Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Цифровые модели путевого развития для целей автоматизации станционных процессов

ВАК РФ 25.00.35, Геоинформатика

Автореферат диссертации по теме "Цифровые модели путевого развития для целей автоматизации станционных процессов"

На правах рукописи

БАТРАКОВ А НДР ЕЙАНД Р Е Е В [ 14

ЦИФРОВЫЕ МОДЕЛИ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ АВТОМАТИЗАЦИИ СТАНЦИОННЫХ ПРОЦЕСОВ

Специальность 25.0035 — Геоннформатика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2006

Работа выполнена на кафедре «Геодезия и Геоинформаггика» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель:

кандидат технических наук, Власов Валентин Дмитриевич Официальные оппоненты:

доктор технических наук. Масленников Александр Сергеевич кандидат технических наук, Кужелев Павел Дмитриевич Ведущая организация:

Центральный научно-исследовательский институт геодезии, аэросъемки и картографии им. Красовского Ф.Н. ФГУП (ЦНИИ1Л11К')

Зашита состоится 28 декабря 2006 г. в ^5~час. на заседании диссертационного совета Д 218.005,11 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994. г. Москва, ул. Образцова. 15. ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путеП сообщения.

Автореферат разослан А/1Д(^1Я2006 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного ссп<""

Доктор технических наук, профессор

Быков Ю. А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Автоматизация станционных процессов является в настоящий момент одним Hi наиболее перспективных направлений по повышению безопасности и эффективности железнодорожных перевозок. В связи с этим ГУП ВНИИ АС МПС России ведется разработка и внедрение Комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП). В состав КСАУ СП входит система Горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС - Р), в которую интегрируется Система определения местоположения локомотивов (СОМЛ) на путевом развитии (ПР) станции с помощью спутниковых радионавигационных систем второго поколения (СРНС) ГЛОНАСС / GPS. Данная система позволяет определять местоположение локомотива с точностью I м и скорость движения локомотива с точностью 0.05 м/с. Однако координаты локомотива в местной системе координат, полученные при помощи СРНС, не могут быть применены в системах управления движением в виду того, что на железнодорожном транспорте используются одноосные системы координат, а именно номер пути и пикетаж. Иначе говоря, при отсутствии геоннформационной основы, позволяющей приводить данные о местоположении локомотива, полученные прн

помощи СРНС, к виду, необходимому для решения задач управления и автоматизации

*

движения локомотивов на станции, применять СРНС в качестве средства определения местоположения локомотива - невозможно.

. Для решения задачи перехода из местных систем координат объектов автоматизации в одноосные системы координат и предназначены цифровые модели путевого развития для целей автоматизации станционных процессов (ЦМПР),

методика создания которых разработана в рамках выносимой на защиту диссертационной работы.

В соответствии с распоряжением департамента Автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» от 30.03.2005 г, создание СОМЛПР СРНС с марта 2005 г. включается во все задания на проектирование комплексной реконструкции технических средств СЦБ при внедрении КСАУ СП на сортировочных станциях сети железных дорог РФ.

Внедрение системы на сети железных дорог позволяет: I. Сократить пробег локомотивов, увеличить их ресурс и уменьшить расход дизельного топлива. 2. Определять местоположение бригад, работающих на пути, что позволяет повысить безопасность проведения путевых работ.

3. Определять длину поезда, что дает возможность повысить эффективность использования путевого развития объекта автоматизации.

4. Автоматизировать процесс роспуска, что позволяет повысить перерабатывающую способность станции.

В настоящее время в трудах С.И. Матвеева создана теория высокоточных цифровых моделей пути, ориентированных на использование службами пути для целей повышения качества содержания пути и приведения пути в проектное положение. Однако, по ряду причин, для применения в системах автоматизации станционных процессов, они использоваться не могут. В связи с этим возникла потребность в ее доработке и адаптации.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методики создания информационного обеспечения СОМЛПР СРНС, что позволит автоматизировать некоторые станционные процессы, а также повысить безопасность и эффективность работы железнодорожных станций.

Основными задачами диссертационного исследования являются:

разработка методики создания н применения цифровых моделей путевого развития в системах автоматизации станционных процессов.

рассмотрение существующих методов определения местоположения оси железнодорожного пути с использованием различных технических средств и оценка возможности их применения для целей создания ЦМПР.

разработка методики моделирования местоположения путевого развития станций для целей создания ЦМПР.

разработка технологии сбора исходных данных для создания ЦМПР. определение критериев выбора средств измерения по сигналам СРНС, применяемых при создании ЦМПР, и оценка возможности применения аппаратуры потребителя {АП) СРНС, устанавливаемой на локомотивах и базовых пунктах СОМЛПР СРНС, для целей создания ЦМПР.

разработка структуры данных ЦМПР, удовлетворяющей требованиям по их использованию в СОМЛПР СРНС с учетом минимизации хранимой информации.

формулирование требований к программному обеспечению для построения

ЦМПР.

технико-экономическое обоснование применения разработанных методик создания ЦМПР.

разработка методики расчета стоимости создания ЦМПР. Объектом исследования является аналитическое описание местоположения путевого развития железнодорожных станций.

Предметом исследования является теория и методики создания аналитического описания местоположения путевого развития железнодорожных

б

станций для применения в системах определения местоположения локомотивов на путевом развитии, основанных на использовании СРНС ГЛОНАСС/ОРЗ, для перехода от координатной формы представления данных о местоположении локомотива в пикетажную.

Методы исследования. Диссертационное исследование строилось на основе системного анализа и комплексного подхода к исследуемой проблеме с использованием прикладного анализа и технико-экономических расчетов.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды следующих ученых: С.И. Матвеева, С.Е. Турина, Е.М. Шафита, Ю.Г, Батракова, В.М. Круглова, В.А. Коугия, В.И. Кафтана, Ю.А. Соловьёва и др.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем; разработана методика создания и использования ЦМПР для целей автоматизации станционных процессов;

разработана методика оценки точности методов интерполяции, применяемых при моделировании местоположения осей станционных путей для целей привязки местоположения локомотива к путевому развитию, объекта автоматизации; разработана методика расчета стоимости создания ЦМПР; разработана технология производства инженерно-геодезических работ при занятости парков подвижным составом.

Практическая ценность диссертации. Реализация результатов диссертационной работа позволяет значительно сократить расходы на создание ЦМПР, применяемых в системах определения местоположения локомотивов на путевом развитии станции, а также сократить стоимость технического оснащение станции АП СРНС при внедрении данных систем.

