства пришёлся на Баварию, удельный вес которой в выпуске автомобилей в стране удвоился : Бавария стала вторым автомобилестроительным регионом Западной Германии. В целом же Юг ФРГ к концу 80-х годов превзошёл Север / Ншигсэ Саксонию и Ерс:.:оп/ по производству автомобилей. Перераспределение производственного потенциала в пользу южных районов сопровождалось усилением пх специализации на выпуске автомобилей повышенной классности - "Дайллор-Езпц", "Порше", "Луда", "БМВ" - спрос на которые,с повышением уровня жизни* значительно вырос, В силу.своей ориентации на "элитарные" ринки, автомобильная промышленность Баварии и Баден-Вюртемберга практически не подвержена конъюнктурным колебаниям.

Не менее кардинальные перемены произошли в коммерческом автомобилестроении ФРГ, ставшем значительно более концентрированным. Полностью было ликвидировано производство грузовых автомобилей на машиностроительных комбинатах /"Крупп", "Хеншель" и др./, осуществлявшееся прежде наряду с выпуском неавтог,¡обильной продукции. Вполне определённые очертания приобрела терри-

ториальная специализация производства : выпуск грузовых автомобилей средней и большой грузоподъёмности, а также автобусов был сосредоточен на Юге страны / грузовиков - в Вёрте, Мюнхене, Ульмо, автобусов - в Мангейме»Пенцбергв, Штутгарте, Пилетанго и Ульме/, выпуск грузовых автомобилей малой грузоподъёмности - в Нижней Саксонии /в Ганновере/ и в земле Северный Рейн-Вестфалия /Дюссельдорф/.

Таким образом, за последние сорок лат распределение автомобильной промышленности по территории Западной Германии стало значительно более равномерным и географически специализированным. Новейшие геополитические изменения в Европе создают условия для "субширотных" миграций автомобильной промышленности в рамках единой Германии: уже к середине 90-х годов на воссоединённых землях Восточной Германии /в Цвшскау и Айзенахе/ будут созданы мощности для производства 400 тыс. автомобилей в год.

И т а л и я. В Италии вплоть до конца 60-х годов сдвиги в географии автомобильной промышленности ограничивались выносом производства на периферию крупнейших отраслевых агломераций -Турина /в Ривальту, Стуру, Чивассо / и Милана /в Лрозе /. К 1967 г. па Турин с пригородами приходилось 88 % выпуска автомобилей в стране, 8,4 % - на Милан с ближайшим окружением. За последние 20 лет ,в результате широкомасштабного строительства автомобильных заводов на Юге и в Центра Италии, географический "облик" отрасли претерпел существенные изменения. В 70-ые -80-ые годы в Южных и Центральных районах страны было создано II центров автомобильной промышленности : крупнейший узел легкового автомобилестроения Памильяно-д'Арко - Авалино /в пригородах Неаполя/, Кассино, Термини Имерезе / производство легковых автомобилей/, Валъ-дел-Сангро /автофургоны/, Валле Уфита /автобусы/, Бари, Васто, Термоли, Оулмона, Фодаиа /агрегатное производство/.Только за 70-ые годы удельный вес Юаной и Центральной Италии в общей занятости в автомобильной промышленности страны удвоился, превысив 20 %. К концу 80-х годов на эти районы приходилось не менее 25 % мощностей по производству автомобилей.

Великобритани я.Развитие территориальной структуры британской автомобильной промышленности в отличил от других стран носило "нелинейный" характер и было в наибольшей степени связано с общеевропейскими процессами.

Вплоть до конца 50-х годов автомобильная промышленность Великобритании концентрировалась в Западном Мидленде и на Юго-Востоке страны, где выпускались практически все легковые автомобили.Под давлением правительства на рубеже 50-х -60-х годов крупные капиталовложения автомобильных компаний были направлены в "районы развития" - в Мерсейсайд,Центральную Шотландию а Юзный Уэльс.В результате -к началу 70-х годов на новые районы приходилось до четверти шпуска легковых автомобилей в страна.Значительное расширение производственных мощностей происходило в условиях снижения конкурентоспособности британской автомобильной промышленности -з связи с активизацией забастовочного движения а закономерным снижением производительности труда.

