Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран

Трофимов, Дмитрий Алексеевич

Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему
Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран
ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран"

На правах

Трофимов Дмитрий Алексеевич

ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РАЗВИВАЮЩИХСЯ СТРАН

Специальность 25.00.24 - Экономическая, социальная и политическая география

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

Работа выполнена в Лаборатории географии мирового развития Института географии РАН

Научный руководитель: кандидат географических наук Л.М. Синцеров

Официальные оппоненты: доктор географических наук Д.Л. Лопатников

кандидат географических наук В.Н. Стрелецкий

Ведущая организация: Географический факультет МГУ им. М.В.Ломоносова

Защита состоится « 13 » октября 2006 г. в 14:00 часов на заседании диссертационного совета по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора географических наук Д.002.046.01 при Институте географии РАН по адресу: 119017 Москва, Старомонетный пер., 29, Институт географии РАН; Факс: (495) 9590033

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института географии РАН.

Автореферат разослан « » сентября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат географических наук

Т. А. Галкина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Автомобилестроение — одна из крупнейших отраслей обрабатывающей промышленности мира, барометр экономической конъюнктуры. Отрасль очень географичная, территориально мобильная, активно вовлеченная в международные экономические связи, является очагом зарождения массового производства - от «фордизма» до «постфордизма».

К концу XX века в эпоху глобализации хозяйственной жизни процессы автомобилизации вышли далеко за пределы стран «золотого миллиарда», сообщив мощный импульс росту автомобильного производства в развивающихся странах. Эта новая волна индустриализации требует особого внимания — она мало изучена и обладает высокой динамикой. Радикальные перемены, происшедшие в географии мирового автомобилестроения и автомобильной промышленности развивающихся стран за исторически короткий срок придают теме исследования особую актуальность.

Объект исследования. Объектом исследования является автомобильная промышленность развивающихся стран, к числу которых мы относим «развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки», а также бывшие социалистические страны зарубежной Азии. Другими словами, это - страны Америки к югу от США, Африки - к северу от ЮАР и страны зарубежной Азии (т.е. за пределами границ бывшего СССР) за исключением Японии. Такой подход позволяет объединить давние традиции отечественной географической школы с реалиями современного мира.

Предмет исследования — особенности территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран на современном этапе мирового развития.

Цель работы - выявить крупномасштабные сдвиги в территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран и изменение роли развивающихся стран в мировом автомобилестроении.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи исследования:

1) оценить амплитуду сдвига автомобилестроения из «центра» на «периферию» мирового хозяйства - из промышленно развитых стран в развивающиеся;

2) определить влияние региональной интеграции и процесса «транснационализации» на развитие и территориальную организацию отрасли;

3) выявить роль внешнеэкономических связей в территориальной организации автомобилестроения развивающихся стран;

4) оценить сдвиги в размещении отрасли в границах двух крупнейших регионов развивающихся стран — Латинской Америке и Азии;

5) наметить возможные перспективы развития автомобильной промышленности развивающихся стран.

Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые предпринято комплексное экономико-географическое исследование автомобильной промышленности развивающихся стран, включающее:

1) историю формирования отрасли в развивающихся странах;

2) изучение процесса «перифериализации» отрасли, который приобрел необратимый характер;

3) выявление основных направлений развития территориально-организационной структуры автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мирохозяйственном контексте;

4) анализ количественных характеристик уровней и темпов развития автомобильной промышленности в регионах Латинской Америки и зарубежной Азии и отдельно взятых странах;

5) разработку классификаций развивающих стран по различным показателям развития автомобильной промышленности.

Практическая значимость работы определяется необходимостью критической оценки и использования зарубежного опыта для целей развития

отечественной автомобильной индустрии, ее модернизации, привлечения в отрасль прямых иностранных инвестиций. Исследование имеет важный практический смыл для субъектов принятия решений (отечественных и иностранных автомобильных компаний, органов государственной власти РФ и пр.) по вопросам создания в стране автомобильных предприятий, организации сотрудничества в автомобильной и смежной ей отраслях промышленности.

Результаты исследования могут найти применение и в высшей школе — в учебных курсах по географии мирового хозяйства, экономической географии зарубежных стран и географии промышленности.

Методологическая основа диссертации. В качестве методологической основы диссертации использовалась разработанная отечественными и зарубежными специалистами методика отраслевых географических исследований, посвященных вопросам эволюции производственно-территориальной структуры обрабатывающей промышленности. В работе были использованы историко-географический, математико-статистический, системный, картографический и сравнительно-географический методы исследования.

Информационная база исследования. Информационной базой исследования послужили официальные издания ООН, Всемирного банка, Всемирной торговой организации, Международной ассоциации автомобильных производителей, Организации японских автомобильных производителей и Международного центра по изучению автомобильной индустрии (СЕЮТБА), а также отчеты и статистические материалы автомобильных компаний.

Научно-теоретическая база. Научно-теоретическую базу диссертационной работы составили труды ведущих специалистов по географии промышленности (Н.В.Алисова, А.П.Горкина, Б.Н.Зимина), географии мирового хозяйства (Ю.Г.Липеца, Н.С.Мироненко, С.Б.Шлихтера), мировой экономике (К.Акамацу, Р.Вернона) и географии автомобильной промышленности (Дж.Блумфилда, Л.М.Синцерова).

Апробация результатов исследования и публикации. Основные результаты исследования были доложены на IX совместном семинаре кафедры географии мирового хозяйства Географического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова и Лаборатории географии мирового развития Института географии РАН (Москва, 2005 г.) и на XXII сессии экономико-географической секции МАРС (Саратов, 2005 г.). По теме диссертации опубликованы 4 научные статьи общим объемом около 2 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы и приложения общим объёмом 180 с. машинописного текста. Основная часть диссертации содержит 27 рис. и 19 табл. Список использованной автором литературы включает 131 наименований, в т.ч. 111 - на иностранных языках.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ

Облик мирового автомобилестроения стремительно меняется. Бразилия опередила по производству автомобилей Великобританию в 1994 г., Индия в 2004 г. и Таиланд в 2005 г. - Италию, Индонезия в 2005 г. — Австралию, Тайвань в 2002 г. и Малайзия в 2001 г. - Швецию. Республика Корея превзошла в 2005 г. Францию и вошла в «пятерку» крупнейших автопроизводителей. В текущем 2006 г. Китай очевидно станет третьей автомобилестроительной державой мира, оттеснив на четвертое место Германию. Как и описано К.Акамацу в теории «международного цикла производства», страны-лидеры постепенно «передают» автомобильную промышленность странам «догоняющего развития».

Таблица 1

Ведущие страны-производители автомобилей, 1973 г. и 2005 г., тыс. шт.

1973 год 2005 год

1. США 12 682 1. США 11 980

2. Япония 7 083 2. Япония 10 799

З.ФРГ 3 949 З.ФРГ 5 757

4. Франция 3 596 4. Китай 5 707

5. Великобритания 2 164 5. Республика Корея 3 699

6. Италия 1 958 6. Франция 3 549

7. СССР 1 602 7. Испания 2 752

8. Канада 1 575 8. Канада 2 688

9. Бельгия 1 060 9. Бразилия 2 528

10. Испания 822 10. Великобритания 1 803

11. Бразилия 729 11. Мексика 1 670

12. Австралия 463 12. Индия 1 626

Если в начале 1970-х годов в дюжину крупнейших производящих автомобили стран мира входила лишь одна Бразилия, то теперь — целых пять развивающихся стран (Табл.1). В списке производителей — «миллионеров», с конвейеров которых сходит более миллиона автомобилей в год, в то время не было ни одной развивающейся страны, сегодня — их шесть. Первой в этот список в 1986 г. вошла Бразилия. Сегодня к миллионному рубежу близки Турция и Иран, успешно преодолевшие 800-тысячный барьер. В настоящее время на долю производителей-«миллионеров» приходится 80 % производства автомобилей в развивающихся странах.

Вплоть до начала 1970-х годов доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей была незначительна и не превышала 5%. Плавный рост 1970-х-80-х гг. сменился с начала 1990-х гг. бурным подъемом, и по итогам 2005 года на долю развивающихся стран приходится уже 30% производства автомобилей в мире (Рис. 1). В целом за 1973 - 2005 гг. доля развивающихся стран в мировом автомобильном производстве выросла в шесть раз. За последние 15 лет производство автомобилей в развивающихся странах увеличилось с 5,4 млн. в 1991 г. до 20,2 млн. в 2005 г. Причем динамика процесса такова, что развивающиеся страны обеспечивают сегодня свыше половины прироста автомобильного производства в мире.

С точки зрения занятости, сдвиги в географии автомобильной промышленности ещё более впечатляют. Из 7,9 млн. человек, работающих в мировой автомобильной промышленности, 2,7 млн. приходится на развивающиеся страны, т.е. 34 %. Единственной страной, преодолевшей миллионный рубеж, является Китай. Здесь в автомобилестроении занято 1,15 миллиона человек по сравнению с 912 тыс. - в США и 858 тыс. - в Японии, т.е. 14 % от общего числа работающих в мировой автомобильной промышленности. Вызвано это более низкой производительностью труда и неэффективной организацией производства.