Внедрение н апробации. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку следующих конференциях: «Гсопространственные технологии и сферы их применения» {Москва, 2006), «Безопасность движения поездов» (Москва, 2004). Результаты диссертационной работы используются в производственной деятельности следующих предприятий ОАО «РЖД»: станции «Красноярск-Восточный» Красноярской ЖД, станции «Свердловск-Пассажирский» Свердловской ЖД, что подтверждено актом о внедрении.

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Геодезия и геоинформатика» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа),

Структура н объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения. Объём диссертации составляет 163 страницы. Работа содержит 7 таблиц, 22 рисунка. Список литературы включает 48 источников.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность выбранной темы диссертационной работы, определены цели и содержание поставленных задач, указана теоретическая значимость и прикладная ценность полученных результатов, а также сообщены положения, выносящиеся на защиту.

В главе I «Цифровые модели на железнодорожном транспорте. Определение, назначение и актуальность применения» был обозначен объект исследования, даны его характеристики и критерии оценки. Описано назначение и описание ЦМПР. Также был произведен анализ существующих методов определения

местоположения осей железнодорожных путей на предмет нх применения для создания ЦМПР. При этом были рассмотрены следующие методы и средства измерений, с помощью которых можно определять местоположение оси железнодорожного пути: СРНС ГЛОНАСС / GPS, тахеометрия, лазерное сканирование, нивелирование, путеизмерительный вагон системы ЦНИИ - 4, использование существующих картографических материалов и аэрофотосъемка. Опенка того или иного метода определения местоположения производилась по следующим параметрам: точность измерений, надежность координатных данных, актуальность координатных данных, наличие ограничения при применении координатных данных по причине их секретности, стоимость применения метода определения местоположения, сроки проведения работ при применении метода определения местоположения, возможность применения метода на железнодорожных станциях в условиях интенсивной поездной работы и занятости парков подвижным составом. В результате проведенного анализа был сделан вывод, что тахеометрия с использованием современных геодезических приборов, имеющих возможность производить измерения в без отражательном режиме, является наиболее оптимальным методом определения местоположения для применения при создании ЦМПР,

В главе II «Математическое моделирование данных ЦМПР» произведен анализ существующих методов аналитического описания кривых на плоскости и в пространстве. По результатам анализа было выявлено, что представить ось железнодорожного пути в виде пространственной кривой невозможно ввиду отсутствия единого параметра, по которому можно определять координаты объекта в трехмерной системе координат. В результате было принято решение о разделении аналитического описания местоположения оси железнодорожного пути на плановую и

высотную составляющие. Далее был произведен расчет величины максимального уклона, при котором ошибка, вносимая отсутствием данных о профиле пути, не будет превышать значения предельной ошибки построения ЦМПР. Расчет производился для оценки возможности применения только плановой составляющей ЦМПР либо применения упрощенной формы данных о профиле в виде усредненного уклона всего пути для целей минимизации хранимой информации н упрощения алгоритмов вычисления местоположения локомотива на путевом развитии. В результате расчета было получено, что высотная составляющая ЦМПР необходима только на сортировочных горках и участках путевого развития, на которых уклон превышает 16 %о. На остальных участках путевого развития достаточно использовать усредненный уклон пути, либо среднюю высоту элемента путевого развития.

Произведен комплексный анализ методов интерполяции на предмет их применения для построения аналитического описания местоположения оси железнодорожного пути. Разработан метод расчета точности различных методов интерполяции для определения требуемой дискретности исходных данных в зависимости от геометрии путевого развития. Для определения требуемой дискретности определения координат точек путевого развития (ТПР) на кривых, автором было проведено моделирование, позволяющее установить зависимость между радиусом кривой, дискретностью измерений н точностью модели. Для этого была взята окружность с радиусом, равным единице (рис. I). Далее окружность была разбита на сектора с постоянным шагом, определяемым приращением угла ДСС, образованного двумя радиусами. Величина приращения угла определялась из условия, чтобы на кривой радиуса 350 м, длина дуги окружности составляла 50, 40, 30, 20 и 10 метров. Радиус равный 350 м выбран по причине того, что в соответствии с ПТЭ он

является наименьшим радиусом кривых, применяемых в настоящее время на сети железных дорог РФ. При этом ошибка интерполяции будет наибольшей. Далее

определялись координаты точек окружности X, н у1 для каждого из интервалов.

Для окружности радиуса, равного единице, координаты соответствующих точек можно определить по формулам

где ОС - исходный угол, Д а - приращение угла.

По этим точкам производилась сплайн-интерполяция. Далее находились координаты

= £ш(ог + А а • 0 — 1)); у1 = соб(сг + А а • (/ -1)),

(1)

(2)

Д а

точек, расположенных на окружности с интервалом

2

Х{ = зт(аг +

А а А а

0-1»;

(3)

+

2 2

У, - со э(а +

Д а Д а

•0-1)).

(4)

-+-

2 2

Рис. I «Расчет точности интерполяции»

Для точек сплайна с абсциссами х' = находились соответствующие значения

ординат у^ = /(X*) . Далее определялась величина среднеквадратической ошибки интерполяции:

ХСД^-Ду,)2

•1 _

II л-:

-, где

АУср =

1=1

(5)

П

Далее определялась величина предельной ошибки интерполяции для каждого из интервалов:

А— (7)

В результате было получено, что для кривой радиуса 350 метров величина

предельной ошибки составила Аини =0,158 м. По результатам проведенного

расчета были даны практические рекомендации по применению тех или иных методов интерполяции в зависимости от геометрии путевого развития и дискретности исходных данных, которые в свою очередь легли в основу технологии производства инженерно-геодезических работ по созданию ЦМПР:

1. На прямых участках пути следует применять метод линейной (кусочно-линейной) интерполяции с дискретностью исходных данных 250 м;

2. На кривых участках пути следует применять метод кубической сплайн-интерполяции с дискретностью исходных данных 40 м;

3. При незначительной длине участка пути, расположенного в кривой, на нем должны определяться координаты не менее четырех точек. Это условие также позволяет обеспечить требуемую . точность интерполяции при радиусах кривых элементов меньше 350 м.

Дано описание систем координат, используемых при создании ЦМПР, а также при вычислении координатного решения в процессе функционирования СОМЛПР СРНС, представлены алгоритмы пересчета координат из одной СК в другую, необходимые для контроля надежности координатных решений, получаемых в процессе функционирования СОМЛПР СРНС.

