Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Обоснование и разработка технологических схем проведения перегонных тоннелей с использованием системы комбинированного транспорта

ВАК РФ 25.00.22, Геотехнология(подземная, открытая и строительная)

Автореферат диссертации по теме "Обоснование и разработка технологических схем проведения перегонных тоннелей с использованием системы комбинированного транспорта"

На правах рукописи

БОЙКО Филипп Анатольевич

ОБОСНОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ ПРОВЕДЕНИЯ ПЕРЕГОННЫХ ТОННЕЛЕЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМЫ КОМБИНИРОВАННОГО ТРАНСПОРТА

Специальности: 25.00.22 - «Геотехнология (подземная, открытая и

строительная)»; 05.05.06 - «Горные машины»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

2 И ЮН 2011

Москва 2011

4848878

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Московский государственный горный университет» на кафедре «Строительство подземных сооружений и шахт»

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор ФЕДУНЕЦ Борис Иванович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор МЕРКИН Валерий Евсеевич; кандидат технических наук ЕГОРОВ Петр Николаевич

Ведущая организация

ОАО «Трансинжстрой»

Защита диссертации состоится 16 июня 2011 года в 12 час. ЗОмин.

на заседании диссертационного совета Д-212.128.05 при Московском государственном горном университете по адресу 119991, г. Москва, Ленинский проспект, д. 6

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ^Московского государственного горного университета ^^

Автореферат разослан 16 мая 2011г.

Учёный секретарь диссертационного совета доктор технических наук

МЕЛЬНИК Владимир Васильевич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Создание эффективной сети транспортных коммуникаций, обладающей возможностью оперативного обслуживания мощных пассажиропотоков между промышленными зонами, жилыми районами и культурными центрами - одна из основных проблем развития современных городов.

По данным AHO «Объединённая дирекция заказчиков строящихся метрополитенов» России и СНГ, до 2020 года планируется ввод в эксплуатацию 260 км линий со 172 станциями в 12 городах Российской Федерации. В результате реализации Программы длина эксплуатационных линий должна увеличиться в 1,6 раза, а объём перевозок - в 1,4 раза. Общая длина перегонных тоннелей, сооружаемых щитовым способом, должна составить порядка 450 км.

В настоящее время Правительство Москвы планирует увеличить объемы строительства метрополитенов и до 2015 года ввести в эксплуатацию до 79 км новых линий метро и 43 станции. При этом ставится задача наращивать темпы строительства при обязательном уменьшении себестоимости работ.

Технология проведения перегонных тоннелей с использованием отечественных тоннелепроходческих механизированных комплексов (TTIMK) характеризуется невысокими скоростями строительства этих тоннелей (60-80 метров в месяц). Многочисленные примеры применения зарубежных ТПМК показывают, что эти скорости возрастают до 400-700 метров в месяц. Это обусловливает необходимость обновления технологий и средств механизации подземного строительства.

Система комбинированного транспорта - совокупность оборудования, способов и методов использования рельсового и конвейерного транспорта, обеспечивающая оптимальное функционирование работ по перемещению разработанной ТПМК породы по цепи «забой - транспорт - подъем».

Важным аспектом при повышении темпов проведения перегонных тоннелей является сокращение затрат времени на основные операции системы комбинированного транспорта с использованием рациональных конструктивно - технологических решений, а также технических и организационных мер.

Таким образом, исследования, направленные на повышение темпов проведения перегонных тоннелей метрополитенов с применением системы комбинированного транспорта, могут быть объективно признаны актуальными.

Целью работы является обоснование и разработка технологических схем проведения перегонных тоннелей метрополитенов с использованием системы комбинированного транспорта, обеспечивающей повышение темпов и снижение сроков строительства.

Ндея работы заключается в изменении традиционно применяемой технологии транспортирования разработанной породы и формировании рациональных сочетаний составляющих системы комбинированного транспорта для повышения темпов проведения перегонных тоннелей метрополитенов.

Основные научные положения, выносимые на защиту:

1. Формирование системы транспорта при строительстве перегонных тоннелей метрополитенов щитовым способом следует осуществлять с использованием оборудования по разработанным технологическим схемам.

2. При проведении перегонных тоннелей в вязких и водонасыщенных грунтах целесообразно применять ТПМК с роторными рабочими органами с использованием системы комбинированного транспорта, что обеспечит повышение показателей по организационным и экономическим критериям.

3. Для обоснования параметров ленточных конвейеров использован современный метод тягового расчета, основанный на исследовании отдельных составляющих общей силы сопротивления движению на единичной роликоопоре с последующим интегрированием этой силы по длине конвейера.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются:

- достаточным объемом объектов исследований и представленным анализом работ ТПМК при проведении перегонных тоннелей метрополитенов;

- корректностью использования для разработки технологических схем транспортирования разработанной породы, результатов выполненных хрономегражных замеров максимальных скоростей проведения перегонных тоннелей ТПМК с роторным рабочим органом в различных гидрогеологических условиях;

- положительными результатами внедрения рекомендаций по применению технологических схем проведения перегонных тоннелей с помощью ТПМК с конвейерным транспортом разработанной породы при строительстве перегонных тоннелей на участке ст. Новогиреево - ст. Новокосино Калининской линии Московского метрополитена СМУ-154 ОАО «Трансинжстрой».

Научная новизна работы состоит в обосновании параметров технологических схем проведения перегонных тоннелей метрополитенов ТПМК, позволяющих осуществлять комплексное, рациональное управление процессами транспортировки разработанной породы с использованием системы комбинированного транспорта.

Научное значение работы состоит в разработке и обосновании критериев и технологических требований для повышения производительности ТПМК

при проведении перегонных тоннелей метрополитенов с использованием системы комбинированного транспорта.

Практическое значение работы заключается в разработке технологических схем проведения перегонных тоннелей метрополитенов, что позволяет повысить темпы и снизить сроки их строительства.

Реализация выводов и рекомендаций. Научные и практические результаты работы прошли проверку и использованы при строительстве перегонных тоннелей на участке ст. Новогиреево - ст. Новокосино Калининской линии Московского метрополитена СМУ-154 ОАО «Трансинжстрой», являются актуальными и приняты к использованию для условий строительства перегонных тоннелей с помощью ТПМК с конвейерным транспортированием разработанной породы.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на научных симпозиумах в рамках «Недели горняка», проводимых в Mi ГУ (Москва, 2007-2008гг.), и на научных семинарах кафедры «Строительство подземных сооружений и шахт» Mi l У (Москва, 2007-2011гг.).

Публикации. На тему диссертации опубликовано пять научных статей в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, 18 таблиц, 87 рисунков, списка использованных источников из 151 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая глава диссертации посвящена анализу современного состояния и основным тенденциям строительства перегонных тоннелей метрополитенов. В диссертации рассмотрено развитие тоннелестроения, которое тесно связано с развитием средств производства. В работе приведены примеры из практики строительства щитовым способом тоннелей и метрополитенов в России.

Большой вклад в область строительства тоннелей и метрополитенов внесли многие учёные и специалисты России: Александров В.Н., Антонов О.Ю., Безродный К.П., Бычков H.H., Власов С.Н., Волков В.П., Гарбер В.А., Голи-цынский Д.М., Демешко Е.А., Дорман И.Я., Дорман Я.А., Елгаев С.Г., Зерцалов М.Г., Картозия Б.А., Кашин Е.И., Корчак A.B., Кулагин Н.И., Курбатский E.H., Левченко А.Н., Лиманов Ю.А., Луговцов A.C., Мазеин С.В., Маковский В.Л., Маковский Л.В., Меркин В.Е., Мутушев М.А, Наумов С.Н., Орлов С.А., Пан-кратенко А.Н., Покровский Н.М., Протосеня А.Г., Рахманинов Ю.П., Ресин В.И., Салан А.И., Самойлов В.П., Сергеев В.К., Туренский Н.Г., Федунец Б.И.,

Фролов Ю.С., Ходош В.А., Храпов В.Г., Чеботаев В.В., Шапошников Н.Н., Шилин А.А., Шуплик М.Н., Яцков Б.И. и др.

Формирование и развитие отрасли метростроения в России практически полностью являются результатом деятельности таких организаций, как ОАО «Метрогипротранс», ОАО «Ленметрогипротранс» и их филиалы, метрострои-тельные организации, МИИТ, ЛИИЖТ, МГТУ и другие вузы, а с 1990 г. - Тоннельная ассоциация РФ.

Анализ работ ведущих специалистов в области строительства тоннелей и метрополитенов показал, что в них не нашли отражение исследования технологий проведения перегонных тоннелей с использованием системы комбинированного транспорта, обеспечивающей повышение темпов проведения перегонных тоннелей метрополитенов и снижение сметной стоимости строительства, что и определило актуальность темы диссертации.

Задачи исследования формулируются следующим образом:

анализ отечественного и зарубежного опыта в области разработки и реализации проектов строительства перегонных тоннелей метрополитенов;

обобщение и анализ состояния парка отечественных и зарубежных

ТПМК;

определение рациональной области применения отечественных ТПМК с роторными рабочими органами при проведении перегонных тоннелей;

обобщение и анализ результатов проведения хронометражных замеров максимальных скоростей проведения перегонных тоннелей ТПМК с роторным рабочим органом в различных гидрогеологических условиях;

обоснование и разработка технологических схем проведения перегонных тоннелей для сокращения затрат времени на основные операции системы комбинированного транспорта;

обоснование параметров ленточных конвейеров при проведении перегонных тоннелей с помощью ТПМК и адаптация современного метода тягового расчета ленточных конвейеров к условиям подземного строительства;

апробация научных и практических результатов работы при строительстве перегонных тоннелей с помощью ТПМК с конвейерным транспортированием разработанной породы на участке ст. Новогиреево - ст. Новокосино Калининской линии Московского метрополитена.