Рис.1 Доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей,

1961-2005 гг., %

С начала 1990-х годов наблюдается заметная стагнация автомобильной промышленности в развитых странах и её значительный рост на «периферии» мирового хозяйства. Инерция размещения, сложившаяся за 100-летнюю историю отрасли, была преодолена в эпоху глобализации, и в последние 15 лет «перенос» автомобилестроения из Западной Европы, Северной Америки и Японии в развивающиеся страны приобрёл необратимый характер. Сегодня одна только Республика Корея выпускает больше автомобилей, чем все

развивающиеся страны в 1986 г. А Китайская Народная Республика в 2005 г. произвела больше автомобилей, чем все развивающиеся страны в 1991 г., когда они давали 11 % общемирового производства. Вслед за текстильной и легкой промышленностью, производством бытовой техники и электроники автомобилестроение мигрирует на «периферию» мирового хозяйства (включая «полупериферию»), где внутренние рынки обладают огромным потенциалом роста и избытком дешевой рабочей силы. Процесс географической экспансии отрасли подобен инновационной диффузии, охватывающей все новые и новые страны.

2. Кардинально изменилась специализация развивающихся стран в системе международного разделения труда: из крупных нетто-имиортеров автомобильной продукции они стали её нетто-экспортёрами.

Внешняя торговля стала мощной движущей силой подъема автомобильного производства в развивающихся странах, особенно в последние 15 лет. Если в 1990 г. экспорт автомобилей и автомобильных комплектующих из развивающихся стран составил 12 млрд. долларов, т.е. примерно 3,7% от величины мирового экспорта автомобильной продукции, то к 2004 г. он вырос почти на порядок — до 107 млрд. долларов, т.е. до 13% от размеров мирового экспорта автомобильной продукции. За тот же период времени импорт автомобилей и автомобильных комплектующих в развивающиеся страны увеличился всего в 3,4 раза и составил в 2004 году 111 млрд. долларов. Перелом наступил в 2005 г., когда впервые экспорт автомобильной продукции из развивающихся стран превысил по стоимости импорт. Таким образом, радикально изменилось положение всей группы развивающихся стран в системе международного географического разделения труда — из крупного нетто-импортера автомобильной продукции они стали ее нетто-экспортерами.

Какова география этой торговли? Сопоставимые по стоимости экспортные поставки из 2-х главных макрорегионов имеют различную направленность. Экспорт из Латинской Америки высоко специализирован и на 70%

предназначен для США и Канады. Вывоз из азиатских стран примерно в равных пропорциях распределяется между внутрирегиональными поставками, экспортом в Европу и в Северную Америку.

Крупнейшими экспортерами автомобильной продукции среди развивающихся стран являются Республика Корея и Мексика, со значительным отрывом опережающие остальные страны этой группы. В каждой из них стоимость вывоза автомобилей и комплектующих превышает 30 млрд. долларов в год. На Мексику и Республику Корея в сумме приходится более 60% экспорта автомобильной продукции из развивающихся стран и 7,5% ее мирового экспорта. Все больше развивающихся стран переходит в последние годы из категории нетто-импортеров в число нетто-экспортеров автомобильной продукции. Если 15 лет назад нетто-экспортеров было всего два (Республика Корея и Бразилия), то теперь их число пополнили Мексика, Индия, Таиланд и Филиппины.

В международной специализации Республики Корея и Мексики имеются существенные различия. Республика Корея - крупнейший нетто-экспортер автомобильной продукции среди развивающихся стран. Мексика же является одновременно и крупнейшим брутто-экспортером, и крупнейшим импортером, т.к. активно вовлечена в производственную кооперацию с американскими и канадскими предприятиями и ввозит большое количество комплектующих для собственных автосборочных заводов. В результате, Мексика - безусловный лидер развивающихся стран по обороту внешней торговли автомобильной продукцией, она в 1,5 раза превосходит по этому показателю Республику Корея.

С точки зрения участия в международном разделении труда в области автомобилестроения и выполняемых функций можно выделить несколько основных типов развивающихся стран:

I тип - «автаркические» страны (Китай, Индия), замкнутые на внутреннем рынке и относительно мало вовлечённые во внешнеторговые связи. Внешнеторговый оборот автомобильной продукции Китая примерно такой же,

как и Турции, выпускающей в шесть раз меньше автомобилей. Будучи крупнейшим производителем автомобилей среди развивающихся стран, Китай занимает среди них лишь пятое место по экспорту продукции отрасли. У Индии оборот внешней торговли автомобилями и автомобильными комплектующими втрое меньше, чем у Тайваня, который производит в четыре раза меньше автомобилей, чем «самая населённая демократия в мире».

II тип - Бразилия. Это сравнительно самодостаточная страна, экспортирующая излишки продукции автомобилестроения.

III тип - глобальный поставщик - Республика Корея. Если в начале 1990-х годов на экспорт поступала четвёртая часть производимых в стране автомобилей, то в последние годы — до 63%. Её уникальной особенностью служит тот факт, что ввоз в страну автомобильной продукции, всячески ограничиваемый на уровне государственной политики, в разы уступает вывозу, и в этом смысле Республика Корея полностью копирует японский опыт.

IV тип - это региональный «сборочный цех», обслуживающий рынки целого континента, такой как Мексика.

V тип - производитель «средней руки», такой как Иран, ориентированный исключительно на отечественного потребителя, восполняющий нехватку автомобилей и комплектующих за счёт импорта.

VI тип - малые «автосборщики», частично удовлетворяющие внутренний спрос (Венесуэла, Чили, Египет, Марокко, Нигерия, Вьетнам и т.д.),

VII тип - активно вовлечённые во внешнеэкономические связи «автомобилестроители» средней величины и даже «миллионеры» (Таиланд, Турция, о.Тайвань, Аргентина и другие). Та же Турция по экспорту автомобильной продукции делит с Бразилией третье-четвёртое место среди развивающихся стран, уступая только Республике Корея и Мексике.

Для Мексики, Турции и Республики Корея, где на долю автомобилей и комплектующих к ним приходится соответственно 17 %, 12,8 % и 12,7 % товарного экспорта - по сравнению с 9,5 % в целом по мировому товарному

экспорту - автомобильная промышленность является отраслью международной специализации.

3. Значительные сдвиги произошли в географии автомобильной промышленности развивающихся стран: «центр тяжести» производства переместился из Латинской Америки в Азию, а в пределах Латинской Америки - в направлении с юга на север.

Исторически сложилось так, что именно Латинская Америка была «родиной» автомобильной промышленности на «периферии» мирового хозяйства. В начале 1970-х годов здесь производилось 1,5 млн. автомобилей в год, т.е. 70 % суммарной продукции всех развивающихся стран (Табл.2).

Таблица 2

Выпуск автомобилей в развивающихся странах

Азии, Африки и Латинской Америки, 1973 г. и 2004 г.

Регион Тип автомобилей 1973 год 2004 год

Выпуск, тыс. шт. Доля в группе развивающихся стран Выпуск, тыс. шт. Доля в группе развивающихся стран

Латинская Америка Легковые 1021 70,1 % 2786 22,7 %

Коммерческие 487 1341

Всего 1508 4127

Зарубежная Азия Легковые 282 26,3 % 9153 76,9 %

Коммерческие 283 4834

Всего 565 13987

Африка Легковые 40 3,6 % 43 0,4%

Коммерческие 37 25

Всего 77 68

Всего Легковые 1343 100% 11982 100%

Коммерческие 807 6200

Всего 2150 18182

Начавшаяся бурная индустриализация азиатских «тигров», а затем и экономические реформы в Китае — всё это определило главное направление сдвига в географии автомобильной промышленности развивающихся стран. С 1987 г. в зарубежной Азии (без Японии) производится больше автомобилей,

чем в Латинской Америке, а к началу XXI в. картина размещения становится полностью асимметрична той, что была более тридцати лет назад. Теперь уже на Азиатский регион приходится до 77 % производства автомобилей в развивающихся странах, а с точки зрения занятости, его доля перевалила за 80%. О динамике процесса можно судить по следующим цифрам: если за 19732005 гг. производство автомобилей в Латинской Америке выросло почти втрое, то в развивающихся странах Азии — более чем в 20 раз. С 1988 г. крупнейшим производителем автомобилей среди развивающихся стран становится Республика Корея, опередившая прежнего лидера - Бразилию. В 2002 г. «пальма первенства» переходит к Китайской Народной Республике, и теперь один только Китай выпускает автомобилей больше, чем все страны Латинской Америки вместе взятые, и отрыв этот продолжает увеличиваться.

