Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Оценка транспортной доступности городов на примере стран Южной Америки

ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Оценка транспортной доступности городов на примере стран Южной Америки"

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени М.В.ЛОМОНОСОВА ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

На правах рукописи

ДУБОВИК Василий Олегович

Оценка транспортной доступности городов на примере стран Южной Америки

Специальность: 25.00.24 - Экономическая, социальная, политическая и рекреационная география

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата географических наук ^ ^ ^Н 2014

кг-

Москва-2014

0055521«*

005552109

Работа выполнена на кафедре социально-экономической географии зарубежных стран географического факультета Московского государственного университета

имени М.В.Ломоносова

Тархов Сергей Анатольевич,

доктор географических наук, ведущий научный сотрудник

Ткаченко Александр Андреевич,

доктор географических наук, профессор, заведующий кафедрой социально-экономической географии и территориального планирования Тверского государственного университета

Зюзин Павел Владимирович,

кандидат географических наук, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ «Высшая школа экономики» (г. Москва)

Национальный исследовательский Мордовский государственный университет имени Н.П. Огарева (г. Саранск).

Защита диссертации состоится 16 октября 2014 г. в 15— на заседании диссертационного совета Д 501.001.36 при Московском государственном университете имени М.В.Ломоносова по адресу: 119991, г. Москва, ГСП-1, Ленинские горы, МГУ, географический факультет, ауд. 1806.

E-mail: agir@mail.ru

С диссертацией можно ознакомиться в отделе диссертаций научной библиотеки МГУ имени М.В. Ломоносова (Ломоносовский просп., д. 27) и на сайте МГУ http://istina.msu.ru/dissertations/6644242.

Автореферат разослан 26 августа 2014 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат географических наук, старший научный сотрудник

Научный руководитель

Официальные оппоненты —

Ведущая организация

А.А. Агирречу

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Транспортная доступность территории является одним из важнейших условий развития хозяйства и расселения. Ею детерминируются издержки на производство и перемещение, степень доступа к рынкам ресурсов и сбыта. Изменение транспортной доступности приводит к сдвигам в сложившейся системе расселения и хозяйства. При ее улучшении увеличивается привлекательность территории, что вызывает приток населения, перенос промышленных предприятий и учреждений сферы услуг. Изменение транспортной доступности является важным механизмом осуществления региональной политики. Умелое его использование позволяет снизить диспропорции в территориальном развитии различных районов страны, создать новые полюсы роста на слабозаселенной и слаборазвитой территории. В то же время улучшение транспортной доступности одних регионов может оказать негативный эффект на хозяйство других регионов и создать социальную напряженность в них, поэтому перед принятием управленческих решений необходимо проводить многосторонний анализ, в т.ч. учитывающий оценку транспортной доступности. Понимание транспортной доступности как фактора развития территории и умение корректно оценивать ее уровень важно в социально- и экономико-географических исследованиях. Без его учета невозможно дать корректную интерпретацию размещения предприятий промышленности и сферы услуг, миграций населения, его социальной подвижности, сдвигов, происходящих в хозяйстве.

Степень разработанности темы исследования. Несмотря на большой интерес со стороны западноевропейских и североамериканских исследователей, методы оценки транспортной доступности в отечественной научной литературе освещены слабо и редко применяются в экономико-географических исследованиях, а комплексные работы по анализу подходов к расчету этого показателя и сравнению полученных результатов отсутствуют.

Объект исследования - транспортная доступность как характеристика определенного пункта или территории, показывающая степень возможности преодоления посредством транспорта пространства, отделяющего ее от других рассматриваемых пунктов или территорий.

Предмет исследования — методы оценки транспортной доступности, обладающие собственными особенностями, преимуществами и недостатками.

Работа носит методический характер. В ней анализируется и сравнивается несколько методов, используемые для изучения одной и той же реальности, но дающие различные результаты в связи с использованием разных подходов к расчету. В исследовании наглядно доказывается принцип релятивизма в экономической географии: ни один из рассмотренных методов оценки транспортной доступности городов не отражает в полном объеме реальность, а только показывает какую-то из ее сторон.

Цель работы - выбор метода оценки транспортной доступности городов, наиболее подходящего для экономико-географического исследования на масштабе страны и региона и учитывающего количественные и качественные особенности транспортной сети и населенных пунктов, а также влияние государственных границ.

Задачи исследования:

- анализ существующих методов оценки транспортной доступности территории и городов;

- оценка эффективности этих методов на примере нескольких стран, контрастных по природным, социально-экономическим условиям и уровню развития транспортной системы;

- выбор метода и разработка методики оценки транспортной доступности, подходящих для экономико-географических исследований в условиях ограниченной информации о хозяйстве страны и ее транспортной системе;

- оценка уровня транспортной доступности городов выбранным методом на примере стран одного региона.