Вторая глава диссертации посвящена исследованиям современных технологий проведения перегонных тоннелей щитовым способом. В ней рассмотрены области применения частично механизированных и механизированных щитовых комплексов с роторными, экскаваторными, резцово-фрезерными,

стреловидными рабочими органами и с рассекающими площадками. Было установлено, что в зарубежной практике строительства тоннелей находят широкое применение два наиболее эффективных способа пригруза забоя - гидравлический (тиксотропные растворы) и грунтовый (шламовый и пеногрунтовый).

Анализ зарубежных объектов проведения перегонных тоннелей убедительно подтверждает эффективность применения конвейерного транспортирования разработанной ТПМК породы, по сравнению с рельсовым. Впервые конвейерное транспортирование разработанной породы в России было применено в Москве в 2006-2007гт. ОАО «Трансинжстрой» на строительстве перегонных тоннелей от реконструируемой ст. Кунцевская до действующей ст. Парк Победы Мигинско-Строгинской линии метрополитена с ТПМК «Херренкнехт». Максимальная скорость проходки на левом перегонном тоннеле составила 635м в месяц (30,8м в сутки). Правый перегонный тоннель длиной 1114м был пройден за 2,5 месяца. Максимальная скорость при проведении этого тоннеля составила 704м в месяц, что является рекордом отечественного тоннелестроения при проходке перегонных тоннелей в сложных гидрогеологических условиях.

Рельсовое транспортирование разработанной породы занимает по времени около половины проходческого цикла работ и существенно ограничивает скорость проходки с увеличением длины тоннеля.

Третья глава диссертации посвящена обоснованиям и разработке технологических схем проведения перегонных тоннелей с использованием системы комбинированного транспорта.

В современном тоннелестроении преимущественное распространение получили ТПМК с роторным рабочим органом, поэтому в диссертации рельсовое и конвейерное транспортирование разработанного грунта рассматривается с отечественным ТПМК КТ1-5,6 и высокопроизводительным зарубежным ТПМК «Херренкнехт», которые оборудованы роторными рабочими органами.

При обосновании и разработке технологической схемы применительно к ТПМК КТ1-5,6 с использованием типового отечественного оборудования подвижных составов учитывалось, что ТПМК КТ 1-5,6 характеризуется невысокими скоростями проведения перегонных тоннелей (60-80 м в месяц). Областью применения этих ТПМК может быть строительство притоннельных сооружений метрополитенов.

В диссертации обоснованы и разработаны две технологические схемы для сооружения перегонных тоннелей ТПМК «Херренкнехт» с использованием системы комбинированного транспорта:

1. Схема при заложении тоннелей более 12м, при использовании которой магистральный и отвальный конвейеры не могут быть использованы для транспортировки разработанного грунта.

2. Схема, при использовании которой современный конвейерный транспорт временно неэффективен на отдельных участках трассы при разработке ТПМК вязких и водонасыщенных грунтов.

Для определения производительности ТПМК «Херренкнехт», оборудованного роторным рабочим органом, на строительстве левого перегонного тоннеля от ст. Кунцевская до ст. Парк Победы автором были проведены хрономет-ражные замеры времени разработки породы за один цикл на длину заходки 1,4 м. Замеры производились на 40 пикетах - по 10 пикетов в зонах суглинков, супесей, глин и известняков.

Описания основных характеристик грунтов, разработанных ТПМК «Херренкнехт» по результатам хрономегражных замеров:

• суглинок грубопесчаный, тугопластичной консистенции, с прослоями песка влажного, с включением гравия и гальки до 20% и единичных валунов размером до 0,5м;

• супесь песчанистая, средней плотности, пластичной и текучей консистенции, влажная и водонасыщенная;

• глина серовато-черная, твердая, плотная, слюдистая, сланцеватая;

• известняк мелкокристаллический, средней прочности, трещиноватый, водоносный, с прослоями мергеля доломитового, плотного и доломита микрозернистого, трещиноватого.

Полученные результаты представлены в табл. 1.

Анализ проведенных хрономегражных замеров показал неравномерность производительности при проходке как в разных грунтах, так и в аналогичных по характеристикам грунтах, что объясняется изменениями их гранулометрического состава и влажности.

Полученные данные максимальной производительности ТПМК на одну заходку в зоне суглинков - 1,4 м в час совпадают с результатами исследований производительности ТПМК с роторными рабочими органами, проведенных Е.А. Демешко и Е.А. Слюсаренко (1,44 м в час).

Таблица 1

Хрономегражные замеры производительности ТПМК «Херренкнехт» на строительстве левого перегонного тоннеля на участке ст. Кунцевская - ст. Парк Победы Митинско-Строганской

линии Московского метрополитена

Проходка ТПМК «Херренкнехт»

в зоне суглинков в зоне с гаесей в зоне глин в зоне известняков

№ п/п № пикетов Время разработки породы за один цикл на длину заходки 1,4 м, мин. № п/п № пикетов Время разработки породы за один цшсл на длину заходки 1,4 м, мин. № п/п № пикетов Время разработки породы за один цикл на длину заходки 1,4 м, мин. № п/п № пикетов Время разработки породы за один цикл на длину захода 1,4 м,мин.

1 ПК 117 +25.00 48 1 ПК 113 +46.00 78 1 ПК 93 +94.00 106 1 ПК 90 +12.00 103

2 ПК 117 +15.40 53 2 ПК 113 +18.00 86 2 ПК 93 +92.60 110 2 ПК 90 +07.80 101

3 ПК 117 +07.00 64 3 ПК 107 +98.60 90 3 ПК 93 +60.00 102 3 ПК 90 +05.00 93

4 ПК 116 +42.00 49 4 ПК 107 +87.40 57 4 ПК 93 +38.00 101 4 ПК 88 +70.00 100

5 ПК 116 +23.80 54 5 ПК 105 +92.60 64 5 ПК 92 +65.80 110 5 ПК 88 +65.8 0 105

6 ПК 116 +12.60 56 6 ПК 105 +87.40 65 6 ПК 92 +63.00 108 6 ПК 88 +58.80 106

7 ПК 115 +50.60 59 7 ПК 105 +32.20 78 7 ПК 92 +58.40 107 7 ПК 88 +50.40 103

S ПК 115 +29.60 58 8 ПК 102 +94.40 80 8 ПК 92 +54.20 104 8 ПК 88 +40.60 102

9 ПК 115 +15.60 55 9 ПК 102 +81.20 79 9 ПК 92 +50.00 97 9 ПК 88 +35.00 110

10 ПК 117 +75.80 46 10 ПК 102 +30.80 88 10 ПК 92 +41.60 106 10 ПК 88 +27.60 105

Средняя производительность ШМК на одну заходку, мин. 54 Средняя производительность ТПМК на одну заходку, мин. 76,5 Средняя производительность ТПМК на одну заходку, мин. 105 Средняя производительность ТПМК на одну заходку, мин. 103

Для транспортировки разработанного грунта в схеме с ТПМК КТ1-5.6 используются типовые контактные электровозы К10 и вагонетки УВГ-1,6 с глухим неопрокидным кузовом. Для комплекса КТ1-5.6, оборудованного роторным рабочим органом, длина заходки принимается 1м по ширине обделки тоннеля. На одну заходку ТПМК КТ1-5.6 потребуется загрузить 20 вагонеток.

В схеме с ТПМК КТ1-5,6 разработанный грунт грузится в два состава: состав I и состав П - из 10 вагонеток длиной 23,6м (2,36м* 10), или, с учётом длины электровоза (4,5м), - 28,1м. Для операций по транспортировке обделки формируется ещё один состав: состав Щ - из 10 блокотюбйнговозок (БТК-2,5

или БТА-2,5) длиной 25,6м. Общая длина состава с электровозом - 30,1м. Для погрузки породы в составы I и П предусматривается установка и крепление к ТПМК телескопического конвейера длиной 28м (по длине составов I и П). Операции по погрузке породы в состав I, а затем в состав П и подача обделки к забою на блокотюбинговозках составом Ш должны осуществляться последовательно. На рис. 1 представлено расположение составов П и Ш под телескопическим конвейером. Разгрузка составов I и II и погрузка обделки на блоковозки в состав Ш производятся в монтажной камере. Погрузка блочной обделки на блоковозки в состав III и доставка этой обделки к щиту производятся за время работы составов I и П.

В рассматриваемой схеме с ТПМК КТ1-5,6 разгрузка породы на поверхность из монтажных камер осуществляется подъёмом поштучно отдельных вагонеток. Время разгрузки вагонеток из составов I и П составляет 60 минут.

Общее время разработки ТПМК одной заходки находится в прямой зависимости от времени монтажа обделки. При применении сборной железобетонной обделки из унифицированных элементов по проекту ТС 84/21 время ее монтажа принято 50 минут по данным практики, поэтому затраты времени на эту операцию следует максимально сокращать (монтаж обделки к ТПМК «Хер-ренкнехт» составляет 25 минут).

Время разработки ТПМК одной заходки также находится в зависимости от времени разгрузки составов с породой в монтажной камере. Для последовательной безостановочной работы по разгрузке состава I, а затем состава. П должно быть выполнено следующее условие:

Ттр.1 + Тм.э.1 + Тр.1 = Тп.П + Ттр.П + Тм.э.П, мин, (1)

где Ттр. - время перемещения состава по тоннелю, мин; Тм.э. - время маневра электровоза в тоннеле, мин; Тр. - время разгрузки состава, мин; Тп. - время погрузки составов, мин.