В данной главе сформулированы требования к системам координат объектов автоматизации:

1, система координат объекта автоматизации должна обеспечивать требуемую точность получения координатного решения;

2. должна позволять без искажений представлять путевое развитие объекта автоматизации;

3. не должна налагать ограничения на полученную координатную информацию по причине ей секретности;

4. должна позволять реализовывагь выбранные методы интерполяции.

На основании этих требований был сделан вывод о целесообразности применения плоских прямоугольных систем координат, и сформулированы требования по выбору начала координат и расположения осей координат:

1. начало координат следует выбирать таким образом, чтобы по осям абсцисс и ординат не было отрицательных значений координат объектов и устройств станционной инфраструктуры;

2. ось абсцисс должна быть параллельна усредненному направлению путевого развития станции;

3. высотные отметки задаются от условной плоскости, уровень которой выбирается таким образом, чтобы не было отрицательных значений высот для объектов и устройств станционной инфраструктуры.

В главе III .«Применение спутниковых радионавигационных систем при создании и использовании цифровых моделей путевого развития в системе управления движением поездов на станциях» описаны критерии выбора и требования к АЛ СРНС FJIOHACC / GPS, применяемой при создании ЦМПР. Произведена оценка возможности применения АП СРНС ГЛОНАСС / GPS, устанавливаемой на опорных пунктах СОМЛПР СРНС и локомотивах при создании ЦМПР, что позволяет значительно снизить стоимость технического оснащения объекта автоматизации. Для этого был произведен расчет ошибок, вносимых ионосферной и тропосферной

рефракцией в измерение 1 псевдодальности в виду того, что ионосферная и тропосферная рефракция являются одними из основных источников ошибок измерений по сигналам СРНС ГЛОНАССЛЗРЗ. Расчет производился с использованием существующих моделей ионосферы и тропосферы с учетом условий применения СОМЛПР СРНС. Расчет производился для двух антенных устройств

ПРНС, разнесенных на расстояние 10 км, сопоставимое с длинной станции, и

\

минимального используемого при вычислении координатного решения угла возвышения навигационного искусственного спутника земли (НИСЗ), равного 15'. В результате проведенного расчета было получено, что величина ошибки, вносимой ионосферной рефракцией в измерение базовой линии, при реализации относительных методов определения местоположения по сигналам СРНС не превышает 4 мм, а величина ошибки, вносимой тропосферной рефракцией в измерение базовой линии при реализации относительных методов определения местоположения по сигналам СРНС, не превышает 1 мм. Результаты расчета подтверждают возможность применения АП СРНС, устанавливаемой на опорных пунктах СОМЛПР СРНС при создании ЦМПР.

Рассмотрена возможность проведения контроля точности производимых измерений сигналов СРНС за счет сравнения с измерениями, выполненными геодезическими методами. В результате была доказана возможность проверки соответствия АП СРНС требованиям точности и надежности в процессе работ по созданию ЦМПР путем сравнения расстояний, измеренных как геодезическими методами с использованием электронных тахеометров, так и спутниковыми методами космической геодезии.

Для оценки влияния свойств антенных устройств ПРНС на точность производимых измерений был рассмотрен вопрос о стабильности положения «фазового центра» антенны. В процессе работы над диссертацией было выявлено несоответствие значений данного термина в геодезии и радиоэлектронике. Было рассмотрено множество работ по определению влияния характеристик антенных устройств на точность выполняемых измерений. Па основе этого была разработана методика проведения экспертной оценки по определению соответствия различных антенных устройств как отечественных, так и зарубежных производителей, применяемых для определения местоположения по сигналам СРНС, требованиям точности, предъявляемым к техническим средствам СОМЛПР СРНС. Методика основывается на сравнении длин сторон треугольника, образованного тремя антенными устройствами ПРНС, полученных в результате обработки измерений по сигналам СРНС (с использованием относительных методов с измерением на фазе несущей частоты), с их известными значениями при различной ориентации антенных устройств одного типа. При расчете длин базовых линий, образующих стороны треугольника использовались различные созвездия НИСЗ для исключения возможности использования НИСЗ, ухудшающих точность координатного решения.

В главе IV «Создание ЦМПР» представлена разработанная автором технология производства инженерно-геодезических работ на железнодорожных станциях при занятости путей подвижным составом с учетом требований точности создания ЦМПР. Необходимость в разработке данной технологии возникла по причине того, что железнодорожные станции являются сложными технологическими объектами и вероятность освобождения парков от подвижного состава достаточно низка. Разработанная технология позволяет производить и 1Гжеиерно-геодезические работы

по определению координат точек путевого развития без нарушения режима работы объекта автоматизации.

Рис. 2. «Технология проведения измерений при занятости парков подвижным составом»

Технология реализуется следующим образом. На противоположных концах парка, в створе широкого междупутья (Рис. 2) устраиваются пункты съемочного обоснования, координаты которых определяются при создании сети съемочного обоснования. На них устанавливаются геодезические марки на штативах. Геодезический прибор (электронных тахеометр) перемещается от начала к концу парка с требуемой дискретностью. На каждой станции определяется местоположение прибора методом свободного станционирования относительно пунктов съемочного обоснования, расположенных на противоположных концах парка. Измерения точек путевого развития производятся с применением безотражательного режима измерения расстояний электронного тахеометра. При этом для определения координат оси пути производятся измерения до головок обоих рельсов, расстояние до оси пути определяется как среднее арифметическое из измеренных расстояний до головок

рельсов. Существует также возможность проведения измерений и с использованием уголковых отражателей, однако их применение в четыре раза увеличивает срок производства работ ввиду необходимости в обходе подвижного состава или поиска тормозной площадки.

Сформулированы требования, предъявляемые к точности определения местоположения пунктов и геометрии опорных геодезических сетей и сетей съемочного обоснования, создаваемых при построении ЦМПР. Для этого был произведен расчет требуемой точности построения опорных геодезических сетей и сетей съемочного обоснования для обеспечения требуемой точности определения координат точек путевого развития. Формулы для расчета представлены далее. Величина среднеквадратической ошибки положения среднего пункта по направлению хода определяется по формуле:

= Г ' тх+1п--при л нечетном; (8)

1 Г"1"

= - ШГ.Ш--При П ]

2 П

~ ~' при я четном; (9)

ш, = ти/стр + Ьт™стр • 5 , 00)

где

- средняя квадратическая ошибка измерения расстояния прибором,

5 - измеряемое расстояние.

