Влияние экстремальных метеорологических условий на полет вертолета над Аравийским полуостровом

Аль-Наболси Талал

Бесплатный автореферат и диссертация по географии на тему
Влияние экстремальных метеорологических условий на полет вертолета над Аравийским полуостровом
ВАК РФ 11.00.09, Метеорология, климатология, агрометеорология

Автореферат диссертации по теме "Влияние экстремальных метеорологических условий на полет вертолета над Аравийским полуостровом"

Министерство образования Российской Федераций [" ^ Российский государственный гидрометеорологический университет .

5 г '.л!

На правах рукописи УДК 551.594.221

АЛЬ-НАБОЛСИ ТАЛАЛ

ВЛИЯНИЕ ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ НА ПОЛЕТ ВЕРТЛОЛЕТА НАД АРАВИЙСКИМ ПОЛУОСТРОВОМ (НА ПРИМЕРЕ ИОРДАНИИ)

Специальность 11.00.09-метеорология,климатология, агрометеорология

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Санкт-Петербург 2000

Работа выполнена в Российском государственном гидрометеорологическом университете (РГГМУ)

Научный руководитель доктор географических наук,

профессор Г.И.МАЗУРОВ

Консультант доктор физ,- мат. наук,

профессор А.С.ГАВРИЛОВ

Официальные оппоненты доктор географических наук,

профессор В.И.ВОРОБЬЕВ кандидат географических наук, доцент В.А.РЕМЕНСОН

Ведущая организация Академия Гражданской

авиации (АГА)

-Защита состоится «15» июняЭДОО ггв!4 часов ОО минут на заседании специализированного совета (К.063.19.01) при Российском государственном гидрометеорологическом университете по адресу: 195196, г.Санкт-Петербург, Малоохтинский пр., 98.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного гидрометеорологическогоуниверситета.

Автореферат разослан « 25 » мая 2000г.

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат технических наук A.B.Лубяной /

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ.

В последние годы вертолеты получают в Иордании все более широкое применение. Безопасность, экономичность и регулярность их полетов во многом зависят от метеорологических условий. Между тем, вертолеты, выпускаемые в различных странах, имеют различные эксплуатационные характеристики. Таким образом, выработка научно-обоснованных рекомендаций по формированию вертолетного парка страны является актуальной задачей.

Все летательные аппараты (ЛА) проектируются по параметрам Международной стандартной атмосферы. Если в странах с холодным климатом многие летно-технические характеристики такие, как грузоподъемность, максимальная скорость, динамический потолок и некоторые другие, оказываются больше нормы, т.е. испытывают положительные отклонения за счет влияния метеорологических величии, то в странах с жарким климатом они, как правило, -меньше нее, получая отрицательные отклонения или отрицательное влияние. Последнее полностью относится к Аравийскому полуострову вообще и к Иордании, в частности, как к территории с субтропическим климатом. Это регион с повышенным рельефом, граничащим с горпым. Так, высота нескольких ее вершин превышает 3500 м, а большая часть территории находится выше отметки 1 ООО м. Поэтому для полетов вертолетов, совершающих их, как правило, на малых и предельно малых высотах, эту территорию следует отиесги к горным регионам. Кроме того, на территории Иордании есть район с отметкой около 400 м (район Мертвого моря) ниже уровня Мирового океана. Все это делает рельеф страны резкопересеченным и в то же время с мальм количеством ориентиров за счет пустынь и полупустынь на востоке страны и юге.

При проведении исследования исходным материалом послужили результаты ежемесячных метеорологических наблюдений на 39 станциях в основном за периоды 1960-1987 и 1992-1996 г.г., а также климатическая информация на территории Иордании, и в целом по субтропической зоне Ближнего Востока.

Дополнительно использовались синоптические бюллетени из архива РГГМУза 1985-1989 г.г

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

Целью работы является исследование экстремальных параметров климата Иордании применительно к проблеме обеспечения безопасности полетов вертолетов, а также разработка методов расчета безопасных высот полетов по маршруту при различных метеоусловиях.

В соответствии с этой целью в диссертационной работе были поставлены следующие задачи:

- изучить и проанализировать физико-географические и климатические особенности Иордании и сопредельных территорий Аравийского полуострова;

- рассмотреть и проанализировать особенности рельефа территории;

- рассчитать и проанализировать ряд таких статистических характеристик, как, например, повторяемость циклонов и антициклонов и пространственных перепадов атмосферного давления над Аравийским полуостровом;

- исследовать специфику формирования пыльных и песчаных бурь над Иорданией;

- проанализировать влияние рассмотренных климатических и геофизических параметров на безопасность выполнения полетов вертолетов и, в частности, на выдерживание безопасной высоты полета.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ.

1. Впервые для территории Иордании и Аравийского полуострова проведен климатический анализ экстремальных ситуаций, влияющих на безопасность полетов;

2. Впервые для территории Иордании разработаны практические методы оценки реального потолка вертолетов и уточнена методика расчета безопасной высоты вдоль трассы полета. Эти подходы применимы для стран с жарким климатом;

3. Впервые выработаны научно - обоснованные рекомендации по формированию вертолетного парка, исходя из экстремальных условий Иордании.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ И РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. 1. Выполненные расчеты потолка различных типов вертолетов позволили выработать рекомендации о целесообразности закупки страной тех или иных типов.

2. .Разработаны практические методы оценки реального потолка и уточнена методика расчета безопасной высоты полета, которые будут внедряться при метеорологическом обеспечении авиации в Иордании.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ.

Основные результаты диссертационных исследований докладывались на двух итоговых сессиях Ученого совета РГГМУ ( 1999 и 2000 г.г.), на Всероссийской научной конференции «Экологические и метеорологические проблемы больших городов и промышленных зон» (1999 г.), на заседании кафедры МКОА РГГМУ.

Основные результаты исследований были представлены в форме докладов на Международ!п,к конференции в Женеву и в Ниццу и получены приглашения для участия в 2000 г.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ.

Диссертация состоят из введения, 4 глав, заключения, приложений и списка использованных источников. Объем диссертации составляет 103 страницы машинописного текста, включая 18 рисунков, 11 • таблиц, 9 приложений и список источников из 89 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обсуждается актуальность темы. Дается краткая характеристика исходного материала, показана цель и задачи исследования, а также научная новизна работы.

В первой главе рассматриваются и анализируются физико-географические и климатические особенности Иордании. Указывается, что Иордания это страна пустынь и полупустынь, в которых встречаются небольшие оазисы. Территория 97,7 тыс. кв. км, на которой проживает чуть более 3 млн. человек, Плотность населения колеблется от 25 до 50 человек на 1 кв. км.

Большая часть территории страны представляет собой обширное плоскогорье, постепенно повышающееся с востока на запад и от Мертвого моря к северу и югу от 500 до 1000-1500 м с тремя горными вершинами высотой более 1700 м.

