Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Формирование транспортной схемы глубоких карьеров технологическими модулями при применении мобильных дробильно-перегрузочных комплексов

ВАК РФ 25.00.22, Геотехнология(подземная, открытая и строительная)

Автореферат диссертации по теме "Формирование транспортной схемы глубоких карьеров технологическими модулями при применении мобильных дробильно-перегрузочных комплексов"

На правах рукописи УДК 622.271.6

КУРОЛОВ Адиз Асрокулович

ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СХЕМЫ ГЛУБОКИХ КАРЬЕРОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ МОДУЛЯМИ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ МОБИЛЬНЫХ ДРОБИЛЬНО-ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ

Специальность 25.00.22 - Геотехиологня (подземная, открытая и строительная)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2007

003071604

Работа выполнена в Московском государственном горном университете

Научный руководитель:

доктор технических наук, доцент

Филиппов Сергей Александрович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Чаплыгин Николай Николаевич

кандидат технических наук

Рубцов Сергей Константинович

Ведущая организация - Российский государственный геологоразведочный университет.

Защита диссертации состоится «2/5» мая 2007 г в ~7 Ч на заседании диссертационного совета Д-212 128 04 при Московском государственном горном университете (МГГУ) по адресу 119991, Москва, Ленинский пр-т, д 6

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГГУ Автореферат разослан «2?» апреля 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

Бубис Ю.В

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Анализ современного состояния разработки месторождений открытым способом свидетельствует об увеличении глубины действующих крупных карьеров до 400м и более, вследствие чего резко ухудшаются технико-экономические показатели работы карьеров Особенно актуальны вопросы отработки глубинной части месторождения

При отработке месторождений глубокими карьерами горные работы ведутся на ограниченных площадках, это приводит к снижению интенсивности горных работ и производительности карьера, усложнению вскрытия рабочих горизонтов При этом увеличение высоты подъема и расстояния транспортирования горной массы ведет к росту себестоимости добычи полезного ископаемого

Удельный вес транспортных расходов в общих затратах на добычу руд при глубине карьеров 200-300м составляет 55-60%, а при достижении глубины 400-500м увеличивается до 65-70% Поэтому дальнейшее повышение эффективности открытых горных работ неразрывно связано с решением проблемы транспорта глубоких карьеров

Известно, что применение комплексов циклично-поточной технологии (ЦПТ) в глубоких карьерах с большими производственными мощностями ведет к значительным положительным технико-экономическим эффектам по сравнению с транспортированием горной массы автотранспортом Но в настоящее время внутренние резервы повышения эффективности ЦПТ с конвейерами традиционного исполнения исчерпаны и наблюдается даже определенный спад Этому способствовали большие объемы горноподготовительных работ, сроки строительства и эксплуатации стационарного дробильно-перегрузочного пункта (ДПП), что предопределяет работу сборочного автотранспорта в нерациональных условиях и снижает его эксплуатационные показатечи и ЦПТ в целом

Для компенсации быстрого темпа углубления карьеров, использующих комплексы ЦПТ, разработано новое специализированное оборудование К такому типу оборудования относятся ленточные крутонаклонные конвейеры (KHK), передвижные дробилыго-передвижные пункты (ПДПП), дробилки с загрузкой на горизонте их установки и др Более того, научными и проектными институтами уже разработаны KHK и ПДПП применительно к карьерам СНГ

Практика работы глубоких карьеров показывает, что рациональная область применения комплексов ЦПТ с конвейерами традиционного исполнения находится на глубине до 150-200м Дальнейшее увеличение глубины карьера ведет к резкому росту себестоимости транспортирования с колоссальными капитальными и эксплуатационными затратами

Проблема сформировалась из-за отсутствия эффективных методов проектирования транспортных схем карьеров, со значительными сроками эксплуатации Не учтены сложности формирования транспортных схем глубоких карьеров, разрабатывающих наклонные и крутопадающие месторождения этапами

Представляется, что решение задачи формирования транспортной схемы карьера возможно с использованием технологических модулей

Технологический модуль - это перемещаемое звено транспортной схемы карьера, определяющее последовательность выполнения технологических процессов и направленность грузопотоков в ограниченной по высоте и в плане зоне карьера с параметрами горно-транспортного оборудования, выбранными в соответствии с экономически обоснованными и рациональными границами его применения

Транспортная схема глубокого карьера формируется путем последовательного перемещения технологического модуля по мере понижения горных работ

Основным технологическим оборудованием, формирующим технологический модуль, является мобильный дробильно-перегрузочный комплекс (МДПК), состоящий из крутонаклонного перегружателя (КНП) и ЦДПП

Параметрами технологического модуля являются глубина ввода МДПК, высота подъема и расстояние транспортирования горной массы автотранспортом, глубина зоны технологического модуля, производительность МДПК, производительность и количество экскаваторно-автомобильных комплексов, высота подъема горной массы с КНП, месторасположение ПДПП и КНП, направление грузопотоков и др

Но, в настоящее время в странах СНГ нет опыта применения КНП, КНК и ПДПП Переход на новые транспортные схемы в процессе разработки карьера затруднен еще и в связи с допущенными ошибками на стадиях предпроектных и проектных работ формирования транспортной схемы карьера и планов отработки месторождения, так как в развитие и формирование существующих транспортных схем вложены огромные деньги, а с увеличением глубины карьера они непременно возрастут Реконструкция карьерного транспорта и переход на новые, экономически обоснованные транспортные схемы требуют времени и больших капитальных затрат

Поэтому разработка метода формирования транспортных схем глубоких карьеров является актуальной научной задачей

Целью диссертационной работы является разработка метода формирования транспортных схем, позволяющего на стадиях предпроектных и проектных работ формировать варианты и оценивать эффективность применения транспортной схемы при отработке наклонных и кр>топадающих месторождений глубокими карьерами на весь период их существования

Идея работы заключается в том, что формирование транспортных схем глубоких карьеров эффективно осуществлять технологическими модулями с параметрами, учитывающими сценарии отработки верхней, средней и глубинной зон карьера

Объектом исследования являются транспортные схемы глубоких карьеров, разрабатывающие наклонные и крутопадающие месторождения этапами

Предметом исследования являются технологические модули, формирующие транспортную схему глубоких карьеров с применением мобильных дробильно-перегрузочных комплексов и крутонаклонных конвейеров

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Выбор рациональных параметров технологического модуля при применении мобильных дробилыю-перегрузочных комплексов осуществляется на основе выявления закономерностей их изменения с глубиной отработки карьера по критерию минимума затрат на транспортирование горной массы различными вариантами комплексов оборудования

2. Формирование транспортной схемы глубоких карьеров эффективно осуществлять технологическими модулями путем последовательного их перемещения по мере углубления карьера с параметрами, учитывающими изменения технико-экономической ситуации

3. Технико-экономические закономерности формирования и изменения параметров транспортной схемы технологическими модулями формируют границы верхней, средней и глубинной зон карьера, влияющих на стратегию и тактику разработки месторождения

Для достижения цели исследований в диссертационной работе требовалось решение следующих задач:

1 Анализ научно-исследовательской литературы и практики открытых горных работ по формированию транспортных схем глубоких карьеров.

2 Моделирование транспортных схем глубоких карьеров для получения зависимости изменения удельных затрат на транспортирование горной массы различными видами транспорта

3 Разработка методики формирования технологических модулей

4 Разработка методики формирования транспортных схем глубоких карьеров технологическими модулями

5 Апробация разработанной методики для условий действующего карьера Мурунтау

6 Оценка экономической эффективности формирования транспортных схем глубоких карьеров технологическими модулями при применении мобильных дробилыю-перегрузочных комплексов

Методы исследований. Работа выполнена с применением комплексного метода исследований, включающего обобщение и анализ научно-технической информации, практики отработки глубоких карьеров, графо-аналитические расчеты и исследования по формированию схем транспортирования горной массы, технико-экономический анализ, математическое моделирование транспортной схемы глубоких карьеров, статистический анализ результатов работ по формированию удельных затрат на транспортирование горной массы цикличными и циклично-поточными видами транспорта

Научная новизна работы:

- установлена рациональная область применения автомобильного транспорта при использовании МДПК,

- введено новое понятие - технологический модуль, позволяющий на основе учета последовательности выполнения процессов и направленности грузопотоков, закономерности изменения затрат в ограниченной зоне выделить элементарное транспортное звено схемы, являющееся основой ее формирования и моделирования,

- разработан метод формирования транспортных схем глубоких карьеров технологическими модулями при применении МДПК,

- выявлена и обоснована рациональная область применения МДПК, в сочетании с автомобильным и КНК транспортом для верхней, средней и глубинной части месторождения

- ан алитически обоснованы схемы транспортирования горной массы по горизонтам с прогнозированием значения удельных затрат на транспортирование по глубине карьера,

- установлены закономерности изменения параметров технологического модуля с глубиной карьера и обоснованы границы верхней, средней и глубинной частей карьера,

Научное значение работы заключается в установлении взаимосвязей и закономерностей формирования транспортной схемы глубоких карьеров технологическими модулями, параметры которых зависят от зоны отработки карьера

Практическое значение работы заключается в разработке методики формирования транспортных схем глубоких карьеров технологическими модулями при применении МДПК и КНК, позволяющей визуализировать варианты расчетов, обеспечивая привязку размещаемых транспортных коммуникаций в пространстве проектируемого карьера

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций работы подтверждается применением современных методов исследования, анализом и обобщением научно-технической информации, графо-аналитическими расчетами с использованием ЭВМ, математической статистики, технико-экономическим анализом