Далее определим величину среднеквадратической ошибки положения среднего пункта перпендикулярно направлению хода:

ГН.^ = Ь ---.-------------— при и

192и -(и+ 2) (И)

нечетном;

=£'Т)1 192«3 (к + 1) Пр,,ПЧеТН°М' °2)

где

7Иа - средняя квадратнческая ошибка измерения угла;

Рассчитаем СКО определения местоположения среднего пункта хода:

Мср =^(<Г™)2 + (»02- (»3)

СКО определения местоположения среднего пункта хода с учетом ошибки исходных данных определяется по формуле (14), В качестве ошибки исходных данных примем СКО определения местоположения пунктов ОГС

АС + Мгстс ■ (")

СКО определения местоположения пункта лучевым способом:

м% (15)

СКО определения местоположения ТПР определим из следующего выражения:

м? = +«">2 +(МсутУ+(Ка^• т

По формуле (1?) определяется величину предельной ошибки определения ТПР, значение которой не должно превышать 14.2см:

Д™> =2 АС- (17)

В результате расчета, выполненного по формулам (8 — 17) было получено, что опорная геодезическая сеть должна соответствовать 4 классу точности. Сеть съемочного обоснования должна состоять из замкнутых полигонометрических ходов. Длина стороны хода не должна превышать 800 м в соответствии с требованиями ВСН 20889. Сеть съемочного обоснования должна соответствовать I разряду точности.

Представлен сравнительный анализ стоимости создания ЦМПР для малых, средних, крупных и внеклассных станций с учетом и без учета применения разработанных автором методик, представленный на рис. 3.

Рис. 3 «Сравнительный анализ стоимости создания ЦМПР в зависимости от применяемых технологий и размеров объекта автоматизации»

лини) стохмосгн технического ОСНЙЩШКЙ объект! »томатпэацнм » шнсимостн от его размеров н твхянчкккх сред Ста, Применяемых арн созддяин ЦМПР

»^ММЧМТ» Т*4Н Н Ч «С КФГ* ««томцгицшк

4КХ4Ш *НМ Ц ^Нкт* 1»т он* гт а* к с

с(1*114 1«П1Ира*1К кого скворуданнни врн создвннж ЦМПР _

Рис. 4. «Сравнительный анализ стоимости технического оснащения объекта автоматизации в зависимости от его размеров и технических средств, применяемых при создании ЦМПР»

Представлен сравнительный анализ стоимости технического оснащения объектов автоматизации в зависимости от их размеров и технических средств, применяемых при создании ЦМПР (рис.4). При этом рассчитывалась стоимость технического оснащения СОМЛПР СРНС для малых, средних, крупных и внеклассных станций с учетом и без учета применения специализированных ПРНС при создании ЦМПР.

Представлена разработанная автором методика расчета стоимости создания ЦМПР. Данная методика включает в себя методику расчета стоимости инженерно-геодезических работ, методику расчета стоимости построения аналитического описания местоположения путевого развития и методику расчета стоимости отчетно-технической документации. Расчет стоимости инженерно-геодезических работ производится на основе данных о путевом развитии объекта автоматизации с использованием справочника базовых цен на инженерно-геодезические изыскания

автомобильных н железных дорог и разработанной автором методики определения объемов инженерно-геодезических работ по данным о путевом развитии объекта автоматизации. Расчет стоимости построения аналитического описания местоположения путевого развития производится на основе данных об объемах инженерно-геодезических работ с использованием методики определения стоимости (цены) научно-исследовательских и опьгтно-конструеторских работ (НИОКР) № ЦтехД-1П и разработанной автором методики определения трудоемкости работ по построению аналитического описания путевого развития объекта автоматизации. Стоимость отчетно-технической документации определяется на основе данных о СОМЛПР СРНС объекта автоматизации с использованием справочника базовых цен на разработку технической документации на автоматизированные системы управления технологическими процессами (АСУТП), утвержденный Министерством промышленности Российской Федерации.

Сформулированы требования к программному обеспечению для построения ЦМПР, хранения и обновления данных о местоположении осей станционных путей, как в координатной так и аналитической форме.

Представлена структура данных ЦМПР, разработанная и адаптированная автором для применения в СОМЛПР СРНС. Структура данных ЦМПР представляет собой иерархическую базу данных, позволяющую производить адресный доступ к данным, что дает возможность более оперативно получать необходимую для вычисления местоположения локомотива информацию и повышает быстродействие системы в целом.

Представлен разработанный автором механизм доступа к данным ЦМПР при вычислении местоположения локомотива в процессе функционирования СОМЛПР СРНС.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основе полученных результатов исследования сформулированы следующие выводы и предложения.

1. Местоположение путевого развития станций при решении задач автоматизации станционных процессов наиболее целесообразна описывать с использованием аналитических функций, с применением методов линейной и кубической сплайн-интерполяции.

2. При создании ЦМПР координаты точек путевого развития наиболее целесообразно определять методом электронной тахеометрии.

3. Применение разработанной автором технологии производства инженерно-геодезических по созданию ЦМПР является экономически эффективным.

4. Требования к дискретности определения координат точек путевого развития, регламентированные нормативно-технической документацией, используемой в настоящее время, — избыточны и существенно повышают стоимость работ по созданию ЦМПР.

5. Применение технических средств СОМЛПР СРНС при создании ЦМПР является возможным и экономически эффективным.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: 1. Батраков А, А. Съемка станционных путей I! Путь и путевое хозяйство №9,

2004 г.

2. Батраков А. А., Интеграция лазерных и спутниковых систем как средство сбора пространственной информации // Пятая научно практическая конференция «Безопасность движения поездов» МИИТ, 2004 г.

3. Савенков Е. Н., Еремушкин А. А., Матвеев С. И., Нкязгулов У. Д, Железнов М. М., Манойло Д. С,, Матвеев А. С., Батраков А. А., Тихонов А. Д. Эксперимент по созданию цифровой модели пути экспериментального кольца ВНИИЖТа // Применение геоинформационных и спутниковых радионавигационных систем на железнодорожном транспорте:- Сборник научных трудов кафедры «Геодезия и геоинформатика» вып Кг 1001. МИИТ, 2005 г.