Информационная база. Исследование носит методический, а не страноведческий характер. В связи с этим страны Южной Америки не рассматриваются ни в качестве объекта, ни в качестве предмета исследования. Территория континента выступает в роли полигона для применения методов оценки транспортной доступности городов. Их эффективность сравнивается с использованием объемного эмпирического материала о странах Южной Америки, который включает в себя: а) данные национальных статистических органов стран континента; б) информацию, предоставляемую крупными международными и региональными организациями, в т.ч. Всемирным банком. Экономической комиссией ООН для Латинской Америки и Карибского бассейна (ЭКЛАК), Инициативой по интеграции региональной инфраструктуры в Южной Америке и др.; в) результаты последних переписей паселения в странах региона;

г) электронные и печатные карты и атласы автомобильных дорог; д) картосхемы судоходных участков рек, озер и каналов; е) информацию транспортных, таможенных и миграционных ведомств стран региона о средней длительности пересечения государственных границ; ж) растровую поверхность типов растительности, созданную на основе космических фотоснимков в рамках программы ЬапсЬа!.

При оценке транспортной доступности в работе рассматриваются только автомобильный и внутренний водный транспорт. Сеть автомобильных дорог характеризуется универсальностью, широким пространственным охватом территории континента. На территориях с низкой густотой автомобильных дорог внутренний водный транспорт в ряде случаев является основным, а иногда и единственным видом транспорта. В регионе расположено несколько крупных речных бассейнов (Амазонка, Парана-Парагвай, Ориноко и др.), которые активно используются для перевозок грузов и людей. Через автомобильные дороги и судоходные участки рек, озер и каналов перевозится около 85% грузов и 95% пассажиров в пределах Южной Америки.

Теоретическая п методическая база. Теоретической и методической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных географов, экономистов, социологов и математиков. В обзорной и методической частях использованы научные и научно-методические труды специалистов по оценке и анализу транспортной доступности, в т.ч. В.Н. Бугроменко, Дж. Вейбулла, К. Герса, Д. Инграма, Г. Миллера, Д. Нимейера, Г. Пири, П. Росика, В. Хансена, Т. Хегерстранда, С. Хэнди, Дж. Хэка, А. Шимбела. При разработке методической и апробационной части исследования использованы работы В. Аллена, К. Давидсона, С. Джиртмана, М. Жануарио, М. Кальвета, Д. Кибла, X. Мелисо, А. Реджнани, П. Росика и К. Хоггарта и других представителей географической и экономической наук.

В ходе исследования широко применялись методы — сравнительно-географический, картографический, типологический, статистический и математический. Особое внимание уделено анализу выборок, состоящих из результатов применения различных методов оценки транспортной доступности городов на примерах стран Южной Америки.

При проведении оценки эффективности методов использованы различные программные средства, в т.ч. табличные процессоры М1сго5оЛЕхсс1 2003-2010, система управления базами данных МкгозойАссевз 2003-2010, пакет статистического анализа

8(а15оП81аия11са 10. Работа с геоинформационными системами и составление картографической информации производилось в Е8КТЛгсСТ8 10.2, включая приложения АгсСа1а1о§, АгсМар, модули пространственного анализа Ме1\\'огкЛпа1ук1, 5раПа1Апа1у$1, Ссо51аи$Пса1Апа1у51, а также среду для программирования РуШопс пакетом АгсРу.

Научная новизна работы определяется не только уникальностью рассматриваемой темы в отечественной географической науке, но и достигнутыми результатами в апробации и разработке методов оценки транспортной доступности городов.

- Впервые проведена не только группировка основных методов оценки транспортной доступности, но и оценка их эффективности на примере нескольких контрастных стран.

- Анализ результатов применения различных методов оценки транспортной доступности городов проведен с использованием двух подходов: визуального (в т.ч. пространственного наложения значений показателя) и статистического.

- Разработан новый подход к измерению уровня транспортной доступности городов, включающий оценку зависимости меры преодоления расстояния от средней скорости передвижения по автомобильным дорогам, от преобладающего на территории типа растительности, размеров уклона ее поверхности, расположения судоходных участков рек, озер и каналов, барьерной и контактной функций государственных границ.

- Произведено выделение типов пространственных структур транспортной доступности городов.

- Разработана типология стран по характеру пространственной дифференциации значений транспортной доступности городов.

Теоретическая и практическая значимость работы. Результаты исследования представляют профессиональный интерес для научного, экспертного и бизнес-сообщества и служат методической основой работ, посвященных изучению транспортной доступности территорий и городов. Сравнительный анализ подходов к ее оценке позволяет осуществить выбор оптимального для исследования метода и стимулировать расширение количества работ по этой тематике в нашей стране. Результаты исследования могут быть использованы при разработке стратегий развития различных территорий и их транспортной инфраструктуры, при выборе места размещения объектов промышленности и сферы услуг, а также в страноведческих работах.

Отдельные методические разработки диссертации использованы в образовательном процессе в рамках курса «География транспорта» для студентов географического факультета МГУ имени М.В.Ломоносова.

Апробация результатов исследования включала в себя доклады и сообщения на следующих конференциях: XVI, XIX, XX Международных конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов» (2009, 2012 и 2013 гг.), «Репюн-2014: общественно-географические аспекты» (Харьков, 2014 г.), «Социально-экономические, исторические и культурные аспекты регионального развития» (Ст. Русса, 2014 г.), «Актуальные проблемы экономики и управления в России и мире» (Мурманск, 2014 г.).