Реализация выводов и рекомендации: основные выводы и рекомендации будут учтены при проектировании У-очереди карьера Мурунтау Навоийского ГМК, а также могут быть использованы при реконструкции транспортных схем Михайловского и Лебединского ГОКов Результаты диссертационной работы будут использованы при чтение лекций в Навоийском государственном горном институте (Узбекистан)

Апробация работы. Основные научные положения и результаты диссертации доложены и обсуждены на научных симпозиумах «Неделя горняка-2006», «Неделя горняка-2007» (Москва, МГГУ), заседаниях кафедры ТО МГГУ (2005-2007 гг) и на совещании у главного инженера Центрального рудоуправления Навоийского ГМК (2006 г)

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано две научные статьи

Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения, содержит 42 рисунка, 30 таблиц, список литературы из 85 наименований

Автор выражает благодарность научному руководителю, докт техн наук Филиппову С А, глубокую признательность за полезные консультации и поддержку на разных этапах работы, преподавателям кафедры ТО МГГУ в лице зав кафедрой докт техн наук, проф Коваленко В С , главному инженеру ЦРУ Навоийского ГМК докт. техн наук, проф Сытенкову В Н и научным сотрудникам ВНИПИпромтехнологии

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Вопросы проектирования и формирования транспортных схем глубоких карьеров рассмотрены в трудах акад Н В Мельникова, В В Ржевского, К Н Трубецкого, Н Н Мельникова, член-корр АН СССР А О Спиваковского, член-корр РАН В Л Яковлева, проф Ю И Анистратова, А И Арсентьева, М В Васильева, К Е Виницкого, В А Галкина, В И Галкина, И В Деревяшкина, В С Коваленко, Е А Котенко, А А Кулешова, Ю И Летя, С А Ильина, В В Истомина, М Г Новожилова, А А Пешкова, М Г Потапова, С П Решетняка, Б А Симкина, В П Смирнова, В Ф Столярова, В И Супруна, И Б Табакмана, П И Томакова, Б Н Тартаковского, Б В Фаддеева, Г А Холоднякова, В С Хохрякова, В В Хронина, Н Н Чаплыгина, М С Четверика, А С Чиркова, Е Е Шешко, А Н Шилина, В А Щелканова, Н И Кучерского, О Н Мальгина, В Н Сьттенкова, П И Шеметова и многих других ученых

Анализ научных работ свидетельствует о том, что большинство исследований было направлено на решение вопросов обоснования технологии и параметров ЦПТ при применении наклонных конвейеров в традиционном исполнении

В то же время анализ научных работ и практики внедрения ЦПТ для глубоких карьеров показал, что существует целый ряд проблем, обусловленных

-резким увеличением затрат на добычу полезного ископаемого в связи с достижением карьерами глубины 200-400м и более,

-невозможностью интенсификации горных работ на глубоких горизонтах в связи с ограниченностью вскрытых рудных площадей и сокращением фронта работ,

-отсутствием опыта ведения горных работ на больших глубинах, -отсутствием новых технико-экономически обоснованных решений по формированию транспортных схем глубоких карьеров,

-отсутствием опыта применения нового горно-транспортного оборудования,

-отсутствием апробированных научно-методических рекомендаций по проектированию и планированию горных работ для глубоких карьеров (концентрации горных работ, внутреннему отвалообразованию, рациональному сочетанию комплектов оборудования и видам транспорта, своевременному пересмотру кондиций на добываемое полезное ископаемое и т д )

В настоящее время практика работы крупных карьеров указывает на то, что формируются предпосылки для решения выше перечисленных проблем

- разработаны и выпускаются промышленностью мобильные дробильно-перегрузочные комплексы (МДПК),

- разработаны и внедряются мощные крутонаклонные конвейеры (КНК), при резком снижении их стоимости,

- достигнут существенный прогресс в буровзрывных работах, обусловливающий высокую эффективность подготовки горной массы к транспортированию конвейерным транспортом,

- накоплен опыт работы с горно-транспортным оборудованием большой грузоподъемности

Важно дополнить формирующиеся технико-технологические предпосылки, определяющие максимальную эффективность отработки запасов месторождения решением теоретических вопросов формирования стратегии отработки и транспортных схем карьера на весь период его существования

Данное положение принципиально тем, что ошибки в выборе комплекса оборудования для начальных этапов обусловят необходимость продления времени их работы на больших глубинах в нерациональной области и снизят эффективность отработки всего месторождения

Нами были проведены исследования по применению МДГЖ в структуре ЦПТ глубоких карьеров На условном примере была рассмотрена возможность и эффективность применения автомобильного и крутонаклонного конвейерного транспорта при использовании МДГЖ в транспортных схемах при отработке наклонных и крутопадающих месторождений Для этого выполнено моделирование транспортных схем глубоких карьеров, с условным разделением их на 2 варианта

1 Транспортная схема с транспортированием горной массы исключительно автосамосвалами (цикличными видами транспорта)

2 Транспортная схема с транспортированием горной массы автосамосвалами до ПДПП МДПК и с дальнейшей транспортировкой горной массы конвейерным транспортом

В первоначальном варианте исследовался карьер глубиной 165м с разделением на 15-метровые уступы В экскаваторно-авгомобильном комплексе (ЭАК) использовались экскаваторы ЭКГ-12,5 и автосамосвалы САТ-785, грузоподъемностью 136 т

В исследованиях рассчитывались удельные затраты на транспортирование горной массы по первому и второму вариантам В расчетах использованы технолого-экономические характеристики МДГЖ (разработанные для карьера Мурунтау), а также технико-экономические показатели работы других карьеров

В качестве исходных данных для расчета характеристики ЭАК были приняты

- физико-механические характеристики разрабатываемых горных пород,

- характеристика забоя экскаватора,

- типоразмеры и параметры автотранспорта и экскаваторов,

- погоризонтные характеристики участков трассы

Расчет характеристики ЭАК по первому и второму вариантам был произведен по методике проф Медникова Н Н (разработанной кафедрой ТО МГГУ) В вариантах определялись количество автосамосвалов, производительность ЭАК, производительность и пробег автосамосвала, коэффициент загруженности ЭАК и расход дизтоплива в смену

Совокупность взаимосвязанных формул, используемых в расчетах, позволила сформулировать математическую модель ЭАК Анализ модели позволил получить функциональную характеристику ЭАК по глубине карьера

Обработка результатов расчетов позволила установить экономически целесообразную точку перехода с одного вида транспорта на другой с увеличением глубины карьера (рис 1, точка А) На рис 1 показаны графики изменения затрат на транспортирование горной массы по глубине разработки

6

карьера Точка (А) на рис 1 указывает на целесообразность перехода к варианту 2 - это глубина между 45 и 60м, а точка (В)-месторасположение концентрационного горизонта для МДПК Заметим, что в зависимости от изменения удельных затрат на транспортирование горной массы расчетные данные по первому (автотранспорт) и второму (ЦПТ) вариантам резко расходятся, что указывает на значительную разницу в затратах на транспортирование горной массы с увеличением глубины карьера.

3 -

<

со о

п.

ё Си

О

и

н <

СС

1,75

У

У 4 _ / г" * г"

( у У У '

•

А У У С - - - -

В

60 75 90 104

ГЛУБИНА КАРЬЬРА м

>- АВТОВВГРХ

ЦПТ-

-мдпк-

Рис. 1 Зависимости изменения затрат на транспортирование горной массы от глубины карьера

Для определения области транспортирования горной массы автотранспортом вверх запишем условие

Т /-< авт ^ оЧ-1 Ь

+

\fiMJflK

0 4-1 >

(1)

[ а,т ГШ МДПК)

где С1 - удельные затраты на транспортирование горной массы, соответственно

автотранспортом, крутонаклонным конвейером и мобильным дробилыю-перегрузочным комплексом,

~ г 1 С - направление грузопотоков, соответственно (-) - горизонтально, | - вверх, I -

вниз,

С, - начальный горизонт (уступ), от которого транспортируете;! горная масса, 1, п, т, р, я 6 И, начальные значения уступов, 0 - нулевой уступ, поверхность,

,С - конечный горизонт (уступ), до которого транспортировалась горная масса при определенном виды транспор[а,

при этом рациональная глубина ввода МДПК (1-уступа) определяется из условия

Т - -/-чает , 1 /-чНДПК \

оЧ ^ «Ч + оЧ > V-)

Из условия (1,2) и ситуации, показанной на рис 1, следует, что

- рациональная глубина ввода МДПК начинается с 1 значения уступа,

- рациональная область транспортирования горной массы автотранспортом вверх равна 1 му значению уступа, так как до ввода МДПК вскрытие горизонта и транспортирование горной массы осуществляется автотранспортом

Заметим, что эффективно проектировать КНП с параметрами, равными рациональной глубине ввода МДПК Ввод КНП с такими параметрами обеспечит минимум затрат на транспортирование горной массы и значительные технологические и организационные преимущества

На рис 2 показана принципиальная схема распределения грузопотоков при дальнейшей углубке на втором этапе отработки карьера Первый этап определяет границу ввода МДПК, а второй - концентрационный горизонт для первой очереди КНК.