4. Батраков А. А., Турин С. Е., Ковтуненко К. А. Система определения местоположения локомотивов на путевом развитии станции с помощью СРНС ГЛОНАСС/СРЭ и иифровьк моделей путевого развития. // 2-х Международная научно-практическая конференция «Гео пространственные технологии и сферы их применения» М.:200б.

Батраков Андрей Андреевич *

ЦИФРОВЫЕ МОДЕЛИ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ АВТОМАТИЗАЦИИ СТАНЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ

Специальность 25.00.3 5 — Геоинформатика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Подписано в печать - 2. У. •//. 0&^ Формат 60x84/16

Печать: множит. Техн. Бумага для множ. Техн. Усл. Печ. л. 1,5 Тираж 80 экз. Заказ № ^23,

Типография МИИТа, 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15

Содержание диссертации, кандидата технических наук, Батраков, Андрей Андреевич

Введение

Глава I. Цифровые модели на железнодорожном транспорте. Определение, назначение и актуальность применения

1.1. Цифровые модели специального назначения. Определение, общие положения и критерии оценки

1.2. Цифровые модели путевого развития для целей координатного обеспечения систем железнодорожной автоматики и телемеханики

1.3. Оценка возможности и условия применения различных методов и средств измерений для создания ЦМПР

1.3.1. СРНС ГЛОНАСС / GPS

1.3.2. Тахеометрия и лазерное сканирование

1.3.3. Фотограмметрия

1.3.4. Нивелирование

1.3.5. Путеизмерительный вагон системы ЦНИИ

1.3.6. Использование существующих картографических материалов

Глава II. Математическое моделирование данных ЦМПР

2.1. Пространственные кривые

2.2. Выбор методов интерполирования функций

2.3. Интерполяция сплайнами

2.4. Определение точностных характеристик ЦМПР

2.5. Системы координат, используемые при создании и использовании цифровых моделей путевого развития, и их преобразования

2.5.1. Параметры Преобразования между ПЗ-90 и WGS

2.5.2. Преобразование пространственных прямоугольных координат в эллипсоидальные

2.5.3. Конформные преобразования

2.5.4. Аффинные преобразования

2.5.5. Трехмерное преобразование Гельмерта

2.5.6. Перенос начала координат и разворот осей плоских систем координат

2.5.7. Мгновенные общеземные системы координат и их роль при создании и использовании цифровых моделей путевого развития

Глава III. Применение спутниковых радионавигационных систем при создании и использовании цифровых моделей путевого развития в системе управления движением поездов на станциях

3.1. Выбор приемников сигналов СРНС для целей создания ЦМПР

3.1.1. Влияние ионосферы на проведение измерений по сигналам

3.1.2. Влияние тропосферы на проведение измерений по сигналам

3.2. Выбор антенных устройств приемников сигналов СРНС для целей создания ЦМПР 98 3.2.1. Фазовый центр антенного устройства

Глава IV. Создание ЦМПР

4.1. Технология определения координат ТПР парковых путей при условии занятости пути подвижным составом

4.2. Определение требований, предъявляемых к опорным геодезическим сетям и сетям съемочного обоснования

4.3. Расчет стоимости создания цифровых моделей путевого развития 124 4.3.1 Расчет стоимости производства инженерно-геодезических работ по созданию цифровых моделей путевого развития

4.3.1.1. Расчет стоимости создания сетей съемочного обоснования

4.3.1.2. Расчет стоимости создания опорной геодезической сети спутниковыми методами космической геодезии

4.3.1.3. Расчет стоимости плановой и высотной привязки точек

4.3.2. Расчет стоимости моделирования путевого развития объекта автоматизации

4.3.3. Расчет стоимости создания отчетно-технической документации

4.4. Программное обеспечение для построения ЦМПР

4.4.1. Требования, предъявляемые к программному обеспечению для создании ЦМПР

4.4.2. Структура данных ЦМПР

4.4.3. Механизм доступа к данным ЦМПР 148 4.5 Экономический анализ эффективности разработанных методик создания ЦМПР. Экономический анализ эффективности применения технических средств СОМЛПР СРНС при создании ЦМПР

4.5.1. Экономический анализ эффективности разработанных методик создания ЦМПР

4.5.2. Экономический анализ эффективности применения технических средств СОМЛПР СРНС при создании ЦМПР 151 Заключение 153 Библиографический список литературы

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Цифровые модели путевого развития для целей автоматизации станционных процессов"

Цифровые модели путевого развития (ЦМПР) являются единственной на сегодняшний день координатной основой, позволяющей определять местоположение локомотива на путевом развитии станции в одноосной системе координат с заданной периодичностью. Они являются неотъемлемой частью системы определения местоположения локомотива на путевом развитии станции (СОМЛПР) с помощью спутниковых радионавигационных систем второго поколения (СРНС) ГЛОНАСС / GPS, которая входит в состав Комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП). В соответствии с распоряжением департамента Автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» от 30.03.2005 г. создание СОМЛПР СРНС с марта 2005 г. включается во все задания на проектирование комплексной реконструкции технических средств СЦБ при внедрении КСАУ СП на сортировочных станциях сети железных дорог РФ. До настоящего времени не существовало обоснованной теории создания и применения ЦМПР в качестве координатной основы СОМЛПР СРНС. В связи с этим возник ряд нерешенных задач, к которым относятся:

• Отсутствие методики создания и применения цифровых моделей путевого развития в системах автоматизации станционных процессов.

• Отсутствие теоретически обоснованной технологии сбора исходных данных для построения ЦМПР.

• Отсутствие теоретического обоснования целесообразности использования тех или иных средств измерений для определения местоположения точек путевого развития (ТПР) как исходных данных для построения ЦИГГР.

• Отсутствие теоретического обоснования применения тех или иных методов моделирования местоположения путевого развития станции для целей автоматизации станционных процессов.

• Отсутствие структуры данных ЦМПР, удовлетворяющей требованиям их применения в СОМЛПР СРНС.

• Отсутствие механизма доступа к данным ЦМПР в процессе функционирования СОМЛПР СРНС в соответствии с выбранной структурой данных.

• Отсутствие программного обеспечения, реализующего выбранные методы моделирования, позволяющего обновлять данные ЦМПР и обеспечивающего наиболее эффективное использование средства машинной графики для повышения надежности выполняемых построения за счет контроля промежуточных результатов.

Внедрение КСАУ СП имеет большое производственное и экономическое значением для железнодорожного транспорта, что подтверждает актуальность выбранной темы настоящей диссертационной работы'.

