Оценка экологического состояния города для целей градостроительного регулирования

Соколова, Екатерина Павловна

Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему
Оценка экологического состояния города для целей градостроительного регулирования
ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Оценка экологического состояния города для целей градостроительного регулирования"

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени М.В. ЛОМОНОСОВА

ГЕОГРАФИЧЕСКИИ ФАКУЛЬТЕТ

На правах рукописи УДК 911.375:574(470-25)

003450725

Соколова Екатерина Павловна

Оценка экологического состояния города для целей градостроительного

регулирования (на примере г. Москвы)

Специальность 25. 00. 24. - Экономическая, социальная и политическая география

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

кандидата географических наук

СУ

з о о:-;т2с;.

Москва - 2008

003450725

Работа выполнена на кафедре экономической и социальной географии России географического факультета

Московского государственного университета имени М.Ь. Ломоносова

Научный руководитель:

кандидат географических наук, доцент Ратанова М.П.

Официальные оппоненты:

доктор географических наук, профессор Глушкова В.Г.

кандидат географических наук, Черковец М.В.

Ведущая организация:

ГУЛ НИиПИ Генплана Москвы

Защита диссертации состоится «30» октября 2008 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 501.001.36 в Московском государственном университете им. М.В.Ломоносова по адресу: 119991 Москва, ГСП-1, Ленинские горы, МГУ, географический факультет, 18 этаж, ауд. 1806.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке географического факультета МГУ на 21 этаже.

Автореферат разослан «30» сентября 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат географических наук,

старший научный сотрудник С.П. Москальков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Проблемы городской экологии занимают специфическое место во всем комплексе экологических проблем. Это обусловлено, во-первых, общемировой тенденцией увеличения доли городского населения. В частности, в России в городах концентрируется около 73% населения. Во-вторых, функционирование на ограниченной территории города практически всех существующих видов антропогенного загрязнения в условиях высокой концентрации людей приводит к крайне существенному повышению степени экологического риска для всех компонентов окружающей среды: воздуха, растительности, почвы, водных объектов, увеличивает шумовое загрязнение, что отрицательно сказывается на здоровье и качестве жизни населения.

В последние годы в России бурно растут многие крупнейшие города и города-миллионеры. При их росте не учитываются нарастающие экологические проблемы, что приводит к существенному ухудшению качества жизни населения и росту заболеваемости. В связи со сложившейся ситуацией, на настоящем этапе актуальной становится проблема создания единой концепции эколого-градостроительного развития территории городов. Разработка таких концепций важна для всех городов, но особую актуальность она приобретает в городах-миллионерах, где экологическая ситуация наиболее обострена.

Ранее способы оптимизации экологической ситуации были направлены в основном на борьбу с последствиями загрязнения. Сейчас осознана необходимость того, что недостаточно бороться только с последствиями загрязнения среды или ориентироваться на традиционные подходы (например, на снижение уровня антропогенного воздействия с помощью технологических мер), необходима также экологическая оптимизация территории с целью улучшения качества городской среды. Поэтому природоохранная политика должна являться определяющей частью градостроительного развития городов.

Цель и задачи исследования. Цель настоящего исследования - определение места и особенностей экологической составляющей в градостроительной политике крупнейших городов на примере г. Москвы.

Для достижения этой цели представляется необходимым решить следующие задачи;--___

1) Изучить совокупность решений экологических проблем на разных этапах развития городов и обобщить отечественный и зарубежный опыт в решении проблем загрязнения городской среды с помощью градостроительных мер;

2) Осуществить анализ и оценку динамики экологической ситуации в г. Москве в конце XIX - начале XX вв.;

3) Провести анализ изменения вклада различных источников антропогенного загрязнения в г. Москве;

4) Оценить нарастающую роль автотранспорта - ведущего источника загрязнения городской среды в постиндустриальную эпоху и разработать основные положения по способам снижения его негативного влияния;

5) Проследить изменения в эколого-градостроительной политике и оценить эффект эколого-градостроительного регулирования в г. Москве.

Объект исследования. Территория одного из крупнейших городов мира -Москвы.

Предмет исследования. Направления градостроительного развития территории с целью оптимизации качества городской среды.

Методы исследования. В процессе исследования применены географические подходы и методы - сравнительный, историко-географический, картографический, метод районирования, а также методы математического моделирования, статистический, ранжирования и группировки, а кроме этого -полевые мониторинговые наблюдения.

Теоретическая и методологическая основа. Базой диссертационного исследования послужили теоретические и методологические разработки современной географической науки, содержащие экологические аспекты изучения города - Ю.Г. Саушкина, Г.М. Jlanno, E.H. Перцика, В.Г. Глушковой, Т.В. Бочкаревой, урбоэкологии - В.В. Владимирова, О.Н. Яницкого, С.Б. Чистяковой, А.Н. Тетиора, работы специалистов в области городского развития - B.JI. Глазычева, А.Э. Гутнова, а также теории транспортных потоков - А.И. Стрельникова, Б.А. Ткаченко, Г.А. Гольца.

Информационная база исследования. Первый блок информации -статистические данные. Статистические данные по объемам выбросов загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу от промышленных предприятий г. Москвы за период с 1990 по 2007 г., предоставлены Департаментом природопользования и охраны окружающей среды г. Москвы. Кроме этого, в работе использованы статистические данные интенсивности движения автомобильного транспорта по улицам г. Москвы за тот же период времени, полученные в исследовательской фирме "ЭСПАР-Аналитик".

Второй блок представляет собой картографические материалы: карты расположения промышленных и санитарно-защитных зон, а также схемы расположения стационарных источников загрязняющих веществ в г. Москве; Генеральные планы развития г. Москвы и Генеральные схемы озеленения, разработанные в ГУП НИиПИ Генплана Москвы; Экологический атлас г. Берлина.

Третий блок информации составляют литературные источники и периодические издания. Часть фактического материала предоставлена фондом Сената по городскому развитию и охраны окружающей среды г. Берлина во время стажировок автора с целью изучения иностранного опыта в решении экологических проблем городов в Германии (Берлин, сентябрь-декабрь 2005 г.; апрель-июль 2006 г.).

Научная новизна работы заключается в том, что впервые выполнена оценка экологического эффекта градостроительного развития в Москве за период 1992 по 2007 г. путем оценки изменения экологической ситуации в разных частях города на основе крупномасштабного и комплексного исследования территориальной дифференциации загрязнения.

Выявлена роль экологической составляющей в развитии крупнейших городов на разных исторических этапах, проведена оценка изменения эколого-градостроительной политики на современном этапе. Рассмотрена динамика загрязнения территории Москвы и роль отдельных источников в ней за период с 1992 по 2007 г. При этом особое внимание уделено динамике и территориальной дифференциации загрязнения от автотранспорта, так как именно он формирует основную антропогенную нагрузку на городскую территорию в постиндустриальном обществе. Процесс изменения антропогенной нагрузки

рассматривается не только в целом по городу, но и более детально - в пределах 191

Щ.17ТРТТРНМПГП ячтпрпм яр^пя__

Практическая значимость. Заключается в разработке системы оценки экологической ситуации по отдельным ареалам, в предложениях по оптимизации экологической ситуации, которые могут быть использованы при создании эколого-градостроительной концепции г. Москвы.

Апробация работы. Некоторые положения и результаты диссертации были представлены на Международной научно-практической конференции "Идеи В.В. Докучаева и современные проблемы развития природы и общества" (Смоленск, 2006); на конференции, посвященной 125-летию H.H. Баранского "Трансформация социально-экономического пространства и перспективы устойчивого развития" (Барнаул, 2006).

Результаты исследования отражены в 8 статьях, в т.ч. 5 написаны в соавторстве. 1 статья опубликована в издании, включенном в список ВАК, 1 публикация в форме тезисов. Общий объем публикаций составляет 3 п.л. Материалы проведенного исследования использованы при проведении лекций и семинаров в курсе "Экология города" и "Экологические основы общественного производства" на кафедре экономической и социальной географии России географического факультета МГУ.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения. Основная часть диссертации составляет 160 страниц машинописного текста, работа содержит 32 авторских рисунка, из которых 13 карт-схем и 24 таблицы. Библиографический список включает 162 наименования, в т.ч. на иностранных языках, и 14 интернет-источников. В приложении содержатся дополняющие основную часть диссертации карты-схемы и исходные теоретические концепции.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

1. Степень и характер учета экологического фактора в градостроительном развитии городов находится в прямой зависимости от уровня развития производительных сил.

Проблема загрязнения среды существовала на протяжении всей истории развития городов. Масштабы и способы ее решения определялись этапом развития общества. В средневековых городах основной проблемой было неудовлетворительное санитарно-гигиеническое состояние, поэтому основные мероприятия были направлены на ее улучшение с помощью создания водопровода, канализации и т.д. Промышленные революции, развивавшиеся в ХУШ-Х1Х вв., привели к возникновению машинного производства, изобретению парового двигателя, двигателя внутреннего сгорания и др. Возникновение новых источников антропогенного влияния породило другую экологическую проблему -прогрессирующее загрязнение всех компонентов природной среды, что привело к необходимости учета экологического фактора в планах развития городов.

История возникновения первых градостроительных идей, направленных на улучшение качества городской среды, началась более 100 лет назад. Первыми в этом отношении были работы, в основу которых закладывались принципы по сохранению и обогащению природной среды, возникшие в крупнейших городах Европы и США. Начало развития экологических идей в районной планировке на западе связано с именами английского социолога и архитектора Э. Говарда, выступившего со своей, ныне всемирно известной, идеей «города-сада», а также с именами выдающихся инженеров-планировщиков Р. Шмидта и П. Аберкромби.

