Бесплатный автореферат и диссертация по наукам о земле на тему

Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России

ВАК РФ 25.00.24, Экономическая, социальная и политическая география

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России"

На правах рукописи

Гинзбург Евгений Соломонович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Специальность 25.00.24 - экономическая, социальная и политическая

география

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Калининград | 00348 1Э7 х 2009

003481971

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Российский государственный университет имени Иммануила Канта»

Научный руководитель:

доктор географических наук, профессор Федоров Геннадий Михайлович

Официальные оппоненты:

доктор географических наук, профессор Катровский Александр Петрович

кандидат географических наук, доцент Шувалов Владимир Ефимович

Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный университет

Защита состоится « 12 » ноября 2009 г. в « 15 » часов на заседании диссертационного совета Д 212.084.02 при ФГОУ ВПО «Российский государственный университет имени Иммануила Канта» по адресу: 236040, г. Калининград, ул. Университетская, 2, ауд. 206, e-mail: ecogeography@rambler.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного университета имени Иммануила Канта (г. Калининград, ул. Университетская, 2).

Учёный секретарь

диссертационного совета

Г.М. Баринова

Актуальность темы диссертации. Авиационный транспорт -наиболее динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта, которая играет важную роль в перевозках пассажиров, ценных и скоропортящихся грузов на дальние расстояния и обеспечении сообщения с труднодоступными регионами. Вместе с тем, уровень его развития в России все еще остается неудовлетворительным. В 2007 году количество пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, составило в мире 4,8 млрд. человек, а в России - 47 млн. человек, лишь 1% от общемирового показателя. Однако темпы роста перевозок в России выше среднемировых. Прирост количества перевезенных пассажиров в 2007 г. по сравнению с 2006 г. составил в мире 6,8%, в зарубежной Европе 7,4%, в России 17,4%. Глобальный экономический кризис негативно сказался на авиационном транспорте, и со второй половины 2008 г. повсеместно наблюдается снижение объемов перевозок. Усиливается конкуренция в перевозках пассажиров между видами транспорта и между авиационными компаниями. В таких условиях совершенствование пространственной организации перевозок пассажиров становится все более важным фактором, определяющим конкурентоспособность авиационного транспорта, авиакомпаний и аэропортов.

География воздушного транспорта в отечественной науке изучена недостаточно. В частности, не изучен вопрос формирования и роли таких перспективных и активно развивающихся за рубежом форм пространственной организации воздушного транспорта, как авиахабы -узловые аэропорты, обеспечивающие перевозку значительного количества транзитных пассажиров. Отсутствует анализ территориальных систем авиационного транспорта, не выявлена их иерархия.

Между тем, одним из серьезных недостатков российского авиационного транспорта является его недостаточно передовая пространственная организация - отсутствие авиационных узлов, работающих на основе передовых методов, и, соответственно, сетей авиахабов, распространенных в США, Западной Европе, Восточной Азии, несформированность региональных систем аэропортов. Для России специфично замыкание маршрутов на аэропорты Московского авиационного узла (Домодедово и Шереметьево, в меньшей мере -Внуково) и Санкт-Петербургский (Пулково), которые с оговорками можно считать авиахабами, хотя и неупорядоченными (с достаточно хаотичным расписанием и небольшим числом стыковочных рейсов). Планируется создание авиахабов в ряде других крупных городов, но этот процесс идет крайне медленно и сопровождается большими организационными трудностями.

Авиакомпания «КД авиа» организовала в 2007 г. в калининградском аэропорту Храброво авиахаб, обслуживающий транзитные перевозки. Несмотря на ряд недостатков, вызванных отсутствием опыта и сравнительно небольшими объемами пассажирооборота, этот авиахаб

зарекомендовал себя достаточно положительно. Аэропорт Храброво стал одним из наиболее динамично развивающихся в последние годы. Число пассажиров возросло за 2003-2007 гг. от 115 тыс. человек до 1098 тыс. (5-е место среди российских аэропортов). Выполнялись регулярные рейсы в 13 российских и 18 зарубежных городов. К сожалению, в сентябре 2009 г., не справившись с трудностями, вызванными глобальным экономическим кризисом, авиакомпания «КД авиа» прекратила свою деятельность, однако, как предполагается, функционирование авиахаба через некоторое время будет возобновлено вновь создаваемой в Калининграде авиакомпанией на основе имеющейся материальной базы и накопленного опыта организации авиахаба.

Анализ зарубежного опыта и материалов о деятельности калининградского авиахаба может оказаться полезным для совершенствования пространственной организации авиационного транспорта России, создания иерархической системы аэропортов и определения опорных узлов, развивающихся по принципу хабов, оптимизации сети авиационных маршрутов и расписания движения самолетов, развития транспортных связей России с зарубежными странами. Предложения о перспективах развития аэропорта Храброво как крупного авиахаба, обеспечивающего перевозки пассажиров и грузов между аэропортами России и зарубежными странами, могут иметь значение при обосновании перспективных направлений социально-экономического развития Калининградской области.

Объект исследования - авиахабы как форма пространственной организации авиационного транспорта.

Предмет исследования - закономерности формирования, развития и размещения авиахабов, особенности их функционирования (на примере калининградского авиахаба).

Цель работы - выявление роли авиахабов в совершенствовании пространственной организации авиационного транспорта России. Основные задачи:

1. Оценить направления развития авиационного транспорта в мире и России;

2. Выявить особенности и преимущества авиахабов перед другими формами организации воздушного сообщения;

3. Изучить специфику формирования и развития авиахабов на примере калининградского аэропорта Храброво;

4. Определить место и специализацию калининградского авиахаба в системе российских аэропортов и дать прогноз его дальнейшего развития;

5. Наметить пути совершенствования пространственной организации авиационного транспорта России путем формирования сети авиахабов.

Теоретической и методологической базой диссертации стали научные идеи и методологические подходы, изложенные в работах И.И.Белоусова, Н.И.Белоусовой, В.Н.Бугроменко, Л.И.Василевского, Н.Н.Громова, Н.Н.Казанского, О.А.Кибальчича, И.В.Никольского, Б.Б.Родомана, С.А.Тархова, С.Б.Шлихтера, S.E.Chang, R.Fries, A.R. Goetz, В. J. Graham, К. Hendricks, S.A. Morrison, R. de Neufville, H. Nuhn, E.Pels, E. J. Taaffe и др.

Информационную базу исследования составили данные Росстата, статистических агентств США и стран Балтийского региона, данные отчетности компании «КД авиа» и аэропорта Храброво, материалы периодических изданий, ресурсы сети Интернет, картографические источники.

Основные методы: сравнительно-географический, аналитический, описательный, балансовый, картографический, линейное программирование, статистические методы. Научная новизна:

• Показано, что в пространственной организации авиационного транспорта мира большое значение имеют авиахабы, которые обеспечивают формирование региональных авиатранспортных систем и развитие связей между ними, что обусловливает расширение географии авиаперевозок и повышение их экономической эффективности.

• На основе выполненной автором типологии в зависимости от характера организации маршрутной сети было выделено четыре типа авиахабов (в зависимости от протяженности и направлений рейсов), два вида авиахабов (упорядоченные и неупорядоченные) и два иерархических уровня (макрорегиональный и субрегиональный).

• В России выделены девять авиатранспортных макрорегионов, объединяемых тесными внутренними связями.

• Установлено, что географическое положение Калининградской области способствует формированию здесь упорядоченного авиахаба, ориентированного на обеспечение экономически эффективных международных перевозок из российских аэропортов в западном направлении.

• Предложена схема формирования общероссийской сети авиахабов (региональных и субрегиональных центров) с целью оптимизации авиационного сообщения.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Авиахабы — перспективная форма организации транспортных узлов для аэропортов, обладающих выгодным экономико-географическим положением на пересечении транспортных маршрутов; создание и

развитие авиахабов является необходимой предпосылкой повышения эффективности авиационного пассажирского транспорта.

2. Пространственная организация авиационного транспорта России нерациональна и характеризуется доминированием Московского авиаузла; отсутствует иерархически упорядоченная система аэропортов - авиахабов; без ее совершенствования экономическая деятельность отрасли недостаточно эффективна.

3. Калининградский аэропорт Храброво выгоден для размещения авиахаба, обеспечивающего пассажирские и грузовые перевозки по направлению Восток - Запад. Опыт формирования калининградского авиахаба (с включением российских и зарубежных аэропортов в общую сеть маршрутов, организацией «волн» прибытия и отправления и др.) целесообразно использовать при организации других авиахабов в России.

4. Наряду с аэропортами Москвы и Санкт-Петербурга, Храброво становится связующим звеном между сетью российских и зарубежных аэропортов; он может стать одним из крупнейших авиационных узлов в Балтийском регионе.

5. Создание общероссийской сети авиахабов и региональных систем аэропортов будет способствовать повышению экономической эффективности авиационного транспорта России (в том числе на международных перевозках по направлению «Восток - Запад»).

Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы федеральными и региональными органами власти при разработке программ развития воздушного транспорта России, крупными авиакомпаниями и аэропортами для совершенствования организации авиационного сообщения и деятельности авиахабов. Выводы, сделанные в работе, используются в учебном процессе при изучении студентами ФГОУ ВПО «Российского государственного университета имени Иммануила Канта» курсов «География транспорта» и «Социально-экономическое развитие Калининградской области».