При проведении участка тоннеля на длине 1600 м необходимое время на операции по разгрузке составит:

- для первого состава - 9+2+30 = 41 мин; .

- для второго состава - 21+9+2 = 32 мин;

- простой ТПМК на обмене составов -41-32 = 9 мин.

Следовательно, для увеличения скорости проведения перегонных тоннелей ТПМК необходимо решать вопросы снижения затрат времени как на монтаж обделки, так и на разгрузку вагонеток в монтажной камере.

1

План узкохолеаных путей

Рис. 1. Размещение транспортных средств к технологической схеме с ТПМК КТ1-5,6:

1 - щит; 2 - тюбингоу кладчик; 3 - технологическая платформа; 4 - конвейер телескопический № 1 (Ь=14м); 5 - конвейер телескопический № 2 (Ь=14м); б - бункер; 7 - рольганг; 8 - растворонагнетатель; 9 - кран-укосина; 10 - тельфер; 11 - барабан контактного провода; 12 - монорельс для тельфера; 13 - механизм для выдачи грунта за пределы щита и погрузки его в транспортные средства

Рис. 2. Расположение в монтажной камере секции №1 для разгрузки вагонеток УВГ-1,6 со шнеком в металлическом коробе диаметром 400мм

В диссертации предложены конструктивные решения, которые можно рекомендовать для широкого применения на строительстве перегонных тоннелей. В монтажной камере устанавливаются две компактные сборные секции. В секции №1 производится разгрузка породы из вагонеток УВГ-1,6. Рекомендуется осуществлять разгрузку вагонеток со съемными кузовами, что сократит время на эту операцию. Порода высыпается в направляющий полый бункер и далее ссыпается в винтовой конвейер (шнек) диаметром 400мм. Схема оборудования секции №1 представлена на рис. 2.

Для экономии рабочего пространства в стесненной монтажной камере, имеющей, как правило, ширину 20м и длину от 40 до 60м, шнек необходимо разместить между рельсами. Длина типового шнека по каталогу оборудования составляет Юм. Порода перемещается шнеком в два контейнера объемом по Юм3. Контейнеры заполняются поочередно, за 10 минут каждый, краном поднимаются на поверхность, разгружаются и возвращаются для очередного заполнения. Производительность шнека диаметром 400мм по тяжелым абразивным материалам (песок и др.) составляет З4м3/ч., или 50т/ч. В секции №2, связанной с секцией №1, производится перемещение освобожденной от породы вагонетки, ее подъем и перестановка на соседний путь для формирования очередного состава под погрузку.

Расположение оборудования в секции №2 показано на рис. 3.

свободных от породы вагонеток и формирования составов под погрузку

Расположение предлагаемого нового оборудования в монтажной камере представлено на рис. 4.

Рис. 4. Схема расположения в монтажной камере секции №1 для разгрузки вагонеток и секции №2 для перестановки вагонеток

При использовании предлагаемого оборудования из сборных секций №1 для разгрузки вагонеток и секции №2 дня перестановки вагонеток сокращается время на разгрузку составов с разработанной породой до 30% - по сравнению с разгрузкой отдельными вагонетками; осуществляется комплексная механизация работ по разгрузке и формированию составов вагонеток под очередную за, грузку, полностью исключаются затраты ручного труда, обеспечивается безопасность ведения работ и повышается общая культура производства.

В диссертации обоснована и разработана технологическая схема при заложении тоннелей более 12 м, когда отвальный конвейер в монтажной камере не может быть применен и следует решать вопрос дальнейшей транспортировки разработанного грунта с магистрального конвейера на поверхность.

Цикл проходческих работ принимается 1,4 м по ширине обделки тоннеля. При диаметре ТПМК «Херренкнехт» 6,28 м объём разработанной породы в целике за один цикл составит 43,3 м3. С учётом разрыхления разработанной породы на один цикл проходки должно быть погружено 52 м3. Для погрузки разработанной породы предлагается использовать грузовые вагонетки со съёмными кузовами вместимостью 12 м3, поставляемые в комплекте оборудования ТПМК «Херренкнехт». При наполнении вагонетки на 90% объём породы составит 10,8

•5 Ч

м . На разработку одной заходки, равную 1,4 м, потребуется 5 вагонеток.

Если принять скорость проведения тоннеля ТПМК 1,44 м в час, то операция по разработке забоя при длине заходки 1,4 м, может быть завершена за 58 минут. Следовательно, каждая вагонетка вместимостью 12 м3 будет заполнена за 11,6 минут. Время монтажа обделки принимается по данным практики её использования - 25 мин. Магистральный конвейер в это время не работает. Производительность конвейера составляет 53,8 м3 в час.

Предлагается для данной схемы использовать короткий перебросной конвейер, чтобы с его помощью в монтажной камере заполнять вагонетки-контейнеры. На рис. 5 и 6 представлены схемы расположения в монтажной камере магистрального и предлагаемого к применению перебросного конвейеров. Перебросной конвейер предлагается разместить под бункером, куда ссыпается грунт с магистрального конвейера. Этим перебросным конвейером обеспечивается перемещение грунта в вагонетки вместимостью 12м3, расположенные на параллельных путях в монтажной камере (см. рис. 6). Заполнение вагонеток осуществляется последовательно, для чего конвейер оборудован специальным шибером, позволяющим заполнять вагонетки поочерёдно. Производительность перебросного конвейера позволяет заполнять каждую из 5 вагонеток за 12 мин. Далее вагонетки перемещаются в зону разгрузки в монтажной камере. Каждая

вагонетка-контейнер оборудована специальными наварными «пальцами», за которые производится захват контейнера специальной траверсой, его подъем, разгрузка на поверхности, спуск и установка для очередной погрузки.

В диссертации обоснована и разработана технологическая схема с использованием рельсового транспорта для случаев, когда конвейерный временно неэффективен, например, при проведении тоннелей на отдельных участках трассы при разработке ТПМК вязких и водонасыщенных грунтов.

В некоторых случаях грунт (особенно вязкий и водонасыщенный) приобретает такую пластичность, что его невозможно перемещать конвейерным транспортом. Для этой технологической схемы предлагается осуществлять отгрузку разработанного грунта рельсовым транспортом с помощью вагонеток со съемным кузовом вместимостью по 12 м3 (см. рис. 6). За один цикл работ, равный 1,4 м, потребуется загрузить и разгрузить в технологической камере 5 вагонеток. Принцип разгрузки вагонеток не зависит от глубины монтажной камеры. Разгрузка осуществляется на специально отведённую площадку, с которой грунт вывозится в отвал. Последовательность операций по разгрузке вагонеток определяется проектом производства работ, где учитывается время подъёма контейнеров с вагонеток краном, последовательность разгрузки с того или иного пути, формирование составов из вагонеток под следующую загрузку, определяются маневры дизельных локомотивов в зоне монтажной камеры и т. п.

Время разработки одной заходки длиной 1 м ТПМК KTl-5,6 с предлагаемой перегрузкой разработанного грунта в монтажной камере составит 155 мин. Среднее время разработки 1 м тоннеля ТПМК «Херренкнехт», оборудованным конвейерным транспортом, по технологической схеме при заложении тоннелей более 12 м составляет 98 мин, а при технологической схеме с временным использованием рельсового транспорта -103,5 мин.

Результаты проведенных обоснований и разработки технологических схем проведения перегонных тоннелей в зоне суглинков с использованием системы комбинированного транспорта приведены в табл. 2.

При использовании разработанных технологических схем при проведении перегонных тоннелей в других грунтах следует руководствоваться данными хронометражных замеров, приведенными в табл. 1.

Рис 5. Размещение в зоне монтажной камеры магистрального конвейера, перебросного конвейера, бункера для породы и накопительной башни

Рис. 6. Схема расположения в монтажной камере оборудования для разгрузки вагонеток с породой емкостью 12 м1

Вариант 1 - перегрузка породы с магистрального конвейера на перебросной конвейер с шибером, загрузка и разгрузка вагонеток

Вариант 2 - непосредственно разгрузка вагонеток при отказе работы магистрального конвейера

Таблица 2

Показатели времени основных операций при максимальной производительности ТПМК при проведении перегонных тоннелей длиной 1600м по результатам исследований и разработанным новым технологическим схемам

JÉ № п/п Наименование показателей Ед. изм. Разработанные технические решении схем транспорта для строительства перегонных тоннелей ТПМК

КТ1-5,б с роторным рабочим органом, с перегрузкой породы в монтажных камерах из вагонеток в контейнеры «Херрспкнегг» с конвейерным транспортом разработанной породы при заложении тоннелей более 12м «Херренкнехт» с конвейерным транспортам раз-разработанной породы при временной невозможности работы конвейера

1 Диаметр тоннеля вчерне/в свету M 5,63/5,20 6,28/5, ¡0

2 Скорость разработки забоя роторным рабочим органом м/час По данным исследований, скорость разработки забоя роторным рабочим органом ТПМК принята 1,44 м тоннеля в час

3 Количество блоков обделки шт 10 (ширина кольца -1000мм) 7 (ширина кольца - 1400мм)

4 Доставка обделки к забою шт Контактный электровоз К10 с составом для обделка из 10 блокотюбинговозок Дизельный локомотив Обделка размещается на двух тележках

5 Транспортные средства для разработанной породы ед Два контактных электровоза К10, два состава го 10 вагонеток УВГ-1,6 Конвейерный транспорт Дизельный локомотив. 5 вагонеток по 12м1 со съемным кузовом

6 Ширина колеи и скорость движения составов мм, км/ час Две колеи по 600 им Максимальная скорость- 10 км/час Для маневров - 5 км/час Одна колея 900 мм Максимальная скорость - 35 км/час Для маневров - 5 км/час

7 Время монтажа обделки мин 50 35

8 Время разработки забоя на одну заходку, равное времени погрузки породы мин 42 (заходка-1 м) 58 (заходка-1,4м)

9 Среднее время движения гружёных составов с породой н порожних мин 21,0 - 5,5

10 Время разгрузки составов с породой мин 40 15

11 Средние затраты времени всех операций на одну заходку для КТ-5,б -1м, для «Херренкнехт» -1,4 м мин 155 98 (на 1 м - 70) 103,5 (на 1 м-73,9)

12 Режим работы метрояро-ительных организаций Работа в две смены по 10 часов

13 Проходка за супси M 7,84 17,14 16,22

14 Проходка макс, за иесяц M 235 514 487

В диссертации проведены расчеты и обоснования параметров оборудования конвейерного транспорта на примере схемы строительства левого перегонного тоннеля от ст. Кунцевская до ст. Парк Победы Митинско-Строгинской линии Московского метрополитена.