• Создание независимой от действующих устройств СЦБ системы определения местоположения локомотивов и других подвижных единиц на путевом развитии.

• Предоставление диспетчеру информации о местонахождении (с точностью порядка 1м) локомотивов на путевом развитии станции, а также скорости их движения с точностью 0.05 м / с в режиме реального времени.

• Повышение эффективности и безопасности маневровой работы на станциях и сортировочных горках.

• Определение местоположение ремонтных бригад на путевом развитии станции.

• Повышение безопасности производства путевых работ на станциях.

• Повышение эффективности использования путевого развития.

На основе вышесказанного были сформулированы следующие цели работы:

1. Разработать методику создания и применения цифровых моделей путевого развития в системах автоматизации станционных процессов.

2. Рассмотреть существующие методы определения местоположения оси железнодорожного пути и оценить возможность их применения для целей создания ЦМПР.

3. Разработать методику моделирования местоположения путевого развития станций для целей создания ЦМПР.

4. Разработать технологию сбора исходных данных для создания ЦМПР.

5. Определить критерии выбора средств измерения по сигналам СРНС, применяемых при создании ЦМПР, и оценить возможность применения аппаратуры потребителя (АП) СРНС, устанавливаемой на локомотивах и базовых пунктах СОМЛПР СРНС, для целей создания ЦМПР.

6. Разработать структуру данных ЦМПР, удовлетворяющую требованиям по ее использованию в СОМЛПР СРНС с учетом минимизации хранимой информации.

7. Сформулировать требования к программному обеспечению для построения ЦМПР.

8. Разработать технико-экономическое обоснование применения разработанных методик создания ЦМПР.

9. Разработать методику расчета стоимости создания ЦМПР.

Научная новизна работы состоит в том, что была разработана теория ЦМПР для целей автоматизации станционных процессов, разработана методика оценки точности интерполяции для целей моделирования путевого развития и применения результатов моделирования в СОМЛПР СРНС, разработана методика расчета стоимости создания ЦМПР, разработана технология производства инженерно-геодезических работ при занятости парков подвижным составом.

Практическая значимость работы состоит в нижеследующем:

• Разработана методика создания и применения цифровых моделей путевого развития в системах автоматизации станционных процессов. Теоретически обоснованы и практически опробованы технологии создания цифровых моделей путевого развития для применения в системах автоматизации станционных процессов.

• Освещен вопрос о фазовом центре антенных устройств приемников радионавигационных сигналов (ПРНС) и выявлено различие в значениях данного термина в геодезии и радиоэлектронике.

На защиту выносятся:

1. Методика создания и применения цифровых моделей путевого развития в системах автоматизации станционных процессов.

2. Технология производства инженерно-геодезических работ по созданию ЦМПР.

3. Техническое обоснование применения средств создания ЦМПР.

4. Методика построения ЦМПР по результатам инженерно-геодезических работ.

5. Методика расчета стоимости производства инженерно-геодезических работ по созданию ЦМПР по данным о путевом развитии объекта автоматизации.

6. Методика расчета стоимости построения ЦМПР по результатам инженерно-геодезических работ.

7. Технико-экономическое обоснование применения технических средств СОМЛПР СРНС для целей создания ЦМПР.

8. Технико-экономическое обоснование применения разработанных методик создания ЦМПР для целей использования в системах автоматизации станционных процессов.

Апробация работы и научные публикации.

Разработанные технологии и методики применены при создании ЦМПР на станциях «Красноярск - Восточный » Красноярской железной дороги и «Свердловск - Пассажирский» Свердловской железной дороги, что подтверждено актом о внедрении, представленном в приложении 1. Результаты диссертационной работы докладывались на следующих конференциях и семинарах:

• Батраков А. А., Гурин С. Е., Ковтуненко К. А. Система определения местоположения локомотивов на путевом развитии станции с помощью СРНС ГЛОНАССАЗРБ и цифровых моделей путевого развития. // 2-я Международная научно-практическая конференция «Геопространственные технологии и сферы их применения» М.:2006.

Результаты диссертационной работы представлены в следующих статьях и отчетных документах:

• Батраков А. А. Съемка станционных путей // Путь и путевое хозяйство №9,2004 г.

Батраков А. А., Интеграция лазерных и спутниковых систем как средство сбора пространственной информации // Пятая научно практическая конференция «Безопасность движения поездов» МИИТ, 2004 г.

Савенков Е. Н., Еремушкин А. А., Матвеев С. И., Ниязгулов У. Д., Железнов М. М., Манойло Д. С., Матвеев А. С., Батраков А. А., Тихонов А. Д. Эксперимент по созданию цифровой модели пути экспериментального кольца ВНИИЖТа // Применение геоинформационных и спутниковых радионавигационных систем на железнодорожном транспорте. Сборник научных трудов кафедры «Геодезия и геоинформатика» вып № 1001. МИИТ, 2005 г. Батраков А. А., Турин С. Е., Ковтуненко К. А. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС) на Свердловской и красноярской железных дорогах. Разработка МС для крупных железнодорожных станций (станция Свердловск -Пассажирский). Технический отчет по созданию цифровых моделей путевого развития. // ВНИИАС МПС России М.: 2005. Батраков А. А., Турин С. Е., Смагин Ю. С. Технические решения (ТР) по увязке ГАЛС Р со средствами спутниковой навигации ТР 32 ЦШ 9.73-2005 // ВНИИАС МПС России М.: 2005.

Батраков А. А., Турин С. Е., Ковтуненко К. А., Крылов А. Ю., Пушкин Н. В. Автоматизация горочных процессов сортировочной станции

Красноярск - Восточный» Красноярской ж.д. Проектирование оснащения станции системой горочной автоматической локомотивной сигнализацией ГАЛС-Р П.1. н/з №2/13-05. Производство инженерно-геодезических работ. // ВНИИАС МПС России М.: 2005. Структура и объём диссертации

Объём диссертации составляет 163 страницы. Работа содержит 7 таблиц, 22 рисунка. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения и списка литературы, состоящего из 48 источников.