В результате экономического кризиса годовое производство легковых автомобилей в Западной Европе с 1972 г.по 1982 г. сократилось на 1,5 млн. штук и почти исключительно за счёт стран-членов "Общего рынка".Около четверти падения производства пришлось на Италию и 60-65 % -на Великобританию,Скорее всего,мы сталкиваемся с явлением, описанным Б.Н,Зиминым,как "превышение предельной массы пнтеграции"/Б.II.Зимин,1976/.Вступление Великобритании в ЕЗС в 1973 г. привело к "превышению предельной массы интеграции",неэластичной в кризисных условиях, при нарастающей конкуренции японских автомобилей, и к "выталкиванию" наиболее слабых производителей. За десятилетие производство легковых автомобилей в Великобритании сократилось вдвое /из 13 крупных автосборочных заводов - 5 прекратили своё существование/, что стало своего рода "платой" за вступление страны в ЕЭС.Наибольшие потери понесло автостроение "проблемных" районов - половина построенных в них в 60-ые годы заводов по выпуску легковых автомобилей была закрыта.В кризисных условиях отрасль реконцен -трировалась в районах "ядерных".

На сохранившихся предприятиях производство было сокращено,

а глубина технологического процесса заметно снизилась.Британские филиалы компаний "Форд" и "Дженерал Моторс" /"Ваксхолл"/ всё более переориентировались на ввоз автомобилей с континентальных предприятий : к 1983 г. половина проданных ими на британском рынке автомобилей была импортирована из ФРГ,Бельгии и Испании."Ваксхолл" превратился по существу в чисто сборочный филиал. Администрация компании объясняла свои размещенческие решения в первую очередь нестабильностью трудовых отношений на производстве. Таким образом,"бегство от профсоюзов", отмеченное профессором И.А.Витвером, как фактор межрайонных миграций британской автомобильной промышленности в 20-30-ые годы, в новейшее время приняло характер "бегства" автомобильной промышленности из Великобритании. В последние годы, в связи со стабилизацией трудовых отношений п общим улучшением делового климата, появились первые признаки "возвращения" отрасли в Великобританию.Однако, окончательное возрождение британского автостроения связывают с процессом "японизации" автомобильной промышленности Западной Европы.

Западная Европа,в силу открытости своей экономики, оказалась в фокусе глобальных трансформаций мирового автомобилестроения, связанных с последовательным перемещением полюса его роста и экспортной экспансии из США в Западную Европу ./в 50-ые годы/ и Японию /с конца 60-х годов/. Каздая из этих трансформаций оставила свой след в производственно-территориальной структура автомобильной промышленности субконтинента. Транснациональная активность американского автостроения в меявоенные года "оставила в наследство" производственные филиалы компаний "Форд" и "Дженерал Моторс" в Западной Герлании и Великобритании, которые первыми воспользовались плодами европейской интеграции, сформировав общеевропейские производственные комплексы. В те ае годы, с подписанием американо-бельгийского договора об импорте американских автомобильных узлов и деталей, была заложена основа современной сборочной специализации бельгийской автомобильной промышленности. В частности, профиль Антверпена - ныне крупнейшего автосборочного центра Западной Европы /на Антверпен приходится

о 40 $ сборки автомобилей в Бельгии/ определился ещё в 20-ые оды,когда в городе был создан первый в континентальной части вропы автосборочный завод компании "Форд".

Бутл заморского автомобильного экспорта из Западной Европы главным образом -в США/, начавшийся в 50-ые годы,привёл в 0-ые, когда был накоплен значительный внутренний потенцлал, сдвигу автомобильной промышленности к морю - в Эмден /ФРГ/, иверпуль /Великобритания/, Сацдувиль /около Гавра,Франция/ т.д.