Основные положения диссертации отражены в 10 публикациях автора, в т.ч. в 5 статьях в журналах, включенных в перечень рецензируемых российских научных журналов для опубликования результатов диссертаций.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложения. Основное содержание работы изложено на 153 с. текста, включая 11 таблиц и 83 рисунка. Список использованной литературы состоит из 98 наименований.

В первой главе анализируются основные группы методов оценки транспортной доступности городов, выделяются их недостатки и преимущества. Вторая глава посвящена анализу транспортных систем стран Южной Америки. Третья глава содержит материалы по оценке эффективности различных методов расчета и сравнению полученных результатов. В четвертой главе анализируется пространственная дифференциация территории Южной Америки по уровню транспортной доступности городов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ 1. На современном этапе, в условиях активного использования компьютерных технологий при обосновании основных направлений региональной политики н программ развития транспортной системы, растет потребность в научно обоснованных оценках транспортной доступности. При этом основные задачи и подходы к расчету для разных целевых установок, научной области исследования и сфер применения различны.

Понятие доступности территории используется в экономической географии уже давно. Еще в первой половине XIX в. Иоганн фон Тюнен в своей модели изолирован-

ного государства давал оценку доступности разных точек территории. С начала XX в. возрастает количество работ, в которых разрабатываются различные модели оценки транспортной доступности. С середины XX в. этот показатель вводится в программы по развитию территорий и транспорта. Сейчас транспортная доступность превратилась в один из ключевых показателей оценки эффективности транспортных систем.

К настоящему моменту опубликовано большое количество работ на эту тему. Устоявшегося определения понятия «доступность» нет, а наиболее распространенными подходами к его пониманию являются геометрический, социологический и экономический. Согласно геометрическому подходу доступность — функция положения точки в пространстве относительно всех остальных точек в системе, мера относительной близости точек. При социологическом подходе доступность определяется как возможность индивида или группы индивидов, находящихся в определенной точке, участвовать в социально-экономических процессах вне данной точки. Доступность согласно экономическому подходу — чистая выгода, получаемая субъектами при пользовании транспортной системой с учетом сложившегося размещения объектов.

Автор понимает под доступностью характеристику определенного пункта или территории, показывающую степень возможности преодоления выбранными способами пространства, отделяющего ее от других рассматриваемых пунктов или территорий. При изучении транспортной доступности исследуется характер преодоления пространства различными видами транспорта.

Автором проанализировано более ста методов оценки транспортной доступности, предложенных за последние 70 лет. В зависимости от подходов к расчету они подразделяются на шесть основных групп: топологические, оценки пространственного разграничения, изолиний, потенциалов, инверсионных балансов и пространственно-временные.

Каждая из этих групп имеет свои преимущества и недостатки (табл. 1). Самыми простыми для расчета и нетребовательными к исходной информации являются топологические методы и методы оценки пространственного разграничения. У них есть несколько существенных недостатков, ограничивающих сферу их применения: равноценность всех точек, отсутствие использования весов конечных пунктов и слабое вовлечение в расчет особенностей преодоления пространства. Методы изолиний обладают преимуществами высокой наглядности и простоты понимания полученной

Таблица 1.

Преимущества и недостатки основных групп методов _ оценки транспортной доступности_

Наименование группы методов Преимущества Недостатки

Топологические методы 1. Простота расчета 2. Небольшое количество исходных показателей 3. Концентрация только на сетевых особенностях транспорта 1. Нет учета линейных характеристик транспортной сети 2. Нет учета характеристик территорий 3. Нет дифференциального подхода к начальным и конечным точкам

Методы оценки пространственного разграничения 1. Простота расчета 2. Небольшое количество исходных показателей 1. Линейная зависимость от меры преодоления пространства не всегда отражает действительность 2. Нет учета веса конечных точек

Методы изолиний 1. Наглядность 2. Простота понимания для неспециалистов 1. Субъективность при выборе пороговых значений изолиний 2. Отсутствие дифференциации значений доступности точек, находящихся между соседними изолиниями

Методы потенциалов 1. Высокая адаптивность к целям исследования 2. Небольшое количество исходных показателей 3. Учет весов конечных пунктов 1. Нет дифференциации начальных пунктов 2. Субъективность при выборе функции меры преодоления пространства 3. Возможно явление само потенциала

Методы инверсионных балансов 1. Учет конкуренции в начальных и конечных пунктах 2. Более реалистичная оценка доступности по сравнению с другими методами 1. Сложность расчета 2. Сложность интерпретации результатов 3. Субъективность при выборе функции меры преодоления пространства

Пространственно-временные методы 1. Точная оценка индивидуальной доступности 2. Учет большого количества факторов 1. Сложность получения исходных данных 2. Дезагрегированный подход 3. Применение только для крупномасштабных исследований 4. Сложность расчета

Составлено автором

информации, однако их основным недостатком является субъективность при выборе многих критериев для анализа. Методы инверсионных балансов позволяют более реалистично оценить доступность, учитывая характеристики конечных и начальных точек. Редкое использование этих методов в литературе связано со сложностью расчета и трудностью интерпретации полученных результатов. Пространственно-временные методы наиболее точно оценивают доступность выбранных объектов для индивидов и их групп, однако их применение ограничено сложностью получения первичной ин-

формации. Они используются для крупномасштабных исследований. Для общей оценки транспортной доступности населенных пунктов на средне- и мелкомасштабном уровне исследований наиболее подходящими являются методы потенциалов с корректным выбором функции меры преодоления расстояния. Несмотря на присутствие фактора субъективности при выборе функции, методы потенциалов обладают высокой адаптивностью к целям исследования, не требуют значительной исходной информации и учитывают веса конечных пунктов. С этим связано их активное использование в научной литературе.