Однородность и монотонность пустынного ландшафта способствуют тому, что при полетах на малых и предельно малых высотах пилоту очень трудпо

ориентироваться и выдержать необходимую безопасную высоту полета. Проблема осложняется еще и тем, чпо, как будет показано ниже, свою отрицательную лепту вносят высокие значения температуры, особенно днем, а также низкие значения атмосферного давления на возвышенностях.

Климат Иордании субтропический, сухой. Сезон дождей продолжается с октября по май, за ним следует сухое, без дождей, лето. Преобладают западные ветры. Они имеют это устойчивое направление н сохраняют его с необыкновенной регулярностью и постоянством в течение всех летних месяцев. Характерен также местный ветер - сирокко.

Климатические условия в различных районах страны варьируются в зависимости от рельефа местности. Малооблачная погода преобладает в течение всего календарного лета, а в остальное время года - по 10-15 дней в месяц. Однако с точки зрения авиации, наиболее неблагоприятным периодом является летний. Это объясняется высокими температурами и низкими значениями давления воздуха, а также отсутствием; осадков. Последнее делает подстилающую поверхность очень сухой и рыхлой, что приводит к пыльным и песчаным бурям. В связи с этим мгла наблюдается летом от 3 до 10 дней в месяц. Кроме того, при такой подстилающей поверхности вертолеты сами могут провоцировать или вызывать раньше такие бури: -—--. ...........

В разделах 1.3 и 1.4 анализируются экстремальные значения некоторых метеорологических величин, повторяемость дней с циклонами и антициклонами над Аравийским полуостровом. Для этого использовались синоптические карты за утренние сроки из синоптических бюллетеней архива РГГМУ за 1985-1989 г.г. (более поздние бюллетени в архив не поступали).

Результаты проведенного анализа показали, что средняя повторяемость циклонов выше, чем антициклонов, кроме декабря и января. В середине периода их общая повторяемость составляет около 40 % в декабре и феврале и более 75 % -в сентябре. В остальных случаях преобладают изобары близкие к прямолинейным со значительными барическими градиентами (особенно в декабре). В долине Иордана максимальная температура достигает 30...40 °С, а на равнине - 40...50 °С в июле - августе в дневные часы. На уровне 850 гПа летом в дневные часы средняя температура составляет 24...28 "С, а максимальная 40 °С-

Во второй главе приводятся сведения о влиягши температуры, давления и плотности воздуха на тактико-технические и эксплуатационные характеристики вертолетов.

Разделе 2.1 посвящен изложению результатов .сопоставления средних и экстремальных значений температуры воздуха в атмосфере Иордании со стандартной атмосферой СА-81.

В разделе 2.2 показана роль температуры, давления и плотности воздуха на различных этапах полета вертолета. Утверждается, что наиболее опасными являются значительные повышения температуры в летний период в сочетании с пониженным давлением, особенно на высокогорных плошадках. Так, при температуре воздуха 40 'С в тени отклонение от стандартного значения будет 25°С, а грузоподъемность уменьшится иа 30-35%. При взлете с высокогорной площадки при таких температурах необходимое уменьшение взлетной массы составит 50% и более.

Часовой расход топлива газотурбинных двигателей во мноюм определяется физическим состоянием атмосферы, особенно таким ее характеристиками, как температура и давление воздуха. Наглядно показывает зависимость часового расхода топлива (сч) от метеорологических условий следующая формула:

где счсг - часовой расход топлива СА-81; р и рст- фактическое давление и давление в СА-81; Т и Т„ - температура фактическая и в С А - 81.

Отсюда видно, чпго при полете на постоянной высоте (по барометрическому высотомеру) расход топлива будет увеличиваться пропорционально температуре воздуха. При понижении давления и температуры часовой расход топлива уменьшается. Следовательно, он будет меньше в холодное время, чем летом, и в этом отношении экономичнее выполнять полеты на вертолетах с газотурбинными двигателями на больших высотах. При изменении температуры на 20 ° часовой расход топлива изменяется на 3-8%. От него в прямо пропорциональной зависимости находятся удельный и километровый расход топлива.

Современные вертолеты могут производить взлет (посадку) "по-самолетному", т.е. с разбегом (пробегом), и по вертолетному, т.е. практически

(1)

вертикально, но иногда с разгоном. В последнем случае площадка требуется меньших размеров. Однако в последнем случае грузоподъемность вертолета уменьшается, а на повышенных участках рельефа вообще может быть сведена к нулю.

При взлете "по-самолетному" скорость отрыва вертолета также зависит от атмосферных условий и равна:

^,915 . —(2.)

У 0,313осА,8р

где в - вес вертолета; сг - коэффициент заполнения, представляющий собой отношение суммарной площади лопастей НВ в плане к площади Б, ометаемой винтом (для современных вертолетов су — 0,05...0,12); Суо,7 ~ коэффициент подъемной силы для характерного сечедия лопасти на г = 0,07 г«»; Т - температура воздуха; К - газовая постоянная; р - атмосферное давление.

Согласно (2), чем пьппе температура воздуха и ниже атмосферное давление, тем при прочих равных условиях требуется бояыаая скорость отрыва при взлете "по-самолетному". В целом в горах, где атмосферное давление ниже, чем над равниной, а температура летом в дневные часы достигает высоких значений, . особенно на солнечных склонах, взлет вертолета "по-самолетному" (из-за

ограниченных размеров площадок) и по-вертолетному (из-за высоких температур) -не всегда возможен. Наиболее опасными являются значительные повышения температуры, особенно в летний подцепь, что характерно для Иордании с ее возвышенным рельефом. Так, при изменении температуры на 10 ° грузоподъемность и полезная нагрузка вертолета изменяется в среднем на 12-14%.

В разделе 2.3. произведена оценка безопасной высоты полета. Большинство полетов вертолеты выполняют иа малых и предельно малых высотах. Поэтому актуальным становится выдерживание безопасной высоты, особенно при выполнении полетов ночью и в сложных метеорологических условиях, тем более, когда на маршруте или в районе полетов имеются возвышенности или высокие препятствия. К ним можно отнести высоковольтные линии, трубы промышленных предприятий, теле- и радиомачты. Принцип эшелонирования, когда за ноль высоты принимается уровень в 760 мм рт.ст., широко распространенный в самолетовождении, здесь применен быть не может. Безопасную высоту полета необходимо при этом рассчитывать.

В практике вертолетовождения может встретиться два случая: когда известно распределение атмосферного давления по маршруту и когда неизвестно (т.е. полет проходит над неосвещенной в метеорологическом отношении территорией).