Как указывалось выше, рельсовый транспорт не может обеспечить стабильное функционирование ТПМК, если его производительность составляет О=60т/ч и более. Во всех случаях, кроме проведения тоннелей на отдельных участках в вязких и водонасыщенных грунтах, рекомендуется применять конвейерное транспортирование разработанной породы, которое наиболее эффективно при использовании ТПМК с роторным рабочим органом.

Магистральный конвейер фирмы «Н+Е Ьо^БЙк» при эксплуатации совместно с ТПМК «Херренкнехт» с производительностью 0=350 т/ч, с шириной ленты В=650 мм имеет вертикальную натяжную станцию, накопитель ленты на 400 м, устройство для очистки и выдачи разработанной породы по тоннелю от забоя до перегрузочного пункта в монтажной камере, оборудован двухбарабан-ными электродвигателями установленной мощностью N=2x160 кВт со скоростью движения конвейерной ленты У=3 м/с. Очевидно, что фирма «Н+Е Ьо^э-йк» для строительства перегонных тоннелей применила оборудование, используемое для работ на горных предприятиях. Увеличенная мощность двигателей данного оборудования при работе с ТПМК «Херренкнехт» сопровождается неоправданно высокими расходами электроэнергии. Целесообразно определить реальные параметры при транспортировке разработанной породы данным конвейером.

Учитывая, что использование зарубежного оборудования конвейерного транспорта значительно повышает стоимость строительства перегонных тоннелей, автор рассчитал и обосновал возможность использования конвейерного транспортирования с применением российского оборудования.

Для установления параметров ленточного конвейера с высокими техни- -ко - экономическими показателями автором был произведен тяговый расчет ленточного конвейера, определена величина максимального натяжения, влияющая на тип ленты, а также тяговое усилие, определяющее мощность привода, параметры натяжного устройства и т. д.

В диссертации рассмотрен конвейер длиной 3000 м, установленный под минимальным и максимальным углами к горизонту, соответствующими допустимым уклонам перегонных тоннелей.

Для тягового расчета конвейера в работе принята уточненная методика расчета. Для использования уточненной методики тягового расчета были определены необходимые расчетные константы. Эти константы были получены автором на основе сбора и обработки большого числа экспериментальных данных. В ходе исследования получены исходные расчетные зависимости, на основании которых определены конкретные числовые константы для уточненного тягового расчета.

С использованием полученного в работе выражения для определения изменения натяжения по длине конвейера и метода обхода по контуру определены распределенные сопротивления движению на грузовой и порожняковой ветвях. Далее выполнен тяговый расчет, определена мощность привода конвейера и необходимая прочность конвейерной ленты.

Уточненный метод тягового расчета ленточного конвейера выполнен с использованием современного подхода, основанного на рассмотрении суммы отдельных сил, возникающих на единичной роликоопоре, 11Р, с последующим интегрированием этой суммарной силы по длине конвейера. Основными составляющими общей силы ир являются:

- сила сопротивления от вращения ивр центрального Ц^ и двух боковых ивр2 роликов

и^р.+гиз^КС^СгУН^б-Ю-^^КС^гУ^иб-Ю-^!]}^^^, (2)

р

где Сг=1, С2=0,15 - константы, зависящие от типа подшипника;

V - скорость движения конвейерной ленты, м/с;

(31=0,6 - радиальная нагрузка на средний ролик, Н;

В'р - диаметр ролика, мм;

Ко - температурный коэффициент;

- сила сопротивления от вдавливания роликов в ленту ивд ивд=Свд(Чг+Чл)Г/Ф(0),Н, (3)

где Сад- константа вдавливания;

Г, - расстояние между роликоопорами, м;

ф(0) - температурный коэффициент;

Яг, Ял- погонные нагрузки от груза и ленты, НУм;

- сила сопротивления от деформирования груза и ленты

и^=Сдаф(яг+Чл)-ехр(-8/е),Н, (4)

где Сдеф - константа деформирования, зависящая от ширины и скорости ленты, типа груза, угла наклона боковых роликов и цр.;

е - константа, зависящая от типа ленты, Н; Б - натяжение ленты, Н.

Таким образом, суммарная сила сопротивления на единичной роликоопо-

ре

ир=ивр + им+ идсф= СгЬ С2-ехр(-8/£), Н. (5)

Как видно из данной формулы, сила сопротивления движению зависит от натяжения ленты Б. Поэтому для определения характера его изменения по длине конвейера Б(х) в работе выполнено интегрирование и получена следующая формула:

8(х)=8г+С1Х+е1п[1+С2/С1-ехр(-8о/е)(1-ехр(-С1х/е)], (6)

где Бг- натяжение ленты на грузовой ветви, Н;

Бо - начальное натяжение на ветви, Н.

Результаты числовых расчетов основных параметров ленточных конвейеров могут быть использованы при проектировании оборудования для проведения перегонных тоннелей.

При обосновании ширины ленты магистрального конвейера учитывается максимальный размер куска транспортируемого груза, в связи с чем в расчетах принимается типовая лента шириной В=650 мм.

На основании тягового расчета конвейера фирмы «Н+Е Ъо^БЙк» при его эксплуатации совместно с ТПМК «Херренкнехт» установлено, что мощность электродвигателей конвейера «Н+Е Ьод^БЙЪ) (N=320 кВт) для транспортировки разработанной породы ТПМК при скорости движения конвейерной ленты У=3м/с завышена более чем в 2,5 раза (расчитанная автором мощность электродвигателей (Ы) для тех же условий эксплуатации составляет 135 кВт).

В результате проведенных автором расчетов установлено, что мощность электродвигателей типового отечественного магистрального конвейера для транспортировки разработанной породы ТПМК «Херренкнехт», при обоснованной скорости движения конвейерной ленты У=1,6 м/с, составляет N=75 кВт.

В условиях применения двухбарабанных электродвигателей, по аналогии с эксплуатируемым оборудованием фирмы «Н+Е Ьо^зйк» с ТПМК «Херренкнехт», натяжение во всех точках трассы машстрального конвейера уменьшается, что позволяет использовать менее прочную ленту или увеличить длину конвейера. Применение менее прочной ленты магистрального конвейера в аналогичных условиях эксплуатации более выгодно с экономической точки зрения.

По приведенным в диссертации результатам расчетов определяется необходимый тип ленты магистрального конвейера. При максимальном усилии,

действующем на ленту конвейера (полученном на основе тягового расчета) Бтах=48546 Н, с применением типовой конвейерной ленты ТА-300 с количеством прокладок 1=3 прочность о составила 249 Н/мм, а с применением типовой конвейерной ленты ТА-200 с количеством прокладок ¡=4 прочность о составила 187 Н/мм.

Четвертая глава посвящена технико-экономическим аспектам строительства перегонных тоннелей метрополитенов в России и исследованию экономической эффективности от ускорения проведения перегонных тоннелей.

Оценка стоимости и трудоемкости тоннельного строительства сопровождается учетом показателей всей номенклатуры операций, входящих в технологию сооружения тоннеля.

Сокращение сроков строительства перегонных тоннелей, которые являются основными сооружениями метрополитенов, повышает эффективность капиталовложений, способствует ускорению темпов экономического развития и быстрой окупаемости капиталовложений, при этом более эффективно используется оборудование и уменьшаются накладные расходы. При определении расчетной стоимости необходимо учитывать влияние фактора времени.

В качестве примера оценки возможного экономического эффекта от ускорения проведения перегонных тоннелей в диссертации рассмотрено проведение тоннеля на перегоне ст. Новогиреево - ст. Новокосино Калининской линии Московского метрополитена.

В рабочем проекте установлена скорость проведения тоннеля "Ур.п=300м/мес. Фактическая скорость проведения тоннеля Уф=600м/мес.

Ожидаемый экономический эффект Э = (К Р.Ц. • Ъ - Кф-Ь)+Эс.с., млн. руб., (7)

где Кр.п. = 1,5 млн. руб. - установленная рабочим проектом стоимость 1м тоннеля;

Кф = 0,952 млн. руб. - фактическая стоимость 1м тоннеля; Ь = 1600м - длина перегонного тоннеля;

Э0.с. - дополнительный эффект от сокращения строительства (прибыль от досрочной сдачи в эксплуатацию), млн. руб.:

Эсс. = Qn.it' п • Тдоп., млн. руб., (8)

где Оп.л. = 105 тыс. чел. в сутки - посадка пассажиров на перегон по рабочему проекту;

П = 14 руб. - прибыль за счет проезда пассажиров (при стоимости одного билета 28 руб., 50% идет на эксплуатационные расходы, поэтому прибыль с одного билета составляет 14 руб.);

Тдоп. - дополнительный эффект от ускорения строительства, сут.: Тдоп. = Тр.а-Тф,сут., (9)

где Тр.п. = 160 сут. - установленное рабочим проектом время проведения перегонного тоннеля;

Тф = 80 сут. - фактическое время проведения перегонного тоннеля;

Тдоп.=160 - 80 = 80 сут.