С начала 70-х годов западноевропейский рынок стали завоэ-ивать японские автомобили : их удельный вес возрос с 3,7 % 1973 г. до 15 % к концу 80-х. Протекционистские ограничения а ввоз японских автомобилей в страны "Общего рынка" привели трансформации товарного экспорта в поток инвестиций. Велико-ритания становится главным производственным "плацдармом" полских автомобилестроительных компаний в Западной Европа. К онцу 90-х годов по крайней мере 2/3 производства японских втомобилей в Западной Европе будет приходится на заводы-'транс-даытантн", размещённые в Великобритании. По оценкам, уяе к вредине текущего десятилетия по менее трети автомобилей в зликобриташш. будет выпускаться на предприятиях, принадлеяа-шс японским' компаниям. С "японизацией" британской автомобильной ромышлснности связывают кардинальные сдвиги в её географии : цин действующий /в г.Вашингтон, Северо-Восточная Англия / и ва узе запланированных завода /в гДерби,Восточный Шдленд, и г.Свшщон, Юго-Запэдная Англия/ размещаются за пределагз сновных автомобилестроительных районов.

Таким образом, в ФРГ и Великобритании, где плотность инду-триального заполнения территории была изначально очень высокой, ¡хвигп в географ™ автомобильной промышленности в 50-ые -80-ые оды носили значительно менее очевидный характер, чем в Италии Франции. Вместе с тем, во всех странах "большой четвёрки" роявплись тенденции к выравниванию пространственного рас-ределения отрасли.

РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОШШЕННОСТИ В МАЛЫХ СТРАНАХ И ИСПАНИИ

Автомобильная промышленность зародилась в старопромышленных странах Ршадной Европы и первоначально была индифферентна к величине страны, к её типо-размеру .поскольку ориентировалась щ узкий круг потребителей. Однако, уже после Первой мировой войны, с внедрением серийного производства при нарастающем экономическс протекционизме, величина внутреннего рынка стала критическим фактором для выживания отрасли. К концу 30-х годов потерпела полный крах бельгийская национальная автомобильная промышленность,некогда славившаяся своими марками автомобилей "Минерва", "Империа", "Наган", "Эксцельсиор". С распадом австро-вонгорско! имперской интеграции пришло в упадок австрийское автостроение.

После Второй мировой войны автомобильная промышленность в Западной Европе стала отраслью с ярко выраженной экспортной ориентацией - зависимость производства от внешних рынков выросла в среднем в два раза сравнительно с 30-ми годами. Экспортный бум в условиях сохранявшегося изоляционизма / в форме тарифных и количественных ограничений на ввоз автомобилей / привёл к форсированному наращиванию вывоза комплектов деталей для последующей сборки автомобилей в странах-импортёрах . С 1950 г. по 1960 г. количество зарубежных автосборочных предприятий -филиалов в Западной Европе более чем удвоилось - с 50 до ЮО-ПС В конце 50-х годов от четверти до трети внутриевронейской торговли автомобилями осуществлялось в разобранном виде. Автосборочные предприятия такого рода с технико-экономической точки зрения были нерентабельны по причине малой величины - как правило их мощности колебались от нескольких сот до 20 тыс. автомобилей в год. Географическая структура внешней торговли автомобилями в те годы была такова, что их экспорт направлялся преимущественно из больших стран - производителей в малые, где и концентрировались небольшие автосборочные предприятия / тем более, что в ряде малых стран таможенные тарифы на ввоз авточастей были в несколько раз ниже, чем на импорт автомобилей "в сборе"/. Таким образом, 85 % автосборочных заводов "доинте-грационного" типа размещалось в малых странах - в Нидерландах, БельгииДании, Швеции, Швейцарии, Австрии, Ирландии.

С либерализацией внутриевропейской торговли в 60-ые годы :ачалось свёртывание сети сборочных предприятий-филиалов, фиентированных на внутристрановыв рынки снижающиеся про-'екционистские барьеры и обострившаяся конкуренция по масштаба!.! [роизводства сделали маломощные заводы нерентабельны?,т. К сере-;инв 70-х годов сборочная сеть /в её доинтеграционном ; зде / >ыла практически ликвидирована во всех высокоразвитых странах юнтинента и производство сосредоточилось на крупных основных ¡аводах материнских компаний. Типичной особенностью малых стран шляется отказ от производства стандартных товаров, как бы отда-iaei.TEX в распоряжение крупных стран для догрузки свойственных и типологически массовых отраслей.