Неблагоприятная экологическая и средовая обстановка во многих крупных городах Европы и Америки послужила возникновению в начале XX в. новых градостроительных идей, созданных группой градостроителей, осознавших необходимость поиска выхода из сложившейся ситуации и пытавшихся найти его с помощью архитектуры. Наиболее интересными являются идеи, сформулированные французским архитектором Корбюзье. Тема города будущего - "идеального" или "оптимального" города - в теоретическом плане активно разрабатывалась советскими градостроителями в 1950-60-х гг.

В 1970-е годы одновременно в нескольких странах зарождается новая

градостроительная_идея - создание экополиса. Она нашла практическое

применение во многих странах Европы, в особенности в Германии, США. В мировой практике уже существует опыт создания целых планировочных зон, строительство которых предусматривает оптимизацию экологической ситуации в городе за счет применения в нем новейших технических, технологических разработок, комплекса планировочных мер, направленных на улучшение состояния компонентов природной среды.

Степень учета экологического фактора при планировке городов в отечественной градостроительной практике значительно изменялась. В 1930-е годы роли экологической составляющей при планировке городских территорий уделялось повышенное внимание. Доказательством этому, например, является решение о создании лесопаркового защитного пояса вокруг Москвы, принятое в Генплане города 1935 г. Однако в последующие годы - в условиях борьбы за наращивание темпов промышленного производства - значение экологического фактора при проектировании городской среды отошло на второй план. С 1970-х годов, в связи с обострением экологических проблем, неотъемлемой частью генеральных планов, схем районной планировки городов стала оценка экологической ситуации территории, перечень мероприятий, направленных на ее улучшение.

Переход к постиндустриальному развитию, с одной стороны, привел к снижению влияния промышленности (вынос крупных промышленных предприятий за черту города, введение новых, более экологически чистых, технологий). С другой стороны, рост автомобилизации привел к нарастанию атмосферного и шумового загрязнения. "Появились новые источники загрязнения - различные средства связи, электротехника, приводящие к возрастанию электромагнитного загрязнения. Произошедшие изменения, однако, не в полной мере нашли отражение в смене градостроительной концепции города. Кроме того, следует признать, что в последние годы в процессе градостроительного развития г. Москвы - крупнейшего города России, который всегда являлся центром инноваций, что в т.ч. касается и развития градостроительных идей, призванных оптимизировать состояние

окружающей среды, - накопленный опыт в данной области зачастую полностью игнорировался.

2. Комплексная крупномасштабная оценка экологической ситуации является важным этапом градостроительного регулирования, основой для выявления эффективности эколого-градостроителыюго развития городов и определения приоритетов, стратегий развития.

Для проведения обоснованной эколого-градостроительной политики необходима система показателей (индикаторов), отражающих остроту и дифференциацию экологической ситуации в городах. Показателей, которые могут быть использованы для оценки экологической ситуации в городах, достаточно много, но все они отражают лишь частные проблемы. Важнейшим показателем должна стать комплексная оценка, так как она соответствует свойствам самого объекта исследования - городу и его экологической ситуации. Основные направления комплексной оценки были заложены на основе разных географических исследовательских школ в МГУ.

На сегодняшний день особую роль, в том числе в крупнейших городах мира, приобретает крупномасштабное исследование. С одной стороны, проведение комплексной оценки в крупном масштабе позволяет учесть все факторы экологического состояния, а с другой - внутренняя структура показателя позволяет выделить приоритеты и сконцентрировать внимание на ликвидации (или ослаблении влияния) ведущего фактора экологического риска для каждой конкретной территории города.

Каждый источник антропогенного воздействия в городе имеет влияние на определенные природные компоненты. Расчет ареала каждого вида воздействия от каждого источника позволяет выявить комплексные ареалы воздействия на территории города. В реальности ареалы могут пересекаться и формировать сложный рисунок на территории города, следовательно, в основе разделения территории уже будет не единичный ареал, а их сочетание. Именно эти сочетания ареалов, принятые за первичную территориальную единицу для комплексной оценки уровня воздействия, в значительной степени предопределяют достоверность последующих расчетов интенсивности в этих границах.

Сетка ареалов для территории г. Москвы основывается на расчете полей ч.ягрячнкния рачной ппптности. их специфики и насыщенности, отдельно от стационарных и передвижных источников. В первом случае основой выделения являются параметры высоты источника, температуры выбрасываемых веществ, интенсивности выбросов. Во втором - интенсивность потока, его структура и характер окружающей территории - микрорельеф, метеоусловия, наличия растительности. Первая сетка таких комплексных ареалов для г. Москвы была разработана в начале 1990-х годов и опиралась только на часть вышеперечисленных параметров. Автором была создана новая сетка, включающая в себя 191 ареал и учитывающая не только все вышеперечисленные параметры, но и условия изменившихся антропогенных источников. Для создания новой сетки ареалов были использованы некоторые ранее выделенные контуры влияния от стационарных источников. Для расчета ареалов воздействия от передвижных источников автором

- на основе государственных стандартов, оформленных и утвержденных в методике, - была создана сетка ареалов, учитывающая современную структуру потока, свойств топлива и пр.

В данной работе задача по определению степени антропогенной нагрузки сводилась к определению уровня химического загрязнения атмосферы. Согласно используемой методике, уровень химической нагрузки на атмосферу, что касается количественной составляющей, определялся не показателем объема, а по средствам расчетов плотности выбросов на единицу площади ареала воздействия каждого источника. В случае наложения друг на друга ареалов от нескольких источников полностью или в местах существенных перекрытий, общий показатель плотности определялся в пределах выбранной в качестве первичной территориальной единицы

- интегральных ареалов воздействия, как сумма плотности от всех источников. Для получения интегральных показателей уровня антропогенного воздействия для каждого ареала рассчитывался ряд показателей: плотность выбросов в атмосферу, структурная сложность выбрасываемого аэрозоля, наличие особо токсичных элементов, плотность свалок, вибрационное воздействие, электромагнитное воздействие, шумовое воздействие, потенциал самоочищения атмосферы, обеспеченность территории зелеными насаждениями.

3. Исследование динамики территориальной дифференциации вредных выбросов от стационарных источников свидетельствует об оптимизации территориальной структуры выбросов за период с 1992 по 2007 г., что, прежде всего, выразилось в увеличении количества ареалов с пониженным загрязнением и уменьшения - с повышенным.

Одной из целей данной работы являлось исследование динамики плотности загрязняющих веществ, поступающих от стационарных источников, которое проводилось в разрезе 191 ареала, а также 66 промышленных зон, выделенных НИиПИ Генплана Москвы.

Динамика территориальной дифференциации поступления вредных веществ от промышленности г. Москвы за период с 1992 по 2007 г. является отражением кризисных явлений в экономике, общемировой тенденцией увеличения роли непроизводственных секторов в постиндустриальную эпоху, реализуемой программой по выводу промышленности из центра города. Согласно проведенным автором расчетам, за период с 1992 по 2007 г. количество загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу от стационарных источников, сократилось практически в пределах всех ареалов. Это стало результатом спада производства на одних предприятиях, технической реконструкции на других, а также полного перехода на газ всех ТЭЦ и многих котельных.

Положительная динамика отмечается в пределах 19 ареалов, где основным источником загрязнения являются районные теплостанции, что связано со значительным ростом их мощности в последние десятилетия (рис.1).

Амплитуда плотности выбросов загрязняющих веществ от стационарных источников с 1992 г. по 2007 г. сократилась почти в 2 раза. Снизился общий фон загрязнения: в 1992 г. плотность выбросов более чем на половине территории города составляла 150-500 т/км2 в год, а в 2007 г. - менее 100 т/км2 в год (табл. 1).

Во всех рассматриваемых группах наблюдается значительное перераспределение площадей с различным уровнем загрязнения (табл. 2). Результатом развития промышленности за рассматриваемый период стало увеличение доли территорий с низкой степенью загрязнения и снижение - с высокой.

Рис. 1. Динамика плотности выбросов от стационарных источников в г. Москве за

период с 1992 по 2007 г.

Таблица 1

Матрица переходов территорий с разной степенью загрязнения от стационарных источников в г. Москве, с 1992 по 2007 г.

Плотность, тыс. тонн/км2 % от площади г. Москвы в 1992 г. Менее 50 50-100 100-150 150-500 500-1000 10001500 Более 1500

Менее 50 20 40 5 15

50-100 6 24 30

100-150 3,5 6,5 10

150-500 52 13 20 3 16

500-1000 13 2 4 В 4

1000-1500 5 2,5 0,5 2 -

Более 1500 0,5 0,2 0,3 -

Для выявления изменений в территориальной дифференциации загрязнения от стационарных источников проводился расчет индекса сокращения объема выбросов от промышленных зон в период с 1992 по 2007 г. В 44 промышленных зонах из 66 существующих объем выбросов сократился более чем на 50%.

Во всех рассматриваемых группах наблюдается значительное перераспределение площадей с различным уровнем загрязнения (табл. 2).

Результатом развития промышленности за рассматриваемый период стало увеличение доли территорий с низкой степенью загрязнения и снижение - с высокой. Для выявления изменений в территориальной дифференциации загрязнения от стационарных источников проводился расчет индекса сокращения объема выбросов от промышленных зон в период с 1992 по 2007 г. В 44 промышленных зонах из 66 существующих объем выбросов сократился более чем на 50%.

Максимальным сокращением объема выбросов (более 75 %) характеризуется 21 промышленная зона. Это, в основном, средние и малые по размерам промзоны, среди них: «ЗИЛ», «Павелецкая», «Варшавское шоссе», «Серп и Молот», «Прожектор». В основном, это промзоны с высокой долей машиностроения в структуре занятости.