Дополнительный эффект от сокращения строительства Эс.с.=105000-14-80=И7,6 млн. руб.

Таким образом, ожидаемый экономический эффект за счет ускорения проведения тоннеля на перегоне ст. Новогиреево - ст. Новокосино Калининской линии Московского метрополитена

Э=(1,5-1600-0,952-1600)+117,6=994,4 млн. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация является научно-квалификационной работой, в которой содержится решение задачи по обоснованию и разработке технологических схем проведения перегонных тоннелей метрополитенов с использованием системы комбинированного транспорта, обеспечивающей повышение темпов и снижение сроков строительства, имеющей существенное значение для строительной геотехнологии.

Основные научные выводы и практические результаты, полученные лично автором, заключаются в следующем:

1. В результате анализа отечественного и зарубежного опыта в области разработки и реализации проектов строительства перегонных тоннелей метрополитенов рекомендуется использование высокопроизводительных ТПМК с роторными рабочими органами, которые позволят осуществлять проведение тоннелей в различных гидрогеологических условиях.

2. В результате хрономегражных замеров производительности ТПМК «Херренкнехг», оборудованного роторным рабочим органом, на строительстве левого перегонного тоннеля от ст. Кунцевская до ст. Парк Победы на 40 пикетах - по 10 пикетов в зонах суглинков, супесей, глин и известняков - сделан вывод о том, что максимальная производительность ТПМК, оборудованных роторными рабочими органами достигается при проходке в зоне суглинков и составляет 1,44 м тоннеля в час. Этот показатель рекомендуется принимать для обоснования и разработки высокопроизводительных технологических схем проведения перегонных тоннелей с использованием системы комбинированного транспорта.

3. В ходе исследования определено, что при проведении перегонных тоннелей отечественными ТПМК основными сдерживающими факторами их производительности являются продолжительность процесса монтажа обделки и разгрузки разработанной породы отдельными вагонетками в монтажных камерах. Рекомендуется использование разработанной высокопроизводительной технологической схемы перегрузки породы в монтажных камерах из отдельных вагонеток в объемные контейнеры, в которых осуществляется их разгрузка, что позволит сократить более чем на 30% время разгрузки и формирования очередных составов под погрузку.

4. В результате проведенных исследований установлено, что при применении конвейерного транспортирования разработанной породы в настоящее время нет решения по разгрузке грунта из монтажных камер при глубине заложения тоннелей более 12 м. Для решения этой задачи разработана высокопроизводительная технологическая схема с использованием рельсового транспорта и применением в монтажной камере короткого перебросного конвейера, заполняющего вагонетки-контейнеры вместимостью 12 м3.

5. В ходе исследования определено, что при разработке вязких и водона-сьпценных грунтов использование современного внутритоннельного конвейерного транспорта невозможно. Рекомендуется разработанная высокопроизводительная технологическая схема с использованием рельсового транспорта с вагонетками-контейнерами вместимостью 12 м3.

6. На основании анализа экспериментальных исследований, результаты которых использованы в современном методе тягового расчета, обоснованы основные параметры ленточного конвейера:

- ширина ленты конвейера В=650 мм;

- мощность двигателей приводных барабанов двухбарабанного привода:

при скорости движения конвейерной ленты У=3 м/с - N=135 кВт;

при скорости движения конвейерной ленты У=1,6 м/с -N=75 кВт;

- прочностные характеристики принятой конвейерной ленты:

при максимальном усилии, действующем на ленту конвейера (полученном на основании тягового расчета), 81пах=4854б Н, с применением типовой конвейерной ленты ТА-300 с количеством прокладок 1=3 прочность о=249 Н/мм, а с применением типовой конвейерной ленты ТА-200 с количеством прокладок ¡=4 прочность сг=187 Н/мм.

7. Ожидаемый экономический эффект за счет ускорения проведения тоннеля на перегоне ст. Новогиреево - ст. Новокосино Калининской линии Московского метрополитена по результатам оценки составит 994,4 млн. руб.

Основные научные положения диссертационной работы отражены в следующих публикациях, в изданиях рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ:

1. Федунец Б.И., Бойко Ф.А. Основные направления совершенствования технологии транспортировки разработанной породы при строительстве перегонных тоннелей щитовым способом. // Горный информационно-аналитический бюллетень. - 2006. - №8. - С. 5-10.

2. Бойко Ф.А. Рекомендации по ускорению процесса транспортировки породы, разработанной ТПМК, при строительстве перегонных тоннелей метрополитенов. // Горный информационно-аналитический бюллетень. - 2007. - № 6. - С. 88-95.

3. Федунец Б.И., Бойко Ф.А. Строительство перегонных тоннелей современными ТПМК при проходке в сложных гидрогеологических условиях участков Митинско-Строгинской линии Московского метрополитена. // Горный информационно-аналитический бюллетень. - 2008. - №7. - С. 21-31.

4. Бойко ФА. Исследования экономической эффективности и оценки скоростной проходки перегонных тоннелей метрополитенов. // Горный информационно-аналитический бюллетень. - 2008. - №10. - С. 122-126.

5. Бойко ФА. Ускорение строительства перегонных тоннелей метрополитенов тоннелепроходческими механизированными комплексами, оборудованными магистральным конвейером для транспортировки породы. // Горный информационно-аналитический бюллетень. - 2011. -№1. -С. 177-182.

Подписано в печать. 12.05.2011г. Формат 60x90/16

Объем 1 печ. л. Тираж 100 экз. • Заказ №

ОИУП Московского государственного горного университета Москва, Ленинский проспект, д. 6.

Содержание диссертации, кандидата технических наук, Бойко, Филипп Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПЕРЕГОННЫХ ТОННЕЛЕЙ МЕТРОПОЛИТЕНОВ.

1.1. Анализ мирового опыта строительства тоннелей.

1.2. Основные направления и аспекты строительства перегонных тоннелей.

1.3. Обделка перегонных тоннелей.

1.4. Выводы по главе.

Глава 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЕРЕГОННЫХ ТОННЕЛЕЙ ЩИТОВЫМ СПОСОБОМ.

2.1. Анализ современных технологий при организации строительства перегонных тоннелей щитовым способом с использованием отечественного оборудования.

2.2. Анализ современных технологий при организации строительства перегонных тоннелей щитовым способом с использованием зарубежного оборудования.

2.3. Выводы по главе.

Глава 3. ОБОСНОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ ПРОВЕДЕНИЯ ПЕРЕГОННЫХ ТОННЕЛЕЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМЫ КОМБИНИРОВАННОГО ТРАНСПОРТА.

3.1. Схемы транспорта, выбранные для исследований. Расчётная длина и заложение перегонных тоннелей.

3.2. Анализ и обоснование параметров и производительности современных механизированных щитов при строительстве перегонных тоннелей.

Производительность ТПМК «Херренкнехт» по данным хронометражных замеров, проведенных на строительстве перегонного тоннеля Митинско-Строгинской линии.

3.3. Обделка перегонных тоннелей в исследуемых схемах. Исследования рельсовых узкоколейных транспортных средств в перегонных тоннелях.

3.4. Исследования схем организации рельсового транспорта с ТПМК КТ1-5,6. Разгрузка разработанного грунта из монтажных камер при использовании в подвижных составах вагонеток.

3.4.1 Расчет откатки электровозом К10.

3.4.2. Обоснования применения оборудования для внутритоннельного транспорта к ТПМК КТ1-5,6. Обоснования и расчеты к компоновке подвижных составов транспорта.

3.4.3. Существующая технология отгрузки породы из монтажных камер и показатели максимальной производительности ТПМК КТ15,6.

3.5. Новые конструктивные предложения для разгрузки разработанного грунта из монтажных камер. Расчёты и выбор винтового конвейера (шнека).

3.6. Исследования и конструктивные предложения по разгрузке породы из монтажных камер к схеме с ТПМК «Херренкнехт», оборудованным конвейерным транспортом разработанной породы при глубине заложения перегонных тоннелей более 12м. Конструктивные предложения к схеме временного применения рельсового транспорта разработанной породы в тоннелях и монтажных камерах для ТПМК, оборудованных конвейерным транспортом.

3.7. Расчеты и обоснования параметров оборудования конвейерного транспорта на примере строительства левого перегонного тоннеля от ст.

Кунцевская» до ст. «Парк Победы» Митинско-Строгинской линии Московского метрополитена.

3.7.1. Экспериментальные исследования сил сопротивления движению ленты ленточного конвейера.

3.7.2. Расчет и обоснования параметров конвейерного транспорта фирмы «Н+Е Logistik».

3.7.3. Расчет и обоснования параметров конвейерного транспорта к схеме с использованием типового отечественного оборудования.

3.8. Выводы по главе.

Глава 4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЕРЕГОННЫХ ТОННЕЛЕЙ МЕТРОПОЛИТЕНОВ.

4.1. Методика технико-экономического анализа строительства.

4.2. Исследования экономической эффективности и оценки скоростной проходки перегонных тоннелей метрополитенов.

4.3. Выводы по главе.

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Обоснование и разработка технологических схем проведения перегонных тоннелей с использованием системы комбинированного транспорта"

Создание эффективной сети транспортных коммуникаций, обладающей возможностью оперативного обслуживания мощных пассажиропотоков между промышленными зонами, жилыми районами и культурными центрами - одна из основных проблем развития современных городов.