Публикации и апробация работы

Основные положения и выводы, содержащиеся в диссертации, изложены в 6 печатных работах общим объемом 2,5 п.л., включая одно издание из перечня ВАК. Результаты докладывались и обсуждались на международных научных конференциях и семинарах в Санкт-Петербурге (2008), Калининграде (2007-2009), Гданьске - Гдыне (2008).

Структура диссертации. Работа включает 129 стр. основного текста и состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы; содержит 12 таблиц, 41 рисунок и 7 приложений. Библиография насчитывает 113 отечественных и 50 зарубежных источников.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

1. В мировом пассажирском и грузовом сообщении авиационный транспорт играет все большую роль. Однако он относится к фондоемким отраслям и требует крупных инвестиций как для создания производственной инфраструктуры в виде сети аэропортов, так и для закупки воздушных судов. Кроме того, для обеспечения надлежащего уровня авиационных перевозок необходимо развитие служб, обеспечивающих надежность и безопасность полетов, а также системы подготовки квалифицированных кадров. Поэтому авиационный транспорт динамично развивается, прежде всего, в экономически развитых странах, а из остальных - в тех, которые обладают значительными инвестиционньми ресурсами. По уровню развития авиационного транспорта Российская Федерация оттает от ведущих нефтедобывающих стран и Китая. Крупнейшие аэропорты и авиакомпании, обладающие инвестиционными ресурсами, внедряют технологические инновации и закупают самые совершенные воздушные суда, создавая предпосылки приближения российского авиационного транспорта к лучшим мировым образцам.

Недостаточно продуманная приватизация в 1990-е гг. привела к распаду единой системы аэропортов при едином перевозчике («Аэрофлот») на самостоятельные предприятия (413 независимых частных авиакомпаний в 1992 г., 177 в 2008 г.). Наличие многочисленных мелких перевозчиков привело к организационным трудностям, а также к недостаточному инвестиционному потенциалу новых акционерных обществ, многие из которых владеют лишь несколькими воздушными судами. Им сложно организовать экономически эффективную систему авиационных маршрутов. Происходящее в последние годы укрупнение авиаперевозчиков и упорядочение деятельности аэропортов положительно повлияло на развитие авиационного транспорта (пять ведущих компаний перевозят 52% пассажиров). Но процесс укрупнения происходит недостаточно быстро, в ряде случаев сопровождается банкротством мелких предприятий и высокими институциональными издержками, связанными с реорганизацией предприятий.

Доля авиационного транспорта в перевозках и пассажиров, и грузов в России относительно невелика. Более значительна она в перевозках на дальние расстояния и в международных перевозках. Происходивший в 2000-2007 гг. рост перевозок пассажиров был прерван в середине 2008 г. резким повышением цен на топливо, обусловившим более сильное повышение тарифов на перевозки по сравнению с ростом доходов населения. В конце 2008 г. на темпах роста пассажиро- и грузооборота стали сказываться последствия глобального экономического кризиса. Российские авиакомпании столкнулись с трудностями в расчетах с зарубежными инвесторами (из-за падения курса рубля по отношению к

доллару). Спрос на пассажирские перевозки сократился вследствие снижения уровня жизни населения, а на грузовые - из-за спада производства в различных отраслях экономики.

2. Сеть аэропортов России используется в авиационных пассажирских перевозках не полностью. Преобладает сообщение на дальние расстояния, в меньшей мере развиваются маршруты средней протяженности и практически сошли на нет местные перевозки, поэтому многие малые аэропорты не имеют регулярного воздушного сообщения. Из 330 аэропортов только 180 осуществляют регулярные пассажирские перевозки, 68 являются международными (к международным перевозкам допущено 70 аэропортов), 63 имеют федеральное значение. В 2006 г. 58 крупнейших российских аэропортов отправили 31,4 млн. пассажиров из 34,0 млн. Аэропортами московского авиаузла обслуживается почти половина общего объема перевозок пассажиров - треть пассажиров внутреннего сообщения и три четверти - международного сообщения.

Для координации деятельности аэропортов создано Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» с задачей следить за сохранностью и развитием этого имущества (но не эксплуатировать его). Однако идея с созданием ФГУП не доведена до конца, и это имущество не имеет централизованного управления, что не позволяет добиться надлежащей координации деятельности аэропортов.

В рамках Федеральной программы развития транспорта в 2002 г. на техническую модернизацию аэропортов было направлено свыше 1 млрд. рублей средств из федерального бюджета, однако эти средства намного меньше реальных потребностей. Так, крупнейший в мире аэропорт Хартсфилд-Джэксон (Атланта, США) имеет 10-летнюю программу развития с бюджетом в 5,4 млрд. долл. Новой программой по развитию российской авиации, рассчитанной до 2015 г., предусмотрены несколько более высокие объемы ежегодного финансирования, что позволит лишь снизить темпы закрытия аэродромов. Для ускорения развития авиационного транспорта собственнику аэропортов (государству) необходимо направить на их развитие в рамках федеральных программ значительно большие инвестиции. Для контроля за использованием средств и реализацией программ следует повысить роль ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», которая должна подготовить стратегический план развития сети аэропортов России.

3. Одной из перспективных форм пространственной организации авиационного транспорта являются авиахабы, в которых достаточно велика роль транзитных пассажиров, осуществляющих в аэропорту пересадку, либо перегружаемых с одного направления на другие грузов. Модель «Hub&Spoke» (в переводе с английского «ступица и спица»)

8

напоминает колесо велосипеда, где центр - это транспортный узел, центральный аэропорт («хаб»), а спицы - направления к другим аэропортам. Центральное место в системе «НиЬ&Броке» отводится узловому аэропорту - хабу (пассажирскому, грузовому и смешанному).

Модель «НиЬ&Броке» обладает рядом преимуществ. Сокращение числа маршрутов приводит к более эффективному использованию недостаточных транспортных средств авиакомпании. Сложные операции, такие, как сортировка и упаковка багажа или грузов, могут быть объединены в одном транспортном узле. Структура модели достаточно проста для управления авиационными маршрутами. Пассажирам она позволяет быстрее прибыть в пункт назначения, с которым у пункта выбытия нет прямого сообщения.

По специфике выполняемых функций автором выделены следующие типы авиахабов (рис. 1):

Рисунок 1 - Типы авиахабов 9

К типу «А» отнесены обслуживающие дальние и средние по протяженности рейсы по разным направлениям (например, Домодедово, Шереметьево, Внуково, Пулково);

Типу «Б» отвечают хабы, «собирающие» рейсы местных авиалиний для их стыковки с дальними и средними по протяженности линиями (например, узловые хабы региональных систем аэропортов США);

Тип «В» представлен группой «собирающих» рейсы одного широкого направления, состыкованные с рейсами другого широкого направления (например, Дубай, Сингапур; к таким аэропортам, но с меньшим объемом перевалки пассажиров относится и калининградский аэропорт Храброво).

Тип «Г» объединяет различные типы хабов, которые сочетаясь, образуют комплексные структуры (Домодедово, Шереметьево).

В тех случаях, когда обеспечивается состыковка волн прибытий пассажиров одного направления с волнами отправлений другого направления, речь идет об упорядоченных авиахабах, в отличие от неупорядоченных, где такая стыковка не обеспечивается.

Авиахабы - перспективная форма организации транспортных узлов для аэропортов с выгодным экономико-географическим положением - на пересечении транспортных маршрутов, идущих по различным направлениям. В США с наиболее высоким уровнем развития авиационного транспорта в мире и развитой сетью авиахабов создана иерархическая сеть аэропортов (федеральной, региональной или муниципальной собственности), которую возглавляют крупнейшие авиахабы - центры региональных систем аэропортов. Такая организация авиационного транспорта весьма перспективна и для Российской Федерации.

4. Упорядоченных авиахабов, с организацией стыковочных рейсов, до недавнего времени в России не было. К неупорядоченным, стихийно формирующимся авиахабам типа «Г» отнесены московские аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково, в меньшей мере - Санкт-Петербургский аэропорт Пулково. Упорядоченный авиахаб (тип «В») был создан в середине 2007 г. в Калининграде (его организовала в аэропорту Храброво авиакомпания «КД авиа», в собственности которой был в то время и аэропорт).

В аэропорту Храброво была обеспечена пересадка пассажиров, прибывающих из других российских аэропортов и стран ближнего зарубежья, на воздушные суда, совершающие рейсы в западном направлении, и наоборот (рис. 2).

(аэропорт Храброво, г. Калининград) в 2007 - 2009 гг.

Более того, в установленный час в аэропорт прибывала «волна» пассажиров всех восточных направлений, и сразу после этого начиналось отправление «волны» отбывающих в западном направлении. Аналогичная волна была организована для прибывающих с западных направлений с пересадкой на восточные направления. В результате количество обслуживаемых пассажиров увеличилось втрое (превысив миллион человек в год). Запланированное на перспективный период количество пассажиров, соответствующее мощности аэропорта после завершения наращивания пропускной способности взлетно-посадочной полосы и привлечения к деятельности авиахаба дополнительно ряда российских и зарубежных компаний, составляет 3 млн. человек. Автором предлагаются новые маршруты, которые мог бы экономически эффективно обслуживать калининградский авиахаб (рис. 3).