Заключение Диссертация по теме "Геоинформатика", Батраков, Андрей Андреевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В рамках настоящей диссертационной работы решена актуальная для железнодорожного транспорта задача по созданию ЦМПР, которые применяются в качестве координатной основы путевого развития в СОМЛПР СРНС КСАУ СП. Внедрение данной системы производится в соответствии с программой комплексной реконструкции технических средств СЦБ департамента Автоматики и телемеханики ОАО «РЖД». Результаты проведенного автором исследования были использованы при создании ЦМПР станций «Красноярск - Восточный» Красноярской ЖД и «Свердловск - Пассажирский» Свердловской ЖД. В настоящее время ведутся работы по созданию ЦМПР станции «Батайск» Северокавказской ЖД и станции «Орехово - Зуево» Московской ЖД.

В процессе работы над диссертацией автором была разработана теория ЦМПР для целей автоматизации станционных процессов и решен ряд технических вопросов, связанных с их созданием и использованием в СОМЛПР СРНС. В представленной теории сформулированы и теоретически обоснованы требования к координатной основе путевого развития, применяемой в СОМЛПР СРНС. Состоятельность данной теории и разработанных на ее основе методик создания ЦМПР доказана экспериментальными данными и опытом практического применения на вышеперечисленных объектах железнодорожного транспорта.

В настоящей диссертационной работе впервые приводится теоретическое обоснование применения методов кубической сплайнинтерполяции и линейной интерполяции для моделирования осей станционных путей для целей автоматизации станционных процессов, которое легло в основу методики создания ЦМПР. Разработка данной методики производилась с учетом свойств применяемых для моделирования методов интерполяции в комплексе с предполагаемой геометрией путевого развития. При этом была решена задача выбора типа СК объектов автоматизации, были сформулированы принципы выбора расположения начала координат и ориентации осей, а также закрепления ее на местности пунктами ОГС с учетом существующей геометрии путевого развития.

Расчет дискретности определения координат точек путевого развития, обеспечивающей требуемую точность построения ЦМПР, зависящей от геометрии пути и применяемого метода интерполяции - еще одна задача, впервые решенная в рамках настоящей диссертационной работы при разработке методики создания ЦМПР. Результаты выполненного расчета, в свою очередь, учитывались при разработке технологии производства инженерно-геодезических работ по созданию ЦМПР, а также при разработке методики расчета стоимости инженерно-геодезических работ.

Разработанная автором технология производства инженерногеодезических работ по созданию ЦМПР, в отличии от применяющихся в настоящее время технологий определения координат объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, позволяет производить определение координат ТПР при полной занятости парков подвижным составом. При этом соблюдаются требования техники безопасности и не нарушается существующий режим работы станции, что позволяет сохранять перерабатывающую способность на прежнем уровне. Данная технология была использована при создании ЦМПР станций «Красноярск - Восточный» Красноярской ЖД и «Свердловск - Пассажирский» Свердловской ЖД, что подтверждено актом о внедрении, представленном в прил. 1. Следует отметить, что данная технология может применяться не только при создании ЦМПР, но и при производстве инженерно-геодезических работ на железнодорожных станциях для построения топографических планов станций, а также решения других задач, требующих определения координат элементов станционной инфраструктуры.

На основании представленной в настоящей диссертационной работе методики создания ЦМПР были разработаны требования к ПО для построения ЦМПР, а также структура данных ЦМПР, отвечающая требованиям по их применению в СОМЛПР СРНС. На основании разработанных автором требований ВНИИАС МПС России было разработано программное обеспечение для построения ЦМПР, что подтверждено актом о внедрении, представленном в прил. 1.

При выборе АП СРНС, применяемой для создания ОГС ЦМПР возник вопрос о возможности применения АП СРНС, устанавливаемого на локомотивах и опорных пунктах СОМЛПР СРНС. Использование АП СРНС, устанавливаемого на локомотивах и опорных пунктах СОМЛПР СРНС, для создания ОГС ЦМПР дает возможность контроля правильности получаемого с помощью данной АП СРНС координатного решения, а следственно контроля ее соответствия требованиям, предъявляемым к АП СРНС, применяемой в СОМЛПР СРНС. Данный контроль осуществляется путем сравнения координатных решений, полученных геодезическими методами и спутниковыми методами космической геодезии. Это позволяет производить дополнительные испытания АП СРНС, которая будут применяться в СОМЛПР СРНС объекта автоматизации, и приобретении специальной АП СРНС для создания ОГС ЦМПР. Для решения данного вопроса автором были сформулированы требования к АП СРНС, применяемой для создания ОГС ЦМПР, а также определены критерии пригодности той или иной АП СРНС для применения в СОМЛПР СРНС и создания ОГС ЦМПР. При этом было рассмотрено влияние атмосферы, которая вносит наибольшую ошибку в измерение псевдодальности. В результате была доказана, возможность применения одночастотных ПРНС, устанавливаемых на локомотивах и опорных пунктах СОМЛПР СРНС для целей создания ОГС ЦМПР.

При рассмотрении свойств антенных устройств ПРНС и их влияния на точность измерений был рассмотрен вопрос о фазовом центре антенны, не освещенный ранее в геодезическом инструментоведении. В результате, при рассмотрении теории антенн автором было выявлено, что термин «фазовый центр», применяемый в геодезии, не соответствует аналогичному термину в радиоэлектронике. Также было сформулировано, что под термином «фазовый центр» понимается в геодезии.

На основании существующей нормативно-технической документации автором была разработана методика расчета стоимости создания ЦМПР на основе данных, предоставляемых службой пути и службой сигнализации, централизации и блокировки (в случае привязки ЦМПР к существующей системе СЦБ объекта автоматизации). При этом исходными данными для расчета служат развернутая длина путевого развития объекта автоматизации, длины прямых и кривых участков пути, количество и типы стрелочных переводов, количество изолированных стыков, местоположение которых необходимо определить в местной СК для привязки ЦМПР к системе СЦБ объекта автоматизации. Следует отметить, что методика расчета стоимости создания ЦМПР на основе данных о путевом развитии и устройствах СЦБ приводится впервые.

При внедрении результатов диссертационной работы на 7,8 % снижается стоимость производства инженерно-геодезических работ за счет сокращения количества измеряемых ТПР; на 15,7 % снижается стоимость производства инженерно-геодезических работ за счет сокращения количества пунктов съемочного обоснования; на 72,48 % сокращается стоимость технического оснащения объекта автоматизации при внедрении КСАУ СП.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата технических наук, Батраков, Андрей Андреевич, Москва

1. Александровская Л.Н., Афанасьев А.П., Лисов A.A. Современные методы обеспечения безопасности сложных технических систем. М.: изд. лиц. ИД № 01670,2000.

2. Батраков Ю.Г. Геодезические сети специального назначения. М.: Картгеоцентр-Геодезиздат, 1998.