Незначительным сокращением объема валовых загрязняющих веществ (менее 25%) отличаются 8 промзон. Небольшой спад валового объема загрязняющих веществ здесь связан, в большинстве случаев, с увеличением роли тепловой энергетики («Владыкино» и «Трикотажная») и предприятий отрасли строительных материалов («Выхино», «Магистральные», «Силикатные улицы»).

Рост объема валовых загрязняющих веществ был отмечен в 4 промзонах: «Теплый стан», «Ленино» - за счет увеличения валового выброса районных теплостанций «Теплый стан» и «Бирюлево» соответственно, в «Свиблово» - в результате развития промышленности строительных материалов и в промышленной зоне «Семеновская» - из-за увеличения валового выброса на машиностроительном промышленном предприятии «Салют».

Близость промышленных зон создаёт повышенные уровни загрязнения от автотранспорта, так как в структуре автотранспортного потока повышается доля грузовых автомобилей, выброс которых на 1 км пробега в 3-5 раз выше. Плотность выбросов в жилых районах около промзон в 2-2,5 раза выше, чем в кварталах на таком же расстоянии от центра, но без промзон. В территориальной структуре размещения промзон очень четко прослеживаются центр-периферийные отношения в силу исторически сложившейся радиально-кольцевой планировки города и его развития фактически приращением колец. Большинство промышленных зон

позднего периода формировались вокруг созданных крупных ТЭЦ и в большей степени тяготеют к автомобильным магистралям.

Таблица 2

Территориальная дифференциация плотности выбросов от стационарных источников по административным округам г. Москвы, 2007 г. __(% от общей площади города)__

Плотность, тыс. тонн/км2 в год Центральный АО Северный АО СевероВосточный АО Восточный АО Юго- Восточный АО

1992 2007 1992 2007 1992 2007 1992 2007 1992 2007

Менее 50 2 58 10 45 50 55 4 55 0 15

50-100 1 7 14 25 3 40 7 15 6 35

100-150 0 10 4 10 6 5 10 10 3 25

150-500 28,5 15 54 20 37 0 70 10 41 20

500-1000 55 10 3 0 4 0 6 10 45 5

1000-1500 13 0 15 0 0 0 0 0 5 0

Более 1500 0,5 0 0 0 0 0 3 0 0 0

Плотность, тыс. тонн/км2 Южный АО Юго-Западный АО Западный АО Северо-Западный АО

1992 2007 1992 2007 1992 2007 1992 2007

Менее 50 5 30 65 25 27 50 75 80

50-100 10 40 1 70 0 30 15 5

100-150 0 15 13 5 0 20 0 15

150-500 68,5 15 21 0 71,5 0 0 0

500-1000 14 0 0 0 0,5 0 0 0

1000-1500 2 0 0 0 1 0 10 0

Более 1500 0,5 0 0 0 0 0 0 0

"Сокращение: АО - административный округ

С другой стороны, промышленные зоны являются площадными (а подходящие к ним коммуникации, те же железные дороги, линейными объектами), выполняющими барьерные функции. Фактор изолированности территории оказывает существенное влияние на их развитие и на их место в системе городских районов, способствует пробкам и росту загрязнения. На графике изменения плотности выброса по мере продвижения от центра в северо-восточном направлении видно, как возрастает плотность в 4 раза при приближении к промзоне «Калошино», расположенной между Щелковским шоссе и Лосиным островом (профиль Центр-Северо-Восток), или к промзонам «ЗИЛ», «Ленино», «Чертаново» и «Красный строитель» в южном направлении (профиль Центр-Юг) (рис. 2).

Промзоны

■Центр-

Северо-

Восток

Центр-Юг

1,3 2,6 3,9 5,2 6,5 7,8 9,1 10,4 11,7 13 14,3 15,8 17,1 Расстояние от центра города, км

Рис. 2. Профши плотности выбросов от автотранспорта в г. Москве, 2007 г.

Следует также отметить, что программа вывода промышленных предприятий из центра Москвы, начатая в середине 1990-х годов, не всегда приводит к улучшению параметров качества городской среды. Отсутствие четкой градостроительной политики при использовании территорий, освобожденных после вывода промышленных предприятий, не только не решает экологические проблемы, но иногда и усиливает их.

Например, вывод из центра города текстильной фабрики «Красная роза» и создание на ее территории бизнес-центра повлекло ухудшение и без того крайне неблагоприятной транспортной ситуации, характерной для узких улиц центра. Недостаток парковочных мест на территории бизнес-центра привел к тому, что десятки припаркованных около него машин в 2-3 раза снижают пропускную способность улицы Т. Фрунзе. Поэтому в будние дни движение машин здесь затруднено, по 5 часов в день здесь наблюдаются заторы. Кроме этого, машины приезжающих на работу в бизнес-центр занимают места и на соседних улицах и дворах домов, что также отрицательно отражается как на экологической ситуации, так и социальной напряженности. По проведенным автором расчетам, усложнение транспортной ситуации на улицах, прилегающих к территории бывшей фабрики, привело к дополнительному выбросу вредных веществ от автотранспорта в объеме 10 т/год. Опасность этих выбросов усиливается тем, что выхлопные газы поступают в атмосферу практически «на уровне дыхания человека».

4. Анализ последних тенденций изменения экологической ситуации в Москве (но одному из наиболее чувствительных показателей - атмосферному

загрязнению) показал выравнивание уровня загрязнения на территории--

города, что в значительной степени связано с увеличением доли автомобильного транспорта в структуре загрязнения и его нарастающего распространения по территории города. Усреднение уровня загрязнения происходит за счет перехода территорий с низким уровнем загрязнения в категорию высокого и среднего.

Автомобильный транспорт является ведущим источником загрязнения среды не только в г. Москве, но и во многих крупнейших городах мира. Доля вклада загрязнения автомобильного транспорта в валовом выбросе от всех антропогенных источников в центре Москвы приближается к 100 %. Поэтому повышенное внимание в данном исследовании уделяется особенностям динамики его воздействия на городскую среду.

Расчет динамики дифференциации загрязнения от автотранспорта в пределах 191 выделенного автором ареала проводился с применением методики ОНД-86 -методики расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий.

В данную методику закладывались следующие параметры: масса вредного вещества, выбрасываемого в атмосферу в единицу времени (г/с), высота источника выброса над уровнем земли (м), влияние рельефа местности и др. На основе проведенных расчетов были выявлены основные тенденции в изменении антропогенной нагрузки, создаваемой автомобильным транспортом в городе (табл.

3).

Таблица 3

Распределение ареалов по группам в зависимости от плотности загрязняющих выбросов, поступающих в атмосферу от автотранспорта

в г. Москве

Платность 1992 г. 2002 г. 2007 г.

суммарных Кол-во Доля площади Кол-во Доля площади Кол-во Доля площади

выбросов, ареалов ареалов от общей ареалов ареалов от общей ареалов ареалов от

(т/км2 в год) площади г. площади г. общей площади

Москвы, % Москвы, % г. Москвы, %

Менее 500 27 17 37 26 (+9%) 35 34 (+8%)

500-1000 27 19 43 23 (+4%) 39 32 (+9%)

1000-3000 71 38 70 43 (+5%) 94 28 (-15%)

3000-5000 42 22 20 5 (-17%) 18 5

Более 5000 11 4 8 3 (-1%) 4 1 (-2%)

Следует отметить ряд особенностей динамики плотности вредных выбросов от автотранспорта за пятнадцатилетний период:

- на 40% территории плотность загрязняющих выбросов осталась неизменной (варьируется в пределах 1000-3000 т/км2 в год) (рис. 3);

- в среднем на всей территории Москвы наблюдается процесс снижения общего уровня плотности вредных веществ, поступающих в атмосферу города;

- наблюдается уменьшение амплитуды колебания плотности выбросов в атмосферу (в 1,5 раза), что позволяет говорить о нивелировании различий в загрязнении природной среды города;

- в целом, за рассматриваемый период наблюдается нарастание распространения загрязняющих веществ от автотранспорта по территории Москвы. Например, в 1992 г. прослеживается очень высокая концентрация загрязняющих веществ в пределах Садового кольца. В 2007 г., кроме общего снижения концентрации загрязняющих веществ, отмечается перераспределение вредных веществ между территорией Садового кольца и Третьего транспортного кольца (ТТК). Произошло усреднение значений плотности загрязняющих выбросов от автомобильного транспорта, и антропогенная нагрузка на территорию стала более равномерной. Эту тенденцию можно было бы признать положительной, но сокращение «пиков» плотности, прежде всего в районе стыковки радиальных магистралей с Садовым кольцом, было компенсировано ростом загрязнения в периферийных ареалах. Об этом также свидетельствует сокращение числа ареалов с низкой плотностью;

- крупные транспортные магистрали перестают справляться со все возрастающим потоком автотранспорта, который начинает перераспределяться по небольшим улица, дворовым территориям со сквозным проездом.

магистрали

Рис. 3. Плотность выбросов в атмосферу от автотранспорта в г. Москве,

2007 г.