Расчет безопасной высоты должен производиться в период предполетной инженерно-штурманской подготовки. Для этого используются известные формулы две из которых при отсчете высоты от стандартного давления выглядят так:

Нбп 760 = 11бм ист + Нрсл - АН, + (760 - Рприв ит) -11 (3)

НбоШВД = Нбезист

+ Hpt„ - AHt + (1013,2 Рприв мим)' 8,25 (4)

Здесь Нб„ исг - установленное значение истинной безопасной высоты полета в метрах; Нрел - абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности в метрах с учетом высоты искусственных препятствий на ней в пределах установленной ширины полосы полета; Рприв МЙЯ - минимальное атмосферное давление по маршруту (участку полета, приведенное к уровню моря, в мм рт.ст. (гПа); AHt -методическая температурная поправка высотомера в метрах, определяемая по навигационной линейке или по формуле;

дН(=1^.Н„ир (5)

где Ниспр - исправленное значение высотомера.

Нцспр ~ Нбез исп + Нрсл (6)

Тмин - минимальная температура по маршруту (участку) полета в °С.

В полете выдерживают безопасную высоту по барометрическому высотомеру. Дело в том, что вертолет перемещается вдоль изобарической поверхности, которая всегда имеет небольшой наклон в сторону низкого давления и даже может пересекаться с земной поверхностью. Угол наклона обычно имеет значение около одной минуты. Однако в практике метеорологического обеспечения встречаются случаи, когда изменение давления вдоль маршрута составляет 4-5 мм рт.ст. на 100 км пути. При этом высота полета может изменяться на 40-50 м, а за счет турбулентности - еще на большую величину.

Если участок маршрута пересекает хотя бы две изобары, проведенные на кольцевой карте погоды через 2,5 гПа, то изменение высоты полета составит около 40 м. Это представляет опасность при полете в сторону низкого давления на предельно малой высоте. Для стран с жарким климатом таких, как Иордания и

других, расположенных над. Аривийскнм полуостровом, где барическая ступень достигает 10 — 11 м/гПа на возвышенных участках рельефа.

При выполнении полетов на малых и предельно малых высотах над территорией, где по каким-либо причинам отсутствует метеорологическая информация, можно использовать два способа приблизительной оценки безопасной высоты полета: по климатическим данным (Ю.Н. Солонцов, 1974) и по параметрам ветра, измеренным экипажем в полете (Г.И. Мазуров, 1976). Последний является более перспективным. В этом случае по скорости ветра определяется приблизительный наклон изобарической поверхности, вдоль которой перемещается вертолет. Для корректного расчета потерянной высоты при полете в пограничном слое атмосферы разработана номограмма.

В третьей главе приводятся результаты расчета влияния экстремальных (неблагоприятных) сочетаний температуры и давления воздуха на потолок вертолетов и потерю ими безопасной высоты полета. Анализ полученных результатов показывает, что из-за сложного рельефа местности и неблагоприятных сочетаний значений темиературы и давления воздуха половина из более 30 рассмотренных типов вертолетов не пригодны для полетов над ^территорией Иордании из-за низкого потолка полета. В качестве примера приводятся вертикальные разрезы двух наиболее экстравагаптншГмаршрутов от" Мертвого моря на юг и северо-восток протяженностью по 200 км.

В разделе 3.2. проводятся результаты расчетов отрицательного влияния максимальных температур и пониженных значений давления воздуха на возвышенных участках рельефа на потолок различных типов вертолетов.

Расчетная оценка потолка 31-го типа вертолетов, производимых в различных странах, показывает, что 8 из них не пригодны для выполнения на территории Иордании при экстремальных сочетаниях таких метеорологических величин, как температура, влажность и давление воздуха в лелащй полдень, 5 могут выполнять полеты на пределе летно-технических возможностей и только 18 (это 58,1 % из рассмотренных) оказываются пригодными.

Кроме того, рассмотрено влияние на потолок вертолетов широкого спектра сочетаний (в том числе и реальных более «мягких»). Анализ результатов дает основание полагать, что наиболее существенный вклад в понижение потолка полетов оказывает высокая температура воздуха и значительно меньший вносит

понижение давления. Учитывать отклонение давления от стандартного, таким образом, оказывается необходимым только в глубоких циклонах.

Приведенные в данном разделе результаты позволили построить рабочую номограмму для определения снижения потолка полета вертолета (рис. 1) Этой номограммой можно пользоваться и при рассмотрении отклонений температуры и давления воздуха и от их значений и в тропической стандартной атмосфере.

ЛТ=55°

Рис. 1. Номограмма для определения снижения практического потолка вертолета при различных сочетаниях отклонений давления и температуры воздуха в том числе при экстремальных условиях (вблизи пожаров и кратеров вулканов) от теоретического, рассчитанного для их значений в любой га стандартных атмосфер.

В разделе 3.3 проводятся исследование влияния больших перепадов атмосферного давления на изменение высоты полета вертолета.

Для повышения безопасности полетов, на наш взгляд, представляет практический интерес определить перемещение вертолета (ЛА) по вертикали при полете на малых и предельно малых высотах в переменном барическом поле.

Большие перепады атмосферного давления в горизонтальном направлении означают, что изобарическая поверхность наклонена и ЛА, выдерживая барометрическую высоту, будет изменять абсолютную. Это не опасно при полетах на средних и тем более на больших высотах. В этих случаях все эшелоны изменяют свою абсолютную высоту примерно на одну и ту же величин у и расстояние между ними остается почти одинаковым.

Другое дело при полетах на малых и предельно малых высотах, когда проблема потери высоты обостряется и при полетах в сторону низкого давления может привести к опасному сближению с наземными высокими предметами (трубы промышленных предприятий, нефтяные вышки, вершины гор, высотные радио- и телевизионные башни и другое). При полетах в сторону высокого давления это не опасно, так как происходит увеличение высоты полета.

Над Аравийским полуостровом, как территорией с жарким климатом, дело осложняется тем, что температура воздуха может достигать 40-50 °С в послеполуденные часы, особенно на солнечных склонах гор, а атмосферное давление на возвышенных плато может понижаться до 800 гПа. В итоге барическая ступень вместо 8 м/гПа при условиях, близких к стандартным, изменяется от 9 до 11 м/гПа.

Это приводит к неожиданным понижениям высоты полета, а в условиях плохой видимости создает опасную обстановку за счет сближения с подстилающей поверхностью и высокими предметами над ней .

Для определения повторяемости различных перепадов атмосферного давления (Др) над Аравийским полуостровом использовались синоптические бюллетени из архива РГГМУ за 1985-1989 г.г. Рассматривались приземные карты за 8 месяцев холодного периода года с сентября по апрель, когда барические градиенты теоретически больше, чем летом. При этом выбирались случаи с перепадами атмосферного давления в следующих градациях: менее 5 гПа, 5+10, 10+15 и более 15 гПа.

Из представленных в данном разделе результатов следует, что наибольшее количество дней с максимальными перепадами давления наблюдается в феврале (12 %). Это .в среднем составляет более 3 дней в месяц. В числителе указано количество дней за 5 рассматриваемых месяцев. Учитывая, что в феврале велика повторяемость ограниченной видимости и низких облаков (по климатическим данным) и циклонов (по нашим данным), то этот месяц является наиболее опасным при полетах на малых и предельно малых высотах.