Среди всех развивающихся стран наиболее уникальным «соседским» экономико-географическим положением отличается Мексика. Это — единственная страна «третьего мира», которая имеет большую сухопутную границу с промышленно развитым государством, тем более с таким как США, которые дают более 20 % валового мирового продукта. В 1994 году была создана североамериканская зона свободной торговли, НАФТА, включившая в свой состав США, Канаду и Мексику. Таким образом, Мексика, единственной из развивающихся стран, вошла в одну региональную интеграцию с промышленно развитыми странами (на подобный статус в Старом Свете претендует и Турция). Ей открылся крупнейший в мире североамериканский автомобильный рынок.

Дешёвой мексиканской рабочей силой и низкими производственными издержками не преминули воспользоваться ТНК, построившие либо значительно расширившие здесь свои производственные мощности. Мексика стала крупным поставщиком автомобилей в США и Канаду, куда сейчас направляется более 90 % всего мексиканского автоэкспорта. На долю Мексики сегодня приходится 15 % импорта автомобилей в США и 10 % американского импорта двигателей и других комплектующих. С 1986 г. по 2002 г. вывоз

автомобилей из Мексики вырос в 25 раз, превысив 1 млн. шт. в год, и теперь достигает 70 % от общего объёма производства по сравнению с 5 % в начале 1980-х и почти 30 % в начале 1990-х годов. Учитывая, что за последние двадцать лет производство автомобилей в Мексике для внутреннего потребления изменилось мало, внешняя торговля стала главной движущей силой развития мексиканской автомобильной промышленности, и в этом смысле у Мексики нет аналогов среди развивающихся стран.

Рост производства автомобилей в Мексике почти в 6 раз в 1973-2005 гг., в Бразилии — в 3,5 при фактической стагнации в Аргентине, где автомобильное производство осталось на уровне 30-летней давности, а также при сокращении «малой автосборки» (в Венесуэле, Перу, Колумбии, Чили и Уругвае) - всё это создало эффект сдвига автомобильной промышленности Латинской Америки на север, поближе к США. В начале 1970-х годов на долю Мексики приходилось 20 % производства автомобилей в Латинской Америке и она уступала по этому показателю не только Бразилии, но и Аргентине. К началу XXI в. ситуация изменилась: доля Мексики увеличилась почти вдвое — до 37 % за счёт снижения веса стран Южной Америки. Более того, по «воле НАФТА» мексиканская автомобильная промышленность также потянулась из столичного региона на север - к американской границе, где сформировался новый отраслевой район с экспортной ориентацией. И здесь сказалось «гравитационное притяжение» крупнейшего в мире автомобильного рынка США.

4. Географическая концентрация автомобильного производства в масштабах Латинской Америки сопровождалась его деконцентрацией на более низком уровне пространственной иерархии - по территории отдельно взятых странах.

Концентрация через деконцентрацию - так можно охарактеризовать географические процессы, получившие развитие в Латинской Америке и связанные с сосредоточением автомобильного производства в странах-лидерах

и его рассредоточением по территории этих стран. Если в 1973 г. на три ведущие страны - Бразилию, Аргентину и Мексику - приходилось 88% производства автомобилей в Латинской Америке, то в 2004 году на эти же страны приходится уже 98 % автомобильного производства, возросшего за прошедшее время втрое. Более того, сегодня две главных производящих страны концентрируют до 91-92 % всего автомобильного производства в Латинской Америке по сравнению с 70 % в начале 1970-х годов. Важным «статистическим» механизмом географической концентрации отрасли явилось сокращение разрыва между Бразилией и Мексикой, т.е. между «первым» и «вторым» производителями, который уменьшился с трёхкратного в 1986 г. до двукратного к середине 1990-х годов и сейчас не превышает 1/3.

Региональная интеграция - новое явление в экономике Латинской Америки, существенно повлиявшее на географию её автомобильной промышленности. В отличие от НАФТА, открывшей огромные новые рынки для одной из стран Латинской Америки, другая зона «свободной торговли» -МЕРКОСУР, созданная в 1995 г. и включившая в свой состав Бразилию, Аргентину, Парагвай и Уругвай, - привела к переделу старых автомобильных рынков и развитию международной производственной кооперации. Экономический кризис конца 1990-х годов дал толчок росту бразильского автомобильного экспорта на соседний аргентинский рынок. Девальвация бразильской валюты и сравнительная дешевизна бразильской рабочей силы, а также затянувшаяся экономическая рецессия в Аргентине, вызвавшая рост на 12-30 % производственных издержек в автомобильной промышленности, - всё это привело к тому, что, начиная с рубежа 1999-2000 гг., производство автомобилей для внутреннего потребления в Аргентине стало замещаться импортом из Бразилии. В Аргентину стало поступать до половины бразильского автомобильного экспорта. Таким образом, «эффект МЕРКОСУР», в рамках которого таможенные барьеры практически отсутствуют и не влияют на размещение производства, обеспечил дальнейшую концентрацию

производства в Бразилии — крупнейшей автомобилестроительной державе Латинской Америки.

Возникшая как «столичная» отрасль, с ростом масштабов производства и расширением географии сбыта автомобильная промышленность шагнула в новые районы, где ниже стоимость земли и рабочей силы. В Бразилии из района Сан-Паулу с 1970-х годов производство стало смешаться на юг в штат Парана, на северо-восток - в Минас-Жерайс и в самый восточный штат страны — Параиба. В связи с созданием МЕРКОСУР, благодаря развитию производственной кооперации, усилилась концентрация бразильской и аргентинской автомобильной промышленности в приграничных районах — по обе стороны границы. В Мексике не только создание НАФТА, но и необходимость снижения издержек производства привели к сдвигам в размещении автомобильного производства в северные штаты Сонора, Нуэво-Леон, а также в Дюранго и Морелос. Можно сказать, что концентрируясь в более «конкурентоспособных» странах, автомобильная промышленность размещается в наиболее «конкурентоспособных» районах, что позволяет совмещать экономию на масштабах производства с минимизацией производственных и транспортных издержек.

5. Развивающиеся страны Азии сегодня - третий по производству продукции автомобильной промышленности регион современного мира, стремительно сокращающий разрыв с НАФТА и Европейским Союзом.

В начале 1970-х годов в развивающихся и бывших «социалистических» странах Азии крупной автомобильной промышленности не было. Автомобильное производство полного цикла имели Китай и Индия, изготавливавшие примерно по 100 тыс. автомобилей в год и занимавшие в мировой «табели о рангах» соответственно 22 и 23 место - где-то между Венесуэлой и Нидерландами. Ещё в восьми странах было автосборочное производство мощностью от 20 тыс. до 70 тыс. автомобилей в год. Отметим, что Республика Корея замыкала этот список. В целом же доля развивающихся и

бывших «социалистических» стран Азии в мировом производстве автомобилей тогда немногим превышала 1 %.

Первой рывок совершила Республика Корея, затем — Китай. Подъём автомобильного производства в Республике Корея начался во второй половине 1970-х годов и в 1980-е годы он приобрёл устойчивый характер. Объёмы выпуска возросли с 200 тыс. в 1979 г. и превысили 1 млн. в 1988 г. Произошёл переход от автосборки к массовому производству полного цикла. В гонке за лидером Китай долгое время был отстающим. В 1993 г., когда производство автомобилей в Китайской Народной Республике вышло на миллионный уровень, Республика Корея достигла рубежа в два миллиона штук. В 2000 г., когда Республика Корея довела производство до 3 млн., Китай только преодолел рубеж в 2 млн. За 90-е годы общая сумма инвестиций в китайское автомобилестроение составила 60 млрд. долларов, и результаты не заставили себя ждать. Автомобильная промышленность Китая вступает в полосу «экспоненциального» роста: 3 млн. автомобилей в 2002 г., 4 млн. - в 2003 г. и 5 млн.-в2004 г.

Между тем, в тени двух «гигантов» поднялись страны «второго эшелона» -Таиланд, Индия, Турция, Малайзия, Индонезия и о.Тайвань, - которые с начала XXI века вместе с Китаем становятся «локомотивом» роста автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии, да и в мире в целом (Рис.2).

В 2004 г. упомянутые страны, включая и Китай, обеспечили 53,5 % прироста мирового автомобильного производства, а в 2005 г. - 70 %. Можно сказать, что теперь в территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран Азии сложилась новая иерархия. В прошлом осталось лидерство Республики Корея, которая во второй половине 1980-х и в 1990-е годы обеспечивала 40 % производства автомобилей в регионе. Сегодня на так называемые страны «второго эшелона» приходится 40 %, на долю Китая - 36 % и на долю Республики Корея - 24 % автомобильного производства в развивающихся странах Азии.

■ Остальные

■ Тайвань

□ Индонезия

■ Малайзия

□ Иран

■ Турция

□ Таиланд

□ Индия

■ Респ. Корея в Китай

1986 1989

2005

Рис.2 Выпуск автомобилей в развивающихся странах Азии, 1986-2005 гг.