С одной стороны, объективно антропогенное воздействие все больше переходит из районов, где сосредоточены места работы населения, в места его проживания, размещения больниц, детских учреждений. Увеличивается количество населения, подверженного мощному воздействию автотранспорта, а в структуре населения увеличивается доля наиболее уязвимых демографических групп (детей, пенсионеров, больных). С другой стороны, нарастание пространственного распространения загрязнения снижает остроту его восприятия населением, приводит к привыканию. Примером может служить низкое для города с высоким уровнем образования влияние экологического фактора на цену жилой недвижимости. Рассчитанный автором коэффициент корреляции между стоимостью жилой недвижимости по муниципальным районам г. Москвы и уровням антропогенного влияния в их пределах указал на наличие слабой связи между ними. Можно предположить, что это связь была бы сильнее, если бы наблюдалась большая дифференциация загрязнения территории. В настоящее время на цену жилья больше влияют видимые экологические факторы, действие которых может оценить сам покупатель, например, наличие неподалеку парка.

Необходимо отметить, что отсутствие сбалансированной стратегии эколого-градостроительного регулирования в г. Москве в решении автотранспортной проблемы фактически свело на нет экологический эффект структурных изменений транспортного потока и улучшения качества топлива. Это подтверждается тем, что в последние 5 лет (когда были реализованы проекты строительства и реконструкции, а темпы прироста автопарка замедлились) сократилось уже не количество ареалов с максимальным загрязнением, а, напротив, с минимальным. 5. Наметившаяся в последние годы тенденция к сохранению и дальнейшему развитию сложившейся радиально-кольцевой структуры Москвы с целью оптимизации экологической ситуации дает, согласно проведенным автором исследованиям, лишь временный эффект.

Строительство дорог является важнейшим фактором изменения экологической обстановки. Отличительная особенность последнего десятилетия — интенсивная реконструкция городских транспортных магистралей, что существенно улучшает экологическую ситуацию в ряде районов. Так, реконструкция МКАД привела к снижению объема выбросов в г. Москве на 76,6 тыс.т/год, что адекватно снижению удельного расхода топлива от каждой машины на 0,4 л/100 км пробега, т.е. переходу в другой класс автомобилей.

Современное строительство консервирует радиально-кольцевую структуру. Неадекватность этой схемы понималась экспертами еще в 1970-х годах. Они предлагали создание «хордового треугольника», закрепленного в Генеральном плане Москвы 1972 г. Мощные скоростные хордовые магистрали, проложенные по периферии города, могут создавать «вакуум-эффект» для центра города. Но эта концепция была забыта в 1990-е годы, и началась реализация кольцевого проекта, эффективность которого была минимальной, что подтвердили не только расчеты транспортников, но и экологические оценки автора.

Самой масштабной, за последнее время, попыткой развития транспортной системы Москвы является строительство ТТК, которое привело к снижению загрязняющих выбросов на 14,5% в 2000 г. и изменению территориальной структуры загрязнения территории. Создание нового кольца позволило на некоторое время разгрузить транспортные магистрали центральной части города, сократив площади ареалов с максимальным загрязнением на 1% и на 18% - с

высоким загрязнением. Однако снижение интенсивности движения и уменьшение пробок в центре города и, как следствие, объемов загрязняющих выбросов от автотранспорта в результате строительства ТТК было лишь временным эффектом, поскольку в результате дальнейшего роста автопарка город а ТТК не стало справляться с этой задачей. В результате создания ТТК протяженность транспортной сети города практически не изменилась (увеличение составляет только 1 %). Как следствие - не произошло уменьшения и удельной плотности автомобилей на 1 км дорожной сети. Более того, появление новой транспортной магистрали в некоторой степени стало стимулом к более интенсивному использованию автотранспорта жителями столицы, что, в свою очередь, привело к дальнейшему увеличению негативного влияния автомобилей на окружающую среду города.

Для оценки экологического эффекта "пробок" на автотранспортных магистралях г. Москвы автором проводился расчет динамики суточной плотности загрязняющих выбросов, поступающих в атмосферу города. Для расчета динамики суточной плотности загрязняющих выбросов, поступающих в атмосферу от автомобильного транспорта в г. Москве, на первом этапе была построена сетка ареалов, составленная на основе сочетания буферных зон вокруг каждой из транспортных магистралей. Исключение составляли спальные районы, территория которых делилась по границам жилых массивов. В зависимости от интенсивности движения на магистрали изменялась величина зоны влияния на окружающую среду. Расчет динамики суточной площади вредных веществ производился по 252 выделенным автором ареалам, из которых 236 расположены в пределах МКАД. В пределах каждого ареала была рассчитана плотность загрязняющих веществ: 1) в утренний час-пик (8 часов); 2) днем (13 часов); 3) в вечерний час-пик (19 часов); 4) поздним вечером (23 часа) (табл. 4).

Для отражения динамики поступления в атмосферу вредных выбросов от автотранспорта в течение дня, при расчете плотности загрязняющих веществ учитывалось: 1) изменение интенсивности автомобильного движения в течение дня 2) коэффициент пробок (табл. 5).

Таблица 4

Интенсивность транспортных потоков в % от суточной интенсивности

8 часов 13 часов 19 часов 23 часа

Спальные районы 72% 50% 78% 25%

Срединная часть города 70% 60% 80% 20%

Центр 70% 70% 80% 15%

Коэффициент "пробок" учитывался в зависимости от условий движения на магистралях города на основе данных, предоставляемых информационным Интернет-порталом "Яндекс". Для увеличения объективности сведений, данные о состоянии дорожного движения в городе снимались в течение 2 месяцев 3 раза в день. Были исключены случайные заторы, которые могли быть вызваны случайными ДТП, авариями коммуникаций. Суточная плотность загрязняющих выбросов, поступающих от автотранспортных средств в центре г. Москвы с учетом и без учета коэффициента "пробок", представлена на рис. 4.

Таблица 5

Зависимость коэффициентов "пробок" от скорости движения автотранспортного потока

Режим движения Основные магистрали МКАД

Пробка 1,35 1,3

Движение затруднено 1,2 1,1

Рабочее движение 1 0,75

Условные обозначения

Плотность выбросов от передвижных источников, тонн/кв. км Щ Более 0,008 0.002 - 0.004

0.006 - 0.008 о 001 - 0.002

0,004 . 0,006 менее 0,001 __Основные магистрали_

Рис. 4. Динамика суточной плотности выбросов в атмосферу от автотранспорта в г. Москве, 2008 г.

Суммарный выброс загрязняющих веществ, поступающих от автопарка

коэффициента пробок эта величина достигает 1, 465 млн тон вредных веществ в год. Результатом сложившейся транспортной ситуации в столице в 2007 г. явилось увеличение объема выбросов на 205 тыс. т., что сравнимо с валовым выбросом загрязняющих веществ от автопарка г. Екатеринбурга или составляет порядка 15% от общего объема выбросов от автотранспорта г. Москвы.

6. Решение экологических проблем должно базироваться как на составлении общих концепций градостроительного развития, так и на разработке мероприятий по оптимизации экологической ситуации для различных частей города.

К предложениям по дальнейшему градостроительному развитию территории с целью снижения негативного антропогенного влияния относятся:

Изменение стратегии развития и консервации радиально-кольцевой

планировочной структуры. Строительство объездных автодорог (но не колец, а дуг, как принято в европейских городах) является важнейшим фактором снижения автотранспортной напряженности внутри города, путем отвода транзитного потока. Особую значимость приобретает строительство хордовых магистралей. К необходимым организационным и технико-технологическим мероприятиям относится также:

1. создаваемая автотранспортная инфраструктура должна иметь перспективный характер развития, рассчитанный на увеличивающийся автопарк;

2. необходима чёткая организация характера движения автотранспорта в центре городов (удобный режим работы светофоров);

3. расширение проезжей части и развитие системы парковок;

4. возможно использование опыта крупнейших городов по введению ограничения на парковку в центре города;

5. выведение московского железнодорожного узла за пределы города;

6. развитие экологически безопасного общественного транспорта (троллейбус, трамвай, метрополитен);

7. использование газонейтрализаторов на отечественных автомобилях;

8. внедрение экологически безопасных видов топлива.

составил 1,260 млн. тонн в год; с учетом

- Необходимость учета исторического фактора при реновации и экологической реабилитации территорий промышленных зон, так как состояние некоторых компонентов природной среды является результатом развития экологической ситуации в течение долгих лет;

- Использование опыта крупнейших европейских городов, в частности Берлина, по функциональному использованию территорий выведенных из города промышленных зон или ликвидированных предприятий путем создания на высвободившихся территориях озелененных территорий;

- По возможности, восстановление зеленого каркаса территории, при этом учитывая эффективность его восстановления и сохранения на каждой конкретной территории, так как проведенное автором исследование показало, что зачастую озелененные территории не улучшают экологическую ситуацию, а лишь приводят к усугублению проблем.

Опыт развития крупнейших европейских городов, в частности Берлина, доказывает эффективность работы программ по развитию озелененных территорий в городе с целью оптимизации экологической ситуации. Суть таких программ состоит: в создании "зеленых коридоров", озеленении дворов, создании озелененных территорий на месте ликвидированных или выведенных за черту города промышленных предприятий, применение методов альтернативного озеленения. Учитывая сложившиеся реалии, необходимо понять, что в крупнейших городах мира, в частности в Москве, на данном историческом этапе не представляется возможным реализовывать крупные проекты по созданию озелененных территорий. Возможным и необходимым является создание небольших зеленых ячеек, которые бы являлись частью экологической реабилитации территорий.