2. Одним из ключевых параметров большинства методов оценки транспортной доступности является мера преодоления расстояния. В зависимости от объемов исходной информации и задач исследования для ее характеристики могут использоваться различные показатели: от расстояния между пунктами до сложных расчетных показателей, учитывающих большое число факторов.

Расстояние между начальным и конечным пунктами является одним из самых простых и распространенных показателей, используемых при оценке пространственного разграничения. Однако при его использовании не учитывается трудность преодоления пространства. Этого можно избежать, выбрав в качестве меры время в пути. Оно определяется в результате расчета с дробным учетом участков с различной средней скоростью движения, что позволяет более точно охарактеризовать степень преодоления пространства. Еще одной мерой преодоления пространства являются транспортные издержки.

В нашем исследовании для всех методов оценки за исключением топологических применяется единая мера преодоления пространства: время в пути от начального до конечного пункта. Оно рассчитывается как отношение расстояния к скорости перемещения. К ее определению применяется дифференцированный подход, учитывающий несколько факторов: скорость движения по автомобильным дорогам разных классов и с разным качеством покрытия, преобладающий тип растительности, расположение судоходных участков рек, озер и каналов, размер уклона поверхности, прохождение через территорию государственной границы и присутствие на ней пунктов пересечения. Для каждого из факторов строится растровая поверхность, состоящая из квадратных ячеек со стороной 1 км. В границах Южной Америки она насчитывает более 17 млн ячеек. Каждой из них присваивается атрибут - время, необходимое для

ее пересечения (в мин./км). При уклонах территории выше 15% применяется пропорциональный значению атрибута понижающий коэффициент. Затем производится пространственное наложение растров меры преодоления пространства для всех факторов в следующей последовательности: растр типов растительности - растр автодорог — растр государственных границ — растр пограничных переходов. При этом все ненулевые значения из последующих растров заменяют значения соответствующих ячеек предыдущего растра. По завершении этих действий создается растровая поверхность с разрешением 1 х 1 км. Атрибутом каждой ячейки является сложность ее преодоления, выраженная в количестве минут, необходимых для ее пересечения. Эта растровая поверхность использована в качестве показателя меры преодоления пространства при расчетах, проводимых в исследовании.

3. Результаты оценки транспортной доступности городов зависят от природных, социально-экономических характеристик территории, особенностей развития транспортной сети. Сравнение эффективности использования различных методов необходимо осуществлять на примере научно обоснованной выборки, состоящей из нескольких контрастных стран.

Применение методов оценки транспортной доступности городов и сравнение полученных результатов проведено на примере стран Южной Америки. Этот регион выбран неслучайно. В него входят контрастные в природном и в социально-экономическом плане территории. Транспортные системы стран не похожи друг на друга, в связи с чем представляется возможность для более разностороннего сравнения. На континенте есть как территории с высокой плотностью населения и транспортной освоенностью, так и слабозаселенные территории, на которых отсутствует сеть автомобильных дорог. Тем самым можно провести аналогию с Россией, характером ее заселенности и транспортной освоенности. Большинство стран Южной Америки не публикует статистическую информацию по населению, хозяйству и транспорту в объеме, достаточном для проведения подробного анализа транспортной доступности. В связи с этим проведен анализ возможности применения различных методов в условиях ограниченности исходной информации. Страны Южной Америки выбраны потому, что автор занимался изучением этого региона более 9 лет.

Контрастность региона в природном и социально-экономическом плане предопределяет отличия в сценариях развития транспортных систем. Страны Южной Аме-

рики нами подразделены на следующие типы по особенностям пространственной организации их транспортного сообщения:

1. страны с относительно равномерным транспортным покрытием территории (Аргентина, Уругвай);

2. страны с сильными территориальными диспропорциями развития транспортной сети и наибольшей ее плотностью на прибрежных территориях (Бразилия, Венесуэла, Чили);

3. страны с сильными территориальными диспропорциями развития транспортной сети и наибольшей ее плотностью на горных территориях (Колумбия, Перу, Эквадор);

4. страны, не имеющие выхода к морю (Боливия, Парагвай);

5. страны со слабым развитием транспортной системы (Гайана, Суринам, Французская Гвиана).

Для сравнения применимости методов оценки транспортной доступности в условиях транспортных сетей различной конфигурации выбрано по одной стране каждого типа: Уругвай, Венесуэла, Эквадор, Колумбия и Гайана.

4. Сравнение эффективности методов оценки транспортной доступности городов проводится с учетом двух подходов: визуального и статистического. Совместное их использование позволяет получить более объективную информацию о пространственной дифференциации значений показателя по территории выбранных стран.