Достаточно высока повторяемость градации перепада давления более 15 гПа. в октябре (5,3%), январе (4,3%) и марте (6,5%). На удивление она мала в ноябре и декабре (по 0,7%). Однако, если рассматривать перепад давления за две градации более 10 гПа, картина сглаживается. Наиболее опасными оказываются месяцы декабрь (31,1%), январь (24,4%), февраль (28,1%) и март (26,6%). Это означает, что практически каждый 3-й или 4-й день в эти месяцы наблюдаются над островом значительные (более 10 гПа) перепады давления. В среднем за рассмотренный период перепад давления более 15 rila встречается в 3,8% случаев, а перепад более 10 гПа - около 20 % случаев, т.е. практически каждый 5-й день. Перепад давления более 5 гПа составляет более 65%, т.е. 2/3 дней в месяц. Таким образом, 20 дней в месяц экипаж при полете в сторону низкого давления будет терять более 40 м высоты при условиях близких к стандартным и более 50 м при повышенных значениях температуры воздуха (40-50 °С) и пониженных значениях атмосферного давления (до 900-800 гПа па возвышенных плато).

Безусловно, наибольшую опасность представляют перепады давления в 20 гПа и более. Разность в показаниях баровысотомера может превышать при этом 40 - 60 м. Даже при полете на высоте 200 м вертолет может опасно сблизиться в сложных метеоусловиях с подстилающей поверхностью, из-за ненадежной работы радиовысотомера малых высот.

В четвертой главе рассматривается влияние сильных ветров и связанных с пими песчаных бурь на безопасность выполнения околоземных эволюций вертолета (опробование двигателей, руление, взлет, подлет и посадка).

Значительная . часть территории Иордании занята пустынями и полупустынями, в том числе и расположенными на возвышенных плато. Сухой и жаркий климат субтропических шпрот, отсутствие облаков и осадков приводят к большим суточным и годовым амплитудам температуры, что способствует

возникновению сильных местных ветров и эрозии почвы. Сочетание этих факторов с крайне бедной растительностью вызывает пыльные и песчаные бури, сопровождающиеся значительным уменьшением видимости и запылению внутренних деталей и механизмов вертолета..

В разделе 4.2 рассматриваются некоторые проблемы, связанные с влиянием ветра на шлет и посадку вертолетов.

С точки зрения безопасности при взлете и посадке вертолета наиболее опасен ветер справа, который провоцирует опрокидывание вертолета в период его околоземных эволюций. При этом у вертолета наблюдается слабое сцепление с подстилающей поверхностью, а ее близость приводит к поднятию пыли, потере ориентировки из-за ухудшенной видимости, к вероятности опрокидывания и столкновения с наземными препятствиями. Кроме того, направление ветра относительно вертолета оказывает различное влияние на сближение вращающихся лопастей с хвостовой балкой. Опасен сильный ветер и на стоянках вертолетов из-за большой их парусности.

В целом, для Иордании средние скорости ветра по климатическим данным невелики. Тем не менее, на основании построенных нами кривых интегральной обеспеченности различных скоростей ветра можно сделать вывод, что вероятность— ветров более 8 м/с (критические значения, при которых возникают пыльные бури), составляет около 10%. Максимальные порывы ветра в этом случае могут ггревышать 30 м/с. Следует отметить, что примерно такие же скорости потока воздуха возникают за счет вращения винтов вертолета, что свидетельствует о возможности возникновения пылевого облака в окрестности площадки взлета или посадки вертолета и при меньших ветрах.

В разделе 4.3 рассмотрены условия развития пыльных бурь и их влияние на безопасность полетов. Пыльные бури оказывают отрицательной влияние на безопасность полетов вертолетов, как из-за снижения дальности видимости, так и в результате попадания пыли в двигатель и трущиеся элементы конструкции. Как правило, при сильных бурях полеты практически исключаются. Анализ имеющейся статистики по пыльным бурям за длительные периоды до 1987 г. и за 5 лет (1992-1996 г.г.) по 39 станциям Иордании показал, что их повторяемость невелика (в пределах 3%). К сожалению, статистические данные приводятся только для случаев с видимостью менее 1 км, хотя для полетов вертолетов на сверхнизких высотах опасными являются условия с видимостью от 1 до 2 км.

Кроме того, для Иордапии в настоящее время полностью отсутствует информация о результатах измерений концентрации пылевых частиц на различных высотах, что оказывается необходимым для оценки условий запыления внутренних механизмов вертолетов различных конструкций.

Для решения указанной проблемы в разделе 4.4. приводятся некоторые результата расчетов вертикального поля концентрации пылевых частиц при пыльных бурях с использованием численных моделей.

Особенности процессов подъема пылевых частиц с поверхносги (явление "дефляция") и перенос©, над ней (явление "сальтация в настоящее время достаточно хорошо изучены. В данном исследовании, в основном, привлекаются результаты экспериментальных данных, обстоятельно изложенных в монографии Э.К.Бюткер (1978), а также теоретические модели переноса полидисперсного аэрозоля, разработанные А.С. Гавриловым (1989 ), реализованные, в частности, в рамках экологического программного комплекса (ЭПК) "ZONE". При использовании последнего сальтация мелкодисперсного аэрозоля моделировалась как процесс турбулентной диффузии примеси от площадного источника, мощность выброса пыли от которого задавалась как функция скорости ветра.

Проведенный анализ результатов расчетов показал, что в приземном слое концентрация пылевых частиц возрастает от 5 до 70 mt/mj при возрастании скорости ветра от 10 до 20 м/с. При этом на высоте 50м при скорости ветра 15-20 м/с величина запыленности варьирует от 15 до 40 мг/м3, а на высоте 100 м - от 10 до 20 мг/м3.

■ Наиболее важный результат, приведенный в данном разделе, это расчетная функция распределения концентрации пылевых частиц (кривая обеспеченности). Для ее получения в рамках ЭПК ZONE была реализована специальная расчетная процедура, основанная на последовательном циклическом просчете различных ситуаций (с перебором времен суток, скорости и направление ветра) с известной из климатических данных вероятностью. Общее число анализируемых ситуаций для каждого подобного расчета превосходило 1000. Для этого привлекалась информация о розе ветров и повторяемости скорости ветра для каждого из восьми основных румбов, известная для некоторых метеостанций Иордании.

Проведенный расчет позволил оценить вероятность, с которой для условий Иордапии на той или иной высоте превышается кокретнаяная концентрация пылевых частиц. Так, например, удалось усталовить, что для высоты 20м значения

концентрации 47 мг/м3 превышаются в течение года в-1% случаев, а значения в ЗОмг/м3 - в 5% случаев.