Для оценки территориальной дифференциации микроклиматической и санитарно-гигиенической эффективности озелененных территорий Москвы автором были выделены 22 зоны. Для каждой из них производился расчет площади зеленых насаждений в пределах данной зоны по следующим категориям: крупный зеленый массив площадью 5000-10000 га и выше; крупный зеленый массив 2500-5000 га; крупный зеленый массив 500-2500 га; сады, парки, бульвары; плодовые сады площадью свыше 20-50 га. Далее, на основе методики "Оценки эффективности

основных элементов системы озеленения ядра Московской агломерации", для

-каждой из выделенных зон, на основе расчета площади каждой из перечисленных

категорий от суммарной площади зоны, был подсчитан коэффициент эффективности озелененных территорий. В результате, согласно проведенным автором исследованиям, было выяснено, что на на 15% территории города эффективность озелененных территорий в оптимизации состояния окружающей среды г. Москвы имеет очень слабое влияние. В этом случае озелененные территории еще несут на себе определенные средоформирующие функции: снижают уровень шума, улучшают эстетический облик города, но на улучшение санитарно-гигиенические условий они практически не влияют, а, кроме того, иногда только ухудшают их.

Например, проведенное автором исследование Бульварного кольца выявило неблагополучие практически всей его территории с точки зрения состояния природного комплекса. Территория, прилегающая к Бульварному кольцу, подвержена практически только одному источнику воздействия - автомобильному транспорту, который определяет здесь не только уровень загрязнение воздуха, но и весь комплекс негативных изменений окружающей среды (загрязнение водных объектов, почв, деградацию зеленых насаждений). Пики концентрации вредных веществ связаны с наложением выбросов движущегося транспорта по радиальным магистралям на выбросы загрязняющих веществ кольца. Влиянием транспортных потоков объясняется и то, что на всей территории кольца загрязнение летом больше, чем зимой. Однако на перекрестках с радиальными магистралями постоянные пробки, создающие повышенную атмосферную поставку вредных веществ, обусловливают высокую степень загрязнения территории на протяжении всего года. Был сделан вывод о том, что внутригородская магистраль с высокой интенсивностью автотранспорта, практически сплошной линией застройки при отсутствии санитарно-защитной зоны несовместимо с объектами природного комплекса. Искусственно созданное более 230 лет назад кольцо бульваров в сложившейся ситуации не улучшает параметры природной среды, а в некоторой степени их ухудшает.

Для выявления территории первоочередных мер оптимизации качества городской среды, в том числе и с помощью интенсификации структуры, улучшения

качества и развития системы зеленых насаждений, в разрезе 22 выделенных на территории Москвы зон была проведена комплексная оценка уровня антропогенного воздействия. Анализ результатов показал, что наибольшей антропогенной нагрузке подвержены территории южной и восточной части города, располагающиеся между двумя крупнейшими транспортными магистралями: Садовым кольцом и ТТК (что отчасти еще раз доказывает неэффективность дальнейшей консервации существующей радиально-кольцевой транспортной структуры города).

В процессе диссертационного исследования был сделан вывод о том, что на сегодняшний день четкой эколого-градостроительной политики в одном из крупнейших мегаполисов мира - г. Москве не существует. На современном этапе концепция эколого-градостроительного развития г. Москвы не соответствует масштабам изменений, связанных с наступлением постиндустриальной эпохи. И в настоящее время назрела необходимость создания детальных программ по оздоровлению территорий в крупном масштабе, учитывая представленные в диссертации исследования. Разработанная система крупномасштабной комплексной оценки экологической ситуации может быть использована при создании эколого-градостроительной концепции развития территории г. Москвы.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1) Соколова Е.П. Бульварное кольцо Москвы: Комплексная экологическая оценка территории. Комитет по телекоммуникациям и средствам массовой информации Правительства Москвы. Москва, 2002.

2) Соколова Е.П. Изменение экологического состояния в центре г. Москвы в связи со строительством Третьего транспортного кольца// Материалы 10 Международной Юбилейной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых "Ломоносов - 2003". Секция "География" - Москва: Географический факультет, 2003. - с. 120.

3) Соколова Е.П. Влияние урбанизации на изменение ландшафта в городе// Идеи В.В. Докучаева и современные проблемы развития природы и общества. Сборник научных статей. Смоленск, 2006. - с. 245-250.

4) Соколова Е.П. Географическая оценка уровня атмосферного загрязнения в г. Москве// Трансформация социально-экономического пространства и перспективы устойчивого развития России. Материалы международной научной конференции (18-21 сентября 2006г., Барнаул). Барнаул, 2006. - с. 244-246.

5) Ханин С.Е., Соколова Е.П. Эколого-градостроительное проектирование крупных городов (на примере г. Ганновер)// Экология и промышленность России. М.: изд-во "Калвис". 2007. № 4. - с. 49-52.

6) Битюкова В.Р., Махрова А.Г., Соколова Е.П. Экологическая ситуация как фактор дифференциации цен на жилье в г. Москве// Вест. Моск. Ун-та. Сер. 5.

-Геогр. 2006. Ks 6. - с. 34-41._ ___

7) Соколова Е.П. Динамика территориальной дифференциации загрязнения атмосферы выбросами от автотранспорта в г. Москве за период 1992-2007 гг.//Экология урбанизированных территорий. 2008. №1. - с. 34-41.

8) Bitjukova V., Sokolova Е. Vor dem Kollaps. Moskaus verkehrter Verkehr// Osteuropa. 58. Jahrgang/Heft, 4-5/April-Mai 2008, s. 351-359.

ОГЛАВЛЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Введение

Глава 1. Исторический опыт решения экологических проблем городов

1.1 Этапы возникновения экологических проблем городов

1.2 Эволюция градостроительных теорий, направленных на улучшение качества городской среды

1.3 Городская среда: понятие, подходы к ее определению

1.4 Современный опыт эколого-градостроительного регулирования в крупнейших европейских городах

Глава 2. Комплексная оценка экологической ситуации в г. Москве в постсоветский период (1992-2007 гг.)

2.1 Методика комплексной оценки экологической ситуации

2.2 Динамика территориальной дифференциации загрязнения атмосферы выбросами от автотранспорта.

2.3 Динамика территориальной дифференциации загрязнения атмосферы выбросами от промышленных источников

Глава 3. Оценка экологического эффекта градостроительной деятельности в г. Москве

3.1 Эколого-градостроительные стратегии развития территории

3.2 Экологический эффект градостроительного регулирования транспортной системы

3.3 Экологический эффект регулирования развития промышленных территорий

3.4 Анализ экологической эффективности озелененных территорий Заключение

Библиография Приложение

Заказ № 239/09/08 Подписано в печать 26.09.2008 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,5

¿ ООО "Цифровичок", тел. (495) 797-75-76; (495) 778-22-20

.; Ч|-у, \v\vw. cfr.ru ; е-таИ: т/о@с/г. ги

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Соколова, Екатерина Павловна

Введение.

Глава 1. Исторический опыт решения экологических проблем городов

1.1 Этапы возникновения экологических проблем городов.

1.2 Эволюция градостроительных теорий, направленных на улучшение качества городской среды.

1.3 Городская среда: понятие, подходы к ее определению.

1.4 Современный опыт эколого-градостроительпое регулирование в крупных европейских городах.

Глава 2. Комплексная оценка экологической ситуации в г. Москве в постсоветский период (с 1992 по 2007 г.)

2.1 Методика комплексной оценки экологической ситуации.

2.2 Динамика территориальной дифференциации загрязнения атмосферы выбросами от автотранспорта.

2.3 Динамика территориальной дифференциации загрязнения атмосферы выбросами от промышленных источников.

Глава 3. Оценка эффективности градостроительной политики в г. Москве

3.1 Эколого-градостроительные стратегии регулирования территориальной структуры.

3.2 Экологический эффект градостроительного регулирования транспортной системы.

3.3 Экологический эффект регулирования развития промышленных территорий.

3.4 Анализ экологической эффективности озелененных территорий.

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Оценка экологического состояния города для целей градостроительного регулирования"

В последние годы в России бурно растут многие крупнейшие города и города-миллионеры. При их росте не учитываются нарастающие экологические проблемы, что приводит к существенному ухудшению качества жизни населения и росту заболеваемости. В связи со сложившейся ситуацией, на настоящем этапе актуальной становится проблема создания единой концепции эколого-градостроительного развития территории городов. Разработка таких концепций важна для всех городов, по особую актуальность она приобретает в городах-миллионерах, где экологическая ситуация наиболее обострена.

Цель и задачи исследования. Цель настоящего исследования — определение места и особенностей экологической составляющей в градостроительной политике крупнейших городов на примере г. Москвы.

Для достижения этой цели представляется необходимым решить следующие задачи:

2) Осуществить анализ и оценку динамики экологической ситуации в г. Москве в конце XX - начале XXI вв.;

3) Провести анализ изменения вклада различных источников антропогенного загрязнения в г. Москве;

Объект исследования. Территория одного из круппейших городов мира -Москвы.

Методы исследования. В процессе исследования применены географические подходы и методы — сравнительный, историко-географический, картографический, метод районирования, а также методы математического моделирования, статистический, ранжирования и группировки, а кроме этого - полевые мониторинговые наблюдения.

Теоретическая и методологическая основа. Базой диссертационного исследования послужили теоретические и методологические разработки современной географической науки, содержащие экологические аспекты изучения города — Ю.Г. Саушкина, Г.М. Лаппо, E.H. Перцика, В.Г. Глушковой, Т.В. Бочкаревой, урбоэкологии -В.В. Владимирова, О.Н. Яницкого, С.Б. Чистяковой, А.Н. Тетиора, работы специалистов в области городского развития - B.JI. Глазычева, А.Э. Гутнова, а также теории транспортных потоков - А.И. Стрельникова, Б. А. Ткаченко, Г. А. Гольца.