Транспортная доступность городов отобранных пяти стран оценена восемью различными методами (топологический, оценки пространственного разграничения, изолиний и пять вариантов метода потенциалов). После применения каждого из них формируется заполняющая всю территорию страны поверхность, состоящая из квадратных ячеек со стороной 1 км. Каждая из них обладает своим значением показателя. В результате построены карты транспортной доступности городов рассмотренных в исследовании стран (рис. 2). Сравнение результатов применения методов можно подразделить на две основные составляющие: пространственный и статистический анализ. Пространственный анализ подразумевает визуальное сопоставление карт транспортной доступности городов и их наложение (рис. 1). Наложение осуществляется путем вычитания

значении ячеек карты доступности городов страны, полученной одним методом. из значений

соответствующих ячеек карты доступности той же страны, составленной другим методом. Это позволяет оценить пространственные различия результатов исследования и изучить

применимость методов на различных типах территорий: вблизи или вдали от крупных городов, в местах сгущения и разрежения дорожной сети и т.д. Статистический анализ позволяет избежать субъективности

визуального восприятия карт. Рассматриваются полные диапазоны информации для всех методов без какой-либо группировки и создания градаций (как это делается при картографировании). Для осуществления статистического анализа полученная после расчета

транспортной доступности городов поверхность ячеек преобразована в таблицу со структурой «Номер ячейки» — «Значение показателя». Все таблицы для одной страны имеют полное соответствие между пространственным расположением и номером ячейки. Это обеспечивает возможность сопоставления значений транспортной доступности для каждой из ячеек, полученных с использованием различных методов. Статистический анализ включает установление наличия или отсутствия корреляции между наборами данных, ее силу, а также расчет и сравнение основных показателей статистики: среднего и медианного значений, среднеквадратичного отклонения, дисперсии, коэффициента вариации, асимметричности выборки, границ первого и третьего квартилей.

Условные обозначения

Отклонение Транспортные Людность городов, тыс. чел.

метода 2 от метода 1 коридоры

»1.100% до-50% Датоаоро™ ( 'свыше 500 (' )от250до500

-основные /—s __ ___

т -25% со -10% ________ (j) ОТ 100 ДО 250 О 07 50 А° 100

О ДО 50

- основные прочие важные судоходные участки рек

территории, удаленные от ] автомобильных дорог J более чем на 100 км

Рис. 1. Сравнение результатов оценки транспортной доступности городов Эквадора топологическим методом и методом изолиний.

Составлено автором

Условные обозначения

транспортная □очень высока доступность я 1_¡средняя ИЗ очень низкая Транспортные — автодороги Людность городов. 0 свыше 500 ф от 250 до 500

городов Г....] высокая низкая судоходные от 100 до 250 • от 50 до 100

участки рек • до 50

Рис. 2. Оценка транспортной доступности городов Уругвая методами топологическим (1), оценки пространственного разграничения (2), изолиний (3) и потенциалов с учетом различных функций меры преодоления пространства и весов конечных точек (4-8). Составлено автором

5. Сравнение эффективности различных методов оценки транспортной доступности городов позволило выделить два из них - метод изолиний и метод потенциалов, как наиболее подходящие для экономико-географического исследования в условиях ограниченной статистической информации при расчетах на уровне стран и регионов.

Методы оценки транспортной доступности городов, отобранные для сравнения, оказались нетребовательными к исходным данным, что позволяет применять их в условиях ограниченной статистической информации о территории изучения. Показатели большинства методов оценки транспортной доступности, в которой используется мера преодоления пространства, отличная от расстояния (время в пути, издержки и др.), зависят от расчлененности рельефа страны и густоты транспортной сети.

Топологический метод обладает специфической сферой применения: он может использоваться только в исследованиях транспортной сети и ее особенностей. В связи с отсутствием учета расстояния между точками, при его применении в общих работах по оценке транспортной доступности получаются противоречивые результаты, которые порой являются обратными по отношению к расчетам другими методами.

Метод оценки пространственного разграничения не учитывает людность населенных пунктов. Часто он дает завышенные показатели доступности городов с очень низкой вариативностью. Данные, полученные при применении этого метода, не коррелируют с результатами других методов.

Метод изолиний хорошо выполняет свою функцию, если необходимо оценить транспортную доступность ближайших к начальному пункту населенных пунктов. Их людность при этом значения не имеет.

Из пяти рассмотренных вариантов метода потенциалов наиболее подходящим для исследования транспортной доступности городов в масштабе страны и региона является пятый. В него включена функция меры преодоления расстояния, снижающаяся на небольшом расстоянии от конечных пунктов плавно, а затем - более резко. Влияние людности населенных пунктов выражено не столь сильно, как в случае прямой зависимости.

Выбранные методы изолиний и потенциалов использованы для оценки транспортной доступности городов Южной Америки и проведения анализа пространственной дифференциации показателя по территории континента.

Условные обозначения

Время в пути до ближайшего города

■■менее 1 ч. ЯН от 1 до 2 ч. □ от 2 до 3 ч. ■3 от 3 до 4 ч. ■■ более 4 ч.

Условные обозначения Транспортная доступность городов ■■очень высокая ■■ высокая

1_I средняя

■низкая ^В очень низкая

Рис. 3. Транспортная доступность городов Южной Америки, оцененная методом изолиний (слева) и потенциалов (справа).