Условные обозначения:

Рейсы авиакомпаний из Калининграда: ___ 1 раз в неделю • существующие

_____ 2 раза в неделю

- 3 раза в неделю

---4 раза в неделю

----- 5 раз в неделю

- 6-7 раз в неделю

направления

@ перспективные направления

0 перспективные более 7 раз в неделю направления стыковочные рейсы (стыковочные рейсы)

\ X

_ . Лсяропайдовск^

Камчатский, X

Рисунок 3 - Перспективная схема маршрутов Калининградского авиахаба.

5. К центрам макрорегиональных систем авиатранспорта отнесены аэропорты, в которых количество ежегодно отправляемых пассажиров превышает 500 тыс. человек. Это аэропорты московского авиаузла и Пулково, аэропорты Екатеринбурга, Красноярска, Новосибирска, Самары. Относящиеся к этой группе аэропорты Сочи и Краснодара обслуживают потоки отдыхающих, прибывающих на курорты Северного Кавказа и не являются центрами макрорегиональных систем.

Таблица 1 - Группировка крупнейших аэропортов России по числу отправленных в 2006 г. пассажиров и их динамике за 2000-2006 гг.

Отправлено пассажиров, тыс. чел. 2006 г. в % к 2000 г.

Менее 100 100-110 110-150 150-200 200-500

Менее 50 Быково Тикси Хатанга Кызыл Воркута Певек Абакан Комсомольск-на-Амуре Ставрополь

50-100 Надым Ноябрьск Саратов Астрахань Новокузнецк Анадырь Магадан Благовещенск Чита

100-200 Когалым Волгоград Мурманск Петропавловск-Камчатский Архангельск Воронеж Н.Новгород Оренбург Сыктывкар Томск Кемерово Пермь

200-300 Норильск Н.Уренгой Омск Якутск Анапа Челябинск Южно-Сахалинск

300-500 МинВоды Сургут Тюмень Хабаровск Владивосток Иркутск Ростов-на-Дону, Уфа Калининград

500-1000 Сочи Екатеринбург Краснодар Новосибирск Самара Красноярск

1000-5000 Внуково Пулково

5000-10000 Шереметьево Домодедово

Составлено автором на основе данных: Гражданская авиация в России. М.: Федеральная служба госстатистики, 2007.

Примечание: жирным шрифтом выделены названия городов (аэропортов), в которых предлагается организовать авиахабы - центры макрорегиональных систем пассажирского авиатранспорта

Ряд аэропортов, обслуживающих в год 300-500 тыс. пассажиров, также может быть отнесен к центрам макрорегиональных систем. Географическое положение и отсутствие конкурентов, сопоставимых по числу обслуживаемых пассажиров, позволяются отнести к их числу Иркутский аэропорт. Сложнее выбор между аэропортами Хабаровска и Владивостока, претендующими на роль макрорегиональных центров на Дальнем Востоке. Хотя количественные характеристики перевозок здесь близки, но более центральное (в Дальневосточном регионе) географическое положение Хабаровска повышает его шансы стать еще одним центром макрорегиональной системы. Ростов-на-Дону может стать центром системы аэропортов Южного федерального округа.

Минеральные Воды не могут претендовать на роль узлового авиахаба по той же причине, что Краснодар и Сочи. Сургут и Тюмень связывают прилегающие добывающие районы с «основной» Россией. Хинтерланд Уфы - преимущественно лишь территория Башкортостана, относительно близко расположены другие аэропорты, претендующие на роль центров макрорегиональных систем - Екатеринбург и Самара.

Аэропорт Храброво (вошедший в с 2008 г. группу аэропортов, обслуживших более 500 тыс. пассажиров), будучи авиахабом, ориентирован на обслуживание международных связей российских регионов и не является центром макрорегиональной системы аэропортов.

Таким образом, в сеть узловых аэропортов - центров региональных систем аэропортов могут быть включены аэропорты Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, Самары, Ростова-на-Дону. Границы перспективных макрорегиональных систем аэропортов России, их центры и субцентры, предлагаемые автором, обозначены на рис. 4.

В отдельных макрорегионах сформировались пары наиболее крупных аэропортов с близкими объемами пассажирских перевозок и большим количеством транзитных пассажиров. Так, на Дальнем Востоке близки показатели аэропортов Хабаровска и Владивостока, причем последний обслуживает большее количество международных рейсов. При этом в обоих портах имеются пассажирские авиамаршруты, связывающие их с другими относительно крупными аэропортами макрорегиона. В таком случае в региональной системе аэропортов возможно, в дополнение к центральному авиахабу, формирование крупного вспомогательного авиахаба. Центральный и вспомогательный авиахабы могут быть специализированы на обслуживании внутри макрорегиона маршрутов внешних (по отношению к макрорегиону) направлений -внутрироссийских (в данном случае Хабаровск) и международных (Владивосток). Определенная специализация может быть и в направлениях внутрирегиональных маршрутов.

6. В связи с большими размерами территории макрорегионов на востоке и севере страны, в дополнение к крупным узловым аэропортам -

центрам макрорегиональных систем, возникает потребность в выделении субрегиональных систем аэропортов. Их должны возглавлять соответствующие субрегиональные авиахабы, иерархически подчиненные крупным (макрорегиональным) авиахабам. На Дальнем Востоке такими центрами могут стать аэропорты Певек, Магадан, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск - наиболее крупные (после Хабаровска и Владивостока) по количеству обслуживаемых пассажиров и удобно расположенные по отношению к территории каждого из субрегионов. В других макрорегионах на роль субрегиональных центров претендуют Норильск, Тюмень, Архангельск (рис. 4).

Новая пространственная организация деятельности российских аэропортов в виде иерархической территориальной системы позволит включить в авиационные маршруты новые направления, улучшить обслуживание пассажиров и сократить их время на перелеты, повысить экономическую эффективность авиационного транспорта и его роль в обеспечении транспортных перевозок в России. Субъектом стратегического планирования реконструкции пространственной организации аэропортов могло бы стать Федеральное государственное унитарное предприятие «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)».

Основные выводы

1. • Авиахабы - узловые аэропорты, обслуживающие большое количество транзитных пассажиров, играют все более важную роль в пространственной организации авиатранспорта России. Выделены их различные типы: обслуживающие дальние и средние по протяженности рейсы разных направлений; «собирающие» рейсы местных авиалиний для сообщения с другими авиахабами; обеспечивающие стыковку рейсов двух широких направлений; «комплексные» хабы. Упорядоченные авиахабы обеспечивают стыковку по времени рейсов разных направлений, неупорядоченные не обеспечивают стыковки.

2. Рациональная пространственная организация транспорта должна предусматривать иерархию аэропортов, наиболее крупные из которых - авиахабы, которые возглавляют макрорегиональные системы; в обширных по территории авиатранспортных макрорегионах выделяются субрегионы, возглавляемые меньшими по размерам авиахабами.

3. Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России целесообразно осуществлять по пути организации региональных и, в ряде случаев, субрегиональных систем аэропортов. Это обеспечит повышение экономической эффективности деятельности аэропортов и авиакомпаний за счет повышения загрузки воздушных судов и будет способствовать включению в сеть авиационных маршрутов аэропортов, не имеющих в настоящее время регулярного воздушного сообщения.

- связи между авиахабами

- международные направления полетов

Хабаровск - аэропорт - региональный центр (авиахаб) Норильск - субрегиональный аэропорт перспеетгивные аэропорты

основные направления полетов периферийных аэропортов

----—связи между субрегиональными аэропортами

связи регионального центра с субрегиональными аэропортами

Рисунок 4 — Перспективная система российских авиахабов

4. К узловым аэропортам (авиахабам) — центрам девяти макрорегиональных систем аэропортов отнесены аэропорты Москвы (Домодедово, Шереметьево, Внуково, объединенные в единый авиаузел), Санкт-Петербурга, Самары, Ростова-на-Дону, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска.

5. В наиболее крупных макрорегионах (на севере и востоке страны), необходимо формировать субрегиональные системы аэропортов.

6. Аэропорту Храброво необходимо усиливать свои функции в качестве авиахаба, специализированного на международных перевозках по направлению Восток - Запад, расширяя количество авиационных маршрутов как в восточном, так и в западном направлениях, привлекая к ним как отечественные, так и зарубежные авиакомпании. Аналогичным Калининграду авиахабом может стать Владивосток, обеспечивающим международные перевозки восточных регионов России с аэропортами стран Восточной Азии и Америки.

Публикации автора по теме диссертации:

1. Калининградский авиахаб и его роль в российских пассажирских перевозках // Вестник РГУ им. И.Канта. №1, 2009. С.122-126. (Статья в ведущем научном журнале, входящем в перечень изданий, рекомендованных ВАК).

2. Авиационный транспорт / Транспортный комплекс Калининградской области. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. С. 40-42.

3. О некоторых актуальных проблемах развития авиационного транспорта России // Актуальные исследования пространственной организации экономики. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. С. 19-27.

4. Российские аэропорты Балтийского региона: сравнительные перспективы развития в качестве авиахабов И Регион сотрудничества. Выпуск 1 (53). Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2009. С.60-76 (соавторы Федоров Г.М., Кузнецова Т.Ю.)

5. Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России путем формирования сети авиахабов // Регион сотрудничества. Выпуск 2 (54). Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2009. С.72-81.

6. Авиахабы как перспективная форма организации пассажирских авиаперевозок в России // Исследования Балтийского региона. №2, 2009 г. С. 17-19.

Содержание диссертации

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ИССЛЕДОВАНИЯ ГЕОГРАФИИ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА: СПЕЦИФИКА ЕГО РАЗВИТИЯ И ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

1.1. Исследования географии транспорта и место в ней географии авиационного (воздушного) транспорта

1.2. Уровень и динамика развития авиационного транспорта в мире

1.3. Пространственная организация авиационного транспорта крупных экономически развитых стран мира

ГЛАВА 2 РАЗВИТИЕ И ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

2.1. Роль, уровень, динамика и проблемы развития

2.2. Специфика пространственной организации 2.3 Стратегические направления развития

ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ИЕРАРХИЧЕСКИ ЦЕНТРИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ 3.1 Модель «Hub and Spoke»

3.2. Опыт формирования международного авиахаба в Калининграде

3.3. Целесообразность и направления развития сети авиахабов и региональных систем аэропортов в России ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ПРИЛОЖЕНИЯ

Гинзбург Евгений Соломонович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени кандидата географических наук

Подписано в печать 05.10.2009. Формат 60x90 Бумага для множительных аппаратов. Ризограф. Усл. печ. л. 1,1. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 120 экз. Заказ 246 . Издательство РГУ им. И.Канта, 236041, г. Калининград, ул. А. Невского, 14.

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Гинзбург, Евгений Соломонович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ИССЛЕДОВАНИЯ ГЕОГРАФИИ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА: СПЕЦИФИКА ЕГО РАЗВИТИЯ И ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ.

1.1. Исследования географии транспорта и место в ней географии авиационного (воздушного) транспорта.•.

1.2. Уровень и динамика развития авиационного транспорта в мире.

1.3. Пространственная организация авиационного транспорта крупных экономически развитых стран мира.

ГЛАВА 2 РАЗВИТИЕ И ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ.

2.1. Роль, уровень, динамика и проблемы развития.

2.2. Специфика пространственной организации.

2.3 Стратегические направления развития.

ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ИЕРАРХИЧЕСКИ ЦЕНТРИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ.

3.1 Модель «Hub and Spoke».

3.2. Опыт формирования международного авиахаба в Калининграде.

3.3. Целесообразность и направления формирования развитой сети авиахабов и региональных систем аэропортов в России.

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему "Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России"

Актуальность темы диссертации.

Авиационный транспорт - наиболее динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Он играет важную роль в перевозке пассажиров на дальние расстояния, в транспортировке ценных и скоропортящихся грузов и обеспечении транспортного сообщения с труднодоступными регионами. Вместе с тем, уровень его развития в России все еще остается неудовлетворительным. В 2007 году количество пассажиров перевезенных воздушным транспортом в мире составило 4,8 млрд. человек, в России — 47 млн человек, лишь 1% от общемирового показателя. Однако темпы роста перевозок в России выше среднемировых. Прирост количества перевезенных пассажиров в 2007 г. по сравнению с 2006 г. составил в мире 6,8%, в зарубежной Европе 7,4%, в России 17,4%. Глобальный экономический кризис негативно сказался на авиационном транспорте, и со второй половины 2008 г. повсеместно наблюдается снижение объемов перевозок. Усиливается конкуренция в перевозках пассажиров между видами транспорта и между авиационными компаниями. В таких условиях совершенствование пространственной организации перевозок пассажиров становится все более важным фактором, определяющим конкурентоспособность авиационного транспорта, авиакомпаний и аэропортов.

География воздушного транспорта по сравнению с другими подотраслями географии транспорта в отечественной науке изучена недостаточно. В частности, неизученным остается вопрос формирования и роли в организации авиационного сообщения таких перспективных и активно развивающихся за рубежом форм пространственной организации воздушного транспорта, как авиахабы - узловые аэропорты, обеспечивающие перевозку значительного количества транзитных пассажиров. Отсутствует анализ территориальных систем авиационного транспорта, не выявлена их иерархия.

Между тем, одним из серьезных недостатков российского авиационного транспорта является его недостаточно передовая пространственная организация — отсутствие авиационных узлов, работающих на основе передовых методов, и, соответственно, сетей авиахабов, распространенных в США, Западной Европе, Восточной Азии, несформированность региональных систем аэропортов, возглавляемых авиахабами. Спецификой России является замыкание маршрутов на аэропорты Московского авиационного узла (Домодедово и Шереметьево, в меньшей мере — Внуково) и Санкт-Петербургский (Пулково), которые с оговорками можно считать авиахабами, хотя и неупорядоченными (с достаточно хаотичным расписанием и небольшим числом стыковочных рейсов). Планируется создание авиахабов в ряде других крупных городов, но этот процесс идет крайне медленно и сопровождается большими организационными трудностями.

В 2007 г. авиакомпания «КД авиа» организовала в аэропорту Храброво авиахаб, обслуживающий транзитные перевозки. Несмотря на ряд недостатков, вызванных отсутствием опыта и сравнительно небольшими объемами пассажирооборота, калининградский авиахаб зарекомендовал себя достаточно положительно. Аэропорт Храброво стал одним из наиболее динамично развивающихся в последние годы. Число пассажиров здесь возросло за 20032007 гг. со 115 тыс. человек до 1098 тыс. (5 место среди российских аэропортов). Из аэропорта Храброво стали выполняться регулярные рейсы в 13 российских и 18 зарубежных городов. К сожалению, в сентябре 2009 г., не справившись с трудностями, вызванными глобальным экономическим кризисом, авиакомпания «КД авиа» прекратила свою деятельность, однако, как предполагается, функционирование авиахаба через некоторое время будет возобновлено вновь создаваемой в Калининграде авиакомпанией, которая станет использовать уже имеющуюся материальную базу и накопленный опыт организации авиахаба.

Анализ зарубежного опыта и материалов о деятельности калининградского авиахаба может оказаться весьма полезным для 4 совершенствования пространственной организации авиационного транспорта России. Речь идет о создании иерархической системы аэропортов и определении перечня опорных узловых аэропортов, развивающихся по принципу хабов, оптимизации сети авиационных маршрутов, развития транспортных связей России с зарубежными странами, организации оптимального расписания движения самолетов. Предложения о перспективах развития аэропорта Храброво как крупного авиахаба, обеспечивающего перевозки пассажиров и грузов между аэропортами России и зарубежными странами, имеют большое значение в определении перспективных направлений социально-экономического развития Калининградской области.

Объект исследования — авиахабы как форма пространственной организации авиационного транспорта

Предмет исследования — закономерности формирования, развития и размещения авиахабов, а также особенности их функционирования на примере калининградского авиахаба.

Цель работы — выявление роли авиахабов в совершенствовании пространственной организации авиационного транспорта России. На реализацию поставленной цели было направлено решение следующих основных задач:

1. Оценить направления развития авиационного транспорта в мире и России;

2. Выявить особенности и преимущества авиахабов перед другими формами организации воздушного сообщения;

3. Изучить специфику формирования и развития авиахабов на примере калининградского аэропорта Храброво;

4. Определить место и специализацию калининградского авиахаба в системе российских аэропортов и дать прогноз его дальнейшего развития;

5. Наметить пути совершенствования пространственной организации авиационного транспорта России путем формирования сети авиахабов.

Теоретической и методологической базой диссертации стали научные идеи и методологические подходы, изложенные в работах российских и зарубежных ученых - И.И.Белоусова, Н.И.Белоусовой, В.Н.Бугроменко, Л.И.Василевского, Н.Н.Громова, Н.Н.Казанского, О.А.Кибальчича, И.В .Никольского, Б.Б.Родомана, С.А.Тархова, С.Б.Шлихтера, S.E.Chang, R.Fries, A.R. Goetz, В. J. Graham, К. Hendricks, S.A. Morrison, R. de NeufVille, H. Nuhn, E.Pels, E. J. Taaffe и др.

Информационной базой исследования послужили статистические данные Росстата и статистических агентств США и стран Балтийского региона, данные отчетности фирмы «КД авиа» и аэропорта Храброво, материалы периодических изданий, ресурсы сети Интернет, картографические источники.

Методической основой исследования послужили сравнительно-географический, аналитический, описательный, балансовый, картографический методы, метод линейного программирования, статистические методы. Научная новизна:

• Показано, что в пространственной организации авиационного транспорта мира большое значение имеют авиахабы — узловые транзитные аэропорты, которые обеспечивают формирование региональных авиатранспортных систем и развитие связей между ними, что обусловливает расширение географии авиаперевозок и повышение их экономической эффективности.

• На основе выполненной автором типологии в зависимости от характера организации маршрутной сети было выделено четыре типа авиахабов (в зависимости от протяженности и направлений рейсов), два вида авиахабов (упорядоченные и неупорядоченные) и два иерархических уровня (макрорегиональный и субрегиональный).

• В России выделены девять авиатранспортных макрорегионов, объединяемых тесными внутренними связями.