Изменился и мирохозяйственный контекст. В начале 1990-х годов все развивающиеся страны Азии вместе взятые производили автомобилей меньше, чем Франция. За прошедшие 15 лет на карте мира появился новый «большой регион» автомобильной промышленности, который имеет все шансы выйти в ближайшие годы на второе место в мире после объединённой Европы. В 2005 г. в развивающихся странах Азии было изготовлено 15,5 млн. автомобилей, в Североамериканской зоне свободной торговле НАФТА — 16,3 млн., в Европейском Союзе, включающем теперь 25 стран (в т.ч. Польшу, Чехию, Словакию, Словению и др.), - 18,2 млн. Доля этих макрорегионов в мировом производстве автомобилей составила соответственно 23 %, 24 % и 21 %.

6. ТНК из промышленно развитых стран играют ключевую роль в автомобилестроении развивающихся стран. Однако их значение постепенно снижается, и связано это со сдвигом автомобильной промышленности из Латинской Америки в Азию, где выше доля местных производителей.

Транснациональные корпорации из развитых стран играют ключевую роль в автомобильной промышленности развивающихся стран. Более 60 % выпуска автомобилей в развивающихся странах приходится сегодня на предприятия, находящиеся под их полным или частичным контролем. Все большее внимание ТНК уделяют перспективным рынкам развивающихся стран, обладающих большим потенциалом роста и избытком дешёвой рабочей силы, учитывая наметившуюся стагнацию автомобильного рынка в развитых странах, где он достиг стадии насыщения (Рис. 3).

£ о

ч Я

(в я К й и

45 тыс. 40 тыс. 35 тыс. 30 тыс. 25 тыс. 20 тыс. 15 тыс.

Ют 5 тыс

• С

Рч

о. Тайвань^ Республика Корея

Мексика

- линейный тренд зависимости по 190 странам мира

♦США

А Япония

Франция^

♦Ьсана

Канада ♦Австралия

♦Испания

♦Греция _»Португалия

„ - Чили, Таиланд .

Словакия Польша

тентдна —♦ * -----

.^Малайзия

♦Чехия

Рост уровня автомобилизации»

1ндпя ^

0 100 200 300 400 500 600 700 Количество легковых автомобилей на 1 тыс. жителей

Рис.3 Зависимость уровня автомобилизации от ВВП на душу населения, 2005 г.

Лидерами по переносу производственных мощностей в развивающиеся страны являются японские компании, ориентированные на азиатские страны, и

итальянский ФИАТ, имеющий давние позиции в Латинской Америке. Доля развивающихся стран в суммарном производстве ФИАТа составляет 32 %, «Мицубиси» - 40 %, «Сузуки» — 42 % и «Исузу» - 49 %. Аутсайдерами по относительным критериям являются «Даймлер-Крайслер», «Форд» (без учёта «Мазды»), «Тойота», «Хонда», «Ниссан» и французские «Пежо-Ситроен» и «Рено»: доля развивающихся стран в их суммарном производстве автомобилей колеблется от 10 % до 18 %. Наконец, по 27-29 % своего производства разместили в развивающихся странах «Дженерал Моторс», «Фольксваген», «Мазда» и «Дайхатсу». По абсолютным показателям ведущее положение занимают «Дженерал Моторс» и «Фольксваген», производящие в развивающихся странах соответственно 2,5 и 1,4 млн. автомобилей в год; третье место делят «Тойота» и «Форд» с ежегодными объёмами производства по 900 тыс. шт.

На «периферии» мирового хозяйства (включая «полупериферию») ТНК внедряют технологии, разработанные в США, Японии и Западной Европе. Автором выявлены два основных типа переноса технологий. Наиболее распространён так называемый «остаточный» тип (I) переноса технологий, который подразумевает их использование сначала в развитых, а затем, по мере амортизации, и в развивающихся странах. При данном методе в производство в развивающихся странах внедряются разработки «вчерашнего дня» - модели автомобилей, узлы и детали, морально устаревшие, снятые с производства на головных заводах в развитых странах из-за их замены более технологически совершенными. Помимо технологий часто переносятся и сами производственные линии, уже отслужившие свой срок, что позволяет минимизировать издержки. Однако в последнее время ТНК всё чаще ставят на конвейер новые модели автомобилей, новые узлы и платформы, внедряют передовые технологии одновременно и в развитых, и в развивающихся странах. Такой тип передачи технологий из «центра» на «периферию» можно обозначить как «инновационный» (II).

Если первый вариант технологического трансферта используется преимущественно для целей снабжения внутренних рынков развивающихся стран и носит до известной степени импортозамещающий характер, то второй -главным образом, для экспортных поставок современной продукции на мировой рынок, точнее - на рынки промышленно развитых стран. Именно такую специализацию отчасти имеют заводы «Мерседес-Бенц» в Сан-Бернардо (Бразилия) и Буэнос-Айресе (Аргентина), «Форд» в Эрмосильо (Мексика), «Тойота» в Зонгулдаке (Турция) и многие другие. Внедрение подобного метода переноса технологий ускоряет инновационную диффузию и стимулирует рост экспорта из развивающихся стран. Все чаще ТНК размещают в развивающихся странах с низкими издержками производства свои заводы по производству комплектующих и сборке автомобилей с целью поставок производимой на них высокотехнологичной продукции в развитые страны.

Нами разработана динамическая классификация развивающихся стран с точки зрения «комплектности» производства и участия в нём ТНК из промышленно развитых стран (Табл.3).

Таблица 3

Организация автомобильной промышленности в развивающихся странах

Страны Преобладание ТНК или местных компаний Преобладание комплексного производства или автосборки Масштабы выпуска, тыс.шт. в год

1. Бразилия, Мексика, Аргентина, Турция ТНК Комплексное производство 300-2500

2. Таиланд, О.Тайвань, Малайзия, Индонезия ТНК Автосборочное производство 400-1000

3. Филиппины, Чили, Колумбия, Эквадор, Венесуэла, Вьетнам, Пакистан, Египет, Кения, Нигерия, Зимбабве, Марокко ТНК Автосборочное производство <150

4. Китай, Индия, Республика Корея, Иран Местные компании Комплексное производство 800-5000

В первую группу включены три ведущих автомобилестроительных державы Латинской Америки, где изначально создавалось производство полного цикла, а также Турция, ещё пятнадцать лет назад являвшаяся страной

автосборки. В Латинской Америке более 95 % автомобильного производства приходится на ТНК, базирующиеся в США, странах Западной Европы и Японии. В Турции картина более разнообразная: 45 % производства приходится на европейские ТНК, 24 % - на американские ТНК и 19 % - на японские. Во вторую группу входят страны Юго-Восточной Азии, имеющие среднее по размерам или достаточно крупное автосборочное производство — Таиланд, Тайвань, Малайзия и Индонезия. Здесь происходит стремительный рост отрасли, контролируемой более чем на 90 % японскими ТНК, и развивающейся от «отвёрточной» сборки (так называемой БКО-аззетЫу) к «мелкоузловой» (СКО-аззешЫу) и далее - в направлении создания полного производственного цикла. В перспективе эти страны могут войти в ту же группу, что Бразилия, Мексика, Аргентина и Турция. «Малые автосборщики» -это наиболее многочисленная группа развивающихся стран, каждая из которых выпускает от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч, максимум до 100-150 тыс. автомобилей в год. Отметим, что исключительно в таком виде автомобилестроение представлено в развивающихся странах Африки. Наконец, крупномасштабное производство полного цикла с преобладанием местных компаний - в Китае, Индии, Республике Корея и Иране. В Китае и Республике Корея доля в производстве ТНК из промышленно развитых стран в производстве готовой продукции составляет 30 %, в Индии - менее 15 %, в Иране - примерно 40 %. Подъём в этих странах автомобильного производства создаёт эффект общего снижения роли ТНК из США, Западной Европы и Японии в автомобилестроении развивающихся стран.

ВЫВОДЫ

1.«Точка роста» мировой автомобильной промышленности окончательно переместилась в развивающиеся страны, на долю которых приходится 54 % в 2002 г., 64 % в 2004 г. и 88 % в 2005 г. всего прироста производства автомобилей в мире. Сегодня среди пятнадцати стран мира, производящих более одного миллиона автомобилей в год, насчитывается восемь

промышленно развитых стран и шесть развивающихся стран, включая Таиланд. В список производителей-«миллионеров» входит также и Россия. Феерический рост автомобильной промышленности в развивающихся странах за последние 15 лет можно сравнить, пожалуй, с периодом 1960-х годов для промышленно развитых стран Запада.