Составлено автором

6. Картографическое отображение оценки транспортной доступности городов позволило выделить на примере Южной Америки шесть основных типов пространственных структур распространения значений этого показателя.

Карты транспортной доступности городов наглядно отражают дифференциацию территории Южной Америки по уровню транспортной доступности городов. Они позволяют выделить территории с наибольшими и наименьшими значениями, определить их соотношение. При анализе карт выявляются сходства рисунков показателя транспортной доступности в различных частях континента. Их можно объединить в несколько основных и промежуточных типов пространственных структур. К основным типам относятся площадной, сетчатый, линейный и ареальный. Их сочетания образуют переходные типы: сетчато-ареальный и линейно-ареальный.

Наличие того или иного типа пространственной структуры зависит от плотности и разветвленности дорожной сети, густоты и равномерности распределения городов. Уровень сопротивления пространства также оказывает сильное влияние на рисунок показателя транспортной доступности городов.

Картографическое отражение применения метода изолиний и метода потенциалов (рис. 3) позволяет выделить аналогичные типы пространственных структур. Обычно при оценке обоими методами складывается один и тот лее тип, однако на некоторых территориях формируются различные пространственные структуры.

Площадная пространственная структура транспортной доступности имеет высокий уровень значения показателя на всей территории. Его колебания являются незначительными. Эта структура характерна для центральной части Аргентины, включающей города Буэнос-Айрес, Росарио и Кордова, территории Чили от г. Сантьяго на севере до г. Пуэрто-Монт на юге и почти всего юго-восточного района Бразилии (штаты Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро, частично - Парана, Эспириту-Санту и Минас-Жерайс).

При сетчатой пространственной структуре повышенная транспортная доступность формирует относительно равномерную по размеру ячеек сетку, внутри которой значения показателя уровня доступности городов ниже. В ней отсутствуют территории с более высокими значениями показателя, чем на сторонах сетки. Эта структура встречается па континенте несколько раз, в т.ч. на удаленных от побережья частях штатов северо-востока Бразилии.

Линейная пространственная структура характеризуется наличием узкой полосы повышенных значений транспортной доступности. Территория вокруг этой полосы имеет низкий уровень значений показателя. Этот тип встречается на слабоосвоен-ных территориях: существует несколько таких структур в пределах Амазонского бассейна, а также в прибрежных частях Гайаны, Суринама, Французской Гвианы и штата Амапа в Бразилии.

При ареальпой пространственной структуре вокруг одного или нескольких городов формируется небольшая по площади зона повышенной транспортной доступности, не связанная или слабо связанная с остальными ареалами высоких значений показателя в регионе. Этот тип распространен в Амазонском бассейне: вокруг городов Манаус, Сантарен, Икитос и др.

Сетчато-ареалышя пространственная структура характеризуется сочетанием ареалов высоких значений показателя и равномерной сетки, стороны которой обладают повышенным уровнем доступности, а территория между ними - низким. Этот тип часто встречается в Южной Америке. В качестве его примеров можно привести юг Бразилии, северо-запад Аргентины и прибрежную часть Колумбии, выходящую к Карибскому морю.

Для линейно-ареальной пространственной структуры свойственно наличие «нанизанных» на одну линию городов. Вокруг них присутствует разветвленная сеть автодорог и формируется ареал высокой транспортной доступности. Города связаны относительно узкими полосами повышенных значений показателя. Эта структура встречается в странах, через которые проходят крупные горные цепи. Например, в Перу выделяется две таких структуры: в горной части (города Пуно, Куско, Абанкай, Аякучо, Уанкайо, Хунин и Серро-де-Паско) и вдоль побережья (Лима, Уачо, Чимбо-те, Трухильо, Чиклайо, Пиура, Тумбес).

7. На основе расчетов методами изолиний и потенциалов составлена типология стран по особенностям пространственной дифференциации их территории по значениям показателя транспортной доступности городов.

Типология основана на сравнении долей территорий с различными значениями транспортной доступности в общей площади стран. Градация показателя проводится на основании граничных значений для квартилей его распределения для всей Южной Америки. Они разделяют всю территорию региона на четыре части, каждая из которых занимает 25% площади континента (учитывая то, что все ячейки

одинаковы по размеру). Первому квартилю соответствует четверть площади с наиболее высокими значениями транспортной доступности городов, а последнему — с наиболее низкими. Для каждой из стран рассчитывается количество ячеек, находящихся в пределах границ квартилей для Южной Америки в целом, а затем определяется их доля в общем количестве ячеек.

Рассматриваемое соотношение для стран Южной Америки при расчете методом изолиний представлено на рис.4. Наибольшее смещение показателя транспортной доступности в сторону больших значений характерно для Уругвая и Боливии, а в сторону низких значений - для Гайаны, Суринама, Французской Гвианы и Перу. Распределение уровня показателя, близкое к среднему по Южной Америке, имеют Бразилия и Колумбия.

При использовании метода потенциалов получается несколько иное соотношение (рис. 4). Отмечаются более высокие доли, приходящиеся на четвертый квартиль, т.е. низкие значения транспортной доступности городов. В зависимости от использованного метода сильно меняется соотношение долей первого и второго квартилей для Парагвая, Уругвая и Чили.