• Установлено, что географическое положение Калининградской области способствует формированию здесь упорядоченного авиахаба, ориентированного на обеспечение экономически эффективных международных перевозок из российских аэропортов в западном направлении. Предложен ряд новых авиамаршрутов, освоение которых повысит экономическую эффективность деятельности авиахаба; приведено примерное расписание движения воздушных судов (с расчетами количества прибывающих и отбывающих пассажиров), обеспечивающее функционирование упорядоченного авиахаба.

• Обоснована схема формирования общероссийской сети авиахабов (региональных и субрегиональных центров) с целью оптимизации авиационного сообщения.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Авиахабы - перспективная форма организации транспортных узлов для аэропортов, обладающих выгодным экономико-географическим положением на пересечении транспортных маршрутов, идущих по различным направлениям; создание и развитие авиахабов является необходимой предпосылкой повышения эффективности авиационного пассажирского транспорта.

2. Пространственная организация авиационного транспорта России нерациональна и характеризуется доминированием Московского авиаузла при отсутствии иерархически упорядоченной системы аэропортов, возглавляемых авиахабами; требуется ее совершенствование, без которого затруднена экономически эффективная деятельность отрасли.

3. Калининградский аэропорт Храброво выгоден для размещения авиахаба, обеспечивающего пассажирские и грузовые перевозки по направлению Восток — Запад. Опыт формирования калининградского авиахаба (во включении многочисленных российских и зарубежных аэропортов в общую сеть маршрутов, в организации «волн» прибытий и отправлений и др.) целесообразно использовать при организации других авиахабов в России.

4. Калининградский авиахаб (наряду с Москвой и Санкт-Петербургом) становится связующим звеном между сетью российских аэропортов, аэропортами стран зарубежной Европы и ближнего зарубежья; он может стать одним из крупнейших авиационных узлов в Балтийском регионе.

5. Создание сети российских авиахабов (включая предположительно аэропорты Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, Самары, Ростова-на-Дону) и возглавляемых ими региональных систем аэропортов, а также развитие специализированного на международных перевозках по направлению «Восток — Запад» калининградского авиахаба и ряда субрегиональных авиахабов обеспечит оптимизацию и повышение экономической эффективности пространственной организации авиационного транспорта России.

Практическая значимость. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы федеральными и региональными органами власти при разработке программ развития воздушного транспорта России и крупными российскими авиакомпаниями для совершенствования организации авиационного сообщения, а также аэропортом Храброво для совершенствования деятельности авиахаба. Выводы, сделанные в работе, используются в учебном процессе вуза при изучении студентами курсов «Географии транспорта» и «Социально-экономическое развитие Калининградской области».

Публикации и апробация работы

Основные положения и выводы, содержащиеся в диссертации, изложены в 6 печатных работах общим объемом 2,5 п.л., в том числе одном издании, рекомендованном ВАК. Результаты исследования докладывались и обсуждались на международных научных конференциях и семинарах в Санкт-Петербурге (2008), Калининграде (2007-2009 гг.), Гданьске - Гдыне (2008).

Структура диссертации. Работа включает 129 стр. основного текста и состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы; содержит 12 таблиц, 41 рисунок и 7 приложений. Библиография насчитывает 113 отечественных и 50 зарубежных источников.

Заключение Диссертация по теме "Экономическая, социальная и политическая география", Гинзбург, Евгений Соломонович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Авиационный транспорт играет все большую роль в мировом пассажирском и грузовом сообщении, особенно в экономически развитых странах, а из остальных - в тех, которые обладают большими инвестиционными ресурсами (Китай, нефтедобывающие государства). Российская Федерация пока отстает в уровне развития авиационного транспорта, хотя, после глубокого спада 1990-х гг., в 2000-2007 гг. и имела более высокие темпы его развития по сравнению со среднемировыми. Рост перевозок пассажиров и грузов не был обеспечен необходимым обновлением воздушного парка и модернизацией сети аэропортов, формированием достаточно крупных авиакомпаний; сохранилось значительное отставание уровня развития авиаперевозок по сравнению со странами с развитым авиационным сообщением. Доля авиационного транспорта в перевозках и пассажиров, и грузов в России относительно невелика. Более значительна она в перевозках на дальние расстояния и международных перевозках.

2. Рост авиаперевозок в России (как и в большинстве стран мира) был прерван в середине 2008 г. резким повышением цен на топливо, обусловившим более сильное повышение тарифов на перевозки по сравнению с ростом доходов населения. В конце 2008 г. пассажиро- и грузооборот стал сокращаться вследствие глобального экономического кризиса. Российские авиакомпании столкнулись с трудностями в расчетах с зарубежными инвесторами из-за резкого падения курса рубля по отношению к доллару. Упал спрос на пассажирские перевозки вследствие снижения уровня жизни населения, а на грузовые — из-за спада производства в различных отраслях экономики.

3. Организация рентабельной работы российского авиатранспорта и увеличение объемов пассажироперевозок затруднены низкой плотностью населения: если в расчете на 1 млн жителей в России насчитывается 1 аэропорт, а в мире -1,4 (то есть среднемировые больше российских ненамного), то в расчете на 100 тыс. кв. км территории насчитывается всего 0,9 аэропортов против 7,9 в среднем в мире. Малые размеры численности населения хинтерланда аэропортов не позволяют обеспечить столь же высокую загрузку воздушных судов по сравнению с аэропортами, обладающими более населенным хинтерландом. Второй главный фактор заключается в высокой стоимости авиабилетов по сравнению с доходами населения, это соотношение в России менее благоприятно по сравнению с экономически более развитыми странами, где население имеет более высокие доходы. В условиях действия негативных факторов развития авиационного сообщения особую актуальность приобретает использование всех возможностей, благоприятствующих повышению эффективности авиаперевозок, включая совершенствование пространственной организации авиационного сообщения.

4. Одним из фактором, затрудняющим развитие авиационного транспорта в России, является его нерациональная пространственная организация. Составленные автором картосхемы авиационного сообщения России с указанием всех внутренних и международных авиационных маршрутов и их интенсивности подчеркивают имеющиеся недостатки пространственной организации авиатранспорта:

A) В системе аэропортов абсолютно доминирует московский авиаузел.

Б) Имеющаяся сеть аэропортов используется в авиационных пассажирских перевозках не полностью. Из находящихся в государственном реестре 330 аэропортов лишь 180 имеют регулярное пассажирское сообщение, а остальные используются только для грузовых перевозок и эпизодических чартерных рейсов.

B) Преобладает сообщение на дальние расстояния, в гораздо меньшей мере развиваются маршруты средней протяженности и практически сошли на нет местные перевозки, поэтому многие малые аэропорты не имеют регулярного воздушного сообщения.

Г) Слабо развиты «стыковочные» рейсы, обеспечивающие быструю пересадку транзитных пассажиров.

5. Одной из наиболее перспективных, но неразвитых в Российской Федерации форм пространственной организации авиационного транспорта являются авиахабы, в которых достаточно велика роль транзитных пассажиров, осуществляющих в аэропорту пересадку, либо перегружаемых с одного направления на другие грузов. Авиахабы являются перспективной формой организации транспортных узлов для аэропортов, обладающих выгодным экономико-географическим положением на пересечении транспортных маршрутов, идущих по различным направлениям. Автором выделены следующие типы авиахабов по специфике выполняемых ими функций:

A) Обслуживающие дальние и средние по протяженности рейсы по разным направлениям (например, Внуково, Пулково);

Б) «Собирающие» рейсы местных авиалиний для их стыковки с дальними и средними по протяженности линиями (например, узловые хабы региональных систем аэропортов США);

B) «Собирающие» рейсы одного широкого направления, состыкованные с рейсами другого широкого направления (например, Дубай, Сингапур; к таким аэропортам, но с меньшим объемом перевалки пассажиров относится и калининградский аэропорт Храброво).

Г) В ряде случаев различные типы хабов могут сочетаться, образуя тип «комплексных» хабов (Домодедово, Шереметьево).

В тех случаях, когда обеспечивается состыковка волн прибытий пассажиров одного направления с волнами отправлений другого направления, речь идет об упорядоченных авиахабах, в отличие от неупорядоченных, где такая стыковка не обеспечивается.

6. В пространственной организации авиационного транспорта Российской

Федерации весьма перспективно использование опыта США, имеющих, хотя и уступающее России, но также большие размеры территории. В воздушном сообщении в США большую роль играют авиахабы, что в немалой степени

113 способствует тому, что уровень развития американского авиационного транспорта - самый высокий в мире. Авиахабы развиваются также в Западной Европе, Восточной Азии и, в последнее время, в других регионах мира (Дубай на Ближнем Востоке, в Сан-Паулу в Бразилии и др.). Но именно в США создана иерархическая сеть аэропортов (находящихся не в частной, а в федеральной, региональной или муниципальной собственности). Эту сеть возглавляют крупнейшие авиахабы, являющиеся центрами региональных систем аэропортов.