Автостроение з палых высокоразвитых странах всё более принп-'ало специфический характер.!! Швейцарии, например, автомобильная фомышленность сохранилась лишь в качества "штучного" производ-;тва высокомассных автомобилей "Монтавердп" /дорогие легковые щтомобили большого класса, машины "гран-туризпко"/,"Сбарро" ' реплшсары -автомобили ручной сборки в стиле "ретро"/, а такко "алосерийного по-своему уникального производства грузовых авто-зобилвй "Зауер" /для работы на горных склонах/.Уникально-заказ-юз производство - но сути конечная форма развития массовой )трасли в малых странах /Б.Н.Зимин,1950/.

Серийное производство автомобилей в малых высокоразвитых )транах носит Еыраюнный уникальный уклон, отличается высокой 'пионерностью". Появившиеся па рынке в конце 50-х годов легковые автомобили голландской фирмы "ДАФ" тлели "патентованншТ'хчрактер. 1а них впервые в Западной Европе на серийных моделях были установлены автоматические трансмиссии. Повышенной "инновацион-зостью" и качеством отличаются легковые автомобили шведских моделей, выпускаемые в Швеции,Бельгии, Нидерландах и Финляндии.

Промышленная структура г,талых высокоразвитых стран после их вступления в ЕЭС существенно изменилась.Произошла известная злвелпровка особенностей, характерных для этих стран. Наиболее прюил примером тому является создание в Бельгии крупнейшего на зубконтиненте "узла" автосборки преимущественно массового типа.

В Больгии, благодаря её географическому положению,структурной политике правительства и в силу традиции, автосборочная

промышленность не только сохранилась, но пережила период бурного расцвета -"врастала" в интеграцию : за последние 30 лет сборка автомобилей увеличилась более чем в пять раз. В результате концентрации цроизводства число автосборочных заводов в стране сократилось почти в четыре раза,а их средние мощности многократно возросли -до 150-200 тыс. автомобилей в год. Отрасль' переориентировалась с внутреннего бельгийского рынка и рынка "малой интеграции" - стран Бенилюкса -на "Общий рынок". Бельгия стала общеевропейским автосборочным "цехом": по соотношению между количеством выпускаемых автомобилей и численностью населения в стране Бельгия занимает первое место в мире. Однако, и в этом случае выдерживаемся "принцип дополнительности" малых стран к экономической структуре ведущих промышленных держав. Скажем, автосборочный завод "Фольксваген" в Брюсселе балансирует избыточный спрос на модели, выпускаемые.на основных предприятиях компании в ФРГ.

Намерение австрийского правительства вступить в ближайшие годы в ЕЭС незамедлительно сказалось на планах автомобильных компаний :в 1990 г. было подписано соглашение о строительстве в Австрии крупного завода "Крайслер", мощностью 250-300 тыс. "семейных" легковых автомобилей в год - ориентированного в перспективе на рынок Сообщества. Таким образом, свободный доступ к широкому рынку стимулирует возрождение автомобильной промышленности в малых старопромышленных странах в качестве массового производства.

Наконец, перед необходимостью отбора отраслей для развития в условиях интеграции встали и малые среднеразвитые страны Западной Европы. Описанная выше маломасштабная автосборка,ориентированная на внутреннее потребление -"реликт" доинтеграци-онной эпохи -в последние 15-20 лет была вытеснена в малые периферийные страны Западной Европы со средним уровнем экономического развития и дешёвым трудом - в Португалию,Ирландию и Грецию - поздно вступившими в "Общий рынок" и вплоть до недавнего времени сохранившими ряд дискриминационных ограничений на ввоз готовых автомобилей. Однако, и на европейской

мриферии "вымывание" рассматриваемой модели размещения -лишь зоггрос времени /буквально несколько лет/. По предварительны:.! щншм,только в Португалии автосборочное производство /зародившееся в начале 60-х годов / пойдёт по "бельгийскому" пути развития, т.е. трансформируясь в крупную современную отрасль, зрпентированную на рынок Сообщества.