2. Последние три года, 2004-2006 гг., являются во многом переломными в истории автомобильной промышленности развивающихся стран. Впервые в «пятёрку» крупнейших стран-производителей автомобилей вошли сразу две развивающиеся страны, причём не остаётся сомнений в том, что по результатам текущего года Китай войдёт в «тройку» лидеров, вслед за США и Японией. Теперь, а именно с 2005 г., развивающиеся страны вместе взятые производят больше автомобилей, чем страны Европейского Союза. Наконец, экспорт автомобилей и автомобильных комплектующих из развивающихся стран впервые по стоимости превысил импорт, тем самым качественно изменилось положение стран этой группы в международном географическом разделении труда.

3. Сдвиги в географии автомобильной промышленности Бразилии, Мексики, Республики Корея (га Сеула и Пусана - на побережье в Инчхон и во внутренние районы - Ансон, Чханвон, Тэгу, Кванджу), связанные с её перемещением из очагов зарождения в новые районы, в целом аналогичны процессам, получившим развитие в промышленно развитых странах и имеющим более давнюю историю - будь то снижение роли Парижского района во Франции, рассредоточение автомобильного производства из Западного Мидленда и Юго-востока Англии, сдвиг автомобилестроения на Юг Италии и т.д. Можно сказать, что «перифериализация» отрасли в мировом масштабе получает логическое завершение на районном уровне в отдельно взятых развивающихся странах, где автомобильная промышленность достигает предельной минимизации издержек по оплате труда и т.д.

4. Снижение роли ТНК из промышленно развитых стран в автомобильной промышленности развивающихся стран вызвано подъёмом замещающих их местных производителей: корейских «Хёнде», «Киа», китайских «Грейт Волл», «Черри», индийской «МУЛ» и т.д. Этот феномен в полной мере вписывается в рамки сформулированной Р.Верноном концепции «жизненного цикла продукта», описывающей механизмы передачи производства в менее развитые страны на уровне корпораций.

5. На наших глазах формируется новая география мировой автомобильной промышленности. Сегодня 30 % производимых в мире автомобилей выпускается в развивающихся странах. При сохранении тенденций последних лет доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей вполне может увеличиться к 2010 г. до 35 %, а к 2015 г. - до 40 %.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Д.А.Трофимов Автомобильная промышленность стран Латинской Америки // География в школе. 2006. № 3. С. 27-33

2. Д.А.Трофимов Влияние образования региональных экономических группировок на автомобильную промышленность Латинской Америки // Федерация. № 6, Москва, 2006. С. 55-57

3. Д.А.Трофимов Роль автомобильных транснациональных корпораций развитых стран в автомобильной промышленности развивающихся стран // Объединенный научный журнал. №10, Москва, 2006. С. 22-24

4. Д.А.Трофимов Роль и место развивающихся стран в автомобильной промышленности мира // Взаимодействие городских и сельских местностей в региональном развитии: Сб. под ред. проф. Ю.Г. Липеца, Институт географии РАН. М., 2005. С. 337-346

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Введение

Глава 1. Вопросы развития и размещения автомобильной промышленности развивающихся стран

2.1. Современное состояние мировой автомобильной промышленности

1.2. Роль и место автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мире

1.3. Влияние транснациональных корпораций на развитие и размещение автомобильной промышленности развивающихся стран

Глава 2. Территориальная организация автомобильной промышленности стран Латинской Америки

2.1. История и современные аспекты развития автомобильной промышленности Латинской Америки

2.2. Региональная интеграция и автомобильная промышленность

2.3. Автомобильная промышленность отдельных стран Латинской Америки

2.3.1. Автомобильная промышленность Мексики

2.3.2. Автомобильная промышленность Бразилии

2.3.3. Автомобильная промышленность Аргентины

Глава 3. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран Азии

3.1. Формирование автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии

3.2. Национальная автомобильная промышленность в рамках государственного регулирования

3.2.1. Автомобильная промышленность Китая

3.2.2. Автомобильная промышленность Индии

3.2.3. Автомобильная промышленность Республики Корея

3.2.4. Автомобильная промышленность Ирана 3.3. ТНК как основной фактор развития автомобильной промышленности в Турции и странах Юго-Восточной Азии

3.3.1. Автомобильная промышленность Турции

3.3.2. Автомобильная промышленность стран Юго-Восточной Азии Заключение

Библиография Приложение

Принято к исполнению 06/09/2006 Исполнено 07/09/2006

Заказ №592 Тираж: 100 экз.

ООО «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 Москва, Варшавское ш., 36 (495) 975-78-56

www.autoreferat.ru

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Трофимов, Дмитрий Алексеевич

Введение

Глава 1. Вопросы развития и размещения автомобильной промышленности развивающихся стран

1.1. Современное состояние мировой автомобильной промышленности

1.2. Роль и место автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мире

Глава 2. Территориальная организация автомобильной промышленности стран Латинской Америки

2.1. История и современные аспекты развития автомобильной промышленности Латинской Америки

2.2. Региональная интеграция и автомобильная промышленность

2.3. Автомобильная промышленность отдельных стран

Латинской Америки

2.3.1. Автомобильная промышленность Мексики

2.3.2. Автомобильная промышленность Бразилии

2.3.3. Автомобильная промышленность Аргентины

Глава 3. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран Азии

3.1. Формирование автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии

3.2. Национальная автомобильная промышленность в рамках государственного регулирования

3.2.1. Автомобильная промышленность Китая

3.2.2. Автомобильная промышленность Индии

3.2.3. Автомобильная промышленность Республики Корея

3.2.4. Автомобильная промышленность Ирана 134 3.3. ТНК как основной фактор развития автомобильной промышленности в Турции и странах Юго-Восточной Азии

3.3.1. Автомобильная промышленность Турции

3.3.2. Автомобильная промышленность стран Юго-Восточной Азии

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран"

Автомобилестроение - одна из крупнейших отраслей обрабатывающей промышленности мира, барометр экономической конъюнктуры. Отрасль очень географичная, территориально мобильная, активно вовлеченная в международные экономические связи, является очагом зарождения массового производства - от «фордизма» до «постфордизма».

К концу XX века в эпоху глобализации хозяйственной жизни процессы автомобилизации вышли далеко за пределы стран «золотого миллиарда», сообщив мощный импульс росту автомобильного производства в развивающихся странах. Эта новая волна индустриализации требует особого внимания - она мало изучена и обладает высокой динамикой. Радикальные перемены, происшедшие в географии мирового автомобилестроения и автомобильной промышленности развивающихся стран за исторически короткий срок придают теме исследования особую актуальность.

Объектом исследования является автомобильная промышленность развивающихся стран, к числу которых мы относим «развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки», а также бывшие социалистические страны зарубежной Азии. Другими словами, это - страны Америки к югу от США, Африки - к северу от ЮАР и страны зарубежной Азии (т.е. за пределами границ бывшего СССР) за исключением Японии. Такой подход позволяет объединить давние традиции отечественной географической школы с реалиями современного мира.

Предмет исследования - особенности территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран на современном этапе мирового развития.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи исследования:

4) оценить сдвиги в размещении отрасли в границах двух крупнейших регионов развивающихся стран - Латинской Америке и Азии;

5) наметить возможные перспективы развития автомобильной промышленности развивающихся стран.

Задачи исследования определили структуру работы. Первая часть работы посвящена исследованию основных тенденций в развитии автомобильной промышленности развивающихся стран в целом. Дан краткий обзор истории мирового автомобилестроения. Проанализированы основные тенденции, характерные для развития автомобильной промышленности мира в современную эпоху. Проведен сравнительный анализ развитых и развивающихся стран по некоторым социально-экономическим показателям, отражающим как состояние автомобильного парка стран, т.к. и состояние автомобильной отрасли. Для анализа были выбраны основные душевые показатели уровня жизни и сопоставлены с уровнем автомобилизации, уровнем выпуска автомобилей и другими показателями. Выявлены основные факторы развития автомобильной промышленности в развивающихся странах. Автором составлены несколько классификаций развивающихся стран по некоторым показателям в автомобильной отрасли, в т.ч. по их участию во внешней торговле автомобильной продукцией. Рассмотрено влияние глобализации и либерализации на автомобильную отрасль, а именно роль автомобильных ТНК, а также роль региональных экономических группировок. Показаны основные сдвиги в географии отрасли на мировом и макрорегиональном уровнях.

Вторая и третья главы являются региональными и посвящены двум главным регионам автомобильной промышленности развивающихся стран. Во второй главе проведен комплексный анализ автомобильной промышленности Латинской Америки. Рассмотрена роль региона во внешней торговле продукцией автомобилестроения. Отдельный параграф посвящен региональной интеграции, оказавшей огромное влияние и на развитие, и на существенные сдвиги в территориальной организации отрасли на современном этапе. Проведен анализ главных стран-производителей в регионе. Выявлены основные районы размещения автомобильных предприятий в Мексике, Бразилии и Аргентине, а также выявлены факторы, влияющие на сдвиги в размещении. Третья глава посвящена изучению автомобильной промышленности развивающихся стран Зарубежной Азии. Учитывая высокую «дробность» региона, в основе подхода к изучению развития и размещения автомобильной промышленности региона лежит разделение стран на страны, активно развивающие национальную автомобильную промышленность (Республика Корея, Китай, Индия и Иран) и страны, изначально «отдавшие» отрасль автомобильным ТНК, прежде всего, страны Юго-Восточной Азии. Как и во второй главе, рассмотрены территориальные сдвиги на региональном и внутристрановом уровнях.