Ситуация, отраженная на рис 1 и рис 2, раскрывающая направления грузопотоков в соответствии с применяемым комплексом горно-транспортного оборудования, характеризует технологический модуль отработки карьера

Технологический модуль представляет собой перемещаемое звено транспортной схемы глубокого карьера С углублением карьера и достижением предельной границы технологического модуля, МДПК составляющий основу технологического модуля демонтируется с верхних горизонтов и перемещается на нижние горизонты На нижних горизонтах начинается формирование нового технологического модуля Последовательно перемещая по глубине и находясь в нижней части карьера технологический модуль, формирует транспортную схему всего карьера

Формирование технологического модуля состоит из двух этапов (рис 2)

1-этап - формирование технологического модуля (разработки месторождения) начинается с вскрытия первою горизонта и заканчивается вскрытием 1-того горизонта для МДПК, транспортировка горной массы до приемно-перегрузочного комплекса (ППК) осуществляется автомобильным транспортом В нашем варианте это горизонт - 60м,

2-этап - начинается с запуска МДПК и разделения грузопотоков и заканчивается вскрытием К-того горизонта для ДПП КНК Этот горизонт служит ППК для нижерасположенного МДПК, при этом горная масса с верхних горизонтов транспортируется автомобильным транспортом, а начиная с горизонта установки ПДПП автомобильным транспортом до ПДПП и через КНП до ППК

Уровень эффективности технико-экономических показателей технотогического модуля определяется совокупностью факторов, включающих технологические, природные, конструктивные, организационные и экономические факторы Эффективность применения технологического модуля на карьерах определяется показателем удельных затрат на транспортирование единицы горной массы

На основе проведенных исследований разработаны метод формирования и алгоритм обоснования параметров технологического модуля с применением МДПК

По исходным данным, характеризующим первоначальный вариант с применением разработанной методики формирования технолотического модуля, выполнены расчеты обоснования параметров и формирования технологического модуля

-КОНТУР КАРЬГРА Л ПИК горизонты

-ЛВ ГО ВИГГХ -АВТО ГОРИЗОНТАЛЬНО —мдпк

—■ - кик КОН ГУР ПРГДЫДУ1ЦЕ1 о эт \пл

Рис 2. Схема формирования транспортной схемы и распределения грузопотоков при отработке второго этапа (техночогический модуль)

Анализ результатов показывает, что при принятых данных транспортировка горной массы автосамосвалами вверх эффективна до точки (А), которая находится между глубинами 45 и 60м После вскрытия 4-го горизонта (точка В) экономически целесообразно транспортировать горную массу с горизонта установки ПДПП МДПК, а в качестве сборочного транспорта использовать автосамосвалы (в нашем примере расчета) Глубина концентрационного горизонта для КНК при обеспечении рациональной области транспортирования горной массы автотранспортом вверх (1 - уступа) определятся из условия

Т ^сзб"! ^ I /~1авт . Т гКЖ-\ х--.

I (-л н 1 + оЧч > (у)

при 1+п=К1

где К(а) - концентрационный горизонт для а-го крутонаклонною кочвейера, а=1,2 г^Я

При достижении глубины карьера горизонта (К1+1) удельные затраты на транспортирование горной массы 1+] горизонта через КНК, расположенный на К1+1 горизонте, станут больше, чем при транспортировании автотранспортом вверх, что находится за рациональной областью транспортирования горной массы автотранспортом (рис 1 и рис 2)

Следовательно, горизонт К1 может быть принят как концентрационный и служить границей ввода первой очереди КНК, в нашем примере это 7-й горизонт глубиной — 105м

Расчеты показывают, что переход на комбинированный вид транспорта с применением МДПК следует осуществлять, начиная с глубины 60м и более, при этом рациональная высота подъема горной массы автотранспортом равняется 60м Концентрационный горизонт для КНК находится на -105 горизонте, т е первый технологический модуль полностью сформируется и ограничится глубиной 105 м

Полученный результат оценки эффективности отработки уступа с применением автотранспорта является одной из составляющих технологического модуля при формировании транспортной схемы карьера

Учитывая результаты, приведенные на рис 1, сформируем транспортную схему карьера с перемещением МДПК на нижележащий горизонт Так как МДПК является мобильным комплексом, то при достижении определенной глубины он перемещается на новый горизонт, и горная масса с 4-горизонта транспортируется автотранспортом вверх (рис 3)

-КОНТУР КАРЬЕРА А ППК ГОРИЗОНТЫ

-АВТО ВВЕРХ -ABl О ГОРИЗОНТАЛЬНО -АВТО ВНИЗ

—•—МДПК —«—KHK - КОН ГУ Р ПРЕДЫДУЩИХ') 14! IOD

Рис 3 Принципиальная схема формирования варианта разработки месторождения (1-этап второго техпоюгического модучя) с применением комбинированного авто\юбшыю-конвейерного транспорта и \ЩПК

I, II, III - этапы отработки, точка В - месторасположение концентрационного горизонта для МДПК, точка С - концентрационный горизонт для ввода первой очереди KHK-105, точка В' - месторасположение перенесенного с верхнего горизонта вниз МДПК

Тогда общий вид критерия оценки формирования транспортных схем с применением технологического модуля можно представить в виде

Т fMutm , Т fi(A)KH\ f^aem , Т

К{Л) '"A'l/O+i+l LM/t) К(АунИ< +0 W^tl) (4)

при К(А)+1+11=К(А+1), гДе> I _ удельные заграты транспортирования горной массы с К(А)+1~1 уступа

вверх на концентрационный : оризонт уступа К(А) автотранспортом,

о С кЛ{ ¡м"1 ~ удечьные затраты трапспорхирования горной массы с К(А) уступа на поверхность карьера по (А) липни КНК,

к{л)н+цСкСл)+м ~ затраты транспортирования горной массы с К(А)+1+1 уступа вниз на концентрационный горизонт }ступа К(А+1) автотранспортом,

- удельные затраты транспортирования горной массы с К(А+1) уступа на поверхность карьера по (А+1) линии КНК,

Суть выражения (4) состоит в определении значения (R), которое в сумме i+R определяет значение уступов (глубину) ввода технологического модуля и в сумме K(A)+i+R определяет значение уступа, на котором должен находиться концентрационный горизонт для KHK Тогда на каждом этапе концентрационный горизонт для каждого KHK выбирается из условия

С =¿^ = ¿(^4 -»min (5)

где, 3 - общие затраты транспортирования горной массы, долл При рассмотрении примера выбора концентрационного горизонта для KHK и графика удельных затрат на транспортирование горной массы видно, что выбор концентрационного горизонта кроме удельных затрат еще зависит также от объемов транспортируемой горной массы с каждого горизонта Выше изложенное можно записать в виде

cir)Av:r -»min (6)

где, j - порядковый номер уступа, до ш

VJ,pd"" ~ объем транспортируемой горной массы через МДПК, с j-ro уступа, df - удельные затрагы транспортирования горной массы но транспортной схеме автосамосвал-'-МДПК, с j-ro уступа,

VmpHK ~ объем транспортируемой горной массы через KHK, с j-ro уступа, С>™« - удельные затраты транспортирования горной массы по транспортной схеме автосамосвал+КНК, с j-ro уступа,

F.V™ - объем транспортируемой горной массы автотранспортом, с j-ro уступа на поверхность,

~ удельные затраты 1рачспоргирования горной массы по транспортной схеме автосамосвал, cj-ro уступа,

Установлено, что с глубиной отработки карьера параметры технологического модуля (требуемая производительность МДПК, высота КНП, рациональная область применения автотранспорта, месторасположение ПДПП и КНП, длина горизонтальных конвейеров, количество ЭАК, направление грузопотоков и тд) изменяются Конечная глубина технологического модуля определяется из выражения (4) В этом случае на последнем горизонте строится ДПП (I111K) для новой линии KHK (для следующего технологического модуля) Чем дешевле транспортирование горной массы по линиям KHK, тем больше глубина технологического модуля

Параметры технологического модуля определяются в зависимости от зоны отработки карьера В свою очередь, технико-экономические закономерности формирования и изменения параметров транспортной схемы технологическими модулями позволяют разделить карьер на три зоны верхнюю, среднюю, глубинную (табл 1)

1. Верхняя зона - формируется с помощью первого технологического модуля и ограничивается глубиной зоны обслуживания первого дробильно-перегрузочного пункта крутонаклонного конвейера,

2. Средняя зона - формируется при дальнейшем развитии транспортной схемы карьера и с изменением параметров технологического модуля, ограничивается зоной отработки последнего дробильно-перегрузочного пункта крутонаклонного конвейера

3. Глубинная зона - формируется с помощью одного или нескольких последовательно соединенных мобильных дробильно-перегрузочных комплексов и ограничивается дном карьера

Таблица 1.