Единственной малой страной, сохранившей национальное "лицо" штомобилыюй промышленности является Швеция. Как и остальные ¿алые страны. Швеция не располагает внутренними возможностями 1ля содержания такой крупной отрасли как автостроение в полном збьёме : от СО % до 70 % "внесших" закупок комплектующих пздо-шй местные компании "Вольво" и "СААБ-Скандия" осуществляют за рубКлёг.иЗа последние 30 лет отрасль приобрела типичную для ■алой страны гипертрофированно-экспортную ориентацию : если з начале 60-х годов из Швеции вывозилось 40 % выпущенных автомобилей, то в 80-ые годы - 80 #.Явное перерастать отраслью рамок внутреннего рынка в условиях изоляции от "Общего рынка" 'автомобили "в сборе", импортируемые в ЕЗС, облагаются та\;о-юшзой пошлиной в размере 22 % стоимости, налог на ввоз автомобильных частей вдвое нкяе/ потребовало создание широкой сети филиалов шведских компаний в странах Сообщества. С середины Ю-х и до конца 80-х годов до половины производства шведских цзтомобилей /з Европе/ било вынесено пз "метрополии", из них Ю 85 % -в страны "Общего рынка". Однако, ориентация на рынок -отнюдь не единственная причина развития зарубежного произ-зодства "Вольво" и "СААБ-Скандия" : высокие производственно юдерякп в Швеции буквально "выталкивают" отрасль из страны.

Таким образом, история автомобильной промышленности в Запад-той Европа после Второй мировой войны даёт пример многообразия географических вариантов развития "жизненного цикла" товара в лалых странах,как впрочем и методики отбора отраслей в соот-зетствил с типо-размерами стран.

Трансформация автомобильной промышленности пз отрасли "элитарной" в отрасль "средней сложности" предопределила её передачу /с начала 50-х годов/ из старопромышленных стран в ново-шдустриальную Испанию. Ёмкий испанский рынок обеспечил

развёртывание автостроения в крупносерийную отрасль в 50-60-ые годы -посредством механизма "прогрессивной автосборки".Создававшиеся в стране автомобильные заводы первоначально выполняли чисто соорочные функции. Лить к середине 60-х годов, со строительством агрегатных предприятий и формированием собственной инфраструктуры поставщиков, автомобильная промышленность Испании приобрела достаточно самостоятельный характер- с глубиной технологического прогресса выше, чем в малых странах, но ниже, чем в ФРГ,Франции,Великобритании и Италии.В последние 15 лет /с либерализацией внешнеэкономической деятельности и доступа иностранного капитала в автомобильную промышленность/ сдвиг автостроения в Испанию приобрёл характер общеевропейского процесса, став "дидактической" иллюстрацией концепции ейзнойного цикла товара, согласно которой в зрелой олигопольной промышленности конкуренция заставляет производителей стандартной продукции переводить своё производства в страны с дешевым трудом"1".

В 50-ые - 80-ые годы характер "расстановки сил" в автомобильной промышленности Западной Европы кардинально изменился. В 1950 г. на Великобританию приходилась почти половина /48 %/ производства автомобилей в Западной Европе, немногим более /49 %/ автомобилей выпускалось в странах "континентальной"Ев-ропы,в том числе 8 % в странах Южной Европы /только в Италии/!* В 1956 г. -ФРГ,в 1968-1969 годах- Франция.в 1977 г. - Италия и в 1982 г. -Испания -последовательно опередили Великобританию в производстве автомобилей. Перераспределение лидерства в западноевропейской автомобильной промышленности имело вполне определённую географическую направленность -движение отрасли на Юг субконтинента.К 1988 г. удельный вес Великобритании в

+В Испании стоимость рабочей силы в автомобильной промышленности вдвое ниже, чем в ФРГ и на треть ниже,чем во Франции.