На основе этих данный в зависимости от конструктивных особенностей вертолетов различных производителей будет оцениваться вероятность запыления внутренних деталей и механизмов, следовательно, и возможность их надежной эксплуатации в Иордании.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ 1. Сформулированы основные требования к повышению уровня безопасности полетов вертолетов для такой страны как Иордания, которая по физико-географическим условиям н климатическим характеристикам относится к пустынно-горным регионам с сухим и жарким климатом субтропического типа и с резко пересеченным рельефом.

2. Показано, что важными факторами, определяющими безопасность полетов вертолетов, являются сочетание высоких температур и низких значений

_давления. Построена номограмма, которая на практике позволяет рассчитать

высоту реального потолка вертолетов.

3. В результате обработки данных наблюдений на метеостанциях Иордании установлена повторяемость различных градаций пространственного перепада атмосферного давления.

5. На основании обработки рядов наблюдений за скоростью ветра по 12-ти метеостанциям Иордании построены кривые обеспеченности и установлено, что опасные доя полетов вертолетов скорости ветра (6-10 м/с) превышаются в 3-5% случаев.

6. Проведен цикл расчетов запыленности атмосферы с использованием численной модели атмосферного пограничного слоя, на основании которых с учетом повторяемости скорости и направления ветра рассчитана в итоге кривая обеспеченности концентрации пыли для отдельных высот.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ИМЕЮТСЯ СЛЕДУЮЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ

1. Мазуров Г.И., Ляховчук И.О., Аль-Наболси Талал. Особенности циркуляции воздуха на улицах больших городов в летний день. //Тезисы Всероссийской научной конференции «Экологические и метеорологические проблемы больших городов и промышленных зон». СПб. - 1999. — С. 111-112.

2. Мазуров Г.И., Аль-Наболси Талал. Влияние экстремальных сочетаний температуры и давления воздуха па потолок вертолета над территорией Иордании. //Материалы Итоговой сессии Ученого совета государственного гидромететеоролошческого университета. СПб. - 1999.-С.25-26.

3. Мазуров Г.И., Аль-Наболси Талал, Яцуха В.В. Некоторые особенности метеорологического обеспечения полетов вертолетов над Аравийским полуостровом. //Материалы Итоговой сессии Ученого совета Рос. гос. Гидромететеорологическог университета. СПб.-2000. - С.34-35.

4. MAZOUROV, G.; AL-NABOLSY, Т. Account of influence of high temperatures of an air and reduced values of atmospheric pressure on a drop of helicopter ceiling. EGS XXV General Assembly, Nice, France, April 2000.

5. Мазуров Г.И., Ляховчук И.О., Аль-Наболси Талал. Влияние антропогенных

облачных образований на здоровье человека. Материалы Всероссийской

крнференции «Атмосфера и здоровье человека)). СПб, октябрь 1998, (в печати).

.05.200(9

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Аль-Наболси Талал

ВВЕДЕНИЕ.

1. ФИЗИКО-ЕЕОГРАФИЧЕСКОЕ И КЛИМАТИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ИОРДАНИИ.

1.1. Физико-географические особенности.

1.2. Климатические особенности.

1.3. Экстремальные значения некоторых метеорологических величин в тропосфере.

1.4. Повторяемость дней с циклонами и антициклонами над Аравийским полуостровом.

Выводы по главе 1.

2. ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ, ДАВЛЕНИЯ И ПЛОТНОСТИ ВОЗДУХА НА НЕКОТОРЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТОВ.

2.1. Стандартные атмосферы.

2.1.1. Стандартная атмосфера СА-81.

2.1.2. Тропическая стандартная атмосфера и возможные отклонения температуры от значений в ней в реальных условиях Иордании.

2.2. Роль температуры, давления и плотности воздуха на различных этапах полета вертолета.

2.2.1. Крейсерский режим полета.

2.2.2. Влияние температуры и давления воздуха на тягу двигателей и часовой расход топлива.

2.2.3. Влияние температуры и давления воздуха на взлет и посадку вертолета.

2.3. Оценка безопасной высоты полета.

2.3.1. Методика расчета безопасной высоты полета при известном распределении приземного давления по маршруту.

2.3.2. Оценка безопасной высоты полета при отсутствии метеорологической информации по маршруту.

Выводы по главе 2.

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ СОЧЕТАНИЙ ТЕМПЕРАТУРЫ И ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА НА ПОТОЛОК ВЕРТОЛЕТА И ПОТЕРЮ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ.

3.1. Предварительные замечания по влиянию геофизических характеристик и экстремальных значений температуры и давления воздуха на некоторые летно-технические характеристики вертолетов.

3.2. Расчет отрицательного влияния максимальных температур и пониженных значений давления воздуха на возвышенных участках рельефа на потолок различных типов вертолетов.

3.3. Исследование влияния больших перепадов атмосферного давления на изменение высоты полета вертолета.

Выводы по главе 3.

4.ВЛИЯНИЕ СИЛЬНЫХ ВЕТРОВ И ПЫЛЬНЫХ БУРЬ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ВЕРТОЛЕТОВ.

4.1. Особенности метеорологических условий пустынь и полупустынь.

4.2. Влияние ветра на взлет и посадку вертолета и размер посадочных площадок.

4.3. Анализ условий развития пыльных бурь и их влияние на безопасность полетов.

4.4. Основные результаты расчетов пыльных бурь.

Выводы по главе 4.

Введение Диссертация по географии, на тему "Влияние экстремальных метеорологических условий на полет вертолета над Аравийским полуостровом"

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ.

Все летательные аппараты (ЛА) проектируются по параметрам Международной стандартной атмосферы. Если в странах с холодным климатом многие летно-технические характеристики такие, как грузоподъемность, максимальная скорость, динамический потолок и некоторые другие, оказываются больше нормы, т.е. испытывают положительные отклонения за счет влияния метеорологических величин, то в странах с жарким климатом они, как правило, - меньше нее, получая отрицательные отклонения или отрицательное влияние. Последнее полностью относится к Аравийскому полуострову вообще и к Иордании, в частности, как к территории с субтропическим климатом. Это регион с повышенным рельефом, граничащим с горным. Так, высота нескольких ее вершин превышает 3500 м, а большая часть территории находится выше отметки 1000 м. Поэтому для полетов вертолетов, совершающих их, как правило, на малых и предельно малых высотах, эту территорию следует отнести к горным регионам. Кроме того, на территории Иордании есть район с отметкой около 400 м (район Мертвого моря) ниже уровня Мирового океана. Все это делает рельеф страны резкопересеченным и в то же время с малым количеством ориентиров за счет пустынь и полупустынь на востоке страны и юге.