Разделение глубоких карьеров по глубине

(при формировании транспортных схем технологическими модучями)

ПАРАМЕТРЫ ГЛУБОКИЕ КАРЬЕРЫ

ВЕРХНЯЯ ЗОНА СРЕДНЯЯ ЗОНА ГЛУБИННАЯ ЗОНА

Условия определения границ От поверхности до Нвв=К1+1 уступа От Нвв+1 уступа до Нср=К(п)+|-1 уступа От Нср+1 уступа до дна карьера

Транспортирование горной массы Формируется авто, авто+МДПК авто+МДПК+КНК Отрабатывается авто, авто+КНК Формируется авто+КНК авто+МДПК+КНК Отрабатывается авто+КНК Формируется авто+КНК, авто+МДПК+КНК

Характерные признаки Состоит из 3-этапов и имеет один концентрационный горизонт для КНК Включает не менее 3-этапов и имеет как минимум один концентрационный горизонт для КНК Включает до 4-этапов и не имеет концентрационных горизонтов для КНК

Описание Формируется с применением технологического модуля, отрабатывается автомобильным и КНК-1 транспортом По высоте ограничивается от поверхности до глубины отработки КНК-1 Формируется с применением технологического модуля, отрабатывается автомобильным и КНК транспортом, По высоте ограничивается от глубины отработки КНК-1 до глубины отработки последнего концентрационного горизонта для КНК Формируется и отрабагы-ваются автомобилъно-МДПК транспортом или или нескольких МДПК с дальнейшей перевозкой горной массы на поверхность по линиям КНК По высоте ограничивается от верхней зоны обслуживания МДПК до дна карьера

Вариапт разделения 165м 360ч 195м

Технико-экономическим анализом показана целесообразность формирования транспортной схемы карьера с последовательным применением технологического модуля Цикл формирования технологического модуля в верхней и средней зонах заканчивается вскрытием концентрационного горизонта для KHK, который заменяет предыдущий технологический модуль, передавая горную массу с концентрационного горизонта на верхние концентрационные горизонты или на поверхность

В глубинной части карьера строить новые линии KHK неэффективно, так как при доработке извлекаемый объем из глубинной части карьера недостаточен, чтобы поддержать мощность KHK как по срокам службы, так и по амортизационным отчислениям Поэтому предложена схема отработки

глубинной зоны карьера с применением МДПК, которая при необходимости наращивается путем последовательного сооружения нескольких МДПК

Моделируя ситуации и распределяя грузопотоки, формируем принципиальную схему отработки месторождения на весь срок существования карьера (рис 4)

МДПК —»—КИК КОТГГУР ПРЕДЫДУЩИХ ЭТАПОВ

Рис 4 Принципиальная схема формирования стратегии разработки месторождения с применением техноюгического моду ¡я при комбинировании аьто мобильно-конвейерного транспорта, МДПК и стационарных КНК

Предлагаемый метод формирования транспортной схемы карьера позвотяет оперативно, наглядно и многовариантно оценивать и формировать транспортные схемы глубоких карьеров, обеспечивая снижение затрат на транспортирование горной массы из карьера

Разработанный метод формирования транспортной схемы апробирован для условий карьера Мурунтау (Узбекистан) в границах У-очереди отработки месторождения

Экономическая оценка (чистые дисконтированные затраты) применения МДПК при формировании транспортных схем глубоких карьеров быта выполнена при ставке дисконтирования 11=0,1 Результаты расчетов приведены в рис 5

Из рис 5 следует, что чистые дисконтированные затраты при применении МДПК в транспортных схемах глубоких карьеров в начале исследуемого проекта незначительно выше чем при автотранспорте Резкие скачки на графике рис 5 обусловлены покупкой горнотранспортного оборудования, взамен выбывающего из-за срока службы

По методике рассчитана и сформирована транспортная схема карьера глубиной 720м, состоящая из 12-этапов, с выделением верхней, средней, глубинной зон карьера

Время (чет) О -Ир» »втотр-шспорте —*—Нрп применении VI'[ПК

Рис 5 Зависимости изменения затрат по времени при ставке дисконтирования К=0,1

Ожидаемый расчетный дисконтированный экономический эффект о г снижения затрат при применении мобильных дробилыго-перегрузочных комплексов (состоящих из ПДПП и КНП-60, при производительности 16 млн т/год) по сравнению с автомобильным транспортом составляет 292,7 тысячи долларов США в год

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе на основе выявленных взаимосвязей между параметрами рабочей зоны карьера, направтепием и интенсивноегью грузопотоков на различных этапах отработки месторождения дано решение актуальной научной задачи разработки метода формирования транспортных схем технологическими модулями, позволяющего на стадиях предпроектных и проектных работ формировать варианты и оценивать эффективность транспортом схемы на весь период отработки месторождения, что обеспечит значительный экономический эффект при отработке наклонных и кругоггадающих месторождений глубокими карьерами

Основные научные и практические резулылты, полученные лично автором:

1 Анализ литературных источников и практики работы карьеров, применяющих ЦГГГ, показал, что отсугсгвуег методика оценки эффективности формирования транспортных схем глубоких карьеров, с применением мобильных дробильно-перегрузочных комплексов, как на стадиях предпроектных работ, так и проектирования карьеров Анализ тенденции разработки месторождений показал, что главным направлением развития транспортных схем глубоких карьеров является внедрение ЦПТ с передвижными дробильно-перегрузочными пунктами и крутонаклонными конвейерами

2 Экономико-математическое моделирование транспортной схемы карьера позволило получить прогнозируемые значения удельных затрат транспортирования горной массы по глубине карьера и обосновать рациональные области применения автотранспорта и мобильных дробильно-перегрузочных комплексов на разных этапах отработки месторождения Показано, что переход на комбинированный вид транспорта с применением мобильных дробильно-перегрузочных комплексов следует осуществлять, начиная с глубины 60м и более, при этом концентрационный горизонт для крутонаклонного конвейера целесообразно расположить на глубине 105м Установлено, что эффективно проектировать крутонаклонные перегружатели с параметрами, равными рациональной глубине ввода мобильных дробильно-перегрузочных комплексов, которые обеспечат минимум затрат на транспортирование горной массы и значительные технологические и организационные преимущества

3 Сформулировано понятие технологический модуль - это перемещаемое звено транспортной схемы карьера, определяющее последовательность выполнения технологических процессов и направленность грузопотоков в ограниченной по высоте и в плане зоне карьера с параметрами горнотранспортного оборудования, выбранными в соответствии с экономически обоснованными и рациональными границами его применения Разработаны принципы и методика формирования технологического модуля, включающие обоснование его параметров, рациональной области применения автомобильного транспорта, мобильных дробильно-перегрузочных комплексов и направления и интенсивности грузопотоков

4 Установлено, что формирование транспортной схемы карьера при отработке наклонных и крутопадающих месторождений эффективно осуществлять последовательным перемещением технологических модулей, при этом с глубиной отработки параметры технологического модуля изменяются в зависимости от технолого-экономической ситуации При этом особенностью формирования транспортной схемы глубинной зоны карьера является применение технологических модулей на основе каскада мобильных дробильно-перегрузочных комплексов без крутонаклонных конвейеров

5 Установлено, что при формировании транспортных схем технологическими модулями необходимо учитывать этапы разработки месторождения, при этом параметры технологического модуля определяются в зависимости от его нахождения в зоне отработки карьера Установлено, что технико-экономические закономерности формирования и изменения параметров транспортной схемы технологическими модулями формируют границы верхней, средней и глубинной зон карьера, влияющих на стратегию и тактику разработки месторождения

6 Разработана методика формирования транспортной схемы глубоких карьеров, включающая в себя

а) исследования закономерностей и взаимосвязей, описывающих технологический модуль для верхней зоны карьера,

б) выбор направления и интенсивности грузопотоков в технологическом модуле,

в) формирование схемы технологического модуля для верхней зоны карьера,

г) выбор комплекса оборудования для технологического модуля,

д) обоснование параметров технологического модуля,

е) экономическую оценку эффективности функционирования технологического модуля,

ж) прогноз изменения технолого-экономических параметров технологического модуля с глубиной разработки месторождения,

з) оптимизацию параметров технологического модуля для средней зоны карьера с экономической оценкой варианта,

и) оптимизацию параметров технологического модуля для глубинной зоны карьера,

к) оптимизацию параметров транспортной схемы, включающей в себя верхнюю, среднюю и глубинную зоны карьера,

л) оценку экономической эффективности предлагаемой схемы транспортирования горной массы

7 Апробация разработанной методики выполнена для условий карьера Мурунтау (Узбекистан) Рассчитана транспортная схема отработки месторождения в границах У-очереди на глубину 855м, при этом выделены три зоны - верхняя - 210м, средняя - 345м, глубинная - 300м Разработанные положения по формированию транспортной схемы технологическими модулями с применением мобильных дробильно-перегрузочных комплексов и крутонаклонных конвейеров будут учтены при проектировании IV- и V-очередей карьера Мурунтау, а также могут быть использованы при реконструкции транспортных схем Михайловского и Лебединского ГОКов

8 Ожидаемый расчетный дисконтированный экономический эффект от снижения затрат при применении мобильных дробильно-перегрузочных комплексов по сравнению с автомобильным транспортом составляет 292,7 тысячи долларов США в год

Основные научные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Сьтгенков ВН, Филиппов СА, Куролов А А О стратегии открытой разработки месторождений на основе формирования технологических модулей //Горный вестник Узбекистана, 2005, №4, с 29-34

2 Куролов А А Формирование транспортных схем глубоких карьеров на основе технологических модулей //Маркшейдерия и Недропользование, 2007, №2, с 51-54

Подписано в печать "16 04 07 Формат 60x90/16

Объем 1,0 п л Тираж 100 экз Заказ № Чг1

Типография Московского государственного горного университета Москва, Ленинский проспект, 6

Содержание диссертации, кандидата технических наук, Куролов, Адиз Асрокулович

Введение.

1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования.

1.1. Анализ литературных источников по вопросу проектирования транспортных схем с применением ЦПТ отработки глубоких карьеров.

1.2. Анализ практики проектирования транспортных схем.

1.3. Тенденции развития транспортных схем при эксплуатации и реконструкции глубоких карьеров, применяющих ЦПТ.

1.4. Цель и задачи исследования.

2. Методика обоснования параметров технологического модуля.

2.1. Определение, принципы и критерии формирования технологического модуля.

2.2. Методика формирования технологического модуля.

2.3. Обоснование параметров технологического модуля.