По данным AHO «Объединённая дирекция заказчиков строящихся метрополитенов» России и СНГ, до 2020 года планируется ввод в эксплуатацию 260 км линий со 172 станциями в 12 городах Российской Федерации. В результате реализации Программы длина эксплуатационных линий должна увеличиться в 1,6 раза, а объём перевозок — в 1,4 раза. Общая длина перегонных тоннелей, сооружаемых щитовым способом, должна составить порядка 450 км [55, №1, 2007].

В настоящее время Правительство Москвы планирует увеличить объемы строительства метрополитенов и до 2015 года ввести в эксплуатацию до 79 км новых линий метро и 43 станции. При этом ставится задача наращивать темпы строительства при обязательном уменьшении себестоимости работ.

Технология проведения перегонных тоннелей с использованием отечественных тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) характеризуется невысокими скоростями строительства этих тоннелей (60-80 метров в месяц). Многочисленные примеры применения зарубежных ТПМК показывают, что эти скорости возрастают до 400-700 метров в месяц. Это обусловливает необходимость обновления технологий и средств механизации подземного строительства.

Система комбинированного транспорта - совокупность оборудования, способов и методов использования рельсового и конвейерного транспорта, обеспечивающая оптимальное функционирование работ по перемещению разработанной ТПМК породы по цепи «забой - транспорт — подъем».

Важным аспектом при повышении темпов проведения перегонных тоннелей является сокращение затрат времени на основные операции системы комбинированного транспорта с использованием рациональных конструктивно-технологических решений, а также технических и организационных мер.

Таким образом, исследования, направленные на повышение темпов проведения перегонных тоннелей метрополитенов с применением системы комбинированного транспорта, могут быть объективно признаны актуальными.

Целью работы является обоснование и разработка технологических схем проведения перегонных тоннелей метрополитенов с использованием системы комбинированного транспорта, обеспечивающей повышение темпов и снижение сроков строительства.

Идея работы заключается в изменении традиционно применяемой технологии транспортирования разработанной породы и формировании рациональных сочетаний составляющих системы комбинированного транспорта для повышения темпов проведения перегонных тоннелей метрополитенов.

Объектом исследования являются перегонные тоннели метрополитенов, сооружаемые с помощью ТПМК.

Предметом исследования являются методы обоснования высокопроизводительных технологических схем по совершенствованию системы комбинированного транспорта.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Формирование системы транспорта при строительстве перегонных тоннелей метрополитенов щитовым способом следует осуществлять с использованием оборудования по разработанным технологическим схемам.

2. При проведении перегонных тоннелей в вязких и водонасыщенных грунтах целесообразно применять ТПМК с роторными рабочими органами с использованием системы комбинированного транспорта, что обеспечит повышение показателей по организационным и экономическим критериям.

3. Для обоснования параметров ленточных конвейеров использован современный метод тягового расчета, основанный на исследовании отдельных составляющих общей силы сопротивления движению на единичной роликоопоре с последующим интегрированием этой силы по длине конвейера.

Научная новизна работы состоит в обосновании параметров технологических схем проведения перегонных тоннелей метрополитенов ТПМК, позволяющих осуществлять комплексное, рациональное управление процессами транспортировки разработанной породы с использованием системы комбинированного транспорта.

Научное значение работы состоит в разработке и обосновании критериев и технологических требований для повышения производительности ТПМК при проведении перегонных тоннелей метрополитенов с использованием системы комбинированного транспорта.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются:

- достаточным объемом объектов исследований и представленным анализом работ ТПМК при проведении перегонных тоннелей метрополитенов;

- корректностью использования для разработки технологических схем транспортирования разработанной породы, результатов выполненных хронометражных замеров максимальных скоростей проведения перегонных тоннелей ТПМК с роторным рабочим органом в различных гидрогеологических условиях; положительными результатами внедрения рекомендаций по применению технологических схем проведения перегонных тоннелей с помощью ТПМК с конвейерным транспортом разработанной породы при строительстве перегонных тоннелей на участке ст. Новогиреево - ст. Новокосино Калининской линии Московского метрополитена СМУ-154 ОАО «Трансинжстрой».

Практическое значение работы заключается в разработке технологических схем проведения перегонных тоннелей метрополитенов, что позволяет повысить темпы и снизить сроки их строительства.

Реализация выводов и рекомендаций. Научные и практические результаты работы прошли проверку и использованы при строительстве перегонных тоннелей на участке ст. Новогиреево - ст. Новокосино Калининской линии Московского метрополитена СМУ-154 ОАО «Трансинжстрой», являются актуальными и приняты к использованию для условий строительства перегонных тоннелей с помощью ТПМК с конвейерным транспортированием разработанной породы.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на научных симпозиумах в рамках «Недели горняка», проводимых в Mi l У (Москва, 2007-2008гг.), и на научных семинарах кафедры «Строительство подземных сооружений и шахт» Ml 1 У (Москва, 2007-2011гг.).

Публикации. На тему диссертации опубликовано пять научных статей в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, 18 таблиц, 87 рисунков, списка использованных источников из 151 наименования.

Заключение Диссертация по теме "Геотехнология(подземная, открытая и строительная)", Бойко, Филипп Анатольевич

4.3. Выводы по главе.

1. Даны расчёты оценки эффективности от скоростной проходки перегонных тоннелей.

2. Ожидаемый экономический эффект за счет ускорения проведения тоннеля на перегоне ст. Новогиреево - ст. Новокосино Калининской линии Московского метрополитена по результатам оценки составит 994,4 млн. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация является научно-квалификационной работой, в которой содержится решение задачи по обоснованию и разработке технологических схем проведения перегонных тоннелей метрополитенов с использованием системы комбинированного транспорта, обеспечивающей повышение темпов и снижение сроков строительства, имеющей существенное значение для строительной геотехнологии.

Основные научные выводы и практические результаты, полученные лично автором, заключаются в следующем:

1. В результате анализа отечественного и зарубежного опыта в области разработки и реализации проектов строительства перегонных тоннелей метрополитенов рекомендуется использование высокопроизводительных Г11МК с роторными рабочими органами, которые позволят осуществлять проведение тоннелей в различных гидрогеологических условиях.

2. В результате хронометражных замеров производительности ТПМК «Херренкнехт», оборудованного роторным рабочим органом, на строительстве левого перегонного тоннеля от ст. Кунцевская до ст. Парк Победы на 40 пикетах - по 10 пикетов в зонах суглинков, супесей, глин и известняков - сделан вывод о том, что максимальная производительность ТПМК, оборудованных роторными рабочими органами достигается при проходке в зоне суглинков и составляет 1,44 м тоннеля в час. Этот показатель рекомендуется принимать для обоснования и разработки высокопроизводительных технологических схем проведения перегонных тоннелей с использованием системы комбинированного транспорта.

3. В ходе исследования определено, что при проведении перегонных тоннелей отечественными ТПМК основными сдерживающими факторами их производительности являются продолжительность процесса монтажа обделки и разгрузки разработанной породы отдельными вагонетками в

205 монтажных камерах. Рекомендуется использование разработанной высокопроизводительной технологической схемы перегрузки породы в монтажных камерах из отдельных вагонеток в объемные контейнеры, в которых осуществляется их разгрузка, что позволит сократить более чем на 30% время разгрузки и формирования очередных составов под погрузку.

4. В результате проведенных исследований установлено, что при применении конвейерного транспортирования разработанной породы в настоящее время нет решения по разгрузке грунта из монтажных камер при глубине заложения тоннелей более 12 м. Для решения этой задачи разработана высокопроизводительная технологическая схема с использованием рельсового транспорта и применением в монтажной камере короткого перебросного конвейера, заполняющего вагонетки-контейнеры вместимостью 12м3.

5. В ходе исследования определено, что при разработке вязких и водонасыщенных грунтов использование современного внутритоннельного конвейерного транспорта невозможно. Рекомендуется разработанная высокопроизводительная технологическая схема с использованием рельсового транспорта с вагонетками-контейнерами вместимостью 12м3.

6. На основании анализа экспериментальных исследований, результаты которых использованы в современном методе тягового расчета, обоснованы основные параметры ленточного конвейера:

- ширина ленты конвейера В=650 мм;

- мощность двигателей приводных барабанов двухбарабанного привода: при скорости движения конвейерной ленты У=3 м/с — N=135 кВт; при скорости движения конвейерной ленты У=1,6 м/с — N=75 кВт;

- прочностные характеристики принятой конвейерной ленты: при максимальном усилии, действующем на ленту конвейера полученном на основании тягового расчета), 8тах=48546 Н, с применением типовой конвейерной ленты ТА-300 с количеством прокладок 1=3 прочность

206 а=249 Н/мм, а с применением типовой конвейерной ленты ТА-200 с количеством прокладок 1=4 прочность о=187 Н/мм.

7. Ожидаемый экономический эффект за счет ускорения проведения тоннеля на перегоне ст. Новогиреево - ст. Новокосино Калининской линии Московского метрополитена по результатам оценки составит 994,4 млн. руб.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата технических наук, Бойко, Филипп Анатольевич, Москва

1. Александер К.Э., Руднева H.A. Скоростной рельсовый транспорт в градостроительстве. М.: Стройиздат, 1985.

2. Анализ мировых тенденций и технико-экономических показателей строительства метрополитенов, горных транспортных и гидротехнических тоннелей. Строительство подземных сооружений. М.: ТИМР, 1992.

3. Антонов О.Ю. Прогрессивные конструкции тоннельной обделки. // Метрострой, 1990, №6.

4. Ауэрбах В.М. Сравнительный анализ способов активного пригруза забоя в щитах. //Метро. №1, 1999.