ш и

I и I Я

о/ У

100% 80% 60% 40% 20% 0%

1

1

Ж

й.

11-й квартиль

£

а 2-й квартиль

О*"

I

N

^ 0<г

ИЗ-и квартиль с 4-й квартиль

Рис. 4. Соотношение площадей территорий, транспортная доступность городов на которых соответствует квартилям распределения значений показателя по Южной Америке. Составлено автором (наверху - оценка методом изолиний, внизу - оценка методом потенциалов)

Типология построена на учете проанализированных выше соотношений при использовании обоих методов. При анализе доли территории с низкими значениями транспортной доступности предлагается использовать соотношение, характерное для метода изолиний. Это позволяет выделить территории, отдаленные от любых населенных пунктов, вне зависимости от их размера. При этом использована следующая формула расчета:

Кь = —х100% (1),

где — площадь территории, значения показателя транспортной доступности городов на которой соответствуют третьему и четвертому квартилю для континента в целом при расчете методом изолиний; Бо — площадь страны.

В типологии используются три градации показателя К). Если его значение превышает 75%, то страна относится к типу с низким уровнем транспортной доступности городов. При значениях Кь от 50% до 75% выделяется тип со значительными территориальными диспропорциями в транспортной доступности городов. Страны с Кь менее 50% относятся к типу с повышенным уровнем транспортной доступности городов (табл. 2).

При рассмотрении соотношения площадей территорий с высокими значениями транспортной доступности результаты метода изолиний не будут в должной степени отражать дифференциацию территории в связи с отсутствием учета весов конечных пунктов. Поэтому для выделения типов в части высоких значений использованы результаты расчета методом потенциалов. Учет этого показателя в типологии основан на определении отношения площадей, соответствующих первому и второму квартилю. Расчет осуществляется по формуле:

Кя=^ (2),

где — площадь территории, значения показателя транспортной доступности городов на которой соответствуют первому квартилю для континента в целом при расчете методом потенциалов; - площадь территории, значения показателя транспортной доступности городов на которой соответствуют второму квартилю для континента в целом при расчете методом потенциалов.

Таблица 2.

Типы стран Южной Америки по особенностям пространственной дифференциации трацсиортнон доступности городов

Отношение площади территории, значение транспортной доступности городов на которой соответствует первому квартилю, к площади, соответствующей второму квартилю (метод потенциалов)

более 1,05 | 0.95-1,05 | менее 0,95

Доля в общей площади страны территории, значение транспортной доступности на которой соответствует третьему и четвертому квартилю для континента (метод изолиний) более 75% Страны с низким уровнем транспортной доступности городов Гайана, Суринам, Французская Гвиана

5075% Страны со значительными территориальными диспропорциями в транспортной доступности городов и сильной концентрацией высоких значений показателя Колумбия Страны со значительными территориальными диспропорциями в транспортной доступности городов и средней концентрацией высоких значений показателя Бразилия, Венесуэла, Перу Страны со значительными территориальными диспропорциями в транспортной доступности городов и низкой концентрацией высоких значений показателя в Южной Америке стран этого типа нет

менее 50% Страны с высоким уровнем транспортной доступности городов и сильной концентрацией высоких значений Уругвай, Эквадор Страны с высоким уровнем транспортной доступности городов и средней концентрацией высоких значений Аргентина, Парагвай Страны с высоким уровнем транспортной доступности городов и низкой концентрацией высоких значений Боливия, Чили

Составлено автором

Если значение Ка превышает 1, то выделяется тнп стран с сильной концентрацией высоких значений показателя. Значениях Ка, близкие к 1, образуют тип стран со средней концентрацией высоких значений показателя (табл. 2). Страны, имеющие значения Ка ниже 1, попадают в тип стран с низкой концентрацией высоких значений показателя. Оценка этого отношения для типа стран с низким уровнем транспортной доступности городов, не является показательной и производиться не будет.

Типология является универсальной. Ее применение возможно для любых территорий на любых масштабах исследования.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Автором защищаются следующие положения и выводы, полученные в ходе

диссертационного исследования.

1. Методы оценки транспортной доступности в зависимости от подхода к расчету разделяются на следующие группы, топологические, оценки пространственного разграничения, изолиний, потенциалов, инверсионных балансов и простран-

ственно-временные. Учет различных зависимостей в них предопределяет различия в результатах оценки и разграничивает сферу применения методов.

2. Все рассмотренные методы используются для оценки единой реальности -транспортной доступности городов, но ни один из них не способен отразить ее в полном объеме. Изученные методы имеют право на существование и, в зависимости от поставленных задач, отражают отдельные стороны реальности. Это доказывает наличие релятивизма в процессе оценки транспортной доступности городов.

3. Методы изолиний и потенциалов наилучшим образом дифференцируют территорию по уровню транспортной доступности городов при ее оценке на масштабе стран и регионов в условиях ограниченной исходной информации.

4. Авторская методика оценки транспортной доступности городов позволяет использовать дифференцированный подход к определению меры преодоления расстояния, учитывающий несколько факторов: особенности размещения автодорожной сети, расположение судоходных участков рек, озер и каналов, физико-географические характеристики территории, размещение и людность городов, барьерную и контактную функции государственных границ. Этот подход может применяться при расчетах с использованием большинства из рассмотренных методов.