Таким образом, основным содержанием предмета защиты является: 1) быстро растущая роль развивающихся стран в автомобильной промышленности мира; 2) растущая роль глобализации и либерализации в автомобильной промышленности и внешней торговле автомобильной продукцией развивающихся стран; 3) основные положения в территориальной организации автомобильной промышленности двух главных регионов развивающихся стран - Латинской Америки и Азии.

1) историю формирования отрасли в развивающихся странах;

2) изучение процесса «перифериализации» отрасли, который приобрел необратимый характер;

Практическая значимость работы определяется необходимостью критической оценки и использования зарубежного опыта для целей развития отечественной автомобильной индустрии, ее модернизации, привлечения в отрасль прямых иностранных инвестиций. Исследование имеет важный практический смыл для субъектов принятия решений (отечественных и иностранных автомобильных компаний, органов государственной власти РФ и пр.) по вопросам создания в стране автомобильных предприятий, организации сотрудничества в автомобильной и смежной ей отраслях промышленности.

Результаты исследования могут найти применение и в высшей школе - в учебных курсах по географии мирового хозяйства, экономической географии зарубежных стран и географии промышленности.

В качестве методологической основы диссертации использовалась разработанная отечественными и зарубежными специалистами методика отраслевых географических исследований, посвященных вопросам эволюции производственно-территориальной структуры обрабатывающей промышленности. В работе были использованы историко-географический, математико-статистический, системный, картографический и сравнительно-географический методы исследования.

Информационной базой исследования послужили официальные издания ООН, Всемирного банка, Всемирной торговой организации, Международной ассоциации автомобильных производителей, Организации японских автомобильных производителей и Международного центра по изучению автомобильной индустрии (GERPISA), а также отчеты и статистические материалы автомобильных компаний.

Помимо статистических баз данных и сборников в работе были широко использованы различные информационные источники (журналы, газеты, книги, публикации, информационные ресурсы Интернет), находящиеся в свободном доступе. Были широко использованы публикации отечественных и зарубежных исследователей автомобильной промышленности.

Основные положения диссертационной работы нашли отражения в публикациях (Трофимов Д.А., 2005, 2006).

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Трофимов, Дмитрий Алексеевич

Заключение

В результате исследования мы пришли к следующим выводам:

1. Наиболее существенным сдвигом в географии мировой автомобильной промышленности в последние десятилетия явилась «перифериализация» отрасли, её «вынос» из промышленно развитых стран, образующих ядро мирового хозяйства, на «периферию» - в развивающиеся страны. Если еще на рубеже 1980-х-1990-х гг. доля развивающихся стран составляла около 10%, то в 2005 г. она превысила 30%. «Точка роста» мировой автомобильной промышленности окончательно переместилась в развивающиеся страны, на долю которых приходится 54 % в 2002 г., 64 % в 2004 г. и 88 % в 2005 г. всего прироста производства автомобилей в мире. Сегодня среди пятнадцати стран мира, производящих более одного миллиона автомобилей в год, насчитывается восемь промышленно развитых стран и шесть развивающихся стран, включая Таиланд. В список производителей-«миллионеров» входит также и Россия. Феерический рост автомобильной промышленности в развивающихся странах за последние 15 лет можно сравнить, пожалуй, с периодом 1960-х годов для промышленно развитых стран Запада.

2. Значительные сдвиги произошли в географии автомобильной промышленности развивающихся стран: «центр тяжести» производства переместился из Латинской Америки в Азию. Если раньше Латинская Америка была «родиной» автомобильной промышленности на «периферии» мирового хозяйства и до середины 1980х гг. на нее приходилось больше половины суммарного выпуска автомобилей в развивающихся странах, то к началу XXI в. картина размещения становится полностью асимметрична той, что была более тридцати лет назад. Теперь уже на Азиатский регион приходится до 77 % производства автомобилей в развивающихся странах, а с точки зрения занятости, его доля перевалила за 80%).

3. Внешняя торговля стала мощной движущей силой подъема автомобильного производства в развивающихся странах, особенно в последние 15 лет. Если в 1990 г. экспорт автомобилей и автомобильных комплектующих из развивающихся стран составил 12 млрд. долларов, т.е. примерно 3,7% от величины мирового экспорта автомобильной продукции, то к 2004 г. он вырос почти на порядок - до 107 млрд. долларов, т.е. до 13% от размеров мирового экспорта автомобильной продукции. За тот же период времени импорт автомобилей и автомобильных комплектующих в развивающиеся страны увеличился всего в 3,4 раза и составил в 2004 году 111 млрд. долларов. Перелом наступил в 2005 г., когда впервые экспорт автомобильной продукции из развивающихся стран превысил по стоимости импорт. Таким образом, кардинально изменилась специализация развивающихся стран в системе международного разделения труда: из крупных нетто-импортеров автомобильной продукции они стали её нетто-экспортёрами.

4. Ключевую роль в автомобилестроении развивающихся стран играют ТНК из промышленно развитых стран. Более 60 % выпуска автомобилей в развивающихся странах приходится сегодня на предприятия, находящиеся под их полным или частичным контролем. Все большее внимание ТНК уделяют перспективным рынкам развивающихся стран, обладающих большим потенциалом роста и избытком дешёвой рабочей силы, учитывая наметившуюся стагнацию автомобильного рынка в развитых странах, где он достиг стадии насыщения. Лидерами по переносу производственных мощностей в развивающиеся страны являются японские компании, доля развивающихся стран в производственной структуре которых составляет 40% у «Мицубиси», 42% у «Сузуки» и 49% у «Исузу». По абсолютным показателям ведущее положение занимают «Дженерал Моторс» и «Фольксваген», производящие в развивающихся странах соответственно 2,5 и 1,4 млн. автомобилей в год; третье место делят «Тойота» и «Форд» с ежегодными объёмами производства по 900 тыс. шт. В настоящее время значение ТНК по величине автомобильного выпуска постепенно снижается за счет уверенного роста местных производителей в странах Азии.

5. Процесс сдвига автомобильной промышленности из развитых в развивающиеся страны сопровождается концентрацией автомобильного выпуска в двух странах-лидерах в Латинской Америке и наметившейся его деконцентрацией в Азии за счет роста новых продуцентов. Так, в Латинской Америке на Бразилию и Мексику приходится более 90% регионального выпуска автомобилей. Причем современный рост автомобильной отрасли в Мексике определило сдвиг отрасли на региональном уровне - с Юга на Север. В развивающихся странах Азии, являющихся третьим по производству продукции автомобильной промышленности регионом современного мира после НАФТА и Европейского Союза и стремительно сокращающим разрыв с ними, основу выпуска составляют Китай и Республика Корея. На них приходится соответственно 36% (5,7 млн. автомобилей) и 24% (3,7 млн.шт.) регионального выпуска. Однако в тени двух «гигантов» поднялись и страны «второго эшелона» -Таиланд, Индия, Турция, Малайзия, Индонезия и о.Тайвань, - которые с начала XXI века вместе с Китаем становятся «локомотивом» роста автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии, да и в мире в целом. Сейчас на них приходится почти 40% суммарного выпуска региона.

6. Большую роль в развитии и размещении автомобильной промышленности развивающихся стран, в особенности Латинской Америки, оказало создание региональных экономических группировок. Сотрудничество НАФТА способствовало сильнейшей модернизации автомобильной промышленности Мексики, которая стала производственной «платформой» с дешевой рабочей силой для США и Канады. Выпуск автомобилей увеличился с 300 тыс. в середине 1980-х гг. более чем до 1,6 млн.шт. в 2005 г., а экспорт за этот же период - с 50 тыс.шт. более чем до 1 млн.шт. Мексика получила доступ к крупнейшему автомобильному рынку мира, а в размещении ее автомобильных предприятий произошел существенный сдвиг на север - к границе с США. Новые заводы появились в штатах Нуэво-Леон, Коауила, Сонора. Другая зона «свободной торговли» - МЕРКОСУР, созданная в 1995 г. и включившая в свой состав Бразилию, Аргентину, Парагвай и Уругвай, - не открывала для стран-членов новых рынков (как НАФТА для Мексики), однако привела к переделу старых автомобильных рынков и развитию международной производственной кооперации. В связи с созданием МЕРКОСУР, благодаря развитию производственной кооперации, усилилась концентрация бразильской и аргентинской автомобильной промышленности в приграничных районах - по обе стороны границы. В Бразилии развитие автомобильной отрасли получили штаты Парана, Риу-Гранди-ду-Сул. Возросли экспортные поставки готовых автомобилей и комплектующих между Аргентиной и Бразилией. Причем главным экспортером готовых автомобилей стала Бразилия, которая из-за затянувшейся экономической рецессии в Аргентине стала основным поставщиком автомобилей для нее. Это привело к падению автомобильного выпуска в Аргентине, который стал замещаться импортом.