5. Афифи А., Эйзен С. Статистический анализ. М.: Мир, 1982.

6. Багриновский К.А., Сумин Г.А. Математические методы в экономике и планировании народного хозяйства М.: РУДН, 1993.

7. Баклашов И.В., Картозия Б.А. Механика подземных сооружений и конструкции крепей. М.: «Недра», 1992.

8. Биличенко Н.Я., Высочин Е.М., Завгородний Е.Х. Эксплуатационные режимы ленточных конвейеров. ГИТЛ УССР, 1964.

9. Болотин A.B. Теоретические основы определения экономической эффективности строительства высокоскоростных пассажирских линий и оценка влияния таких линий на национальный доход. Дисс. на соиск. учёной степ, доктора экон. наук. М. 1995.

10. Большая победа тоннельщиков России Лефортовский тоннель. Интервью с Шварцманом В.Л. и Грачёвым В.П. Метро и тоннели, №1, 2003.

11. Большой экономический словарь. М.: Книжный мир, 2000.

12. Брифли Г.С., Дрейк Р.Д. Концепция удешевления проектирования и строительства метрополитенов. // Дайджест зарубежной информации. Приложение к журналу «Подземное пространство мира». 1995, №2.

13. Брызгалова P.M. Формирование парков и комплектов строительных машин на объектах строительства: экономический аспект. Дисс. на соиск. учёной степени кандидата экон. наук. — Новосибирск. 2001.

14. Буемян А.К. Методы формирования парка строительных машин и контроль за их использованием. М» ¡980.

15. Булычев Н.С. Механика подземных сооружений. М.: «Недра», 1989.

16. Валиев А.Г., Власов С.Н., Самойлов В.П. Современные щитовые машины с активным пригрузом забоя для проходки тоннелей в сложных инженерно-геологических условиях. М.: ТАИнжениринг, 2003.

17. Вернер Б., Питер М. Руководство по оценке эффективности инвестиций. М.: Инфра-М, 1995.

18. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. М.: Дело,2001.

19. Волков В.П., Наумов С.Н. и др. Тоннели и метрополитены. М.: Транспорт, 1975.

20. Галкин В.И., Дмитриев В.Г., Дьяченко В.П., Запенин И.В., Шешко Е.Е. Современная теория ленточных конвейеров горных предприятий. М.: МГГУ, 2005.

21. Галкин В.И., Шешко Е.Е. Транспортные машины. М.: 2010.

22. Главатских В.А. Технология строительства метрополитенов. Часть 1. Развитие метрополитенов в России: Учебное пособие. Новосибир; СГУПСа, 2003.

23. Гмурман. В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Высш. шк., 2003.

24. Голицынский Д.М., Фролов Ю.С., Кулагин Н.И и др. Строительство тоннелей и метрополитенов. М.: Транспорт, 1989.

25. Гольденберг И.Л. Оценка экономической эффективности технических средств в организации транспортного строрительствав. М.: 1973.

26. Дворковский В .Я., Грузинов А.И. Оптимизация состава погрузочно-транспортных комплексов // Механизация строительства. 1998, №12.

27. Дорман И.Я. Специальные способы работ при строительстве метрополитенов. М.: Транспорт, 1981.

28. Егоров П.Н. Алгоритм оптимизации линейной секции става ленточного конвейера. Журнал ЦНИИТЭИ Тяжмаш, №15, 1988.

29. Егоров П.Н. Анализ экспериментальной и расчетной энергоемкости ленточных конвейеров. Разрез Березовский. Журнал «Подъемно -транспортное дело», №2, 1997.

30. Егоров П.Н. Расчет металлоконструкций жесткого става ленточного конвейера. Горный журнал «Известия ВУЗов», №5, 1988.

31. Жинкин Г.Н. Экономика железнодорожного транспорта и строительства. М.: Транспорт, 1983.

32. Калинычев В.П. Метрополитены. М.: транспорт, 1988.

33. Картозия Б.А., Борисов В.Н. Инженерные задачи механики подземных сооружений» М.: МГТУ, 2001.

34. Картозия Б.А., Федунец Б.И., Щуплик М.Н. и др. Шахтное и подземное строительство. М.: Ml ГУ, 2003. Тома 1-2.

35. Киселёв С.Н., Часовитин П.А., Черкасов Н.Е., Вовиков С.Г. Тоннельные машины и тоннельный транспорт. М.: Транспорт, 1976.

36. Коломеец A.B., Пучков К.Ф. Пути снижения стоимости железнодорожного строительства. М.: 1957.

37. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Методические рекомендации и комментарии по их применению. М.: 1989.

38. Корчак A.B. Методология проектирования и строительства подземных сооружений. М.: Недра коммюникейшенс ЛТД, 2001.

39. Кошелев Ю.А. Техническая информация «Строительство метрополитенов и железнодорожных тоннелей в Японии» (по материалам зарубежной командировки). М.: 1971.

40. Кунцнашвили О.В. Классификация геологических процессов и явлений, возникающих при строительстве тоннелей. // Транспортное строительство. №2,1990.

41. Кунцнашвили О.В. Классификация инженерно-геологических условий строительства тоннелей. // Транспортное строительство. №2, 1991.

42. Лиманов Ю.А. Метрополитены. М.: Транспорт, 1971.

43. Луцкий С.Я., Сакун Б.В. Повышение эффективности строительного производства при техническом перевооружении. // Подземное пространство мира. №1,2004.

44. Любарский P.M. Об оптимальности протяжённости линий в системе метрополитена. // Метро. №3, 1985.

45. Маилян Р.П., Маилян Д.Р., Веселев Ю.А. Строительные конструкции. Ростов-на-Дону: «Феникс», 2004.

46. Макаров О.Н., Меркин O.E. Транспортные тоннели и метрополитены, Техника, технология строительства. Состояние и перспектива. М.: ТИМР, 1991.

47. Маковский Л.В. Городские подземные транспортные сооружения. М.: Стройиздат, 1979.

48. Маковский Л.В. Перспективные конструктивные и технологические решения в тоннелестроении. Транспортное строительство, 1991, №4.

49. Маковский Л.В. Перспективы развития транспортного тоннелестроения. М.: Транспорт, 1991, №7.

50. Маковский Л.В, Проектирование автодорожных и городских тоннелей. М.: Транспорт, 1993.

51. Машины и оборудование для угольных шахт. Справочник под ред. В.Н. Хорина. М.: Недра, 1987.

52. Меркин В.Е., Маковский Л.В. Прогрессивный опыт и тенденции развития современного тоннелестроения. М.: ТИМР, 1997.

53. Меркин В.Е., Самойлов В.П. Руководство по проектированию и строительству тоннелей щитовым методом. М.: Метро и тоннели, 2009.

54. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М.: Экономика, 2000.

55. Метро и тоннели. 2001-2011 г.г.

56. Мешик Ч.П. Формирование эффективных парков машин для строительных работ. М.: Стройиздат, 1981.

57. Мостков В.М., Дмитриев Н.В., Рахманинов Ю.П. Проектирование и строительство подземных сооружений большого сечения. М.: Недра, 1993.

58. Насонов И.Д., Ресин В.И., Шуплик М.Н. и др. Технология строительства подземных сооружений. Строительство вертикальных выработок. М.: Издательство Академии горных наук, 1998.

59. Насонов И.Д., Ресин В.И., Шуплик М.Н. и др. Технология строительства подземных сооружений. Строительство горизонтальных и наклонных выработок. М.: Издательство Академии горных наук, 1998.

60. Насонов И.Д., Федюкин В.А., Шуплик М.Н, Ресин В.И. и др. Технология строительства подземных сооружений. Специальные способы строительства. М.: Недра, 1992.

61. Нечаев Н.А., Чижов А.А. Постройка тоннелей метрополитенов. М.: Трансжелдориздат, 1958.

62. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. Учебник для вузов. М.: «Высшая школа», 1967.

63. Оганесов И.С., Войтович С.А. Экономика, организация и планирование транспортного строительства. М.: Транспорт, 1977.

64. Основания, фундаменты и инженерные сооружения. Справочник проектировщика». М.: Стройиздат, 1984.

65. Петренко Е.В. Организация освоения подземного пространства. Свершения и надежды. М.: ТИМР, 2002.

66. Петренко Е.В., Удовиченко В.М. Современная инвестиционная политика в области подземного строительства. // Подземное пространство мира. №2-3, 2004.

67. Покровский Н.М. Технология строительства подземных сооружений и шахт. М.: Недра, 1982.

68. Попов B.JI. Проектирование строительства подземных сооружений. М.: Недра, 1981.

69. Пособие по проектированию метрополитенов. // ГПИИ Метрогипротранс. М.: 1992.

70. Постройка тоннелей. // Под ред. Часовитина П.А. М.: Трансжелдориздат, 1958.

71. Правила безопасности при строительстве метрополитенов и подземных сооружений. М.: ТИМР, 1992.

72. Правила безопасности при строительстве подземных сооружений. ПБ 03-428-02 М.: Госгортехнгадзор России, 2002.

73. Пустовойт В.М., Добшиц M.JI. Прогрессивная технология транспортного строительства. М.: Транспорт, 1978.

74. Рекомендации по выбору тоннелепроходческих механизированных комплексов с активным пригрузом забоя при строительстве тоннелей в сложных инженерно-геологических и градостроительных условиях (под ред. Бочарова В.Ф. и Власова С.Н.). М.: 2004.

75. Рекомендации по расчётам эффективности механизации работ в трестах транспортного строительства. М.: ВПТИтрастрорй, 1982.