"'"''"Вклад" Швеции и Скандинавии в целом в общеевропейское производство автомобилей никогда-/в 50-80-ые годы/ не превышал 2,5-3,5 %%.

троизводстве автомобилей в Западной Европе снизился до 10 %,а зтран Шной Европы /Италия,Испания и Португалия/ вырос до 27 Таким образом, на отраслевом уровне нашли своё отражение яроцессы макроэкономического порядка - упадок Великобритании. 1 ускоренное развитие молодых индустриальных дерзав.

КОМПОНЕНТНАЯ БАЗА ЗАПАДНОЕВРОПЕЙСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

Разномасштабность производства и связанная с ней несбалансированность внутренних связей,, недогрузка мощностей и пр. вели гс развёртыванию внутренних связей во внешние не только на уровне отдельных предприятий,но и автомобильных компаний в делом. Рост автомобильной промышленности в 50-ые - 80-ые годы сопровождался передачей всё большей части производственных процессов от автомобильных компаний независимым фирмам - поставщикам автомобильных деталей и узлов, при этом за автомобильными компаниями сохранялись верхние "этаяи" производственного цикла. Изменение уровня комплектности производств стало наиболее важным результатом воздействия НТР на технико-экономическую структуру автомобильной промышленности и машиностроения в целом. Разделение труда меятту производителями автомобильных частей и готовой продукции и расширение кооперации меялу ними явилось необходимым условием форсированного развития автомобильной промышленности в Западной. Европе.

В 50-ые годы автомобильные компании изготовляли самостоятельно 70-6(7 % /по стоимости/ необходимых для сбор™ автомобиля автомобильных частей+.К концу 80-х годов в среднем чо Западной Европе автомобильные компании производили лишь 42 % необходимых для сборки готовой продукции компонентов.'Определились принципиальные различия в комплектности производств меяду производителями "массовой","серийной" и "уникально-заказной" продукции.Самая низкая глубина технологического процесса - у изготовителей стандартных легковых автомобилей: 2835 % у "Фольксвагена", "ФИАТа", "Опеля" и "Форда".У производи-

+ Лишь в Великобритании внешние поставки играли традиционно ведущую роль,покрывая до 65-70 % потребностей автомобильных компаний в деталях и узлах.

телей легковых автомобилей повышенной классности уровень комплектности производства выше: 36-45 % у "ЕУВ" и "Даймлер-Венца", Наконец, наиболее независимы от внешних поставок "элитарные" компанхи!, выпускающие автомобили в классе "люкс", где ценовая конкуренция не играет роли : "Феррари" самостоятельно производит 55 % узлов и деталей, "Роллс-Ройс"- 68 %. "Опора на собственные силы" в производстве авточастей -гарантия их высокого качества. Таким образом, в западноевропейском легковом автостроении сосуществуют два варианта "внешней" кооперации, соответствующие различным стадиям эволюции автомобиля как товара : для малотиражного производства - унаследованный от ранних этапов его развития, и для массового производства -определяющий современное "лицо" отрасли.

За счёт передачи всевозрастающей доли производства авточастей фирмам - поставщикам происходило нарастание мультипликативного эффекта автомобильной промышленности. Процесс этот сопровоздался сокращением воздействия отрасли на районную экономку /"размыв районного мультипликатора"/- средняя дальность поставок комплектующих изделий увеличивалась,в том числе, и за счёт закупок за рубежом. В частности,британский "Ягуар" импортирует около 20 % автомобильных частей,западногерманская "Ау-да" - 20-30 % компонентов"1". Однако, в 80-ые годы наметилась известная инверсия процесса, связанная с внедрением нового механизма материально-технического снабжения/ "точно-в-срок"/8 ведущего к реконцентрации предприятий-поставщиков вокруг автомобильных заводов.

+ Показательно, в частности, что экспортность "спутниковой" отрасли /т.е. специализированных компаний, производящих автомобильные компоненты/ во Франции выросла с 9,8 % в 1568 г. до 31,6 % в 1985 г.

ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ В АВТОМОЕШЫЮИ ПРОШШЛШГОСТИ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ

За последние 25 лет "полюс роста" автомобильной промышленности переместился на "надстрановой" уровень.Были развёрнуты общеевропейские производственные комплексы компаний "Форд-Европа", "Дженерал Моторс-Европа", "Рено","Вольво","СААБ-Скандия","ИВЕКО", "ДАФ-Лейлацдп,в состав каждого из которых входят заводы, размещённые в нескольких /от двух до семи/ странах л связаиные воедино общей производственной программой и тесным переплетением потоков деталей и узлов.Традиционный межгосударственный товарообмен готовой продукцией всё более вытесняется производственными связями по линии как внутри-,так и межфирменной кооперации.За период с 1966 г. по 1986 г. удельный вес автомобильных частей в экспорте продукции автомобильной промышлешюсти из ведущих стран Западной Европы вырос /по стоимости/ примерно вдвое -до 30,3 %- в ФРГ, 43,1 % -во Франции, 43,8 %- в Италии,' 58,4 % - в Великобритании.

Интеграционные процессы в западноевропейской автомобильной промышленности стимулировали её сдаст к морю - в Альмусафос, Кадис.Пуэрто Риал /Испания/»Термоли, Валь-дл-Салгро /Италия/, Ла-Рошель /Франция/,Бридженд,Вашингтон,Эрвин /Великобритания/, Белфаст /Северная Ирландия/» Дублин /Ирландия/.В транснациональной производственной системе, когда предприятия запрограммированы на преимущественно дальние связи по кооперации и сбыту готовой продукции, фактор транспортной доступности местоположений приобретает особое значение.

В 50-ые годы автомобильная промышленность в Западной Европе не существовала как единое целое,но представляла собой собирательное понятие -"арифметическую" совокупность автомобилестроительных отраслей стран макрорегиона. Не было и единого западноевропейского автомобильного рынка : не более половины экспорта автомобилей из стран Западной Европы имело внутриевропейскую направленность /в 1953 г./.Лишь в 70-80-ые годы,благодаря рыночной интеграции^ изменениям в масштабах отрасли и .главное,

+ В 1988 т. 73 % экспортированных из западноевропейских стран автомобилей находило сбыт в Западной Европе.

интернационализации производства, сформировалось единое западноевропейское автомобилестроение.Регионализация отрасли стала закономорным итогом снижения комплектности производств на всех нижестоящих уровнях территориально-производственной иерар-хии-заводском, фирмешюм, районном и страновом.

ИНЕРЦИОННОСТЬ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Закономерный интерес к сдвигам в размещении не должен заслонять того факта, что узловые составляющие производственно-территориальной структуры автомобильной промышленности попрежнбму "привязаны" к старым точкам. Все одиннадцать крупнейших современных агломерации автостроения в Западной Европе /с занятостью более 50 тыс. человек каждая/ сложились на базе отраслевых "очагов" существовавших до 1945 г. За более чем полувековую предисторию географический "рисунок" отрасли приобрёл известную устойчивость. Для Западной Европы, как старопромышленного макрорегиона, "въезд" автомобильного производства в "старые стены", т.е. использование производственной инфраструктуры "уходящих" отраслей, был явлением типичным в отличии от США и Японии.Это также служит показателем инерционности территориальной структуры. Повидимому, правомерно отнести инерцию размещения к числу сравнительно новых факторов, действие которых выявилось наиболее ярко после Второй мировой войны. Именно в условиях НТР проявилась фундаментальная основа возникновения фактора инерции -нарастающий разрыв в характере и тешах развития научно-технического прогресса по сравнению с прогрессом в формах его "помещения" и размещения, тем более, что в странах Западной Европы территориальный плацдарм для развёртывания процессов мобильности»динамичности крайне ограничен /Б.Н. Зимин,1979; В.П.Максаковский,1979/.