7. Россия сильно отстает по развитию авиахабов от стран с наиболее развитым авиационным сообщением. Упорядоченных авиахабов с организацией стыковочных рейсов в России до последнего времени вообще не было; неупорядоченными авиахабами являются московские аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково, в меньшей мере — Санкт-Петербургский аэропорт Пулково. В начале 21 века руководство крупнейших российских аэропортов обратилось идее развития авиахабов, и, кроме указанных выше «столичных» аэропортов, планированием их организации стали заниматься в Екатеринбурге, Красноярске и некоторых других аэропортах. Однако упорядоченный авиахаб для обслуживания международных потоков пассажиров был создан в середине 2007 г. только в Калининграде. В результате количество обслуживаемых в аэропорту «Храброво» пассажиров увеличилось втрое, до более миллиона человек в год.

В ходе выполнения диссертационной работы выполнены расчеты с целью оценить возможности дальнейшего развития аэропорта «Храброво» как упорядоченного авиахаба. С использованием методов линейного программирования составлено расписание перспективных рейсов с указанием ориентировочного числа прибывающих и отбывающих по каждому направлению пассажиров. На этой основе определены перспективные возможности калининградского аэропорта по обслуживанию (с организацией волн» прилета и отлета) 3 млн пассажиров и даны предложения о конкретных новых маршрутах, которые могут обслуживаться авиахабом. Увеличение числа

114 рейсов и объема обслуживаемых пассажиров обеспечит повышение эффективности деятельности аэропорта и использующих его авиакомпаний.

Анализ калининградского опыта показал, что при наличии потоков пассажиров в одном направлении эффективны не просто крупные авиаузлы, а упорядоченные авиахабы с «волнами» прибытий и отправлений, обеспечивающими максимальное количество стыковочных рейсов. Калининградский авиахаб сумел организовать такие «волны» в направлении с востока на запад и с запада на восток. В других случаях это могут быть направления с севера на юг и с юга на север и др. Накопленный в Калининграде опыт целесообразно использовать при создании и развитии авиахабов в России.

8. Для улучшения пространственной организации авиационного транспорта России необходимо организовать сеть крупных авиахабов, которые возглавят региональные системы аэропортов. Это обеспечит повышение экономической эффективности деятельности авиационного транспорта за счет повышения загрузки воздушных судов и будет способствовать включению в сеть авиационных маршрутов 150 российских аэропортов, не имеющих по состоянию на лето 2009 г. регулярного воздушного сообщения.

Автор обосновал создание иерархической системы аэропортов с выделением 9 авиационных макрорегионов. Их центрами будут авиахабы

Московского авиаузла (типов «А» — Внуково и «Г» - Домодедово,

Шереметьево); аэропорт Пулково (авиахаб типа «А»); аэропорты

Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, Самары,

Ростова-на-Дону (авиахабы типа «Б»). Аэропорт «Храброво» (авиахаб типа

В») будет специализироваться на международных перевозках и обеспечении связей Калининградского эксклава с другими регионами страны. В дополнение к ним в ряде макрорегионов целесообразно выделить субрегионы во главе с субрегиональными авиахабами типа «Б». Такие функции могут выполнять

Архангельск в дополнение к Санкт-Петербургу; Уфа — к Самаре; Тюмень — к

Екатеринбургу; Норильск - к Красноярску; Якутск, Мирный, Чита и Чекурдах — к Иркутску; Благовещенск, Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск

115

Камчатский и Анадырь - к Хабаровску. Упорядоченный международный авиахаб (аналогичный калининградскому, типа «В») целесообразно организовать во Владивостоке, с обслуживанием рейсов по направлению восточные регионы России - Восточная Азия и Америка.

9. Выделение сети авиахабов — центров региональных и субрегиональных систем авиационного транспорта позволило автору предложить новую схему организации сети внутренних авиационных маршрутов, основывающихся на регионообразующей роли авиахабов. Схема выглядит следующим образом. Субрегиональные авиахабы (там, где они выделены — в восточных и северных регионах страны) обслуживают авиарейсами территорию субрегионов и обеспечивают связи с региональными авиахабами. Там, где субрегионы не выделены, весь макрорегион обслуживается региональным авиахабом. Межрегиональные авиационные маршруты осуществляются, как правило, между авиахабами — центрами макрорегионов.

10. Новая пространственная организация деятельности российских аэропортов в виде иерархической территориальной системы даст возможность включить в авиационные маршруты новые направления, улучшит обслуживание пассажиров и сократит их время на перелеты, повысит экономическую эффективность авиационного транспорта и его роль в обеспечении транспортных перевозок в России. Субъектом стратегического планирования реконструкции пространственной организации аэропортов могло бы стать Федеральное государственное унитарное предприятие «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Важным условием эффективного пространственного планирования авиационного транспорта является обеспечение государственной и муниципальной собственности на аэропорты (аэродромы).

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Гинзбург, Евгений Соломонович, Калининград

1. Авиаперевозки уходят в штопор. Коммерсантъ», № 225 (4042) от 10.12.2008.

2. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география: Понятийно-терминологический словарь. М.: Мысль, 1983. 350 с.

3. Баранский Н.Н. Экономическая география СССР. Обзор по областям Госплана. М., 1926.

4. Баранский Н.Н. Экономическая география. Экономическая картография. М., 1960.

5. Белоусов И.И. Проблемы географии транспорта / Советская география. М., 1960.

6. Белоусова Н.И., Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Системный анализ транспорта России в современных условиях. М: Ин-т системного анализа РАН, 2001.

7. Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта. М.- Л., 1930.348 с.

8. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987. 111 с.

9. Бугроменко В. Н., Калинчиков М. Ю. Эффективность сетевых проектов в транспортной инфраструктуре / Транспортные инвестиционные проекты региональная, народнохозяйственная и коммерческая эффективность. М: СОПС, 2005.

10. Василевский Л.И. Основные проблемы исследований по географии транспорта капиталистических и экономически слаборазвитых стран. Вопросы географии, №61: Экономические связи и транспорт. М., 1963. — № 61. С. 153 — 176.

11. Василевский Л.И. Транспортная система США: сравнительный экономический анализ / Соревнование двух систем. М., 1963.

12. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 п 60-ФЗ. М., 1997.

13. Галицкий М.И., Данилов С.К., Корнеев А.И. Экономическая география транспорта СССР. М., 1965. 304 с.

14. Гинзбург Е.С. Авиахабы как перспективная форма организации пассажирских авиаперевозок в России / Исследования Балтийского региона. Информационный бюллетень Института Балтийского региона при РГУ им. И.Канта. №1, 2009 г. С. 113-115.

15. Гинзбург Е.С. Авиационный транспорт /Зверев Ю.М., Гуменюк И.С. Транспортный комплекс Калининградской области. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. С. 40-42.

16. Гинзбург Е.С. Калининградский авиахаб и его роль в российских пассажирских перевозках / Вестник РГУ им. И.Канта, №1, 2009. С. 122-126.

17. Гинзбург Е.С. О некоторых актуальных проблемах развития авиационного транспорта России / Актуальные исследования пространственной организации экономики в РГУ им. И.Канта. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. С. 20-29.

18. Гинзбург Е.С. Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России путем формирования сети авиахабов / Регион сотрудничества. Выпуск 2 (54). Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2009. С. 72-81.

19. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981. 248 с.

20. Гражданская авиация в России. М.: Федеральная служба госстатистики, 2007.

21. Гражданская авиация России. 80 лет. Энциклопедия. М.: Воздушный транспорт, 2003. 1048 с.

22. Громов Н.Н. Тенденции развития воздушного транспорта России / БТИ Бюллетень транспортной информации. Сентябрь 2005 (123).

23. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 2003. 304 с.

24. Зверев Ю.М., Гуменюк И.С. Транспортный комплекс Калининградской области. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. 90 с.

25. Иевлева С.В. Региональные авиакомпании в условиях неопределенности рынка пассажирских перевозок. Автореф. дис. канд. экон.н. Сыктывкар, 2006. 21 с.

26. Итоги производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации РФ за 2007 год. М.: Гос. служба ГА Минтранса РФ, 2008.

27. Казанский Н.Н. Экономическое районирование и проблемы единой транспортной сети / Проблемы экономических связей и транспорта. М., 1962.

28. Казанский Н.Н., Варламов B.C., Галабурда В.Г. и др. Под ред. Н.Н.Казанского. Экономическая география транспорта. М.: Транспорт, 1991. 276 с.

29. Канторович JI.B. Математические методы организации и планирования производства, JL, 1939. 68 с.

30. Каючкин Н.П. Географические основы транспортного освоения территории. Новосибирск: Наука, 2003. 166 с.

31. Кибальчич О.А. Вопросы географического изучения пассажирских перевозок / Проблемы экономических связей и транспорта. М., 1962.

32. Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР. М„ 1961. 180 с.

33. Колосовский Н.Н. Основы экономического районирования. М.,1958.

34. Колосовский Н.Н. Теория экономического районирования. М., 1969.335 с.

35. Крылов П.М. Типологии региональных транспортных систем России. Автореф. дис. канд. геогр.н. М., 2007. 23 с.

36. Курнышев В.В. Математико-географическая модель построения автомобильных дорог. Вестник Москов. ун-та, сер геогр., №5, 1968.

37. Лаппо Г.М. География городов с основами градостроительства. М.,1969. Города на пути в будущее. М.: Мысль, 1987. 184 с.119

38. JIanno Г.М. География городов. М.: Владос, 1997. 479 с.

39. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход). М.: Наука, 1987. 152 с.