2.4. Выводы по главе.

3. Методика формирования транспортной схемы глубоких карьеров технологическими модулями.

3.1. Принципы и критерии формирования транспортной схемы глубоких карьеров.

3.2. Методика формирования транспортных схем глубоких карьеров технологическими модулями при применении мобильных дробильно-перегрузочных комплексов.

3.3. Обоснование параметров транспортной схемы технологическими модулями при применении мобильных дробильно-перегрузочных комплексов и КНК.

3.4. Выводы по главе.

4. Апробация методики формирования транспортных схем при отработке месторождения Мурунтау.

4.1. Общая характеристика месторождения и карьера Мурунтау.

4.2. Расчет транспортной схемы карьера Мурунтау.

4.3. Выводы по главе.

5. Оценка технико-экономической эффективности формирования транспортных схем глубоких карьеров.

5.1. Технолого-экономическая оценка формирования транспортной схемы глубоких карьеров.

5.2. Экологическая оценка формируемой транспортной схемы при применении мобильных дробильно-перегрузочных комплексов и КНК при отработке глубоких карьеров.

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Формирование транспортной схемы глубоких карьеров технологическими модулями при применении мобильных дробильно-перегрузочных комплексов"

Анализ современного состояния разработки месторождений открытым способом свидетельствует об увеличении глубины действующих крупных карьеров до 400 м и более, вследствие чего резко ухудшаются технико-экономические показатели работы карьеров. Особенно актуальны вопросы отработки глубинной части месторождения.

При отработке месторождений глубокими карьерами горные работы ведутся на ограниченных площадках, это приводит к снижению интенсивности горных работ и производительности карьера, усложнению вскрытия рабочих горизонтов. При этом увеличение высоты подъема и расстояния транспортирования горной массы ведет к росту себестоимости добычи полезного ископаемого.

Удельный вес транспортных расходов в общих затратах на добычу руд при глубине карьеров 200-300 м составляет 55-60 %, а при достижении глубины 400-500 м увеличивается до 65-70 %. Поэтому дальнейшее повышение эффективности открытых горных работ неразрывно связано с решением проблемы транспорта глубоких карьеров.

Развитие транспортных схем глубоких карьеров в период 1980-2005 гг., заключающееся в освоении циклично-поточной технологии (ЦПТ) горных работ, глубоком вводе электрифицированного железнодорожного транспорта за счет применения повышенных уклонов, внедрении автосамосвалов большой грузоподъемности, не обеспечили полной компенсации снижения технико-экономических показателей транспортирования горной массы.

Известно, что применение комплексов ЦПТ в глубоких карьерах с большими производственными мощностями ведет к значительным положительным технико-экономическим эффектам по сравнению с транспортированием горной массы автотранспортом. Но в настоящее время внутренние резервы повышения эффективности ЦПТ с конвейерами традиционного исполнения исчерпаны и наблюдается даже определенный спад. Этому способствовали большие объемы горно-подготовительных работ, сроки строительства и эксплуатации стационарного дробильно-иерегрузочного пункта (ДПП), что предопределяет работу сборочного автотранспорта в нерациональных условиях и снижает его эксплуатационные показатели и показатели ЦПТ в целом.

Обзор и анализ научных трудов показал, что многие из них посвящены раскрытию использования дополнительных резервов ЦПТ. Но новые подходы по формированию ЦПТ и транспортных схем практически отсутствуют. Нужен новый подход к решению накопившихся проблем связанных с ростом стоимости добычи (в основном за счет роста удельных затрат на транспортирование) горной массы.

При решении указанной проблемы особая роль отводится автомобильному транспорту. Несмотря на то, что автомобильный транспорт остается сравнительно дорогим и трудоемким, достоинства, связанные с высокой маневренностью, мобильностью и возможностью работы в ограниченном пространстве глубинной зоны карьеров, обусловливают необходимость его применения в качестве сборочного звена комбинированных транспортных схем и в качестве самостоятельного транспорта при разработке глубоких, ограниченных в плане карьеров.

Эффективность схем ЦПТ может быть повышена за счет увеличения гибкости ее звеньев, минимизацией расстояния транспортирования горной массы и горно-подготовительных работ под ЦПТ. Для компенсации быстрого темпа углубления карьеров, использующих комплексы ЦПТ, разработано новое специализированное оборудование.

К такому типу оборудования относятся ленточные крутонаклонные конвейеры (КНК), передвижные дробильно-перегрузочные пункты (ПД1111), дробилки с загрузкой на горизонте их установки и др. Более того, научными и проектными институтами уже разработаны КНК и ПДПП применительно к карьерам СНГ [26].

Для карьера Мурунтау Навоийского ГМК (Узбекистан) разработан и введен в эксплуатацию (в январе 2007 г.) мобильный дробильноперегрузочный комплекс (МДПК), состоящий из крутонаклонного перегружателя (КНП) и ПД1111 на базе двухвалковой шнеко-зубчатой дробилки ДИ13-1200/300. Также имеются технико-экономически обоснованные проекты по применению КНК-270 с высотой подъема горной массы 270 м [40].

Разработанное и созданное горно-транспортное оборудование (КНК и МДПК) являются прогрессивной тенденцией и будущим комплекса ЦПТ.

Практика работы глубоких карьеров показывает, что рациональная область применения комплексов ЦПТ с конвейерами традиционного исполнения находится на глубине до 150-200 м. Дальнейшее увеличение глубины карьера ведет к резкому росту себестоимости транспортирования с колоссальными капитальными и эксплуатационными затратами.

Проблема сформировалась из-за отсутствия методов проектирования транспортных схем карьеров со значительными сроками эксплуатации.

Не учтены сложности формирования транспортных схем глубоких карьеров, разрабатывающих наклонные и крутопадающие месторождения.

Представляется, что решение задачи формирования транспортной схемы карьера возможно с использованием технологических модулей.

Технологический модуль - это перемещаемое звено транспортной схемы карьера, определяющее последовательность выполнения технологических процессов и направленность грузопотоков в ограниченной по высоте и в плане зоне карьера с параметрами горно-транспортного оборудования, выбранными в соответствии с экономически обоснованными и рациональными границами его применения.

Транспортная схема глубокого карьера формируется путем последовательного перемещения технологического модуля по мере понижения горных работ. Основным технологическим оборудованием, формирующим технологический модуль, является мобильный дробильно-перегрузочный комплекс МДПК, состоящий из крутонаклонного перегружателя КНП и ПДПП.

Параметрами технологического модуля являются: глубина ввода МДПК, высота подъема и расстояние транспортирования горной массы автотранспортом, глубина технологического модуля, производительность МДПК, высота подъема горной массы с КНП, месторасположение ПД1111 и КНП, направление грузопотоков и др.

Но, в настоящее время в странах СНГ нет опыта применения КНП, КНК и ПДПП. Переход на новые транспортные схемы в процессе разработки карьера затруднен еще и в связи с допущенными ошибками на стадиях предпроектных и проектных работ формирования транспортной схемы карьера и планов отработки месторождения, так как в развитие и формирование существующих транспортных схем вложены огромные деньги, а с увеличением глубины карьера затраты непременно возрастут. Реконструкция карьерного транспорта и переход на новые, экономически обоснованные транспортные схемы требуют времени и больших капитальных затрат.

Поэтому разработка метода формирования транспортных схем глубоких карьеров является актуальной научной задачей.

Целью диссертационной работы является разработка метода формирования транспортных схем, позволяющего на стадиях предпроектных и проектных работ формировать варианты и оценивать эффективность применения транспортной схемы при отработке наклонных и крутопадающих месторождений глубокими карьерами на весь период их существования.

Идея работы заключается в том, что формирование транспортных схем глубоких карьеров эффективно осуществлять технологическими модулями с параметрами, учитывающими сценарии отработки верхней, средней и глубинной зон карьера.

Объектом исследования являются транспортные схемы глубоких карьеров, разрабатывающих наклонные и крутопадающие месторождения этапами.

Предметом исследования являются технологические модули, формирующие транспортную схему глубоких карьеров с применением мобильных дробильно-перегрузочных комплексов и крутонаклонных конвейеров.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Выбор рациональных параметров технологического модуля при применении мобильных дробильно-перегрузочных комплексов осуществляется на основе выявления закономерностей их изменения с глубиной отработки карьера по критерию минимума затрат на транспортирование горной массы различными вариантами комплексов оборудования.

2. Формирование транспортной схемы глубоких карьеров эффективно осуществлять технологическими модулями путем последовательного их перемещения по мере углубления карьера с параметрами, учитывающими изменения технико-экономической ситуации.

3. Технико-экономические закономерности формирования и изменения параметров транспортной схемы технологическими модулями формируют границы верхней, средней и глубинной зон карьера, влияющих на стратегию и тактику разработки месторождения.

Для достижения цели исследований в диссертационной работе требовалось решение следующих задач: анализ научно-исследовательской литературы и практики открытых горных работ по формированию транспортных схем глубоких карьеров; моделирование транспортных схем глубоких карьеров для получения зависимости изменения удельных затрат на транспортирование горной массы различными видами транспорта; разработка методики формирования технологических модулей; разработка методики формирования транспортных схем глубоких карьеров технологическими модулями; апробация разработанной методики для условий действующего карьера Мурунтау; оценка экономической эффективности формирования транспортных схем глубоких карьеров технологическими модулями при применении мобильных дробильно-перегрузочных комплексов.