7. На внутристрановом уровне автомобильной промышленности развивающихся стран прослеживается процесс «центробежной миграции» автомобильной отрасли в периферийные районы. Можно сказать, что концентрируясь в более «конкурентоспособных» странах, автомобильная промышленность размещается в наиболее «конкурентоспособных» районах. В Мексике не только создание НАФТА, но и необходимость снижения издержек производства (более дешевая рабочая сила, низкая стоимость земель) привели к сдвигам в размещении автомобильного производства как в северные штаты, так и в другие штаты - Дуранго, Морелос и другие. В Бразилии из района Сан-Паулу с 1970-х гг. производство стало смешаться на северо-восток - в Минас-Жерайс и в самый восточный штат страны Параиба. В странах Азии прослеживаются аналогичные тенденции. В Таиланде производство автомобильной продукции начало смещаться в восточную часть страны. В Республике Корея отрасль начала мигрировать из очагов своего зарождения (г. Сеул, г. Пусан) во внутренние, отчасти сельские районы (г. Ансон, Чханвон, Тэгу, Кванджу). Таким образом, эти процессы аналогичны процессам, получившим развитие в промышленно развитых странах и имеющим более давнюю историю - будь то снижение роли Парижского района во Франции, рассредоточение автомобильного производства из Западного Мидленда и Юго-востока Англии.

8. Прошедшие через два основных этапа в развитии - этап политики импортозамещения и этап экспортоориентированного производства -развивающиеся страны создали благоприятные условия для дальнейшего развития автомобильной отрасли как для внутреннего потребления, так и на экспорт. Таким образом, на наших глазах формируется новая география мировой автомобильной промышленности. При сохранении тенденций последних лет доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей вполне может увеличиться к 2010 г. до 35 %, а к 2015 г. - до 40 % и более.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Трофимов, Дмитрий Алексеевич, Москва

1. Алисов Н.В., Хорев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор), Москва, 2003, 704 с.

2. Браун J1.P. Изменение взгляда на будущее автомобиля // Мир восьмидесятых годов. Сборник обзорных статей из ежегодников "A World Watch Institute". Москва, 1989, с. 90-108

3. Витковский О.А. География промышленности зарубежных стран. Москва, 1997, 113 с.

4. Вольский В.В. Социально-экономическая география зарубежного мира. Москва, 2003, 560 с.

5. Гитер Б.А., Гречко Е.А. Инновации в глобальных и региональных стратегиях производства ТНК США и Японии // География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2000

6. Гладков И. Автомобили в Республике Корея (мифы и реальность) // ЦИОНТ ПИК ВИНИТИ. №25, Москва, с. 91-94

7. Громов А.И. Тойотизм. Новая форма организации труда и производства // География. №28,2000 г.

8. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. Экономическая география мирового развития. XX век. СПб, 2003,396 с.

9. Паниев Ю.Н. Бразильская автоиндустрия на подъеме // Латинская Америка. Москва, ноябрь 1996, с. 22-27

10. Ю.Савенков Ю. Переполох в велосипедном царстве: автомобиль в Китае становится не только средством передвижения, но и образом жизни // Автомобильные известия. №22 (45), 2003. с.4-6

11. П.Синцеров Л.М. Автомобилизация и мировое хозяйство // География в школе. М., 1991. с. 14-20

12. Синцеров Л.М. Мировое развитие и автомобильная промышленность // География. № 34, сентябрь 1996, с. 1-3

13. Синцеров Л.М. От велосипеда: автомобилестроение развивающихся стран //Автомобиль. Июль 1996, с. 40-42

14. М.Синцеров Л.М. Россия: автомобильная промышленность и рынок // География. №29, август 2003, с. 3-8

15. Смирнов Е. Китай становится автомобильной державой // Азия и Африка сегодня. №6, 2004. с.8-11

16. Тун М. Автомобильная промышленность // Проблемы экономического развития и сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Серия А. №18, 2002. с. 9-16

17. Федорченко А.В. Территориальный аспект технологических и организационных инноваций в мировой автомобильной промышленности // География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2000. с.346-359

18. Хан Р. География инновационной сферы мирового хозяйства // География инновационной сферы мирового хозяйства. Москва, 2000

19. Ходов JI. Автомобильный рынок Китая объем интересов германских концернов // Проблемы Дальнего Востока. №2, 2003. с. 121-125

20. Хубаев Б.Г. В мире автомобилей. Москва, 2000, 174 с.

21. Akamatsu К. Theory of Unbalanced Growth in the World Economy // Weltwirtschaftliche Archiv, 1961, №2, S. 196-215

22. Amsden A.H., Kang J.-Y. Learning to be Lean in an Emerging Economy: the Case of South Korea. IMVP Sponsors Meeting, Toronto, June 1995, 19 p.

23. Balcet G., Enrietti A. Partnership and Global Production: FIAT's Strategies in Turkey // Actes du Gerpisa. №34, Feb. 2002, p. 79-89.

24. Bloomfield G. The World Automotive Industry. London, 1978, 365 p.

25. Carrillo J. The Integration of the Mexican Automobile Industry to the USA: Between Policies and Corporate Strategies // Actes du Gerpisa. №28, Feb. 2000, p. 55-77.

26. Carvalho R.Q. Restructuring and Globalization in the Brazilian Automobile Industry // Fifth International Colloquium "Trajectories of Internationalization of Automobile Industry Firms". Gerpisa International Network. Paris, 1997, p.171-188.

27. Chaturvedi S.K. India: an Emerging Automobile Giant. Department of Heavy Industries, Ministry of Heavy Industries and Public Enterprises. New Delhi, 2003, p.49-56.

28. Chu W. Globalization of the Korean Automobile Industry. International Motor Vehicle Program, № W-0143a, FY, 1997, 18 p.

29. Duruiz L. Any Lean System in Turkish Car Industry? // Sixth International Colloquium "The Space in the World Automobile Industry". Gerpisa International Network. Paris, 1998, p.271-278.

30. Duruiz L. Globalization Efforts of Turkish Car Industry // Actes du Gerpisa. №29, Apr. 2000, p. 42-54.

31. Eraslan I.H. Hybridization: Strategies for the Adaptation and Implementation of Japanese Management Techniques (JMTS) in Turkish Automobile Industry //

32. Sixth International Colloquium "The Space in the World Automobile Industry". Gerpisa International Network. Paris, 1998, p.279-286.

33. Ferro J.R. Current Developments of the Brazilian Automotive Industry. Toronto, 1995, 17 p.

34. Freyssenet M., Lung Y. Between Globalization and Regionalization: What is the Future of the Automobile Industry? Gerpisa International Network, Paris, 2000, 16 p.

35. Frigant V., Lung Y. Geographical Proximity and Supplying Relationships in Modular Production // International Journal of Urban and Regional Research. Vol.26, №4, 2002, p. 742-755.

36. Fuchs M. Neue raeumliche Verflechtungen und Veraenderte Arbeitsbeziehungen im Produktionssystem "Automobil"// Zeitschrift fuer Wirtschaftsgeographie. Jg. 39, Heft 2, 1995, S. 124-132.

37. Garibaldo F., Battaglini E. Mobility and Environment: is it Possible to Transfer Western Mobility Patterns to the Emerging Countries? Scenarios on Mobility and the Car Industry // Actes du Gerpisa. №28, Feb. 2000, p. 93-103.

38. German L., Roth R. Parts Manufacturing in Developing Economies // International Motor Vehicle Program. № W-0174a, FY, 1997, 9 p.

39. Guiheux G. A Survey on the Current Investments of Japanese Auto Parts Industry in Asia: The Case of Toyota First Tier Suppliers // Actes du Gerpisa. №25, Feb. 1999, p. 105-117.

40. Holmes J. The Continental Integration of the North American Automobile Industry: from the Auto Pact to the FT A and Beyond // Environment and Planning. Vol. 24, 1992, p. 95-119.

41. Humphrey J., Salerno M.-S. Globalization and Assembler-Supplier Relations: Brazil and India // Actes du Gerpisa. №25, Feb. 1999, p. 41-63.

42. Humphrey J. Globalization and Supply Chain Networks: the Auto Industry in Brazil and India. International Institute for Labor Studies. Geneva, 1999, 24 p.

43. Humphrey J. The India Car Industry: Current Developments. Gerpisa, Paris, March 1997, 20 p.

44. Husbands K.G. Strategic Alliances in the Mexican Auto Parts Industry, Williamstown, 1994,32 р.

45. Jenkins R. The Political Economy of Industrial Policy: Automobile Manufacture in the Newly Industrializing Countries // Cambridge Journal of Economies, №19, 1995, p.625-645.