40. Ляликов Н.И. Очерки географии населения СССР. М.: География в школе, №2, 1948.

41. Макроусов, В. Н. Основы территориальной организации транспорта. Саратов: Изд-во Саратов, ун-та, 1990. 16 с.

42. Миргородская Е.О. Государственное регулирование рынка авиауслуг: теория и практика. М.: ОАО Типография «Новости», 2001.

43. Муров А.Е. Методологические основы государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России. Автореф. дис. докт. экон.н. М., 2007. 34 с.

44. НГЭА-92 Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов. М., 1992.

45. Никольский И.В. География транспорта СССР. М.: Географгиз, 1960. 285 с.

46. Ныммик А. Использование географических моделей в моделировании сети авиаперевозок / Transport and Telecommunication. Vol.4, N 1,2003. С.39-44.

47. Об итогах социально-экономического развития гражданской авиации за 2005 год и задачах на 2006 год. Постановление коллегии Федерального агентства воздушного транспорта от 06.03.06 №1.

48. Основные направления повышения эффективности развития гражданской авиации в России. Монография. — СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. 256 с.

49. О состоянии и перспективах развития воздушного транспорта России// АвиаПорт. ДайджестАвиаПорт-Ru Источник: &1адио;Росавиация&гадио; Опубликовано: 04.12.2008.

50. Пивоваров Ю.Л. Современная урбанизация. М.: Статистика, 1976,1994.

51. Приваловский А.Н. Типология локальных транспортных систем России. Авторф. Дис. канд геогр.н. М.: ИГ РАН, 2008. 23 с.

52. Приваловский А.Н. Факторы развития локальных транспортных систем // Известия РАН. Серия Географическая, 2008, №2. С. 51-58

53. Раднаев Б.Л. Транспорт Востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации / Бурят, гос. ун-т. Новосибирск: Наука, Сиб. отд-ние , 1996. 128 с.

54. Раднаев Б. Л. Санжиева С.Г. Транспорт Восточного Забайкалья. Новосибирск: Наука, Сиб. отд-ние, 1989. 109 с.

55. Родоман. Б.Б. Территориальные ареалы и сети. Смоленск: Ойкумена, 1999. С. 156-169.

56. Россия в цифрах. 2008: Крат.стат.сб. /Росстат. М., Р76 2008. 510 с.

57. Саушкин Ю.Г. Экономическая география: История, теория, методы, практика. М.: Мысль, 1973. 559 с.

58. Северо-Запад России в регионе Балтийского моря: проблемы и перспективы экономического взаимодействия и сотрудничества. Под ред. Я.Заухи, Г.М. Федорова, Л.Э.Лимонова, Н.Ю.Одинг. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. 294 с.

59. Семина И.А. Методология изучения региональной транспортной инфраструктуры (на примере Мордовии). Изв. РАН, сер геогр. №1 январь-февраль 2009. С. 48-56.

60. Семина И.А. Развитие географии транспорта как науки в России / Актуальные проблемы географии и геоэкологии. №1(3), 2008. Электронный журнал. Зарегистрировано 05.11.2008 под номером 0420800071/0012.

61. Столяревская Е.А. Анализ мирового рынка авиаперевозок// Современные технологии международного маркетинга / под ред. Ноздревой Р.Б. М.: МГИМО (У), 2004. 16 с.

62. Тархов С.А.Транспортная интеграция и дезинтеграция постсоветского пространства: изменение пассажирских связей после распада

63. СССР / Изв. РАН, сер. геогр.№3, 1997. С. 73-81.121

64. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей: методы анализа топологических закономерностей. М., 1989. 221 с.

65. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск-Москва: Универсум, 2005. 382 с.

66. Тархов С.А., Шлихтер С.Б. География транспортных систем. М.,1995. 148 с.

67. Темпы взлета высота полета / Транспорт России. № 12 (508), 20 марта, 2008.

68. Тенденции и перспективы развития транспорта и перевозок США. М., 1968.

69. Транспорт в России. 2002: Стат. сб./ Госкомстат России. Т 65 М.,2002.

70. Транспорт в России. 2007: Стат.сб. / Росстат. Т65. М., 2007.

71. Транспорт и связь России: Стат.сб./ Госкомстат России. Т65 М.,1996.

72. Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы. М: Центр стратегических программ, 2003.

73. Транспортная система мира. Под ред. С.С.Ушакова, Л.И.Василевского. М.: Транспорт, 1971. 216 с.

74. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. М.: Минтранс России, 2005.

75. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства РФ 22 ноября 2008 г. №1734-р). М.: Минтранс России, 2008.

76. Тюнен И.Г. Изолированное государство. М., 1926.

77. Федоров Г.М., Зверев Ю.М., Корнеевец B.C. Россия на Балтике: 1990-2007 годы. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. 224 с.

78. Федоров Г.М., Гинзбург Е.С., Кузнецова Т.Ю. Российские аэропорты Балтийского региона: сравнительные перспективы развития в качествеавиахабов / Регион сотрудничества. Выпуск 3. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2009. С.60-76.

79. Хануков Е.Д.Транспорт и размещение производства. М., 1956. 87 с.

80. Хачатуров Т.С. Размещение железнодорожного транспорта в капиталистических странах и СССР. М., 1939.

81. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М., 1959.

82. Хлопецкий А.П. Калининград как «зона свободы»: взгляд изнутри. Калининград: Янтарный сказ, 2000. 109 с.

83. Хорев Б.С. Проблемы городов. М.: Мысль, 1971. 428 с.

84. Хорев Б.С. Территориальная организация общества. М.: Мысль, 1981. 320 с.

85. Audrey, Jean, ed., Transport Planning and Policy Issues: Geographical Perspectives. University of Waterloo, Dept. of Geography 1995.

86. Berechman, J. and O. Shy. The Structure of Airline Equilibrium Networks / Recent Advances in Spatial Equilibrium Modelling. Berlin: Springer, 1998.

87. Berezowski St., Geografia transportu. Warszawa, 1962.

88. Bittlingmayer, G. / Efficiency and Entry in a Simple Airline Network / International Journal of Industrial Organization N8, 1990. P. 245-257.

89. Blum, Otto. Verkehrsgeographie, Berlin, 1936. 146 S.

90. Brueckner, J.K., N.J. Dyer and P.T. Spiller. Fare Determination in Airline Hub-and-Spoke Networks / Rand Journal of Economics N23, 1992. P. 309-333.

91. Chang, Stephanie E. Transportation Geography: Influence of Walter Isard and regional science. Seattl, Springer-Verlag, 2004.

92. Clozie R., L'economiede des transports terrestres (Rail, route et eau) (Geographie economique et sociale, t. 3, pt. 1) Paris, 1964.

93. Cristaller W. Die Zentralty Orte in Suddeutschland. Jena, 1933.

94. Fries, Ryan; Chowdhury, Mashrur; Brummond, Jeffrey. Transportation Infrastructure Security Utilizing Intelligent Transportation Systems. New Jersey, 2009. 277 p.

95. Erie, P.Steven; Andrew Mckenzie, Scott Mckenzie, Susan Shaler.Regional Airport Management Study. Venice: Citigroup Technologies Corporation, Sept.2005.

96. Goetz, Andrew R. and Brian J. Graham. 2004. Air transport globalization, liberalization and sustainability: post-2001 policy dynamics in the United States and Europe. Journal of Transport Geography 12(4). P. 265-276.

97. Goetz A. R., Sutton C. J., The Geography of Deregulation in the US: Airline Industry, Annals of the Association of American Geographers, 87 (2), 1997. P. 238-263.

98. Graham, B. J. Geography and air transport. Chicester, England. New York: Wiley, 1995. 288 p.

99. Hafizogullari, Suna; Chinnusamy, Prathi; Tunasar, Cenk. Simulation reduced arline misconnections: a case study. 2002 Winter Simulation Conference Proceedings., Fort Worth, 2002.

100. Hall, Derek R., Transport and Economic Development in the New Central and Eastern Europe. London: Belhaven, 1993. 253 p.

101. Hay ward, Keith, European Aerospace Collaboration in Transition, London: Royal United Services Institute for Defence Studies, 1991.

102. Hendricks, К., M. Piccione and G. Tan. Entry and Exit in Hub-Spoke Networks / Rand Journal of Economics N28, 1997. P. 291-303.

103. Knowles, Richard; Shaw, Jon; Docherty, Iain (Editors) Transport Geographies: Mobilities, Flows and Spaces. Wiley-Blackwell, 2007. 320 p.

104. Lederer, P. Airline Scheduling and Routing in a Hub-and-Spoke System / Transportation Science N27, 1993. P. 281-297.

105. Maier, Jorg und Heinz-Dieter Atzkern: Verkehrsgeographie. Verkehrsstrukturen, Verkehrspolitik, Verkehrsplanung. Stuttgart: Teubner, 1992.

106. Miecznikowski, Stanislaw (ed.) Rola transports w integracji europejskiej. Gdansk, 2001.

107. Morrison, Steven A. and Clifford Winston. The Evolution of the Airline1.dustry. Washington D.C.: Brookings, 1995. 169 p.124

108. Morrison, S.A. and C. Winston. The Economic Effects of Airline Deregulation. Washington, D.C.: Brookings Institution, 1986.