Методы исследований. Работа выполнена с применением комплексного метода исследований, включающего: обобщение и анализ научно-технической информации, практики отработки глубоких карьеров, графоаналитические расчеты и исследования по формированию схем транспортирования горной массы, технико-экономический анализ, математическое моделирование транспортной схемы глубоких карьеров, статистический анализ результатов работ по формированию удельных затрат на транспортирование горной массы цикличными и циклично-поточными видами транспорта.

Научная новизна работы:

0 установлена рациональная область применения автомобильного транспорта при использовании МДПК;

0 введено новое понятие - технологический модуль, - позволяющее на основе учета последовательности выполнения процессов и направленности грузопотоков, закономерности изменения затрат в ограниченной зоне выделить элементарное транспортное звено схемы, являющееся основой ее формирования и моделирования;

0 разработан метод формирования транспортных схем глубоких карьеров технологическими модулями при применении МДПК;

0 выявлена и обоснована рациональная область применения МДПК в сочетании с автомобильным и КНК транспортом для верхней, средней и глубинной частей месторождения.

0 аналитически обоснованы схемы транспортирования горной массы по горизонтам с прогнозированием значения удельных затрат на транспортирование по глубине карьера;

0 установлены закономерности изменения параметров технологического модуля с глубиной карьера и обоснованы границы верхней, средней и глубинной частей карьера.

Научное значение работы заключается в установлении взаимосвязей и закономерностей формирования транспортной схемы глубоких карьеров технологическими модулями, параметры которых зависят от зоны отработки карьера.

Практическое значение работы заключается в разработке методики формирования транспортных схем глубоких карьеров технологическими модулями при применении МДПК и КНК, позволяющей визуализировать варианты расчетов, обеспечивая привязку размещаемых транспортных коммуникаций в пространстве проектируемого карьера.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций работы подтверждается применением современных методов исследования; анализом и обобщением научно-технической информации, графо-аналитическими расчетами с использованием ЭВМ, математической статистики; технико-экономическим анализом.

Реализация выводов и рекомендаций: основные выводы и рекомендации будут учтены при проектировании V очереди карьера Мурунтау Навоийского ГМК, а также могут быть использованы при реконструкции транспортных схем Михайловского и Лебединского ГОКов. Результаты диссертационной работы будут использованы при чтении лекций в Навоийском государственном горном институте (Узбекистан).

Апробация работы. Основные научные положения и результаты диссертации доложены и обсуждены на научных симпозиумах «Неделя горняка-2006», «Неделя горняка-2007» (Москва, МГГУ), заседаниях кафедры ТО МГГУ (2005-2007 гг.) и на совещании у главного инженера Центрального рудоуправления Навоийского ГМК (2006 г).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано две научные статьи.

Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения, содержит 42 рисунка, 30 таблиц, список литературы из 85 наименований.

Заключение Диссертация по теме "Геотехнология(подземная, открытая и строительная)", Куролов, Адиз Асрокулович

4.3. Выводы по главе

Анализ работы карьера и ЦПТ выявил постоянный рост длины транспортирования и подъёма горной массы автотранспортом из-за того, что зона интенсивного ведения горных работ постоянно удаляется от стационарно установленных ДПП. Рассматриваются варианты отработки месторождения Мурунтау до глубины 855 м и более открытым способом. Поэтому необходимы изменение транспортных схем и внедрение альтернативных видов транспорта, в частности КНК и МДПК.

Апробация разработанной методики выполнена для условий карьера Мурунтау (Узбекистан). Рассчитана транспортная схема отработки месторождения в границах V очереди на глубину 855 м, при этом выделены три зоны: - верхняя -210 м, средняя - 345 м, глубинная - 300 м.

На северо-восточном борту рассматривается установка комплекса КНК для выдачи руды. Планируется установка КНК с размещением площадки ДПП на отметке горизонта +285 м, который в дальнейшем опускается на нижележащие горизонты (+75 м) по мере понижения горных работ. Установка КНК для руды на северо-восточном борту значительно сокращает дальность транспортировки. Применение КНК позволяет приблизить ДПП к горизонтам добычи руды, что сокращает расстояние транспортировки автосамосвалами внутри карьера.

Применение КНК в транспортной схеме карьера Мурунтау обеспечивает увеличение производительности автосамосвалов за счет сокращения средневзвешенного расстояния транспортировки и высоты подъёма груза, что позволяет уменьшить годовой пробег машин, количество автосамосвалов, водителей и ремонтников, а также снизить расход горючесмазочных материалов и резины по сравнению с ранее принятой транспортной схемой.

5. ОЦЕНКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СХЕМ ГЛУБОКИХ КАРЬЕРОВ

5.1. Техиолого-экономическая оценка формирования транспортной схемы глубоких карьеров

Разработанная методика формирования транспортной схемы глубоких карьеров технологическими модулями при применении МДПК позволяет максимально сократить объемы горно-подготовительных работ по сравнению ЦПТ с конвейерами традиционного исполнения и количество автосамосвалов, работающих внутри карьера. Она позволяет использовать автотранспорт, МДПК и КНК одновременно в соответствии с их рациональными областями применения до конца отработки карьера. Концентрационные горизонты для КНК обосновываются и вскрываются при использовании автотранспорта и МДПК, тем самым исключаются переносы дробильно-перегрузочных пунктов КНК вслед за развитием горных работ за счет временного концентрационного горизонта под передвижной дробильно-перегрузочный пункт МДПК.

Объемы горно-подготовительных работ, которых позволяет избежать методика формирования транспортных схем глубоких карьеров, являются значительными. Затраты на выполнение этих работ делают неэффективным применение ЦПТ с конвейерами традиционного исполнения на глубоких горизонтах карьера. Разработанная методика формирования транспортных схем глубоких карьеров позволяет свести эти затраты к минимуму, что значительно повышает эффективность автомобильно-конвейерного транспорта в сравнении с другими видами транспорта.

С переходом от автомобильного транспорта на ЦПТ ведения горных работ количество автосамосвалов, работающих внутри карьера, резко сокращается, что показано в табл. 2.3. При формировании транспортной схемы по предлагаемой методике производительность ЭАК до конца отработки карьера колеблется на уровне 90-95 % от производительности горизонтального транспортирования горной массы, в то время как при автотранспорте уже на глубине 150 м теряется 14-15 %, причем чем глубже, тем больше потерь. Графики изменения количества автосамосвалов, работающих в одном ЭАК, и производительности ЭАК, по глубине карьера при формировании транспортных схем технологическими модулями приведены в рис. 5.1,5.2.

1---------------o-J---------

О 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150

Глубина карьера, м

-♦-При автотранспорте При применении МДПК -»-При применении КНК Рис. 5.1. Зависимости изменения количества автосамосвалов от глубины карьера

Глубина карьера, м

-♦-При автотранспорте -*-При применении МДПК -■-При применении КНК

Рис. 5.2. Зависимости изменения производительности ЭАК по глубине карьера

Для экономической оценки применения МДПК при формировании транспортных схем глубоких карьеров нами были произведены расчеты по определению чистых дисконтированных затрат (т.к. у нас нет товарной продукции) при ставке дисконтирования R=0,1. Результаты расчетов приведены на рис. 5.3.

Время (лет)

При автотранспорте -*~При применении МДПК

Рис. 5.3. Зависимости изменения чистых дисконтированных затрат во времени при ставке дисконтирования R=0,1

Из рис. 5.3 следует, что чистые дисконтированные затраты при применении МДПК в транспортных схемах глубоких карьеров в начале исследуемого проекта незначительно выше, чем при автотранспорте. Резкие скачки на графике рис.5 обусловлены покупкой горно-транспортного оборудования взамен выбывающего из-за срока службы.

В расчетах срок службы автотранспорта и погрузчика принять 7 лет, а МДПК-20 лет.

Экономический эффект от применения МДПК в транспортной схеме карьера Мурунтау при объеме горной массы 16 млн. т. в год составляет 5,85 млн. долларов США. Результаты расчета экономического эффекта от применения МДПК при формировании транспортной схемы глубоких карьеров представлены в табл. 5.1.

Капитальные затраты на цикличную транспортную схему состоят из суммы:

- расходов на приобретение автосамосвалов (в общей сложности 69 шт). Эксплуатационные затраты состоять из:

- расходов на заработную плату;

- расходов на содержание оборудование;

- расходов на ГСМ и прочих затрат (20 % от суммы эксплуатационных).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе на основе выявленных взаимосвязей между параметрами рабочей зоны карьера, направлением и интенсивностью грузопотоков на различных этапах отработки месторождения дано решение актуальной научной задачи разработки метода формирования транспортных схем технологическими модулями, позволяющего на стадиях предпроектных и проектных работ формировать варианты и оценивать эффективность транспортной схемы на весь период отработки месторождения, что обеспечит значительный экономический эффект при отработке наклонных и крутопадающих месторождений глубокими карьерами.

Основные научные и практические результаты, полученные лично автором:

1. Анализ литературных источников и практики работы карьеров, применяющих ЦПТ, показал, что отсутствует методика оценки эффективности формирования транспортных схем глубоких карьеров с применением мобильных дробильно-перегрузочных комплексов как на стадиях предпроектных работ, так и при проектировании карьеров. Анализ тенденции разработки месторождений показал, что главным направлением развития транспортных схем глубоких карьеров является внедрение ЦПТ с передвижными дробильно-перегрузочными пунктами и крутонаклонными конвейерами.