Информационная база исследования. Первый блок информации — статистические данные. Статистические данные по объемам выбросов загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу от промышленных предприятий г. Москвы за период с 1990 по 2007 г., предоставлены Департаментом природопользования и охраны окружающей среды г. Москвы. Кроме этого, в работе использованы статистические данные интенсивности движения автомобильного транспорта по улицам г. Москвы за тот же период времени, полученные в исследовательской фирме "ЭСПАР-Аналитик".

Научная новизна работы заключается в том, что впервые выполнена оценка экологического эффекта градостроительного развития в г. Москве за период с 1992 по 2007 г. путем оценки изменения экологической ситуации в разных частях города на основе крупномасштабного и комплексного исследования территориальной дифференциации загрязнения.

Результаты исследования отражены в 8 статьях, в т.ч. 3 написаны в соавторстве. 1 статья опубликована в издании, включенном в список ВАК, 1 публикация в форме тезисов. Общий объем публикаций составляет 3 п.л. Материалы проведенного исследования использованы при проведении лекций и семинаров в курсе "Экология города" и "Экологические основы общественного производства" на кафедре экономической и социальной географии России географического факультета МГУ.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения. Первая глава посвящена рассмотрению эволюции экологических проблем городов, т.к. они не являются порождением сегодняшнего дня, а изменяются уже в течение многих веков. Отражаются существующие подходы к определению городской среды, отечественный и зарубежный градостроительный опыт в области улучшения ее качества.

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Соколова, Екатерина Павловна

Заключение

В результате диссертационного исследования с помощью экономико-географических методов, была представлена крупномасштабная модель оценки эффективности градостроительной политики в одном из крупнейших городов мира — Москве. В ходе исследования в соответствии с поставленными задачами были сделаны следующие выводы:

I. Специфика экологических проблем в городах изменялась на протяжении всей истории их существования. В процессе диссертационного исследования эволюция экологических проблем городов была разделена на 6 этапов в зависимости от степени воздействия и видов антропогенного влияния на городскую среду: ^ экологические проблемы в древних городах; ^ в Средневековых городах (V - середина XVII вв.); экологические проблемы городов в период становления техногенной цивилизации; экологические проблемы городов в эпоху НТР; в период с середины 1970-х по 1992 г; экологические проблемы городов в период с 1992 г. по настоящее время.

II. Степень учета экологического фактора в градостроительном развитии городов существенно изменялась в зависимости от страны, а также исторического этапа развития.

История возникновения первых градостроительных идей, направленных на улучшение качества городской среды началась более 100 лет назад. При этом исследования в этой области в разных странах, характеризовались своими особенностями. Первыми в этом отношении были работы, в основу которых были заложены принципы по сохранению и обогащению природной среды, возникшие в крупнейших городах Европы и США. Степень учета экологического фактора при планировке городов в отечественной градостроительной практике значительно изменялась. К сожалению, в последние годы в процессе градостроительного развития г. Москвы, которая всегда являлась центром инноваций, в том числе и в разработке эколого-градостроительных идей, накопленный опыт в данной области зачастую не учитывался.

III. Комплексная крупномасштабная оценка экологической ситуации является важным этапом градостроительного регулирования, основой для выявления эффективности эколого-градостроительного развития городов и определения приоритетов, стратегий развития.

Первая сетка таких комплексных ареалов для г. Москвы была разработана в начале 1990-х годов и опиралась только на часть вышеперечисленных параметров. Автором была создана новая сетка, включающая в себя 191 ареал и учитывающая не только все вышеперечисленные параметры, но и условия изменившихся антропогенных источников.

IV. Динамика территориальной дифференциации поступления вредных веществ от промышленности г. Москвы за период с 1992 по 2007 г. является отражением кризисных явлений в экономике, общемировой тенденцией увеличения роли непроизводственных секторов в постиндустриальную эпоху, реализуемой программой по выводу промышленности из центра города.

Амплитуда плотности выбросов загрязняющих веществ от стационарных источников с 1992 г. по 2007 г. сократилась почти в 2 раза. Снизился общий фон загрязнения. За рассматриваемый период спад объема валовых выбросов в пределах большинства промзон составил более 50%.

Об оптимизации территориальной структуры выбросов свидетельствует тот факт, что за это время увеличилось количество ареалов с пониженным загрязнением, и наоборот, уменьшилось - с повышенным. Об оптимизации территориальной структуры выбросов свидетельствует тот факт, что наблюдается процесс увеличения количества ареалов с низкой степенью загрязнения и снижение — с высокой.

V. Фактически, отсутствие сбалансированной стратегии эколого-градостроительного регулирования в г. Москве в решении автотранспортной проблемы свело на нет экологический эффект положительных структурных изменений транспортного потока и улучшения качества топлива. Это подтверждается тем, что в последние 5 лет (когда были реализованы проекты строительства и реконструкции, а темпы прироста парка замедлились) сократилось уже не количество ареалов с максимальным загрязнением, а, напротив, с минимальным.

Градостроительная стратегия, которая реализуется в настоящий момент (точнее отсутствие обоснованной стратегии), зачастую отсутствие учета, как мирового опыта, так и мнения отечественных экспертов, приводит к двойной неэффективности: социальной напряженности в городе и ухудшению экологической ситуации. Анализ последних тенденций изменения экологической ситуации в Москве (по одному из наиболее чувствительных показателей - атмосферному загрязнению) показал выравнивание уровня загрязнения, причем за счет перехода территорий с низким уровнем загрязнения в категорию высокого и среднего.

Антропогенное воздействие от автомагистралей все больше переходит на небольшие улицы, дворовые территории со сквозным проездом и т.д., т.е. из районов, где сосредоточены места работы населения в места его проживания, размещения больниц, детских учреждений и пр. Как результат, в структуре населения подверженного мощному воздействию автотранспорта, увеличивается доля наиболее уязвимых демографических групп (детей, пенсионеров, больных и пр.).

Наметившаяся в последние годы тенденция к сохранению и дальнейшему развитию сложившейся радиально-кольцевой структуры Москвы с целью оптимизации экологической ситуации дает, согласно проведенным исследованиям, лишь временный эффект. В результате влияния "пробок" на московских автомагистралях, согласно проведенным расчетам, в атмосферу г. Москвы ежегодно поступает дополнительно 205 тыс. т вредных веществ, что сравнимо с валовым выбросом загрязняющих веществ, например, от автопарка г. Екатеринбурга или составляет порядка 15% от общего объема выбросов от автотранспорта г. Москвы по данных на 2007 г. Суммарный выброс загрязняющих веществ, поступающих от автопарка г. Москвы в 2007 г., по нашим расчетам, составил 1,260 млн. тонн в год, с учетом коэффициента пробок эта величина достигает 1,465 млн. тон вредных веществ в год.

VI. Решение экологических проблем на современном этапе должно базироваться на принципе от составления общих концепций градостроительного развития до разработки конкретных мероприятий по оптимизации экологической ситуации на определенных территориях.

Одной из мер по оптимизации экологической ситуации является создание новых небольших озелененных территорий. Опыт развития крупнейших европейских городов, в частности, Берлина показывает эффективность работы таких программ. Которые состоят в создании "зеленых коридоров", озеленении дворов, создании озелененных территорий на месте ликвидированных или выведенных за черту города промышленных предприятий, применение методов альтернативного озеленения. Учитывая сложившиеся реалии, необходимо понять, что в крупнейших городах, в частности в Москве, в данный момент не представляется возможным реализовывать крупные проекты по созданию озелененных территорий. Возможным и необходимым является создание небольших зеленых ячеек, которые бы являлись частью экологической реабилитации территорий.

Изучение эффективности озелененных территорий города в оптимизации качества окружающей среды города происходило в разрезе 22 территориальных зон. Согласно проведенному исследованию, 15 % территории характеризуется очень слабым положительным влиянием озелененных пространств на окружающую среду.

Изучение дифференциации уровня антропогенного воздействия позволило выявить наиболее неблагополучные районы.

Для выявления территорий, требующих первоочередных мер по оптимизации качества городской среды, в том числе, и с помощью интенсификации структуры, улучшения качества и развития системы зеленых насаждений, в разрезе 22 зон была проведена комплексная оценка уровня антропогенного воздействия.

Анализ результатов показал, что наибольшему антропогенному влиянию подвержены территории южной и восточной части города, ограничивающихся с севера -Садовым кольцом, с юга - ТТК, а с западпой и восточной части — Комсомольским проспектом и ул. Русаковская.

К предложениям по дальнейшему эколого-градостроительному развитию территории с целью снижения негативного антропогенного влияния на городскую среду относятся:

• Смена стратегии развития и консервации радиально-кольцевой планировочной структуры. Строительство объездных автодорог (но не колец, а дуг, как принято в европейских городах) является важнейшим фактором снижения автотранспортной напряжённости внутри города, чтобы отводит транзитный поток. Особую значимость приобретает строительство хордовых магистралей;

• Необходимость учета исторического фактора при реновации и экологической реабилитации территорий промышленных зон, так как состояние некоторых компонентов природной среды является результатом развития экологической ситуации в течение долгих лет;

• Использование опыта крупнейших европейских городов, в частности, Берлина по функциональному использованию территорий выведенных из города промышленных зон или ликвидированных предприятий путем создания на высвободившихся территориях дополнительных озелененных площадей;

• По возможности восстанавливать зеленый каркас территории, при этом учитывая эффективность его восстановления и сохранения в на данной территории, т.к. проведенное нами исследование показало, что зачастую озелененные территории не улучшают экологическую ситуацию, а лишь приводят к усугублению проблем;

• Приоритетными, в плане необходимых мероприятий, по оптимизации состояния компонентов городской среды, в соответствии с проведенной в результате диссертационного исследования, комплексной экологической оценкой, должны являться в первую очередь территории южной и восточной части, расположенные между двумя крупнейшими транспортными магистралями города - Садовым и Третьим транспортным кольцом.