Дополнительно использовались синоптические бюллетени из архива РГГМУ за 1985-1989 г.г.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

В соответствии с этой целью в диссертационной работе были поставлены следующие задачи: изучить и проанализировать физико-географические и климатические особенности Иордании и сопредельных территорий Аравийского полуострова; рассмотреть и проанализировать особенности рельефа территории; рассчитать и проанализировать ряд таких статистических характеристик, как, например, повторяемость циклонов и антициклонов и пространственных перепадов атмосферного давления над Аравийским полуостровом; исследовать специфику формирования пыльных и песчаных бурь над Иорданией; проанализировать влияние рассмотренных климатических и геофизических параметров на безопасность выполнения полетов вертолетов и, в частности, на выдерживание безопасной высоты полета.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ И РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ.

1. Выполненные расчеты потолка различных типов вертолетов позволили выработать рекомендации о целесообразности закупки страной тех или иных типов.

2. Разработаны практические методы оценки реального потолка и уточнена методика расчета безопасной высоты полета, которые будут внедряться при метеорологическом обеспечении авиации в Иордании.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ.

Основные результаты диссертационных исследований докладывались на двух итоговых сессиях Ученого совета РГГМУ (1999 и 2000 г.г.), на Всероссийской научной конференции «Экологические и метеорологические проблемы больших городов и промышленных зон» (1999 г.), на заседании кафедры МКОА РГГМУ.

Основные результаты исследований были представлены в форме докладов на Международные конференции в Женеву и в Ниццу и получены приглашения для участия в 2000 г.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ.

Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, приложений и списка использованных источников. Объем диссертации составляет 103 страницы машинописного текста, включая 18 рисунков, 11 таблиц, 9 приложений и список источников из 89 наименований.

Заключение Диссертация по теме "Метеорология, климатология, агрометеорология", Аль-Наболси Талал

Выводы по главе 4.

Наличие обширных безориентирных пространств в виде пустынь и полупустынь и возвышенных плато, а также сухой и жаркий климат затрудняют выполнение полетов над Иорданией. Дело осложняется сильными ветрами, которые приводят к возникновению пыльных и песчаных бурь.

Ветер оказывает противоположное влияние на выполнение околоземных эволюций: с одной стороны, способствует увеличению грузоподъемности, а с другой - усложняет руление, взлет и посадку вертолета, а также запуск и опробование двигателя. Кроме того, он требует увеличения размеров посадочных площадок при наличии препятствий вблизи нее.

Если на крейсерском режиме опасен ветер слева (см. главу 3), то при околоземных эволюциях наиболее опасным является ветер справа и попутный.

В целом в Иордании средние скорости невелики. Однако могут превышать 16 м/с, а максимальные порывы могут превышать 30 м/с и даже достигать 37 м/с в Сафави. Последнее обуславливает наибольшее число дней с пыльной бурей с этом пункте, хотя общее число таких бурь в Иордании невелико и за 5 лет достигает всего 120 в 8-ми пунктах. Следует помнить, что вертолеты сами могут провоцировать пыльные бури и смерчи /32/. Это говорит о том, что повторяемость пыльных бурь в Иордании невелика, но статистика по их повторяемости по месяцам по разным источникам противоречива.

Результаты расчета вертикального распределения частиц пыли показывают, что закон распределения их с радиусом менее 20 мкм близок к прямолинейному, а с радиусом более 50 мкм при сильном ветре - к экспоненциальному. Надо полагать, что и горизонтальная видимость будет

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные исследования позволили сделать следующие выводы и выработать некоторые рекомендации.

1. Сформулированы основные требования к повышению уровня безопасности полетов вертолетов для такой страны как Иордания, которая по физико-географическим условиям и климатическим характеристикам относится к пустынно-горным регионам с сухим и жарким климатом субтропического типа и с резко пересеченным рельефом.

2. Показано, что важными факторами, определяющими безопасность полетов вертолетов, являются сочетание высоких температур и низких значений давления. Построена номограмма, которая на практике позволяет рассчитать высоту реального потолка вертолетов.

4. Показано, что при понижении атмосферного давления вдоль маршрута полета неучет эффекта увеличения барической ступени из-за высоких температур может привести к аварийной ситуации, поскольку радиовысотомер малых высот функционирует ненадежно при полете на предельно малых высотах.

5. На основании обработки рядов наблюдений за скоростью ветра по 12-ти метеостанциям Иордании построены кривые обеспеченности и установлено, что опасные для полетов вертолетов скорости ветра (6-10 м/с) превышаются в 3-5% случаев.

6. Выполненный цикл расчетов запыленности атмосферы с использованием численной модели атмосферного пограничного слоя позволил рассчитать и построить в итоге кривую обеспеченности концентрации пыли для отдельных высот.

Библиография Диссертация по географии, кандидата географических наук, Аль-Наболси Талал, Санкт-Петербург

1. Авиационная метеорология. /Баранов М. Богаткин О.Г., Говердовский Ф.В., Еникеева В.Д. Л. - 1992,- 342 с.

2. Алоян О.М., Ромашевич В.Ф., Совчивенко B.C. Аэродинамика и динамика полета вертолета/Под ред. Загордана A.M. M.: Воениздат, 1973,- 446 с,

3. Андреев В.Л. К вопросу учета макро- и мезопроцессов при разработке статистических моделей облачности. Межвузовский сборник научных трудов Пермского гос. университета. 1992. 6 с.

4. Астапенко П.Д., Баранов A.M., Шварев И.М. Погода и полеты самолетов и вертолетов. Л.: Гидрометеоиздат, 1980. 280 с.

5. Барри Г., Роджер. Погода и климат в горах.- Л.: Гидрометеоиздат, 1984.-310с.

6. Баранов А.И., Солонин C.B. Авиационная метеорология.- Л.: Гидрометеоиздат, 1981.- 382 с.

7. Богаткин О.Г., Еникеева В.Д. Анализ и прогноз погоды для авиации,- Л.: Гидрометеоиздат, 1985,- 232 с.

8. Богаткин О.Г., Говердовский В.Ф., Еникеева В.Д. Практикум по авиационной метеорологии. Л.: Гидрометеоиздат, 1987.- 182 с.

9. Борисенков Е.П. Климат и деятельность человека. М.: Наука. - 1982. -133 с.

10. Бортковский P.C. Тепло- и влагообмен атмосферы и океана при шторме. Л: Гидрометеоиздат, 1983. 160 с.

11. Бютнер Э.К. Динамика приповерхностного слоя воздуха. Л.: Гидрометеоиздат. - 1978.- 156 с.

12. Вагер В.Г., Надежина Е.Д. Пограничный слой атмосферы в условиях горизонтальной неоднородности. Л.: Гидрометеоиздат. 1979. - 134 с.

13. Васильев A.A., Рубинштейн M.B. Метеорологическое обеспечение гражданской авиации // Метеорология и гидрология, N 11, 1987. с. 20 -27.

14. Васильев A.A., Глазунов В.Г. Сдвиги ветра, турбулентность и вертикальные потоки в нижнем слое атмосферы, влияющие на взлет и посадку воздушных судов.- JL: Гидрометеоиздат, 1979.-32 с.