3. Бронштейн И., Семендяев К. Справочник по математике для инженеров и учащихся вузов. М.: Мир, Б. г.

4. Бруевич Н.Г., Голинкевич Т.А. Надежность // Большая советская энциклопедия (электронное издание). М.: Российская энциклопедия, 2002.

5. ВСН 208-89 «Ведомственные строительные нормы Инженерно-геодезические изыскания железных и автомобильных дорог», Минтрансстрой СССР. М.: 1990.

6. Гастев Ю.А. Модель (в науке) // Большая советская энциклопедия (электронное издание). М.: Российская энциклопедия, 2002.

7. Генике A.A., Побединский Г.Г. Глобальная спутниковая система определения местоположения GPS и ее применение в геодезии. М.: Картоцентр; Геодезиздат, 1999.

8. Гольдман Л.М., Комаров В.Б. Аэрометоды // Большая советская энциклопедия (электронное издание). М.: Российская энциклопедия, 2002.

9. Гурин С.Е. Применение сетевых спутниковых радионавигационных систем второго поколения ГЛОНАСС/GPS для целей управления инфраструктурой железнодорожного транспорта: Дис. к-та техн. наук. М., 2002.

10. Драбкин A. JL, Коренберг Е. Б. Антенны. М.: Радио и связь, 1992.

11. П.Журкин И.Г. Нейман Ю. М. Методы вычислений в геодезии. М:1. Недра, 1988.

12. Зеленкин Е.Г., Соколов В.Г. Методы синтеза антенн: Фазированных антенных решеток и антенн с непрерывным раскрывом. М.: Сов. Радио, 1980.

13. Иванов-Холодный Г.С. Ионосфера // Большая советская энциклопедия (электронное издание). М.: Российская энциклопедия, 2002.

14. Инженерная геодезия / Под ред. С.И. Матвеева. М.: УМК МПС России, 1999.

15. Коншин М.Д. Аэрофотосъемка // Большая советская энциклопедия (электронное издание). М.: Российская энциклопедия, 2002.

16. Левин Б.А., Круглов В.М., Матвеев С.И., Цветков В.Я., Коугия В.А Геоинформатика транспорта. М.: Российская академия наук, 2006.

17. Лобанов А.Н. Фотограмметрия // Большая советская энциклопедия (электронное издание). М.: Российская энциклопедия, 2002.

18. Материалы сайта www.agp.ru: рисунок «Набор точек, полученный при помощи лазерного сканирования».

19. Методика определения стоимости (цены) научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) № ЦтехД-1/7 от 17.03.2005.

20. Письмо № ЦтехД-12/7 от 12.04.2005.

21. Поздняк Э.Г. Геометрические построения // Большая советская энциклопедия (электронное издание). М.: Российская энциклопедия, 2002.

22. Попов А.А., Полетаев Ю.И., Ю. и др. Аэрофотосъемочные работы Справочник аэрофотосъемщика. М.: Транспорт, 1984.

23. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: МПС, 2000 г.

24. Проектирование двухниточных планов станций с электрическими рельсовыми цепями: типовые материалы для проектирования 410104-ТМП. М.: ГУП ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ, 2001.

25. Развернутый перечень сведений, подлежащих засекречиванию по системе Государственного земельного комитета Российской Федерации, утвержденный приказом Госкомзема России от 16.03.1999 г. №1 ДСП

26. Разъяснения № ЦУКСТ 7-1/17

27. СНиП 11-02-96 «Инженерные изыскания для строительства Основные положения» утв. постановлением Минстроя России от 29 октября 1996 г. № 18-77 3.

28. Смагин Ю.С., Гурин С.Е., Батраков A.A. Технические решения (TP) по увязке ГАЛС Р со средствами спутниковой навигации TP 32 ЦШ 9.732005. М.: ВНИИАС МПС России, 2005.

29. Справочник базовых цен на разработку технической документации на автоматизированные системы управления технологическими процессами (АСУТП), утвержденный Министерством промышленности Российской Федерации 14.03.1997 (письмо от 27.01.1997 г. №9-4/8).

30. Справочник геодезиста / под ред. В. Д. Большакова и Г. П. Левчука. -М.: Недра, 1966.

31. Справочник укрупнённых базовых цен на инженерно-геодезические изыскания для строительства. М.: МПС, 1997.

32. Соловьёв Ю.А. Системы спутниковой навигации. М.: Эко-Трендз, 2000.

33. Типовые методические рекомендации по планированию, учету и калькулированию себестоимости научно-технической продукции, утвержденные Миннауки России 15.06.1994 № ОР22-2-46.

34. Тихонов А.Н. Математическая модель // Большая советская энциклопедия (электронное издание). М.: Российская энциклопедия, 2002.

35. Хренов JI.C. Тахеометрическая съемка // Большая советская энциклопедия (электронное издание). М.: Российская энциклопедия, 2002.

36. Хромов С.П. Тропосфера // Большая советская энциклопедия (электронное издание). М.: Российская энциклопедия, 2002.

37. Цифровые карты / Под ред. Е. И. Халугина М.: Недра, 1992.

38. Энциклопедия. Физическая энциклопедия / под ред. A.M. Прохорова, Д.М.Алексеева. М.: Большая Российская Энциклопедия, 1994.

39. Gerald L. Mader GPS Antenna Calibration at the National Geodetic Survey, National Geodetic Survey NOS, NOAA, Silver Spring, MD.

40. Guochang Xu GPS Theory, Algorithms and Applications. -GeoForschungsZentrum Potsdam (GFZ), Potsdam, Germany, 2003.

41. Hofmann-Wellenhof В., Lichtenegger H., Collins J. Global Positioning System theory and practice. Fifth, revised edition. - Wien, New-York: Springer-Verlag, 2001.

42. Leick A. GPS Satellite Surveying. New York: A Willey-Interscience Publication. - 1995.

43. Remondi B. Global Positioning System carrier phase: description and use // Bulletin Geodesique, Vol. 59, No. 4,1985.

44. Satellite orbits Models, Methods, and Applications. Oliver Montenbruck and Eberhard Gill // Springer - Verlag Berlin Heidelberg New York, 2000.

45. Steven R. Best Distance-Measurement Error Associated with Antenna Phase-Center Displacement in Time-Reference Radio Positioning Systems IEEE Antennas and Propagation Magasine, Vol. 46, No. 2, April 2004.