109. Nero, G. and J.A. Black. Hub-and-Spoke Networks and the Inclusion of Environment Costs on Airport Pricing / Transportation Research-D N3, 1998. P. 275296.

110. NeufVille de, Richard and Amadeo R.Odoni. Airport System: Planning, Design and Management. New-York, McGrow-Hill, 2003.

111. NeufVille de, Richard. Planning Mulyi-Airport System in Metropolitan Regions in the 1990s. Washington: Federal Aviation Administration, April 2000.

112. Nuhn, Helmut und Markus Hesse. Verkehrsgeographie. Paderborn: Schoningh, 2006. 237 S.

113. Park, J.-H. The Effect of Airline Alliances on Markets and Economic Welfare / Transportation Research-E N33, 1997. P.181-195.

114. Pels, Eric. Airport Economics and Policy: Efficiency, Competititon, and Interaction with Airlines. Academisch Proefschrift, Vrije Universiteit te Amsterdam. Tinbergen Institut Research Series, №222, 2000.

115. Polak, J. and Heertje, A. (ed s). European Transport Economics. Blackwell: Oxford, 1993. 310 p.

116. Potrikowsky, Mark; Taylor, Zbignew. Geografia transportu. Warszawa,1982.

117. Rodrigue, Jean-Paul; Comtois, Claude; Slack, Brian. The Geography of Transport Systems. Second Edition. New York: Routledge, 2009. 352 p.

118. Proposed Rules / Federal Register / Vol. 71, No. 167 / Tuesday, August 29, 2006.

119. Sampson H. (ed.). Jane's world railways. London, 1968. 264 p.

120. Schmitt P., Dubois A. Exploring the Baltic Sea Region On territorial capital and spatial integration. NORDREGIO REPORT 2008:3. Stockholm, 2008. 138 p.

121. Schliephake, K. Verkehrsgeographie.- In: Sozial- und

122. Wirtschaftsgeographie 2 (Harms Handbuch der Geographie), 1982. P. 39-156.125

123. Schipper, Y., P. Nijkamp and P. Rietveld. Deregulation and Schedule Competition in Simple Airline Networks. Amsterdam: Free University of Amsterdam. 1998.

124. Sealy K. R., The geography of air transport, 3 ed., London, 1966. P. 381390.

125. Symons, Leslie. Airlines in Transition to the Market Economy / Transport and Economic Development in the New Central and Eastern Europe. Hall, D., ed., Belhaven, 1993. 253 p.

126. Ullman E. L. American commodity flow, Seattl: Univ. of Washington Press, 1957. 115 p.

127. Taaffe, Edward J. Geography of Transportation. New Jrsey: Prentice-Hall, 1973.226 р.

128. Taaffe, Edward J.; Howard L. Gauthier, and Morton E. O'Kelly. Geography of Transportation, 2nd ed. N.J.: Prentice Hall, 1996.

129. Werner, Christian. Spatial Transportation Modeling. Sage Scientific Geography. Series No.56 1985.

130. Wilson, George W., Economic Analysis of Intercity Freight Transportation. Indiana Univ. Press 1980.

131. Wojahn, O.W. Airport Hub Congestion and Welfare / International Journal of Transport Economics N28, 2001. P.305-324.

132. Zhang, A. An Analysis of Fortress Hubs in Airline Networks / Journal of Transport Economics and Policy, N30, 1996. P. 293-307.

133. Электронные справочные ресурсы

134. Авиакомпания «КД авиа» Электронный ресурс. URL: http://www.kdavia.ru/news/274 (дата обращения: 11.02.2009)

135. Авиапорт.ру. Электронный ресурс. URL: http://www.aviaport.ru/news/archive/ (дата обращения: 23.01.2009)

136. Александр Юрчик: Российские хабы будут работать по мировой схеме Электронный ресурс. URL: http://www.avia.ru/inter/543/ (дата обращения: 15.01.2009)

137. Аэропорт Быково Электронный ресурс. URL: http://www.aviatrans.ru/bykovo.html (дата обращения: 11.02.2009)

138. Аэропорт Пулково Электронный ресурс. URL: http://www.pulkovoairport.ru (дата обращения: 11.02.2009)

139. Аэропорт сегодня Электронный ресурс. URL:http://www.domodedovo.ru/ru/main/airtoday/ (дата обращения:1702.2009)

140. Аэропорты России Электронный ресурс. URL: http://www.tutu.ru/ (дата обращения: 05.08.2008)

141. Википедия Электронный ресурс. URL: http://ru.wikipedia.org (дата обращения: 23.01.2009)

142. В России планируется создать девять международных аэропорто в-хабов / MK.RU. 2008. - 6 марта Электронный ресурс. URL:http://www.mk.ru/blogs/MK/2008/03/06/ (дата обращения: 05.08.2008)

143. России планируется создание 10-11 крупных аэроузлов-хабов Электронный ресурс. URL: http://www.irn.ru/news/9746.html (дата обращения: 05.08.2008)

144. Геограком Электронный ресурс. URL: http://www.geogracom.ru/sops.htm (дата обращения: 04.10.2008)

145. Зубаков Г.В. Концепция развития аэродромной сети Концепция распродажи. — 2008. — Март Электронный ресурс. URL: http://transbez.com (дата обращения: 04.10.2008).

146. Информационный Интернет-сайт Государственной службы гражданской авиации РФ Электронный ресурс. URL: http://www.gsga.ru (дата обращения: 05.08.2008)

147. Исследование ВЦИОМ: российский общественный транспорт / Информбюро Электронный ресурс. URL: http://www.informburo.ru/index.php? (дата обращения: 23.01.2009)

148. Международный аэропорт Внуково Электронный ресурс. URL: http://www.vnukovo.ru/rus/for-passengers/board/ (дата обращения: 11.02.2009)

149. Международный аэропорт Шереметьево Электронный ресурс. URL: http://www.sheremetyevo-airport.ru/ (дата обращения: 11.02.2009)

150. Минтранс: в России будут сформированы восемь авиационных транспортных узлов хабов Электронный ресурс. URL: http://rosfincom/authority/govtrnment/l 1069.html (Дата обращения 15.04.2009).

151. РБК. Рейтинг Электронный ресурс. URL:

152. A) http://rating.rbc.ru/articles.html72008/08/13/32065240 (дата обращения: 15.01.2009)

153. B)http://rating.rbc.ru/articles/2006/09/04/31125095tbl.shtml?2006/09/04/3112 5048 (дата обращения: 15.01.2009)

154. В) http://rating.rbc.ru/article.shtml72006/09/04/31125095 (дата обращения: 15.01.2009)

155. Росбалт бизнес Электронный ресурс. URL:http://www.rosbalt.ru/2009/07/02/651948.html (дата обращения: 04.10.2008)'

156. Российские аэропорты. Рейтинги за сентябрь 2007 г. / AVIA. RU Электронный ресурс. URL: http://www.avia.ru/rating/2007/airportsep.shtml (дата обращения: 05.08.2008)

157. Россия — Российские авиалинии Электронный ресурс. URL:http://www.pulkovo.ru/ru/about/fleet/samolyotnyypark/ (дата обращения:1102.2009)

158. САГА Электронный ресурс. URL:http://www.saga.ua/44archivesnews19678.html (дата обращения: 15.01.2009)

159. Сайты российских аэропортов (см. Приложение Ж) (дата обращения: июль 2009)

160. Самолеты, пассажирские авиалайнеры. rNFOAVIA.RU Электронный ресурс. URL:http://infoavia.ru/airplanes/ (дата обращения: 15.01.2009)

161. Создание хабов позволит увеличить объем перевозок в России на 30% Электронный ресурс. URL: http://www.atrans.ru/info/createhabs.htm (Дата обращения 07.06.2009).

162. Транспортный дозор Электронный ресурс. URL:http://transbez.com/release/conception.html (дата обращения: 17.02.2009)

163. Утро. Ru Электронный ресурс. URL: http://www.utro.iTi/articles/2006/02/21/523936.shtml (дата обращения: 07.06.2009)

164. Федеральное Агентство воздушного транспорта Электронный ресурс. URL: http://www.favt.ru (дата обращения: 25.08.2008).

165. Храброво (аэропорт) — Википедия Электронный ресурс. URL:http://ru.wikipedia.org (дата обращения: 11.02.2009)

166. Центр комплексных европейских и международных исследований Электронный ресурс. URL: http://cceis.ru/rus/analitic/51.html . (дата обращения: 19.11.2007).

167. ACI World Airport Traffic Report 2006 Электронный ресурс. URL http://www.domodedovo.ru/img/uploaded/rating/WorldAirportTrafficReport2006Re vised.pdf (дата обращения: 19.11.2007)

168. Airlines Inform Электронный ресурс. URL: (дата обращения: 23.01.2009)

169. A) http ://airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Tu-154.html

170. Б) http://airlines-inform.ru/rankings/Airlinerankingbytraffic2007.html

171. В) http://www.airlines-inform.ru/russianairlines/7PAGEN1=3

172. Eurostat Regional Yearbook 2008 Электронный ресурс. URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITYOFFPUB/KC-HA-08-001-EN.PDF (дата обращения: 20.04.2009)