15. Вестник «Авиации и космонавтики» ИАПО 2000. - с.76-81.

16. Вишняков Я.Д., Васин С.Г. Тетраэдр гармонии или как сделать экологию прибыльной. //Экология и промышленность России. -М.: №1 1997.С.9-11

17. Владимиров A.M., Ляхин Ю.И., Матвеев Л.Т., Орлов В.Г. Охрана окружающей среды. Л.: Гидрометеоиздат. - 1985. - 424 с.

18. Воздушная навигация: справочник/А.М. Белкин, Н.Ф.Миронов,Ю.И. Рублев, Ю.Н. Сарайский,- М.: Транспорт, 1988. 304 с.

19. Володко A.M. Эксплуатация самолетов и вертолетов в сложных природных условиях,- М.: Транспорт, 1981.- 158 с.

20. Володко A.M. Безопасность полетов вертолетов.- М.: Транспорт, 1981. -224 с.

21. Воробьев В.И. Синоптическая метеорология. Л.: Гидрометеоиздат. -1986. - 296 с.

22. Гаврилов A.C., Штенгель М.П. Стохастическая модель турбулентной диффузии в стратифицированном приземном слое атмосферы и лагранжевы характеристики турбулентности. Изв. АН СССР ФАО, 1986, Т.22 №8. с.804-812.

23. Гаврилов A.C. Моделирование /Теоретические основы построения программного комплекса/ Экологический программный комплекс для ПЭВМ, СПб: Гидрометеоиздат, 1992, с. 49-114.

24. Гаврилов A.C. Стохастическое моделирование водно-солевого выброса с поверхности океана /Изв. АН СССР ФАО т.25, № 3, 1989, с.318-323.

25. Гаврилов A.C., Воронов Г.И., Скворцов М.Ю., Штенгель М.П. Пример практического использования ЭПК ZONE для оценки загрязнения городской атмосферы. Межвуз. сборник «Численное моделирование», СПб ГАСУ, 1995.-с. 15.

26. Гаврилов В.А. Видимость в атмосфере. Л: Гидрометеоиздат, 1966, 324 с.

27. Глазунов В.Г., Кабанов A.B. Вертикальные сдвиги ветра в слое приземной инверсии температуры //Труды ГМЦ,- №247. 1982.-С.79-90.

28. Иванов В.Б., Мазуров Г.И. Критерии применимости барического метода навигации при полетах сверхзвуковых самолетов. //Труды Всесоюзн.конференции по вопрсам метеорологического обеспечения сверхзвуковой авиации. Д.: 1971. С. 123-126.

29. Исаев В.А., Лебедев Е.А., Филоник А.О. Иордания: контуры перемен,- М.: Мысль, 1967.-140 с.

30. Зуев В.Е., Банах В.А., Покасов В.В. Оптика турбулентной атмосферы. Л: Гидрометеоиздат, 19 88, 88 с.

31. Интенсивные атмосферные вихри /Под ред. Бенгтссона Л, Лайтхилла Дж. Перевод Добрышмана Е.М. под ред. Голицына Г.С. М.: Мир. 1985.-366 с.

32. Зайцев В.А., Кудрявцев Б.П., Ледохович A.A. Возможности и пути создания искусственных облаков //Метеорология и гидрология. М.: Гидрометеоиздат, № 7. 1977. - С.3-16.

33. Качурин Л.Г. Физические основы воздействий на атмосферные процессы. Л: Гидрометеоиздат, 1990. 464 с.

34. Кибардин Ю.Н., Киселев А.И. Физика спутного следа//Авиация и космонавтика, 1978, N 3.-с.26-27.36. Книга рекордов Гиннеса.

35. Краткий климатический справочник по странам мира. Л.: Гидрометеоиздат, 1984. -240 с.

36. Ларин A.B., Маврицкий В.И. Вихревой след за вертолетом. /Авиация и космонавтика. № 3, 4. 1976. - С.32-33.

37. Мазуров Г.И., Нестерук В.Н. Метеорологические условия и полеты вертолетов. Л.: Гидрометеоиздат, 1992.-253 с.

38. Мазуров Г.И., Нестерук В.Н. Ветер слева теряешь высоту//Авиация и космонавтика, 1976, N 10.-с.28-29.

39. Мазуров Г.И. Антропогенные облака //Человек и стихия-91. Л.: Гидрометеоиздат, 1990. - С. 15-17.

40. Мазуров Г.И. Иногда бывает и так.//Природа и человек. № 5. - М. -1982. -С.17-18.

41. Мазуров Г.И. Исследование точности барического метода в зависимости от аэросиноптических условий //Труды Всесоюз. конференции по вопросамметеорологического обеспечения сверхзвуковой авиации. JL: 1971. -С.127-130.

42. Мазуров Г.И., Белогуб В.П., Мазурова H.H. Летательные аппараты и искусственные облачные образования. // Науч. вестник Мое.Гос. техн. университете ГА. № 7 - серия «Безопасность полетов» М.: 1998. - С.113 -116.

43. Мазуров Г.И., Аль-Наболси Талал. Влияние экстремальных сочетаний температуры и давления воздуха на потолок вертолета над территорией Иордании. //Материалы Итоговой сессии Ученого совета гидромет. университета. СПб. 1999. - С.25-26.

44. Мазуров Г.И., Аль-Наболси Талал, Яцуха В.В. Некоторые особенности метеорологического обеспечения полетов вертолетов над Аравийским полуостровом. //Материалы Итоговой сессии Ученого совета Рос. гос. гидромет. университета. СПб. 2000. - С.25-26.

45. Матвеев Л.Т. Курс общей метеорологии. Физика атмосферы.-Л.: Гидрометеоиздат. 1984,- 752 с.

46. Молоканов Г.Ф. Учет ветра в дальних полетах. Воениздат: Москва. -1957,- 151 с.

47. Морачевский В.Г. (ред.). Основы геоэкологии. СПб.: Издательство СПб университета. - 1994. - 351 с.

48. Назаренко A.B. Инверсии в атмосфере. Воронеж. - 1983. - 98 с.

49. Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации СССР. (НМО ГА-82) Л.: Гидрометеоиздат, 1982. - 183 с.

50. Наставление по производству полетов гражданской авиации СССР (НПП ГА-85) М.: Воздушный транспорт. 1985. - 254 с.

51. Непреднамеренные воздействия на климат. //Пер. с англ. Тараканова Г.Г. -Л: Гидрометеоиздат, 1974. 260 с.

52. Опасные для полетов метеоявления и видимость. /Белоусова Л.Ю., Иванов В.И. и др. ОЛАГА. 1982. - 67 с.

53. Полевой А.Н. Сельскохозяйственная метеорология. СПб: Гидрометеоиздат, 1992. 424 с.

54. Прох JT.3. Словарь ветров. Л.: Гидрометеоиздат. 1983. - 312 с.