Разработанная в результате исследования система крупномасштабной комплексной оценки экологической ситуации может быть использована при создании эколого-градостроительной концепции развития территории г. Москвы.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Соколова, Екатерина Павловна, Москва

1. Агафонов Н.Т., Голубев А.Н. Категории и факторы демографической обстановки ситуации) // Народонаселение. Прикладная демография. М., 1973.

2. Ананичев К.В. Проблемы окружающей среды, энергии и природных ресурсов. М., 1974.

3. Антипов А.Н. Геоэкологическая характеристика городов Сибири. Иркутск, 1990.

4. Арманд А.Д. Самоорганизация и саморегулирование географических систем. М.: Наука, 1988.

5. Арон Р. Этапы развития социологической мысли / Общ. ред. и предисл. П.С. Гуревича. —М.: Издательская группа «Прогресс» — «Политика», 1992.

6. Ахиезер A.C. Качество городской среды как фактор интенсификации производства. // Проблемы качества городской среды. М., 1989.

7. Баевский O.A. Стратегия градостроительного развития Москвы. // Архитектура. Строительство. Дизайн, 1999, №4.

8. Баландин Р.К., Бондарев Л.Г. Природа и цивилизация. М.: Мысль, 1988.

9. Баранов Н. В. Главный архитектор города. Творческая и организационная деятельность. М: Стройиздат, 1979.

10. Барбаш Н.Б. Методика изучения территориальной дифференциации городской среды. -М., 1986.

11. Белл Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования. -М.: Академия, 1999.

12. Битюкова В.Р., Глушкова В.Г., Ратанова М.П. Экология Москвы: Прошлое, настоящее, будущее. Комитет по телекоммуникациям и средствам массовой информации Правительства Москвы, М., 1999.

13. Битюкова В.Р. Новый подход к методике районирования состояния городской среды (на примере Москвы). Изв. РГО. 1999. - Т. 131. Вып.2.

14. Блаватский В.Д. Природа и античное общество. М., 1976.

15. Блехцин И .Я., Минеев В. А. Производительные силы СССР и окружающая среда: (проблемы и опыт исследования). М.: Мысль, 1981.

16. Блехцин И.Я. Стратегия устойчивого развития региональных систем: Препр. науч. докл. для обсуждения на семинаре ИРЭ РАН по методологии соц.-экон. исслед. СПб.: ИРЭ РАН, 2001.

17. Блинкин М.Я. Московские пробки: Этиология и патогенез// Новая газета,2008, №6.

18. Битюкова В.Р. Принципы и методы комплексной оценки экологического состояния городской среды// Сборник статей. М., 2002.

19. Битюкова В.Р., Региональные особенности современной экологической ситуации в Москве: предпосылки, современные тенденции, перспективы. // Изв. РАН, Сер. 5, геогр. — 2002. № 6.

20. Битюкова В.Р. Социально-экологические проблемы развития городов России. М.: Эдиториал УРСС, 2004.

21. Бондарев Л.Г. История природопользования. М.: МГУ, 1999.

22. Бондарев Л.Г. Особенности экологической ситуации в Средневековой Европе // Вестник МГУ. Сер. 5, геогр. 1996. - № 1.

23. Бондарев Л.Г. Палеоэкология и историческая экология. М.: МГУ, 1998.

24. Бочкарева Т.В. Экологический "джинн" урбанизации. М.: Мысль, 1988.

25. Бочкарева Т.В. Подходы к пониманию и оценке качества городской среды. М., 1988.

26. Велев П.А. Города будущего. М.: Стройиздат, 1981.

27. Вендина О.И. Микрогеография городов и проблемы городской среды // СССР -СНГ — Россия: география населения и социальная география. 1985-1996. Аналитико-библиографический обзор. М.: Эдиториал УРСС, 2001.

28. Владимиров B.B. Расселение и экология. М., 1996.

29. Владимиров В.В. Управление градостроительством и территориальным развитием. М.,2000 г.

30. Владимиров В.В. Урбоэкология. Курс лекций. М.: Изд-во МНЭТУ, 1999. - 204с.

31. Высоковский A.A. Субстанциональные свойства среды // Городская среда: проблемы существования / Под ред. Высоковского А.А, Каганова Г.З. М., 1990.

32. Генеральная схема озеленения г. Москвы. // Ландшафтная архитектура. Дизайн, 2007, №1.

33. География социально-экономического развития. М.: Издательский дом "Городец", 2004.

34. Гигиена и экология городской среды, М., 2003.

35. Гольц Г.А. Дорожный коллапс в столице может наступить уже через 2 года//Известия, 2008,№31.

36. Городская среда: принципы и методы геоэкологических исследований. Иркутск, 1990.

37. Город-экосистема / Э.А. Лихачева, Д.А. Тимофеев, М.П. Жидков и др. М.: ИГРАН, 1996.-336с.

38. Города и экология, Сборник трудов. М.: Центр международных проектов ГКНТ, Т.1,2., 1987.

39. Горохов В.А. Зеленая природа города. М.:Стройиздат, 2003.

40. Глазычев В.Л. Городская среда: в поисках здравого смысла// Свобод, мысль. 1991. №18, С. 77-84.

41. Глазычев В.Л. Социально-экологическая интерпретация городской среды, М., 1984.

42. Глазычев В.Л., Гутнов А.Э. Мир архитектуры. Лицо города. М.: Молодая гвардия, 1990.

43. Глазычев В.Л. От города-сада к экополису // Архитектура СССР, 1984, №4.

44. Государственный доклад "О состоянии окружающей природной среды Москвы в 1992 году". М„ 1993 г.

45. Государственный доклад "О состоянии окружающей природной среды Москвы в 1998 году". М., 1997 г.

46. Государственный доклад "О состоянии окружающей природной среды Москвы в 1998 году". М., 1998 г.

47. Государственный доклад "О состоянии окружающей природной среды Москвы в 1998 году". М., 1999 г.

48. Государственный доклад ""О состоянии окружающей природной среды в Москве за 2000-2001 год". М., 2002 г.

49. Государственный доклад "О состоянии окружающей природной среды Москвы в 2006 году". М„ 2007 г.

50. Градостроительство в России середины 19 — начало 20 века. М.: Прогресс-Традиция, 2001.

51. Градостроительный кодекс Российской Федерации. М.: Проспект, 2008.

52. Гутнов А.Э. Эволюция градостроительства. М.: Стройиздат, 1984.

53. Гутнов А.Э. Системный подход в изучении города. М., 1985.

54. Гэлбрейт Джон. Новое индустриальное общество. М., 1969

55. Денечук Н.П., Крисаченко B.C. Экология и теория эволюции. Киев, 1987.

56. Денисов В.В., Курбатова A.C. Экология города Ростов-на-Дону: МарТ, 2008.

57. Древние цивилизации. М., 1989.

58. Дридзе Т.М. Градоустройство: от социальной диагностики к конструктивному диалогу заинтересованных сторон / РАН, Ин-т социологии, Центр упр., коммуникации и социал.-проект. технологий; Отв. ред. Т.М. Дридзе. М., 1998.

59. Иконников A.B. Городская среда. М., 1990.

60. Ильинский С.В., Ильина И.Н. Эколого-градостроительные основы генерального плана развития Москвы.// Архитектура. Строительство. Дизайн. 1999. -№4.

61. Историческая экология и историческая демография. М.: РОССНЭП, 2003.

62. История Москвы. Т. 1-7. - М.: Академия наук СССР, 1958.

63. Кавтарадзе Д.Н., Николаева Л.Ф., Поршнева Е.Б., Флорова Н.Б. Автомобильные дороги в экологических системах. М.: ЧеРо, 1999.

64. Каганов Г.З. Проблема поэтики городской среды и дизайн // Городская среда. Дизайн. Архитектура. М.: 1990.

65. Каганов Г.З. Формирование городской среды (вопросы теории) (обзор). — М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1987.

66. Карабасов Ю.С., Чижикова В.М. Экология и управление. М.: МИСИС, 2006.

67. Кичигин Н.В., Пономарев М.В., Семьянова А.Ю. Об экологической экспертизе. Постатейный комментарий к федеральному закону. М.:ЮСТИЦИНФОРМ, 2006.

68. Коган Л.Б., Правоторова A.A. Социально-культурные связи в агломерации крупнейшего города и его развитие. Архитектура СССР, 1976.

69. Константинов В.М., Челидзе Ю.Б. Экологические основы природопользования. М., 2006.

70. Костинский Г.Д. Новый этап в географических исследованиях человека // Прикладные социально-географические исследования. Таллин, 1984. - 198 е.;

71. Косых П.Г. Зозуля A.B., Соловей В.В. Экология большого города. М., 2006.

72. Крылов М.П. Реакции населения городов России на современную экологическую ситуацию // Социологические исследования. 1996. № 6.

73. Крылов М.П. Социально-экологический подход к феномену российской урбанизации//Урбанизация в формировании социокультурного пространства. М, 1999.

74. Курбатова A.C., Мягков С.М., Шныпарков А.Л. Природный риск для городов России. М., 1997.

75. Лазарева И.В. Глобальные закономерности возникновения природных катастроф и градостроительные решения по уменьшению уязвимости городов при риск-ситуациях // Проблемы окружающей среды и природ, ресурсов: Обзор, информ. / ВИНИТИ. — 1996. — № 10.

76. Лежава И.Г. Будущее города. М.: Стройиздат, 1977 г.

77. Лежава И.Г Градостроительное проектирование, М.: Стройиздат», 1989 г.