В ходе развития отраслей обрабатывающей промышленности имеется тенденция трансформации их территориальной структуры от факторной /описанной в работах Вебара/ к рыночной /описанной в работах Кристаллера-Лёша/ системе размещения /Б.Н.Зимин,1976/, Однако,как свидетельствует опыт исследования автомобильной про-

шпленности, эта тенденция, связанная с нарастанием плотности ютребительского рынка, может быть географически реализована солько при условии адекватности величины "вмещающего" экономического пространства "масштабу" отрасли.В автомобильной промыш-1енности США такого рода метаморфоза произошла ещё в 20-ыо гоШ, и с тех пор ситуация в принципиальном плане маао измени-аась.В западноевропейских условиях географическая структура автостроения так и не "доросла" до рыночной по причине малой величины экономического пространства+.Развёртывание автомобиль-юй промышленности в отрасль-гигант потребовало не только збъединения национальных рынков, но интеграции производства-создания "надстрановой" системы размещения -для более полного ^пользования возможностей современной техники и межстрановых различий в стоимости рабочей силы, экономил на капиталовложениях /за счёт правительственных субсидий и налоговых льгот/ з пр.То есть,па "надстрановом" уровне воспроизводится факторная зистема размещения, реализованная прежде в рамках странового поля.

Таким образом, при всей масштабности преобразований в производственно-территориальной структуре автомобильной промышленности Западной Европы в 50-ые - 80-ые годы сила инерции была такова, что "количественные" сдвиги не привели к "качественной" трансформации размещения как системы.

ВЫВОДЫ

[. Размещение автомобильной промышленности в Западной Европе в послевоенный период на уровне как отдельных стран, таге и субконтинента в целом стало значительно более равномерным. От 20 % до почти 50 % производственного потенциала отрасли в ведущих странах было перераспределено в пользу "новых" районов.

2. Основными факторами развития производственно-территориальной структуры автомобильной промышленности Западной Европы

+ Фрагменты рыночной ориентации присутствовали /и частично сохраняются/ - как побочный продукт экономического протекционизма, но в целом носили эпизодический, временный характер.

являются: фактор "экономии масштаба",рабочая сила, государственное регулирование, инерция размещения, транспортный и рыночный факторы.

3. Важнейшим общеевропейским процессом 50-х - 80-х годов стал сдвиг автомобильной промышленности на Юг макрорегиона. В последние 1-2 года наметилась новая тенденция,в известной мере альтернативная миграции отрасли на Пиренейский полуостров, -создание низкозатратных производств в странах Восточной Европы.

4. Сравнительно менее масштабным, но также достаточно очевидным было движение автомобилестроения к морю.

5. Беспрецедентным в истории автомобильной промышленности Западной Европы является продолжающийся почти 20 лет упадок /не просто относительный, но абсолютный/ автостроения в одной из ведущих стран-производителей - в Великобритании.

6. К числу крупнейших новообразований в производственно-территориальной структуре автомобильной промышленности следует отнести формирование отраслевых "узлов" общеевропейского значения:

-Бельгия к концу 70-х годов стала своего рода автосборочным "цехом" Западной Европы;

-в Великобритании создаётся производственная база японских автомобилестроительных компаний для обслуживания "Общего рынка?

7. Развёртывание автомобильной промышленности в Западной Европе в отрасль-гигант не привело к трансформации факторной системы её размещения в рыночную - по причине малой величины экономического пространства.

8. Происходит нарастание системной целостности западноевропейского автомобилестроения за счёт вытеснения доинтеграционных форм территориальной организации производства интеграционными. Конкуренция японских производителей является главным "катализатором" интеграционных процессов в отрасли.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Эволюция системы размещения производства в условиях малого экономического пространства /на примера автомобильной промышленности Западной Европы/. // Современные аспекты географических проблем. Рязань, /в печати/. -0,2 п.л.

2.Автомобилизация и мировое хозяйство. //География в школе. М.: Педагогика, 1991. М. С.14-21 . -0,8 п.л.

3. Автомобилизация. // География мирового хозяйства. М.: Институт общего образования Министерства образования РСФСР - Институт географии АН СССР, 1991. Часть 3. /В печати/ . г 0,8 п.л.

4. География использования вторичного сырья в Западной Европе. // Известия Академии наук СССР.Серия географическая. М.,1991.

В I. С. 54-60. -0,7 п.л.