55. Рамад Ф. Основы прикладной экологии. Воздействие человека на биосферу. Л.: Гидрометеоиздат. -1981. - 544 с.

56. Риль Г. Климат и погода в тропиках. /Пер. с англ. Л: Гидрометеоиздат, 1984.-605 с.

57. Россман Ф.О. Некоторые вопросы перехвата торнадо и предохранения зданий от взрывных разрушений /Динамика кучевых облаков //Под ред. Андерсена Ч.Э. М.: Мир. - 1964. - С.290-293.

58. Солонин С.В., Мазуров Г.И. О допустимом масштабе пространственного осреднения значений геопотенциала в стратосфере при учете влияния ветра на полет сверхзвукового самолета. Труды Гидрометеоцентра СССР. Л.: Вып. 95.-С. 51-59.

59. Солонин С.В. Использование квазигеострофического приближения при решении задач, связанных с необходимостью учета влияния ветра на полеты самолетов. //Труды ЛГМИ. 1967. - Вып. 31. С.3-38.

60. Страны и народы. Зарубежная Азия. М.: «Мысль». 1976. - 404 с.

61. Цупко Н. Аэродром и экология. //Авиация и космонавтика. №7. - 1993.1. С.10-11.

62. Шпилев К.Г., Круглов А.Б. Самолет и природно-климатические условия.

63. М.: Воениздат МО СССР. 1972. - 174 с.

64. Ali А. М. Forecasting of dust-generating convective systems in the Sudan.-Sudan Met. Dept., 1986.

65. Andre J. C. e. a. Turbulence approximation for inhomogeneousnflows. P.H. The numerical simulation of a penetrative convection experiment. J.Atm. Sci., 1976, vol. 33, N 3, p. 482-491.

66. Bagnold R. A. The measurement of sand storms. "Proc. Roy.Soc.", 1938, ser.A, vol. 167, p. 282-291.

67. Bagnold R. A. The physics of blown sand and desert dunes. L., 1954, 265 p.

68. Bagnold R. A. Shearing and dilatation of dry sand and the singing mechanism. -"Proc. Roy.Soc.", 1966, ser.A, vol.295,N 1442, p.219-232.

69. Bradshaw P., Ferris D. H., Atwell N. P. Calculation of boundary-layer development using the turbulent energy equation. J. Fluid Mech., 1967, vol 28, p. 593-603.

70. Bhalotra. Duststorm at Khartoum. Sudan Met. Service, 1958.

71. Blanc E. Torrents d( air dans la haute atmosphere/ Les jetstreams atteignant des vitesses de 850 km/h/ Sci. et vie, N 446, 1954.

72. Chepil W. S. Transport of soil and snow by wind. "Met. Monographs", 1965, vol.6, p.123-132.

73. Ebersole John F. 82. Obscuration by helicopter produced snow clouds. "Opt. Eng." 1983, 22 N 1,94-99.

74. Gee J. H., Davies D. R. A further note on horizontal dispersion from an instantaneous ground source. Quart. J. Roy. Meteorol. Soc., 1964, vol.89, N 386, p.478-480.

75. Gilette D.A. On the production of soil wind erosion aerosols having the potential for long range transport. "J. de Récherches Atmosphériques", 1974, vol. 8, N 3-4, p.735-744.

76. Hsu Shih Ang. Wind stress criteria in eolian sand transport. - "J. Geophys. Res.", 1974, vol.76, N 36, p.8684-8687.

77. Jin Wu. Wind induced currents. "J. Fluid Mech.", 1975, vol. 68, pt 1, p.49-70.

78. Mazourov G. Al-Nabolsy T. Account of influence of high temperatures of an air and reduced values of atmospheric pressure on a drop of the helicopter ceiling. EGS XXV General Assembly, Nice, France, April 2000.

79. Maegley W. J. Comments on "Sandstorms and aeolian erosion on Mars" by Carl Sagan. "J. Geophys. Res." 1974, vol. 79, N 14, p.2145-2146.

80. Miles J. H. A note on the interaction between surface waves and wind profiles. -"J. Fluid Mech.", 1965, vol. 22, pt 4, p. 823-827.

81. Saffman P. G., Wilcox D. C. Turbulence-model prediction for turbulent boundary layers. AIAA J., 1974, vol. 12, p. 541-546.

82. Sagan S. Sandstorms and aeolian erosion on Mars. "J. Geophys. Res.", 1973, vol. 78, p. 4155-4161.

83. Sasamori T. A numerical study of atmospheric and soil boundary layers. -J.Atm. Sci., 1970, vol. 27, N 8, p. 1122-1137.88

84. The structure of turbulent boundary layers. "J. Fluid Mech.", 1967, vol. 30, pt 4, p. 741-768. Auth.: S. J. Kline, W. S. Reynolds, F. A. Schraub, P.W. Runstadler.

85. Vugts H. F., Businger J. A. Air modification due to a step change in surface temperature. Boundary-Layer Meteorol., 1977, vol. 11, p. 295-305.

86. Yamada T., Mellor G. A simulation of the Wangara atmospheric boundary layer data.-J. Atm. Sei., 1975, vol. 32, N 12, p. 2309-2329.

87. Zingg A. W., Chepil W: S. Aerodynamics of wind erosion. "Agricult. Engineering", 1950, vol. 31, N 6, p. 211-220.жш^ЩР' Pf !id я1.f: ÁSSü^^J,,,;i^lV' -* ' ""С*». Г r-'ñ,-Vívpinol'/ t*ní><Six\1. T 9 к H 93И 01СИ О у

88. Населенные п) ф более 300 ООО ж1.! от 1 до 5 человек в от 100 ООО дс 30£от 25 до 50 человек ' □ от 10 до 25 человек | | менее I человек • от 30 ООО до ЮС

89. Ц с{ с I, ( т^¿> 1 ■ -/о О О ООО1. Месяц Элементы климата 1. Число

90. Облачность, баллы Гроза Тунан (мгла)0—2 | " 3—7 8—10

91. VII 27—31 Море, побережье 17—20 0—4 Море, побережье 11—14 0 * (15-25)**

92. VIII 25—31 Море, побережье 16—19 0—6 Море, побережье 12—15 • 0 * (15-25) **1. 24—29 Море, побережье 15—18 1—6 Море, побережье 12—15 0 * (10-20)**

93. X 20—25 Море, побережье 12—17 5—10 Море, побережье 12—16 ' 0-1 Море, побережье 2-3 1—3 (5-Ю)**

94. XI 8-13 13—18 1—3 Море, ' побережье 3-6 1—3 1-3

95. XII 7—10 Север 10—15 Юг 16—20, 8-11 Внут. р-ны (юг) 2—5 1—3 1—4

96. Возможны локальные грозы без выпадения осадков.

97. Данные для мглы представлены в процентах.1. Продолжение £у поверхности землидней Количество осадков, мм Температура воздух 1, °С

Информация о работе