2. Экономико-математическое моделирование транспортной схемы карьера позволило получить прогнозируемые значения удельных затрат на транспортирование горной массы по глубине карьера и обосновать рациональные области применения автотранспорта и мобильных дробильно-перегрузочных комплексов на разных этапах отработки месторождения. Показано, что переход на комбинированный вид транспорта с применением мобильных дробильно-перегрузочных комплексов следует осуществлять, начиная с глубины 60 м и более, при этом концентрационный горизонт для крутонаклонного конвейера целесообразно расположить на глубине 105 м.

Установлено, что эффективно проектировать крутонаклонные перегружатели с параметрами, равными рациональной глубине ввода мобильных дробильно-перегрузочных комплексов, которые обеспечат минимум затрат на транспортирование горной массы и значительные технологические и организационные преимущества.

3. Сформулировано понятие технологический модуль - это перемещаемое звено транспортной схемы карьера, определяющее последовательность выполнения технологических процессов и направленность грузопотоков в ограниченной по высоте и в плане зоне карьера с параметрами горнотранспортного оборудования, выбранными в соответствии с экономически обоснованными и рациональными границами его применения. Разработаны принципы и методика формирования технологического модуля, включающие обоснование его параметров, рациональной области применения автомобильного транспорта, мобильных дробильно-перегрузочных комплексов и направления и интенсивности грузопотоков.

4. Установлено, что формирование транспортной схемы карьера при отработке наклонных и крутопадающих месторождений эффективно осуществлять последовательным перемещением технологических модулей, при этом с увеличением глубины отработки параметры технологического модуля изменяются в зависимости от технолого-экономической ситуации. Особенностью формирования транспортной схемы глубинной зоны карьера является применение технологических модулей на основе каскада мобильных дробильно-перегрузочных комплексов без крутонаклонных конвейеров.

5. Установлено, что при формировании транспортных схем технологическими модулями необходимо учитывать этапы разработки месторождения, при этом параметры технологического модуля определяются в зависимости от его нахождения в зоне отработки карьера. Установлено, что технико-экономические закономерности формирования и изменения параметров транспортной схемы с использованием технологических модулей формируют границы верхней, средней и глубинной зон карьера, влияющие на стратегию и тактику разработки месторождения.

6. Разработана методика формирования транспортной схемы глубоких карьеров, включающая в себя: исследования закономерностей и взаимосвязей, описывающих технологический модуль для верхней зоны карьера; выбор направления и интенсивности грузопотоков в технологическом модуле; формирование схемы технологического модуля для верхней зоны карьера; выбор комплекса оборудования для технологического модуля; обоснование параметров технологического модуля; экономическую оценку эффективности функционирования технологического модуля; прогноз изменения технико-экономических параметров технологического модуля с глубиной разработки месторождения; оптимизацию параметров технологического модуля для средней зоны карьера с экономической оценкой варианта; оптимизацию параметров технологического модуля для глубинной зоны карьера; оптимизацию параметров транспортной схемы, включающей в себя верхнюю, среднюю и глубинную зоны карьера; оценку экономической эффективности предлагаемой схемы транспортирования горной массы.

7. Апробация разработанной методики выполнена для условий карьера Мурунтау (Узбекистан). Рассчитана транспортная схема отработки месторождения в границах V очереди на глубину 855 м, при этом выделены три зоны: верхняя - 210 м, средняя - 345 м, глубинная - 300 м. Разработанные положения по формированию транспортной схемы технологическими модулями с применением мобильных дробильно-перегрузочных комплексов и крутонаклонных конвейеров будут учтены при проектировании IV и V очередей карьера Мурунтау, а также могут быть использованы при реконструкции транспортных схем Михайловского и Лебединского ГОКов.

8. Ожидаемый расчетный дисконтированный экономический эффект от снижения затрат при применении мобильных дробильно-перегрузочных комплексов по сравнению с автомобильным транспортом составляет 292,7 тысячи долларов США в год.

Предлагаемый метод формирования транспортной схемы глубоких карьеров технологическими модулями позволяет оперативно, наглядно и многовариантно оценивать и формировать транспортные схемы глубоких карьеров, обеспечивая снижение затрат на транспортирование горной массы на каждом этапе отработки и карьера в целом.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата технических наук, Куролов, Адиз Асрокулович, Москва

1. Айрапетян А.Г., Орешкина Т.Н. Применение крутонаклонных конвейеров на карьерах за рубежом. //Цветная металлургия. 1987. - №2. -С. 82-85.

2. Айрапетян А.Г., Орешкина Т.Н. Применение самоходных и передвижных дробильных установок в циклично-поточной технологии. //Горный журнал. 1986. - №7. - С. 59-61.

3. Анистратов Ю.И. Исследование технологических грузопотоков на карьерах со скальными породами: Автореф. дисс. д-ра. техн. наук. М., 1970.-42 с.

4. Анистратов Ю.И. Технологические процессы открытых горных работ. М.: Недра, 1993. - 351 с.

5. Арсентьев А.И. Определение производительности и границ карьеров. -М.: Недра, 1970.-319 с.

6. Современные принципы теории проектирования карьеров. /Под ред. А.И Арсентьева. JL: Наука, 1987,256 с.

7. Беляков Ю.И. Выемочно-погрузочные работы на карьерах. М.: -Недра, 1987.-268 с.

8. Берсенев В.А. Обоснование системы вскрытия горизонтов размещения дробильно-конвейерного комплекса: Дисс. канд. техн. наук. -Екатеринбург, 2000. - 130 с.

9. Вайсберг JI.A., Баранов В.Ф. Состояние и перспективы развития циклично-поточных технологий. //Горный журнал. 2002. - №4. - С. 35-40.

10. Васильев М.В. Комбинированный транспорт на карьерах. 2-е изд. -М.: Недра, 1975.-357 с.

11. Васильев М.В. Транспорт глубоких карьеров. М.: Недра, 1983. - 295с.

12. Васильев М.В. Перспективы развития техники и технологии открытых работ в железорудной промышленности //Горный журнал 1984. -№ 7. - С. 5-7.

13. Васильев М.В., Фесенко СЛ. Смирнов В.П. и др. Технический прогресс на карьерном транспорте. //Горный журнал. 1987. - № 2.

14. Васильев М.В., Яковлев B.JI. Методы оптимизации карьерного транспорта в практику проектирования. //Горный журнал - 1971. - № 5. -С. 25-29.

15. Васильев М.В., Яковлев В.Л. Научные основы проектирования карьерного транспорта. /Под ред. Н.В. Мельникова. -М.: Наука, 1972. 202 с.

16. Выбор вида карьерного транспорта: Методика /М В. Васильев, В. Л. Яковлев, В. Б. Демкин и др. ИГД Минчермета СССР. -М.: Недра, 1973. -191 с.

17. Виницкий К.Е. Оптимизация технологических процессов на открытых горных разработках. М.: Недра, 1976. - 280 с.

18. Галкин В.В., Дмитриев В.Г., Дьяченко В.П., Запенин КВ., Шешко Е.Е. Современная теория ленточных конвейеров горных предприятий. М.: МГГУ, 2005.-543 с.

19. Демич Л.М., Мальгин О.Н., Сытенков В.Н. Опыт эксплуатации комплекса ЦПТ на карьере Мурунтау //Горный журнал. 1991. - № 7. - С. 43-44.

20. Деревяшкин КВ., Фидель Р.А., Корчагин С.Е. Строительство мощных железорудных карьеров: Проектирование, практика строительства, теоретические изыскания новых технологических решений. М.: РУДН, 1998.-196 с.

21. Коффе A.M., Лопатин В.В., Камнев Е.Н., Прохоренко Г.А. Разработка и обоснование технологических схем ЦПТ в условиях действующих и проектируемых карьеров //Горный журнал. № 4-5. - 2003. - С. 57-62.

22. Кантемиров В. Д. Обоснование рациональных способов повышения производительности комплексов ЦПТ: Дисс. канд. техн. наук. -Екатеринбург, 2000. 176 с.

23. Коваленко B.C. Исследование технологии и обоснование параметров оборудования при автомобильно-конвейерном транспортировании крупнокусковых пород: Дисс. канд. техн. наук. -М.: МГИ, 1976. -229 с.

24. Колошников С.С. Разработка методов и средств интенсификации циклично-поточной технологии открытой разработки сложно-структурных месторождений: Автореф. дисс. канд. техн. наук М., МГГУ. 2005. - 20 с.

25. Куролов А.А. Формирование транспортных схем глубоких карьеров на основе технологических модулей //Маркшейдерия и Недропользование -2007.-№2,-С. 53-55.

26. Кучерский Н.И., Лукьянов А.Н., Иоффе A.M. Применение крутонаклонных конвейеров на карьере Мурунтау //Горный вестник. 1996. - № 4. - С. 36-41.

27. Совершенствование процессов открытой разработки сложно-структурных месторождений эндогенного происхождения //Кучерский Н.И., Лукьянов А.Н., Демич Л.М., и др.; под редакцией Н.И. Кучерского. Ташкент: Фан, 1998.-253 с.

28. Кучерский Н.И., Мальгин О.Н., Лукьянов А.Н. Совершенствование технологии горных работ на карьере Мурунтау. //Горный журнал. 1998. -№8.-С. 38-41.

29. Кучерский Н.И, Лукьянов А.Н., Мальгин О.Н. Совершенствование технологии горных работ при освоении месторождения Мурунтау. // Горный информационно-аналитический бюллетень /МГТУ. 1998. - № 5. - С. 71-86.