46. Jones D., Womack J. Developing Countries and the Future of the Automobile Industry// World Development, Vol. 13, n.3, 1985, p. 393-407.

47. Kang J.-Y. The Production System of Korean Automobile Industry, International Motor Vehicle Program, № W-0192a, FY, 1997, 12 p.

48. Krishnan V. Indian Automotive Industry: Opportunities and Challenges Posed by Recent Developments, the University of Texas at Austin, Texas, 1996, 8 p.

49. Laplane M.F., Sarti F. Competition, Policy and Growth in the Brazilian Automobile Industry // Fifth International Colloquium "Trajectories of Internationalization of Automobile Industry Firms", Gerpisa International Network, Paris, 1997, p.239-252.

50. Laplane M.F. The Restructuring of the Brazilian Automobile Industry in the Nineties// Actes du Gerpisa, №20, mai. 1997, p. 31-47.

51. Law C.M. Restructuring the Global Automobile Industry: National and Regional Impacts, Rutledge, London and New York, 1991,243 p.

52. Lecler Y. The Cluster Role in the Development of the Thai Car Industry // International Journal of Urban and Regional Research, Vol. 26, N.4, 2002, p. 799-814.

53. Lee C. Different Strategies of Localization in the Chinese Auto Industry: The Cases of Shanghai Volkswagen and Tianjin Daihatsu, Tokyo University, Jan. 1997.

54. Lee C. Origin of the Toyota Production System in China// Actes du Gerpisa, №24, Dec. 1998, p. 77-89

55. Lee C., Fujimoto Т., Chen J. The Impact of Globalization on the Chinese Automobile Industry: Policy Assessments and Typologies of Strategies// Actes du Gerpisa, №34, Feb. 2002, p. 91-99.

56. Lee D. Incentive Effects of Promotions on Employee Participation: the Case of Korean Auto Workers, Kia Economic Research Institute, Seoul, Korea, June 1995, 25 p.

57. Lee D. Korean Automotive Industry in Transition, Kia Economic Research Institute, Seoul, Korea, July 1997, 22 p.

58. Lee Y.-S. Lean Production Systems, Labor Unions, and Greenfield Locations of the Korean New Auto Assembly Plants and Their Suppliers // Economic Geography, Clark University, Worcester, 2003, p.321-339.

59. Lung Y. The Changing Geography of Automobile Production // International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, N.4,2002, p. 737-741.

60. Lung Y. Is the Rise of Emerging Countries as Automobile Producers an Irreversible Phenomenon? // Actes du Gerpisa, №28, Feb. 2000, p. 7-19.

61. Mahrukh Dr. The Brazilian Automotive Industry, Workshop Report, University of Oxford, 2002, 6 p.

62. Malentacchi M. Auto Report 2000, Automotive Department International Metalworkers' Federation, 2001, 56 p.

63. McDermott M. The Development and Internationalization of the South Korean Motor Industry: the European Dimension // Cass F. Asia Pacific Business Review, vol.2, №2, winter 1995, London, p.23-47.

64. Miozzo M. Transnational Corporations, Industrial Policy and the "Wars of Incentives": The Case of the Argentine Automobile Industry// Development and Change, vol. 31, №3, June 2000, p. 651-680.

65. Moreno Brid J.C. Structural Change in Mexico's Motor Vehicle Industry (19771989) // Liemt G. Industry in Move, Geneva, 1996, 259-278

66. Mortimore M.M. Getting a Lift: Modernizing Industry by Way of Latin American Integration Schemes. The Examples of Automobiles// United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), 1998, p.97-136.

67. Mukherjee A., Sastry T. Entry Strategies in Emerging Economies: the Case of the Indian Automobile Industry, Indian Institute of Management, Ahmedabad, India, March 1996,11 p.

68. Mukherjee A. Entry Strategy of General Motors Into India: a Case Study // Sixth International Colloquium "The Space in the World Automobile Industry", Gerpisa International Network, Paris, 1998, p.465-476.

69. Mukherjee A., Mudra N. Forecasting Demand for Passenger Cars in Emerging Markets // Sixth International Colloquium "The Space in the World Automobile Industry", Gerpisa International Network, Paris, 1998, p.517-534.

70. Mukherjee A., Sastry T. Recent Developments and Future Prospects in the Indian Automotive Industry, Indian Institute of Management, Ahmedabad, India, March 1996, lip.

71. Mukherjee A., Sastry T. The Automotive Industry in Emerging Economies: A Comparison of Korea, Brazil, China and India, Indian Institute of Management, Ahmedabad, India, March 1996, 8 p.

72. Mukherjee A. The Indian Automobile Industry: Speeding into the Future?// Actes du Gerpisa, №28, Feb. 2000, p. 35-53.

73. Park B.-G. Politics of Scale and the Globalization of the South Korea Automobile Industry // Economic Geography, Clark University, Worcester, 2003, p. 173-194.

74. Picard F.L. The Motor Vehicle Industry // United Nations Development Organization, Vienna, 1972, 86 p.

75. Queiroz S. Recent Developments in Brazilian Autovehicle and Components Trade: Building the Space of Production in Mercosul// Actes du Gerpisa, №25, Feb. 1999, p. 65-75.

76. Ramahlo J.R., Santana M.A. VW's Modular System and Workers' Organization in Resende, Brazil // International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, N.4, 2002, p. 756-766.

77. Rivero A.A.L. Packard Electric//Delphi and the Birth of the Autopart Cluster: The Case of Chihuahua, Mexico // International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, N.4, 2002, p. 785-798.

78. Rodriguez-Pose A., Arbix G. Strategies of Waste: Bidding Wars in the Brazilian Automobile Sector// International Journal of Urban and Regional Research, Vol. 25, №1,2001, p. 134-154.

79. Roldan M. Continuities und Discontinuities in the Regulation and Hierarchization of the World Automotive Industry. Reflections on the Argentinean Experience (1960's 1990's)// Actes du Gerpisa, №20, Mai. 1997, p. 49-85.

80. Rubenstein J.M. Changing Distribution of American Motor-Vehicle-Parts Suppliers// The Geographical Review, vol. 78, №3, July 1988, p. 288-298.

81. Salerno M.-S. Changes and Persistences on the Relationship between Assemblers and Suppliers in Brazil// Actes du Gerpisa, №24, Dec. 1998, p. 5166.

82. Salerno M.-S. Strategies of Product Design, Production and Suppliers Selection in the Auto Industry: Final Findings of a Broad Research in the Major Brazilian Assemblers' Subsidiaries, Headquarters and Suppliers, Paris, 2003, 24 p.

83. Statistical Yearbook. UN. New York, 2000.

84. Sturgeon Т., Florida R. The Globalization of Automobile Production, International Motor Vehicle Program Policy Forum, Kyung-Ju, South Korea, September 1997, 17 p.

85. The French Automotive Industry: Analysis and Statistics 2005. Comite des Constructeurs Francais d'Automobiles / edited by Gomes M.J. Paris, 2006, 76 P

86. The French Automotive Industry: Analysis and Statistics 1998. Comite des Constructeurs Francais d'Automobiles / edited by Belabre Y. Paris, 1999, 72 p.

87. The World Development Indicators.World Bank-Washington,2004 -386p.

88. Tuman J.P. Unions and Restructuring in the Mexican Automobile Industry: a Comparative Assessment // Industrial Relations Journal, vol.27, N.4, Oxford, Cambridge, December 1996, p. 317-330.

89. Ulusoy G. A Study on Technology Management Process: The Part and Component Suppliers in the Turkish Automotive Industry, Faculty of Engineering and Natural Sciences, Sabanci University, Istanbul, May 1999, 25 P

90. Vernon R. International Investment and International Trade in the Product Cycle // Quarterly Journal of Economics. 1966, №2.

91. Vickery G. Globalisation in the Automobile Industry // Globalisation of Industry, Chapter 4, p. 153-205.

92. Volpato G. La filiere Automobile Italienne vers la Globalisation // L'automobile et Son Monde, Paris, 2000, p. 31-74.

93. Waitt G. Say Bye to Hyundai and Hi to Korean Autoparts? Restructuring the Korean Automobile Industry in the 1990s // Journal of Economic and Social Geography, Nederlands, №3, 1993, p. 198-206.

94. Wong T.T. A Narrow Impact on China's Automobile Industry from WTO// International Glass Review, Issue 3, China, 2000, p.71-73.

95. Yang X. Global Linkages and the Constraints on the Emerging Economy: The Case of the Chinese Automobile Industry, Cambridge, 1995, 50 p.

96. Yang X. Globalization of Automobile Industry (The USA, Japan and China), Westport Connecticut, London, 1995, 220 p.

Информация о работе

Трофимов, Дмитрий Алексеевич
кандидата географических наук
Москва, 2006
ВАК 25.00.24

Диссертация

Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран - тема диссертации по наукам о земле, скачайте бесплатно

Автореферат

Похожие работы