76. Руководство по проектированию подземных выработок и расчёту крепи. (К СНиП П-94 -80). М.: Стройиздат, 1983.

77. Самойлов В.П., Власов С.Н., Валиев А.Г. Современные щитовые машины с активным пригрузом забоя для проходки в сложных инженерно-геологических условиях. М.: 2003.

78. Самойлов Д.С. Городской скоростной пассажирский транспорт. Учеб. пособие для вузов. М.: «Высшая школа», 1975.

79. Самойлов Д.С., Дубровин Е.Г. Городской скоростной пассажирский транспорт. М.: «Высшая школа». 1975.

80. Самойлов В.П., Малицкий B.C. Новейшая японская техника щитовой проходки тоннелей. Справ. информ. изд. М.: «Империум Пресс», 2004.

81. Сафронов Э., Бирюков В., Оганесов Г. Эффективность развития метрополитенов в крупнейших городах России. // Метро. №1. 1994.

82. Свод правил по проектированию и строительству. СП-32-105-2004. Метрополитены. М.: Госстрой России, 2004.

83. Смирнов В.К., Шпакунов И.А. Сопротивление движению ленты от шевеления материала при проходе роликов. Сб. «Горнорудные машины и автоматика». Вып. II. М.: Недра, 1966.

84. Смирнов H.H. Некоторые тенденции отечественного тоннелестроения. // Метрострой. № 1, 1991.

85. СНиП 32-02-83 Метрополитены. М.: Госстрой России, 2004.

86. СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные.

87. СНиП 94-80 Подземные горные выработки. М.: Стройиздат, 1982.

88. Сооружение тоннелей проходческими комплексами. Сборник информации по исследованию эффективности применения и перспективам развития горнопроходческого оборудования в подземном строительстве. М.: ВПОТИТрансстрой, 1981.

89. Составление смет в строительстве на основе сметно — нормативной базы 2001г., М.: 2003.

90. Спиваковский А.О., Гончаревич И.Ф. Специальные транспортирующие устройства в горнодобывающей промышленности. М.: Недра, 1985.

91. Спиваковский А.О., Дьячков В.Н. Транспортирующие машины. М.: Машиностроение, 1968.

92. Спиваковский А.О. Конвейерные установки. Часть четвёртая. Харьков.: ОНТИ, 1935.

93. Спиваковский А.О,, Потапов М.Г., Андреев А.В, Транспортные машины и комплексы открытых горных выработок. М.: Недра, 1981.

94. Спиваковский А.О. Рудничный транспорт. М.: Углетехиздат, 1958.

95. Справочник инженера тоннельщика // Под ред. В.Е. Меркина, С.Н.Власова, О.Н. Макарова. М.: Транспорт, 1993.

96. Справочник проектировщика инженерных сооружений. Киев. Будевельник, 1988.

97. Строительство подземных сооружений. Исследования эффективности применения и перспективы развития горнопроходческого оборудования в подземном строительстве. М.: ТИМР, 1999.

98. Строительство подземных сооружений. Справочное пособие. // Под редакцией М. Н. ХЦуплика. М.: Недра, 1990.

99. Строительство тоннелей и метрополитенов. // Под ред. Д. М. Голиценского. М.: Транспорт, 1969.

100. Строкин И.И. Оценка эффективности использования ресурсов в строительстве. М.: Стройиздат, 1982.

101. Таубкин С. Р. Сооружение тоннелей метрополитенов М.: Недра, 1967.

102. Технологические карты-схемы сооружения горных транспортных тоннелей. / Под ред. С.Н. Власова. М.: ВПТИтранспорт, 1985.

103. Тоннелепроходческое оборудование. (Ведомственный типаж). Министерство транспортного строительства. М.: 1981.

104. Тоннельные машины и тоннельный транспорт. // С.Н. Киселёв, П.А.Часовитин, С.Г. Вавилов. М.: Транспорт, 1976.

105. Туренский И.Г., Ледяев А.П. Строительство тоннелей и метрополитенов. Организация, планирование, управление. М.: Транспорт, 1992.

106. Уоллес Ш. Миксощиты идут по слабым грунтам. // Дайжест зарубежной информации. Выпуск 4. Приложение к журналу «Подземное пространство мира». М.: 1994.

107. Успешное применение пеногрунтового пригруза забоя в Валенсии. WT.1995. Октябрь, т. 8, №8. Дайжест зарубежной информации. №1-2, 1996.

108. Факм Ань Туан. Выбор и обоснование эффективных методов строительства автотранспортных тоннелей в крупнейших городах Вьетнама. Диссертация на соискание учёной степени канд. техн. наук. М.: 2006.

109. Федюкин В.А., Федунец Б.И. Реконструкция горных предприятий. М.: «Недра», 1988.

110. Французские щиты с грунтовым пригрузом завоевывают Шанхай. Т&Т.1996. Январь, т.28, №1. Дайжест зарубежной информации. №3-4,1996,

111. Ш.Фролов Ю.С., Голицынский Д.М, Ледяев А.П. Метрополитены. М.: Желдориздат, 2001.

112. Фролов Ю.С., Крук Ю.Е. Метрополитены на линиях мелкого заложения-новая концепция строительства. М.: ТИМР, 1994.

113. Храпов В.Г., Демешко Е.А., Наумов С.Н. и др. Тоннели и метрополитены. М.: Транспорт, 1989.

114. Храпов В.Г. Методическое пособие по составлению сетевых графиков строительства тоннельных работ. М.: МИИТ, 1969.

115. Черняк В.З. Управление инвестиционным проектом в строительстве. М.: Русская Деловая Литература, 1998.

116. Шульга В.Я. Экономика железнодорожного строительства. М.: Транспорт, 1982.

117. Шуплик М.Н. Строительство подземных сооружений. М.: Недра, 1990.

118. Якушкин И.М. Пассажирские перевозки на метрополитенах. М.: Транспорт, 1982.

119. Bahr J. Beitrag zur Vervollkommung der Berechnungsgrundaden für Curtbandforderer. Freiberger Forschungshefte A-276, 1963.

120. Belt conveyors for bulk materials. New York. 1966.

121. Bergbautechnik, 1965, № 10.

122. Bergbautechnik, 1968, № 12. 123- Bergbautechnik, 1969, № 8. 124. Bergbautechnik, 1970, № 8.

123. В. Maidl, М. Herrenknecht, L. Anheuser. Mechanised Shield Tunneling. // Механизированная щитовая проходка тоннелей. Берлин.: Издательство по архитектуре и техническим наукам Ernst, 1995.

124. Braunkohle, Warme, Energie, 1966, № 9.

125. Braunkohle, Warme, Energie, 1968, № 7.

126. Braunkohle, Warme, Energie, 1970, № 11.

127. Continental-Rayon-Poliamid Transportbander Katalog WTE 3007/1604.

128. Continental Stahlcord-Transportbandler Katalog WTE-3060.131. DIN-22101.

129. Freiberger Forschungshefte А 152, 1950, стр. 67-78.

130. Freiberger Forschungshefte А 189, 1960, стр. 67.

131. H. von Leyen. Der Tragrollenabstand bei Gummi-Gurtfoderern und sein Einfluss auf die Gurtbeanspruchung auf die Laufwiderstande. Deutsche Hebe und Fordertechnik 1962, № 2-6.

132. Jilik Z. Forschungsergebnisse über Bandantriebe, Freiberger Forschungshefte A-230, 1962.

133. Kelten A., Pfiefer M. Uber die Ablenkung eines Gurtes mit Gewebeeinlagen. Bergbautechnik, 1963, № 10. Freiberger Forschungshefte, A-276. Sonderdruck, 1963.

134. Klug H. Die Antriebdimensionlerung von Beschleunigungsbanden. Bergbautechnik, 1963, № 1.

135. Koller A. Einiges über Aufgabe Widerstande bei Gurtbandförderern, Bergbautechnik, 1951, № 12.

136. Kubichek Т., Jablonski R. и др. Bodania oporow ruchy kraznikobi preznosnisow tasmowich w roznich temperaturach, Kafedra Moszin Bornichich Akademii G. H. Krakowie. 1964.

137. Pfarr B. Einfache Berechnung der Antriebleistung von Transportbunder. Braunkohle, Warme, Energie, 1964, №1.

138. Süss W. Untersuchung der Laufwiderstande von Tragrollen für Gurtbandförderer. Hebezeuge und Fordermittel, 1963, № 10.142. TGL-20-360.001.

139. VDI Zeitschrift, 1965, № 24-26.

140. Vierling A., Schule K. Die Biegeanspruchungen von Gummi Fordesgurten mit Gewebeeinlagen. Kautschuk und Gummi, 1961, №1.

141. Walter J.Hinkel, Karl Tteiber, Gerhard Valenta, Underground Railways-Yesterday-Today-Tomorrow from 1983 up to the year 2000. Compress Verlag, Vienna.

142. Zur Т. Transport Tasmowy w kopalniach odkrywkowych, «Slask», Katowice, 1966.1. Публикации автора

143. Федунец Б.И., Бойко Ф.А. Основные направления совершенствования технологии транспортировки разработанной породы при строительстве перегонных тоннелей щитовым способом. // Горный информационно-аналитический бюллетень. — 2006. — №8. С. 5-10.

144. Бойко Ф.А. Рекомендации по ускорению процесса транспортировки породы, разработанной ТПМК, при строительстве перегонных тоннелей метрополитенов. // Горный информационно-аналитический бюллетень. —2007.-№6.-С. 88-95.

145. Бойко Ф.А. Исследования экономической эффективности и оценки скоростной проходки перегонных тоннелей метрополитенов. // Горный информационно-аналитический бюллетень. — 2008. — №10. — С. 122-126.