30. Кучерский Н.И, Мальгин О.Н., Сытенков В.Н., Ларионов Е.Д, Иоффе A.M., Шелепов В.И. Эффективность проектируемого комплекса ЦПТ-руда скрутонаклонным конвейером для карьера «Мурунтау». //Горный журнал. -2005.-№ 11.-С. 59-63.

31. Лель Ю.И. Методы расчета параметров устойчивой работы автотранспорта глубоких карьеров: Дисс. д-ра техн. наук. Екатеринбург: УПТА, 1999. 292 с.

32. Логинов И.Г., Слепян В.И., Мальгин О.Н. Конструктивные особенности крутонаклонного конвейера подъема скальных руд на карьере «Мурунтау» //Горный журнал. 2005. - № 11. - С. 63-65.

33. Лукьянов А.Н., Лашко В.Т., Мальгин О.Н., Шеметов П.А. Основные направления совершенствования комплекса ЦПТ //Горный журнал. 1992. -№2.-С. 22-25.

34. Новожилов М.Г., Дриженко А.Ю., Маевский A.M. и др. Высокопроизводительные глубокие карьеры. М.: Недра, 1984,187 с.

35. Мальгин О.Н. Научно-техническое обоснование стратегии разработки сложно-структурных месторождений глубокими карьерами: Дисс. д-ра техн. наук /ВНИПИпромтехнологии. Москва, 2004. - 311 с.

36. Мальгин О.Н, Сытенков В.Н., Шеметов П.А. Комплекс ЦПТ карьера Мурунтау: опыт эксплуатации и перспективы развития. //Горный журнал. 2003. - № 8. - С. 26-30.

37. Мальгин O.K., Сытенков В.Н., Шеметов П.А. Циклично-поточная технология в глубоких карьерах. Ташкент: Фан, 2004. - 337 с.

38. Мальгин О.Н., Сытенков В.Н., Шеметов П.А. Опыт технологической и организационной модернизации комплекса ЦПТ. //Горный вестник Узбекистана. 2003. - № 1. - С. 4-8.

39. Мальгин О.Н., Шеметов П.А., Головач Д.Б., Беленко А.А. GPS -система диспетчерского управления экскаваторно-автомобильным комплексом карьера Мурунтау. //Горный вестник Узбекистана. 2000. - № 2. -С. 3-6.

40. Мальгин О.Н., Шеметов П.А., Лашко В.Т., Коломников С.С. Совершенствование циклично-поточной технологии горных работ в глубоких карьерах. Ташкент: ФАН, 2002. 144 с.

41. Мальгин О.Н., Шеметов П.А., Коломников С.С. Использование комплекса ЦПТ при открытой разработке золоторудного месторождения Мурунтау //Горный журнал. 1995. - № 4. - С. 20-22.

42. Мартыненко В., Элиас К.Х. Первый дробильно-конвейерный комплекс фирмы Krupp на Полтавском ГОКе. //Горная промышленность. 1996,-№2.

43. Медников Н.Н. Математические методы и модели в расчетах на ЭВМ: Учебное пособие. М.: МГТУ, 1996. - С. 47 - 128.

44. Мельников Н.Н., Усынин В.И., Решетняк СП. Циклично-поточная технология с передвижными дробильно-перегрузочными комплексами для глубоких карьеров. Апатиты: КНЦ РАН, 1995. - 194 с.

45. Потапов М. Г. Исследование технологических схем и параметров оборудования транспорта на открытых горных разработках: Автореф. дисс. д-ра техн. наук. М.: ИГД им. А. А. Скочинского, 1971. - 40 с.

46. Решетняк СЛ. Обоснование и разработка схем циклично-поточной технологии с внутрикарьерными передвижными дробильно-перегрузочными комплексами: Дисс. д-ра. техн. наук /ГИ КНЦ РАН. Апатиты, 1998. - 422 с.

47. Ржевский В.В. Технология и комплексная механизация открытых горных работ. 3-е изд., перераб. и доп. - М: Наука, 1980. - 631 с.

48. Ржевский В.В. Процессы открытых горных работ. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Недра, 1978. - 541 с.

49. Ржевский В.В., Истомин В.В., Супрун В.И Комплексы оборудования и вскрытие рабочих горизонтов мощных глубоких карьеров //Горный журнал. 1982. - №11. - С. 27-30.

50. Ржевский В.В., Истомин В.В., Трубецкой К.Н., Пешков А.А. Открытая разработка месторождений на больших глубинах. //Горный журнал. 1988. - № 5. - С. 13-19.

51. Вопросы теории открытых горных работ: Сборник научных трудов /МГТУ.-М.,-1994.-285 с.

52. Комплексная механизация процессов циклично-поточной технологии на карьерах IIБ.А. Симкин, А.А. Дихтяр, А.И Зиборов. М., Недра, 1985. -195 с.

53. Открытые горные работы: Справочник. М. Горное бюро, 1994. -591 с.

54. Столяров В.Ф. Проблема циклично-поточной технологии глубоких карьеров. Екатеринбург: УрО РАН, 2004. - 232 с.

55. Сытенков В.Н., Филиппов СЛ., Куролов А.А. О стратегии открытой разработки месторождений на основе формирования технологических модулей //Горный вестник Узбекистана. 2005. - №4. - С. 29-34.

56. Тартаковский Б.Н. Циклично-поточная технология добычи руды на карьерах Кривбасса. Киев: Технша, 1978. - 175 с.

57. Опытный образец экскаватора непрерывного действия для разработки взорванных скальных пород. IIТартаковский Б.Н., Бро С.М., Гаврилюк И.И. u dp. II Горный журнал. 1974. - № 11. - С. 53-57.

58. Толстое Е.А., Сытенков В.П., Филиппов С.А. Процессы открытой разработки рудных месторождений в скальных массивах. Ташкент: ФАН АНРУз, 1999.-276 с.

59. Томаков П.И., Наумов И.К. Технология механизации и организации открытых горных работ. М.: Недра, 1978.

60. Трубецкой К.Н., Каплунов Д.Р., Чаплыгин Н.Н. Современные горные науки: предмет, содержание и новые задачи //Горный журнал. 1994. - №6. -С. 3-7

61. Трубецкой К.Н. Будущее горной науки в области открытой разработки месторождений и проблемы подготовки научных кадров //Будущее горной науки. М.: Наука, 1989. - С. 71-76.

62. Хохряков B.C. Проектирование карьеров. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Недра, 1980.-336 с.

63. Четверик М.С. Вскрытие горизонтов глубоких карьеров при комбинированном транспорте. Киев: Наукова думка, 1986. - 187 с.

64. Четверик М.С. Разработка схем вскрытия для повышения эффективности комбинированного автомобильно-конвейерного транспорта на карьерах: Автореф. дисс. д-ра техн. наук /МГИ. М., 1987. - 32 с.

65. Шеметов П.А. Проблемы отработки глубоких горизонтов карьера Мурунтау //Горный Вестник Узбекистана. 2000 - №1. - С. 30-32.

66. Шеметов П.А. Адаптация технологии отработки глубоких карьеров к сокращению ширины рабочих площадок //Горный Вестник Узбекистана. -2000-№1.-С. 32-34.

67. Шеметов П.А. Особенности работы горно-транспортных комплексов при открытой разработке месторождения Мурунтау //Горный информационно-аналитический бюллетень. /МГГУ. 2005. - № 2. - С. 213216.

68. Шешко Е. Е. Горно-транспортные машины и оборудование для открытых работ. М.: Издательство МГГУ, 2003. - 259 с.

69. Шешко Е.Е., Картавый А.Н. Эффективный транспорт для глубоких карьеров //Горный журнал. 1998. -№ 1. - С. 53-56.

70. Шилин А.Н. Исследование открытой разработки скальных пород и руд с применением конвейерного транспорта: Автореф. дисс. д-ра техн. наук. М.: МГИ. 1972. - 44 с.

71. Шилин А.Н., Федоров А.П. Схемы отработки блока при циклично-поточной технологии //Горный журнал. 1974. - № 2. - С. 28-31.

72. Шилин А.Н., Шамшурина В. Д. Эффективность ЦПТ на карьерах Кривбасса //Горный журнал. 1983. - № 6. - С. 31-34.

73. Юдин А.В. Формирование типоразмеров модулей перегрузочных пунктов комбинированного транспорта в глубоких карьерах //Изв. вузов. Горный журнал. 1989. - №5. - С. 79-87.

74. Юдин А.В. Перегрузочные системы комбинированного транспорта в карьерах //Технические решения и выбор параметров. Екатеринбург: УГТГА, 1993.-114 с.

75. Юдин А.В., Пекарский B.C. Развитие модульных принципов при разработке транспортно-перегрузочных систем для глубоких карьеров //Изв. вузов. Горный журнал. 1989. - №4. - С. 63-71.

76. Юдин А.В., Мальцев В.А. Эволюция перегрузочных комплексов на глубоких карьерах //Горный журнал. 2002. - №4.

77. Яковлев B.JI. Теоретические основы выбора транспорта рудных карьеров: Автореф. дисс. д-ра техн. наук /ИГД МЧМ СССР. Свердловск, 1978.-36с.

78. Яковлев В Л. Теория и практика выбора транспорта глубоких карьеров. Новосибирск: - Наука, 1989. - 240с.

79. Яковлев ВЛ. О новых подходах к решению проблем открытых горных работ //Горный информационно-аналитический бюллетень. МГТУ. - 1995. - №5. - С.39-42.

80. Яковлев В.Л. Перспективные решения в области циклично-поточной технологии глубоких карьеров //Горный журнал. 2003. - № 4-5. - С. 51-56.