5. В результате оценки транспортной доступности городов Южной Америки методами изолиний и потенциалов формируется несколько типов пространственных структур значений показателя: площадная, сетчатая, линейная, ареальная, сетчато-ареальная и линейно-ареальная. В соответствии с пространственной дифференциацией значений показателя определены следующие типы стран: по уровню транспортной доступности территории — страны с низким уровнем, страны со значительными территориальными диспропорциями, страны с высоким уровнем; по характеру распределения высоких значений - страны с сильной концентрацией высоких значений, страны со средней концентрацией высоких значений, страны с низкой концентрацией высоких значений. Типология является универсальной и подходит для любых территорий на любых масштабах.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Дубовик В.О. Транспортные системы стран Южной Америки // География в школе. 2014. №5. С. 13-27.

2. Дубовик В.О. Оценка транспортной доступности городов Уругвая и Боливии // Вестник Московского университета. Сер. 5. География. 2014. № 3. С. 57-63.

3. Дубовик В.О. Методы оценки транспортной доступности территории // Региональные исследования. 2013. №4 (42). С. 11-18.

4. Дубовик В.О. Транспортная система Аргентины // Бюллетень транспортной информации. 2014. № 4 (226). С. 32-37.

5. Дубовик В.О. Факторы формирования транспортных тарифов // Бюллетень транспортной информации. 2013. № 9 (219). С. 34-37.

6. Дубовик В.О. Оценка транспортной доступности территории // Труды научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых с международным участием «PerioH - 2014: сусшлыю-геогрф1чшаспекти». - Харьков, 2014. С. 57-61.

7. Дубовик В.О. Методика оценки транспортной доступности на примере городов Уругвая и Боливии // Труды Первой Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления в России и мире». — Мурманск, 2014. С. 25-29.

8. Дубовик В.О. Сравнительный анализ методов оценки транспортной доступности территории // Труды Пятой Межрегиональной с международным участием научно-практической конференции преподавателей, научных сотрудников, аспирантов, студентов «Социально-экономические, исторические и культурные аспекты регионального развития». — Старая Русса, 2014. С. 75—79.

9. Дубовик В.О. Влияние государственных границ на развитие транспорта стран Латинской Америки // Материалы Международного молодежного научного форума «Ломоносов-2012» / Отв. ред. А.И. Андреев, A.B. Андриянов, Е.А. Анти-пов, К.К. Андреев, М.В. Чистякова. [Электронный ресурс] - М.: МАКС Пресс, 2012. URL: http://lomonosov-msu.ru/archive/Lomonosov_2012/1713/4650_7cb3.pdf

10.Дубовик В.О. Географические аспекты развития автодорожного и железнодорожного транспорта в Латинской Америке // Материалы докладов XVI Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов» / Отв. ред. И.А. Алешковский, П.Н. Костылев, А.И. Андреев. Секция «География». [Электронный ресурс] — М.: МАКС Пресс, 2009. URL: http://lomonosov-msu.ru/archive/Lomonosov_2009/05_4.pdf

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ

1.1. Топологические методы

1.2. Методы оценки пространственного разграничения

1.3. Методы изолиний

1.4. Методы потенциалов

1.5. Методы инверсионных балансов

1.6. Пространственно-временные методы

ГЛАВА 2. ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ СТРАН ЮЖНОЙ АМЕРИКИ

2.1. Страны с относительно равномерным транспортным покрытием территории

2.2. Страны с сильными территориальными диспропорциями развития транспортной сети и наибольшей ее плотностью на прибрежных территориях

2.3. Страны с сильными территориальными диспропорциями развития транспортной сети и наибольшей ее плотностью в горных районах

2.4. Страны, не имеющие выхода к морю

2.5. Страны со слабым развитием транспортной системы

ГЛАВА 3. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ОЦЕНКИ

ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ ГОРОДОВ ОТДЕЛЬНЫХ СТРАН ЮЖНОЙ АМЕРИКИ РАЗЛИЧНЫМИ МЕТОДАМИ

3.1. Характеристика сравниваемых методов оценки транспортной доступности городов

3.2. Оценка транспортной доступности городов Уругвая

3.3. Оценка транспортной доступности городов Венесуэлы

3.4. Оценка транспортной доступности городов Эквадора

3.5. Оценка транспортной доступности городов Боливии

3.5. Оценка транспортной доступности городов Гайаны

3.6. Результаты сравнения методов оценки транспортной доступности городов

ГЛАВА 4. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ ГОРОДОВ ЮЖНОЙ АМЕРИКИ

4.1. Характеристика используемых методов оценки транспортной доступности городов

4.2. Пространственные структуры значений транспортной доступности городов в Южной Америке

4.3. Типология стран по особенностям пространственной дифференциации транспортной доступности городов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Подписано в печать 08.08.2014г.

Усл.п.л. - 1.5 Заказ № 22523 Тираж: 125 экз.

Копицентр «ЧЕРТЕЖ.ру» ИНН 7701723201 107023, Москва, ул.Б.Семеновская 11, стр.12 (495) 542-7389 www.chertez.ru