78. Линч К. Образ города. М., 1982.

79. Линч К. Совершенная форма в градостроительстве. — М., 1985.

80. Литовка О.П., Трофимов О.М. Общие подходы к составлению модели сбалансированного состояния окружающей среды региона // Региональная экология. -1996, №3-4.

81. Маергойз И.М. Географическое учение о городах. М.: Наука, 1987.

82. Медведков Ю.В. Человек и городская среда. М.: Наука, 1978.

83. Митрюшкин К.П., Шапошников Л.Н. Прогресс и природа. М.: Лесная промышленность, 1978.

84. Москва Париж. Природа и градостроительство. М.: Инкомбук, 1997.

85. Московский городской экологический профиль. М., 1997.

86. Московский столичный регион на рубеже веков. М., "Ойкумена", 2003.

87. Научно-методические аспекты разработки территориальных комплексных схем охраны окружающей среды городов. -М., 1986.

88. Нефедов В.А. Ландшафтный дизайн и устойчивость среды. СПб.: 2002.

89. Никаноров С.П., Кучкаров З.А., Малиновская Е.В. Анализ и оценка существующих представлений о городской среде, М, 1997.

90. Общие черты мировой урбанизации и ее особенности в различных странах. М., 1976.

91. Рахилин В.К. Общество и живая природа. М., 1989 г.

92. Одум Ю. Общество и природная среда. М., 1989.

93. Охрана окружающей среды и градостроительство. М., 1985.

94. Передельский JI.B., Приходчепко O.E. Строительная экология, Ростов-на-Дону: Феникс, 2003.

95. Перцик E.H. Города мира: география мировой урбанизации, М.: Международные отношения, 1999.

96. Перцик E.H. Среда человека: предвидимое будущее. М., 1990.

97. Платонов А.П., Платонов В.А. Основы общей и инженерной экологии. Ростов-на-Дону: Феникс, 2003.

98. Посохин М.В. Архитектура окружающей среды / М. : Стройиздат, 1989.

99. Природный комплекс большого города. М.: "Наука", 2000.

100. Проблемы градостроительства России.// Сб. трудов членов отделения градостроительства РААСН. М, 1999.

101. Прохоров Б.Б. Жизненная среда горожан// Природа. 1993., №3., С. 43-49

102. Развитие, преобразование и охрана природы. М.: Наука, 1983.

103. Ратанова М.П., Битюкова В.Р. Территориальные различия степени экологической напряженности Москвы. Вестн. Моск. Ун-та. Сер.5. География. 1999. №1, С.65-70.

104. Рахилин В.К. Общество и природа, М., 1989.

105. Рекомендации по охране окружающей среды в районной планировке. — М.: ЦНИИП градостроительства, 1986.

106. Реорганизация производственных территорий г. Москвы: экономические, организационные и градостроительные аспекты. М.: Экономика, 2005.

107. Родоман Б. Б. Экологическая специализация России в глобализирующемся мире // Общественные науки и современность. 2006. № 2. С. 78-88.

108. Романюк С.К. По землям московских сел и слобод. Часть 1. М.: ЗАО "Сварог и К", 1999.

109. Рукавишников В.О. Население города: социальный состав, расселение, оценка городской среды. М.: Статистика, 1980.

110. Рунова Т.Г. Рациональное природопользование как объект экономико-географического изучения. // Вестн. Моск. Ун-та. Сер.5. География. 1985 № 2.

111. Саушкин Ю.Г. Москва. Географическая характеристика. — М.:Мысль, 1964.

112. Саушкин Ю.Г., Глушкова В.Г. Москва среди городов мира. — М., 1983.

113. Смоляр И.М., Авдотьин Л.Н., Лежава И.Г. "Градостроительное проектирование", М.: Стройиздат, 1989.

114. Состояние окружающей среды и здоровья населения г. Перми в 1999, Пермь, 2000.

115. Стрельников А.И. Транспортные кольца Москву не спасут//Известия, 2008, №12.

116. Стрельников А.И. Транспортные конфликты города с горожанами.// Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы XIII международной (шестнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции, 2006.

117. Талачан Мартеза. Сравнение некоторых аспектов развития агломераций Москвы и Парижа. М., 1993.

118. Тетиор А.Н. Городская экология. М.: Академия, 2006.

119. Тетиор А.Н. Устойчивое развитие города. Т. 1-2. Комитет по телекоммуникациям и средствам массовой информации Правительства Москвы, М., 1999.

120. Ткаченко Б.А. Программа и методика комплексного обследования условий дорожного движения в центре города Москвы. М., 1999.

121. Тоффлер Э. Шок будущего. М. 2004.

122. Трушкина Л.Ю., Трушкин А.Г., Демьянова Л.М. Гигиена и экология человека. Ростов-на-Дону: Феникс, 2003.

123. Федоров Е.К. Взаимодействие природы и общества, Ленинград, 1972 г.

124. Филин В.А. Видеоэкология. М.: ТАСС-реклама, 1997.

125. Федеральный закон "Об экологической экспертизе. Постатейный комментарий". М: БЕК, 1999.

126. Федеральный закон "Об охране окружающей среды". М: ИНФРА-М, 2008.

127. Хайдметс М. Пространственный фактор в межличностных отношениях: попытка построения концепции// Человек, среда, пространство. Тарту, 1979.

128. Хачатурян В.М. История мировых цивилизаций с древнейших времен. М., 1996.

129. Хомич В.А. Экология городской среды. М.: Издательство Ассоциации строительных вузов, 2006.

130. Чистякова С.Б. Охрана окружающей среды. М.: Стройиздат, 1988.

131. Шимко В.Т. Архитектурно-дизайнерское проектирование городской среды. М.: Архитектура, 2006.

132. Экологические аспекты городских систем. М., 1984.

133. Экология большого города. Альманах. Выпуск 1-3. "Прима Пресс", М., 1998.

134. Экология города и проблемы управления, М., 1989.

135. Экология и охрана окружающей среды: Толковый терминологический словарь. М., 1998,-С. 452.

136. Экология крупного города (на примере Москвы)/ под ред. А.К. Фролова. М., 2001.

137. Экономика недвижимости. М.: Дело, 1999. - 328 с.

138. Экополис 2000: Экология и устойчивое развитие города (Материалы 3-ей Международной конференции по программе "Экополис"), М., 2000.

139. Яковец Ю.В. Истории цивилизаций. М., 1997.

140. Якшин А.М. Перспективы развития сети городских магистралей. — М.: Стройиздат, 1975.-110 с.

141. Яницкий О.Н., Глазычев В.Л. Интенсификация общественного производства и проблемы развития городской среды. М., 1987.•143. Яницкий О.Н. Экологическая перспектива города. М.: Мысль, 1987.

142. Яницкий О.Н. Экология города. Зарубежные междисциплинарные концепции. М.: Наука, 1984.

143. ЯргинаЗ.Н. Градостроительный анализ. М., 1984.

144. Яргина З.Н. Основы теории градостроительства. М., 1986.

145. Abercrombie Р. Town and country planning, London, 1943.

146. Berliner Plaene, 1862-1994, Senatsvervaltung fuer Stadtentwicklung, Berlin, 2002.

147. Flaechennutzungsplanung, FNP-Aenderungen, Senatsvervaltung fuer Stadtentwicklung, Berlin, 2005.

148. Die KUKA ein Projekt stellt sich vor: Broschuere. - Hannover: Kronsberg - Urnwelt-Kommunikations-Agentur GmbH, 1998.

149. Hannover Kronsberg Beispiel eines nachhaltigen neuen Stadtteils: Broschuere. -Hannover: Kronsberg-Umwelt-Kommunikations-Agentur GmbH, Landeshauptstadt Hannover (Hg.), 1998.

150. Hannover Kronsberg, Realisierung einer Nachhaltigen Plannung. Kronsberg Umwelt Kommunikations Agentur, Hannover, 2000.

151. Heinz Nagler, Riklef Rambow, Ulrike Sturm, Der oeffentliche Raum in Zeiten der Schrumpfung. Berlin, Leue, 2004.

152. Herbert Sukopp, Stadtoekologie, Das Beispiel Berlin, Berlin, 1990.

153. Michelsen G., Schulte M. Umweltkommunikationskonzept Kronsberg. Konzeptstudie im Rahmen der Reihe "Bauen am Kronsberg" der Landeshauptstadt Hannover, 1996.

154. Nachhaltiges Berlin, Senatsvervaltung fuer Stadtentwicklung, Berlin, 2003.

155. Stadtentwicklung 2000, Bericht zur Flaechenenentwicklung 1990 2000/2001- 2020, Senatsvervaltung fuer Stadtentwicklung, Berlin, 2002.

156. Schwerpunkte der Flaechennutzungsplanung, FNP-Bericht 2004, Senatsvervaltung fuer Stadtentwicklung, Berlin, 2004.

157. Stadtentwicklung Berlin 2020, Statusbericht und perspektivische Handlungsansaetze, Senatsvervaltung fuer Stadtentwicklung, Berlin, 2004.

158. Schwerpunkte der Flaechennutzungsplanung, FNP-Bericht 2004, Senatsvervaltung fuer Stadtentwicklung, Berlin, 2004.

159. Welt Ausstelung und Stadtteil Kronsberg (Der staedtebauliche Rahmen fuer die Expo 2000, Hannover). Hannover, 2000.

Информация о работе

Соколова, Екатерина Павловна
кандидата географических наук
Москва, 2008
ВАК 25.00.24

Диссертация

Оценка экологического состояния города для целей градостроительного регулирования - тема диссертации по наукам о земле, скачайте бесплатно

Автореферат

Похожие работы